FR2929997A1 - Procede de regulation d'un debit massique - Google Patents

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Houcine Benali
Christian Bessai
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Abstract

L'invention concerne un procédé de régulation du débit massique d'air ou du débit massique des gaz d'échappement.L'invention est caractérisée en ce qu'une valeur de consigne de la contre-pression des gaz d'échappement (P3soll) est définie par un régulateur du débit massique d'air (4) à partir de l'écart entre une valeur de consigne du débit massique d'air (MAFsoll) et une valeur effective du débit massique d'air (MAFist), et la grandeur de réglage de la géométrie d'ouverture (VTGtv) d'une valve de recirculation des gaz d'échappement (6) est définie par un régulateur de la contre-pression des gaz d'échappement (5) à partir de l'écart entre la valeur de consigne de la contre-pression des gaz d'échappement (P3soll) et une valeur réelle de la contre-pression des gaz d'échappement (P3ist).

Description

1 DESCRIPTION
L'invention concerne un procédé de régulation d'un débit massique d'air ou de gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne équipé d'un turbocompresseur, procédé dans lequel la régulation du débit massique d'air ou du débit massique de recirculation des gaz d'échappement s'effectue par l'intermédiaire d'un changement de position de la géométrie d'ouverture d'une valve de recirculation des gaz d'échappement.
Le document EP 1 024 263 B1 décrit un procédé de contrôle pour un moteur diesel à turbocompresseur équipé d'un système de recirculation des gaz d'échappement (AGR Abgasrückführung = EGR Echaust Gas Recirculation). II consiste à calculer des valeurs de consigne pour la pression du collecteur d'échappement et du débit massique d'air du compresseur à partir de la vitesse de rotation du moteur et de la quantité de carburant 15 injecté. Le débit massique AGR et le débit massique de la turbine sont déterminés à partir des valeurs de consigne et des valeurs réelles de la pression du collecteur d'échappement et du débit massique d'air du compresseur. Une valeur d'ouverture en pourcent de la valve AGR et une valeur d'ouverture en pourcent du compresseur VTG (Variable Geometry Turbocharger = turbocompresseur à géométrie variable) sont générées sous la forme d'une 20 fonction du débit massique AGR et du débit massique de la turbine. Ces valeurs sont ensuite transmises respectivement à la valve AGR et aux aubes directrices de la turbine du turbocompresseur pour amener la valve AGR et les aubes VTG dans leurs positions respectives souhaitées. En raison du couplage physique des grandeurs de régulation, on constitue une structure parallèle des régulateurs qui est réalisée par un réseau de couplage 25 présentant des masses ajustables.
Le document DE 10 2006 022 148 Al divulgue un procédé de régulation de la masse d'air totale devant alimenter un moteur à combustion interne.
30 Le procédé présente les étapes suivantes : Détermination de la masse d'air frais devant alimenter le moteur à combustion interne ; Régulation de la masse de gaz devant alimenter le moteur à combustion interne à une valeur de consigne prédéterminée de la masse de gaz par l'activation du dispositif de recirculation des gaz d'échappement, en fonction de la masse d'air frais déterminée ; et Régulation de la pression d'admission à une valeur de consigne de pression d'admission prédéterminée par l'activation du dispositif turbocompresseur des gaz d'échappement en fonction de la masse de gaz d'échappement alimentant la turbine ou de la pression des gaz d'échappement alimentant la turbine, de telle manière que la masse d'air frais apportée s'ajuste à une valeur de consigne de la masse d'air frais prédéterminée. La régulation de la pression d'admission est de cette manière couplée à la 10 régulation de la masse d'air frais du fait que la pression d'admission est régulée en fonction de la contre-pression des gaz d'échappement.
Le document FR 2 776 715 Al décrit un système de régulation du débit massique de gaz d'échappement sur la base de la différence entre la valeur de consigne et la valeur 15 réelle du débit massique de gaz d'échappement. Un régulateur de position, monté dans une boucle de régulation interne, fixe la position de la valve AGR, la boucle de régulation interne étant construite sur la base de l'écart entre la position de consigne et la position réelle de la valve AGR. Le taux de recirculation des gaz d'échappement, qui représente, qu'il soit mesuré ou modélisé, la valeur réelle de la boucle externe, est obtenu à partir de la différence 20 de pression entre la contre-pression des gaz d'échappement et la pression d'admission. II ne se produit pas de régulation à une valeur de consigne de la contre-pression des gaz d'échappement prédéterminée en tant que grandeur de commande par la boucle externe du système de régulation AGR. La régulation de la contre-pression des gaz d'échappement qui entraîne, en raison de la vitesse de régulation élevée dans la boucle interne, un découplage 25 entre la régulation du débit massique et la régulation de la pression d'admission, n'a pas lieu. Du fait de la régulation de la position, la contre-pression des gaz d'échappement dépend par ailleurs de la valeur de position de consigne et de la valeur de position réelle, de sorte que les répercussions de la régulation de la pression d'admission sur la contre-pression des gaz d'échappement, lesquelles ne modifient pas la position, et donc la régulation de la position, 30 de la valve AGR, doivent parcourir la totalité de la boucle de régulation externe et ne sont influencées par la boucle de régulation externe que suite à la différence de débit massique produite entre les masses de gaz d'échappement réelle et de consigne.
Tous les systèmes de régulation ont pour inconvénient que le circuit de régulation 35 du débit massique d'air est fortement couplé au circuit de régulation de la pression d'admission. Les variations de la contre-pression des gaz d'échappement ont une influence à la fois sur la quantité de gaz d'échappement en recirculation et sur la pression d'admission. Les différents parcours de régulation s'influencent mutuellement et présentent en outre des temps morts différents. Les couplages physiques entre les parcours de régulation doivent être pris en compte lors de la conception d'un système de régulation, étant donné qu'ils risquent d'entraîner des rétroactions indésirables, des comportements oscillatoires et une instabilité du processus de régulation.
L'invention a pour objectif de proposer un procédé et un dispositif de régulation du débit massique d'air ou du débit massique de gaz d'échappement qui permettent de découpler pratiquement entièrement la régulation du débit massique d'air ou du débit massique de gaz d'échappement de la pression d'admission, et dans lesquels les répercussions du circuit de régulation de la pression d'admission, en particulier dans le cas de processus de régulation dynamique, n'ont que peu d'influence sur la régulation du débit 15 massique.
L'objectif est atteint par un procédé selon le préambule dans lequel une valeur de consigne pour le débit massique d'air ou du débit massique de gaz d'échappement est établie et comparée à un débit massique d'air réel ou à un 20 débit massique de gaz d'échappement, lesquels débits massiques sont mesurés ou obtenus par modélisation ; une valeur de consigne de la contre-pression des gaz d'échappement est définie par un régulateur du débit massique d'air ou du débit massique de gaz d'échappement à partir de l'écart entre la valeur de consigne du débit massique 25 d'air ou du débit massique de gaz d'échappement et la valeur réelle du débit massique d'air ou du débit massique de gaz d'échappement, la valeur de consigne de la contre-pression des gaz d'échappement est ensuite comparée à une valeur réelle de la contre-pression des gaz d'échappement mesurée ou obtenue par modélisation ; 30 la grandeur de réglage de la géométrie d'ouverture de la valve de recirculation des gaz d'échappement est définie à partir de l'écart entre la valeur réelle de la contre-pression des gaz d'échappement et la valeur de consigne de la contre-pression des gaz d'échappement par un régulateur de la contre-pression des gaz d'échappement. 35
4 II est préférable que parallèlement à la régulation du débit massique d'air ou du débit massique AGR, une régulation de la pression d'admission soit effectuée, laquelle compense au moyen d'un régulateur de la pression d'admission l'écart de réglage entre la valeur réelle de la pression d'admission mesurée et la valeur de consigne de la pression d'admission par l'intermédiaire du déplacement des aubes directrices d'un compresseur VTG ou par l'activation d'une soupape de décharge (waste gate).
La régulation de la contre-pression des gaz d'échappement et la régulation du débit massique d'air ou du débit massique de gaz d'échappement sont de préférence construites io sous la forme d'une régulation en cascade, la contre-pression des gaz d'échappement représentant la boucle de régulation interne et la régulation du débit massique d'air ou la régulation du débit massique de gaz d'échappement représentant la boucle de régulation externe.
15 La valeur réelle du débit massique de gaz d'échappement peut être formée à partir du débit massique d'air frais et du débit massique total, la débit massique total étant formé au moins à partir de la vitesse de rotation du moteur et de la valeur réelle de la pression d'admission.
20 De manière avantageuse selon l'invention, un système de régulation du débit massique d'air génère à partir de l'écart de régulation entre une valeur réelle et une valeur de consigne du débit massique d'air un signal de valeur de consigne d'une contre-pression des gaz d'échappement correspondante. La contre-pression des gaz d'échappement est alors comparée à une contre-pression des gaz d'échappement mesurée ou obtenue par 25 modélisation, et l'écart de régulation est compensé par un régulateur de la contre-pression des gaz d'échappement. La contre-pression des gaz d'échappement est régulée par l'intermédiaire de la grandeur de réglage de la quantité de gaz d'échappement mise en recirculation et, pour cette réalisation, la géométrie d'ouverture d'une valve AGR est ajustée. La régulation du débit massique d'air se fait alors parallèlement à la régulation de la pression 30 d'admission, la régulation de la pression d'admission se faisant sur la base de l'écart de régulation de la pression d'admission. La régulation du débit massique d'air selon l'invention est réalisée au moyen d'un système de régulation en cascade, qui comprend une boucle externe et une boucle interne, la boucle externe régulant le débit massique d'air. La sortie de la régulation du débit massique d'air constitue la valeur de consigne pour la contre-pression 35 des gaz d'échappement. La contre-pression des gaz d'échappement est régulée par le régulateur de la boucle interne. À la sortie du régulateur de la contre-pression des gaz d'échappement, on trouve le signal d'activation pour une valve de recirculation des gaz d'échappement.
Une autre solution consiste à réaliser la régulation du débit massique sous la forme d'une régulation du débit massique des gaz d'échappement. Le débit massique des gaz d'échappement et le débit massique d'air sont couplés par l'intermédiaire du débit massique total du moteur.
La régulation en cascade du débit massique d'air ou du débit massique des gaz d'échappement a un effet de découplage sur le circuit de régulation du débit massique d'air ou du débit massique des gaz d'échappement par rapport à un circuit de régulation de la pression d'admission. La baisse de pression par l'intermédiaire de la valve de recirculation des gaz d'échappement, et donc la contre-pression des gaz d'échappement, détermine le débit massique de recirculation des gaz d'échappement. La baisse de pression est ajustée au moyen de la valve AGR.
La valeur de consigne de la contre-pression des gaz d'échappement est générée par le régulateur de la boucle externe en fonction de la valeur de consigne du débit massique d'air et elle est ajustée par le régulateur de la boucle interne. La régulation de la contre-pression des gaz d'échappement dans la boucle de régulation interne permet un découplage pratiquement complet par rapport aux répercussions provenant de la régulation de la pression d'admission. Les modifications de la pression d'admission par l'ouverture ou la fermeture d'une soupape de décharge (waste gate) ou par une intervention sur les aubes directrices de la turbine modifient la contre-pression des gaz d'échappement. Cette modification est immédiatement compensée par le régulateur de la contre-pression des gaz d'échappement. La modification de la valeur de consigne de la contre-pression des gaz d'échappement, agissant en tant que grandeur perturbatrice pour la régulation du débit massique d'air en raison de la modification de la position de l'actionneur d'admission, est régulée par la boucle de régulation interne avant qu'elle ne parcourt la totalité du parcours de régulation du débit massique d'air.
Le temps de réponse de la régulation de la contre-pression des gaz d'échappement est plus court que celui de la régulation du débit massique d'air ou du débit massique des gaz d'échappement. Les différents temps morts des parcours de régulation sont exploités par la mise en cascade.
L'invention est décrite plus en détail ci-dessous à l'aide des figures qui montrent : Figure 1 un diagramme fonctionnel d'un système de régulation du débit massique d'air , Figures 2.1 à 2.5 le comportement du procédé de régulation selon l'invention ; Figure 3 les résultats de la régulation AGR selon l'invention.
~o La figure 1 montre un circuit de régulation (1) en cascade à deux boucles, comportant un circuit de régulation interne rapide et un circuit de régulation externe lent .
Un circuit de régulation du débit massique d'air (2) constitue le circuit de régulation 15 externe. Un circuit de régulation de la contre-pression des gaz d'échappement (3) constitue le circuit de régulation interne. Dans une variante, le circuit de régulation externe peut être un circuit de régulation du débit massique de gaz d'échappement dont la grandeur de guidage est la valeur de consigne du taux AGR ou celle du débit massique AGR.
20 La différence entre une valeur de consigne du débit massique d'air (MAFsoä) et une valeur réelle du débit massique d'air (MAF;st) constitue une grandeur d'entrée pour le régulateur du débit massique d'air (4). La valeur de consigne du débit massique d'air est prescrite par des paramètres de fonctionnement du moteur, par exemple la vitesse de rotation et les souhaits du conducteur. 25 La grandeur de sortie du régulateur du débit massique d'air (4) constitue une valeur de consigne de la contre-pression des gaz d'échappement (P3soä). La différence entre la valeur de consigne de la contre-pression des gaz d'échappement (P3soä) et une valeur réelle de la contre-pression des gaz d'échappement (P3;st) constitue la valeur d'entrée pour un 30 régulateur de la contre-pression des gaz d'échappement (5). La valeur réelle de la contre-pression des gaz d'échappement peut être mesurée ou obtenue par modélisation.
La grandeur de sortie du régulateur de la contre-pression des gaz d'échappement (5) est de préférence un facteur d'utilisation de l'organe de réglage d'une valve de 35 recirculation des gaz d'échappement (AGRN). La position de la valve de recirculation des gaz d'échappement (6) influence la valeur réelle de la contre-pression des gaz d'échappement (P3;st). La modification de la quantité de gaz d'échappement remise en circulation a pour résultat une modification de la valeur réelle du débit massique d'air.
Si la valeur de consigne du débit massique d'air (MAFsoä) augmente, par exemple en raison de la volonté du conducteur d'avoir un couple plus élevé, le système de régulation de la quantité de gaz d'échappement mise en recirculation doit apporter un débit massique de gaz d'échappement plus faible. Le procédé de régulation établit à partir de l'écart par rapport à la valeur de consigne du débit massique d'air (MAFsoä) une valeur de consigne de la I0 contre-pression des gaz d'échappement (P3soä) plus élevée. La valeur de consigne de la contre-pression des gaz d'échappement plus élevée demandée est ajustée par une diminution du degré d'ouverture de la valve de recirculation des gaz d'échappement (6), avec pour résultat une quantité plus faible de gaz d'échappement mis en recirculation. La contre-pression des gaz d'échappement génère par l'entraînement de la turbine, et donc du 15 compresseur couplé à cette dernière, un débit massique d'air mesurable ou pouvant être modélisé dont la valeur réelle (MAF;st) est retournée à la boucle de régulation externe pour comparaison avec la valeur de consigne.
La régulation de la pression d'admission s'effectue parallèlement à la régulation en 20 cascade du débit massique d'air. La différence entre une valeur de consigne pour la pression d'admission (P2soä) et une valeur réelle de la pression d'admission (P2,st) constitue une grandeur d'entrée pour un régulateur de la pression d'admission (9) du circuit de régulation de la pression d'admission (8). La valeur de consigne de la pression d'admission est prescrite entre autres en fonction des souhaits du conducteur. 25 La grandeur de sortie du régulateur de la pression d'admission (9) est par exemple constituée par un facteur d'utilisation (duty cycle) de la géométrie variable de turbine (VGTtä) de la turbine d'un turbocompresseur de gaz d'échappement (10). La modification de la géométrie de la turbine pendant la régulation de la pression d'admission modifie, outre la 30 pression d'amission (P2), également la contre-pression des gaz d'échappement (P3) (couplage physique représenté en pointillés). Cette modification de la valeur réelle de la contre-pression des gaz d'échappement (P3,st) aurait une influence sur la quantité de gaz d'échappement mis en recirculation, et se répercuterait donc sur la régulation du débit massique d'air. Du fait de la structure de régulation de l'invention, la contre-pression des gaz 35 d'échappement est immédiatement compensée par le régulateur de la contre-pression des gaz d'échappement (5). Les grandeurs perturbatrices de courte durée sont donc régulées par une régulation dynamique de la pression d'admission, avant qu'elles ne parcourent la totalité du circuit de régulation du débit massique d'air (2).
La figure 2 montre sur cinq diagrammes 2.1 à 2.5 le comportement du procédé de régulation selon l'invention. La figure 2.1 montre le comportement de la pression d'admission (P2), la figure 2.2 le comportement de la contre-pression des gaz d'échappement (P3), la figure 2.3 le comportement du débit massique d'air (MAF), la figure 2.4 le taux de recirculation des gaz d'échappement (AGR), et la figure 2.5 le signal de réglage de la ~o position des aubes directrices du compresseur VTG (SV-FG) et de la valve AGR (Sv,,,). Sont représentés respectivement un saut de la valeur de consigne de la pression d'admission (P2soä) (première moitié de la figure 2.1 pour un débit massique d'air demandé constant) et un saut de la valeur de consigne du débit massique d'air (deuxième moitié de la figure 2.3 pour une pression d'admission demandée constante), la réaction du régulateur de la contre- 15 pression des gaz d'échappement étant représentée sur la figure 2.2. Les répercussions du saut de la valeur de consigne de la pression d'admission ou le réglage de la valeur réelle de pression d'admission (P2,st) ne font apparaître que de faibles répercussions sur la valeur réelle du débit massique (MAF;st). En cas de brusque modification de la valeur de consigne du débit massique d'air (MAFsoä), la pression d'admission (P2,st) est également peu 20 influencée. Ceci se produit en raison de la structure de régulation conforme à l'invention, du fait que les répercussions respectives sont compensées par l'intervention du régulateur de contre-pression des gaz d'échappement. Dans le cas du saut de la valeur de consigne de la pression d'admission (P2soä) représenté dans la première moitié du diagramme, il se produit, pour une valeur de consigne du débit massique d'air (MAFsoii) demandée constante, une 25 compensation par l'intermédiaire de la contre-pression des gaz d'échappement qui diminue pour assurer une masse d'air constante avec une pression d'admission plus faible. La valeur réelle de la contre-pression des gaz d'échappement (P3;st) baisse en raison de la pression d'admission plus faible demandée (P2soä), du fait que la pression dynamique de la turbine diminue. Ceci se produit en raison du déplacement des aubes directrices (SVTG) représenté 30 sur la figure 2.5. En raison de la différence entre (MAF;st) et (MAFsoä ), on génère une valeur de consigne plus faible de la contre-pression des gaz d'échappement (P3soä), cette dernière étant ajustée par le régulateur de la contre-pression des gaz d'échappement ((5) figure 1), et on met en recirculation un moindre débit massique de gaz d'échappement, ce qui apparaît sur le digramme 2.4 sous la forme d'une baisse du taux AGR. La baisse du taux AGR est 35 réalisée par un mouvement de réglage de la valve AGR dans le sens de la fermeture, ce qui est représenté sur la figure 2.5 sous la forme de la montée du signal de réglage de la valve AGR (Sv,,), ce qui représente un mouvement de fermeture de la valve AGR. En cas de diminution brusque de la valeur de consigne du débit massique d'air (MAFso1) (deuxième moitié du diagramme 2.3) tout en conservant même pression d'admission (P2soä), le taux AGR doit augmenter. Le signal de réglage (Sv,v) diminue, en conséquence de quoi la valve AGR s'ouvre. En raison de la différence entre la valeur réelle (MAF;st) et la valeur de consigne (MAFsoä) du débit massique du fait du saut de la valeur de consigne, on génère une valeur de consigne de la contre-pression des gaz d'échappement (P3soä) inférieure, et un débit massique AGR supérieur est mis en recirculation par la commande AGR. Du fait de ~o l'augmentation du débit massique AGR, un débit massique d'air (MAF;st) plus faible est admis, la pression d'admission restant pratiquement inchangée en raison de la moindre contre-pression des gaz d'échappement (P3,st).
La figure 2.3 représente le volume du débit massique total (Meng) correspondant à 15 chacun des processus de régulation. Le volume du débit massique total (Meng) est le résultat de l'addition du débit massique AGR et du débit massique d'air frais. Le débit massique total dépend de la vitesse de rotation du moteur et de la pression d'admission. Avec la régulation représentée, il est également possible de réaliser une régulation AGR en lieu et place de la régulation du débit massique d'air. En raison du couplage entre le débit 20 massique d'air (MAF;st) et le débit massique AGR par l'intermédiaire du volume du débit massique total (Meng), il est possible de prescrire également le taux AGR et donc le débit massique AGR en tant que grandeur de guidage. La régulation représentée sur la figure 1 a donc comme grandeur de guidage la valeur de consigne AGR (taux AGR ou débit massique AGR) et une valeur de consigne pour la contre-pression des gaz d'échappement (P3so1) est 25 créée à partir de la différence par rapport au taux AGR mis en recirculation ou au débit massique AGR. La boucle de régulation interne et la régulation de la pression d'admission restent inchangées.
La figure 3 montre les résultats de la régulation AGR selon l'invention, dans laquelle 30 la boucle de régulation externe du débit massique est réalisée en tant que régulation du taux AGR ou régulation du débit massique AGR. Un saut de la valeur de consigne de la pression d'admission (P2soä), comme montré dans la première moitié du diagramme de la figure 3, est compensé par un processus de régulation d'autant plus important de la contre-pression des gaz d'échappement (P3soä), une répercussion dynamique sur le taux AGR ne se produisant 35 que pendant une courte durée.
En cas de saut de la valeur de consigne du taux AGR, il ne se produit également qu'une faible répercussion sur la pression d'admission. La valeur réelle de la masse de gaz d'échappement mise en recirculation suit parfaitement en termes de dynamique la valeur de consigne prescrite.
Liste des signes de référence
1 Circuit de régulation en cascade 2 Circuit de régulation du débit massique d'air 3 Circuit de régulation de la contre-pression des gaz d'échappement 4 Régulateur du débit massique d'air 5 Régulateur de la contre-pression des gaz d'échappement 6 Valve de recirculation des gaz d'échappement (+ collecteur d'échappement) 15 7 Débit massique de recirculation des gaz d'échappement 8 Circuit de régulation de la pression d'admission 9 Régulateur de la pression d'admission Turbocompresseur (+ collecteur d'admission)
20 AGRt, Facteur d'utilisation de la valve de recirculation des gaz d'échappement MAF;St Valeur réelle du débit massique d'air MAFsoä Valeur de consigne du débit massique d'air P2 Pression d'admission P2;st Valeur réelle de la pression d'admission 25 P2SOä Valeur de consigne de la pression d'admission P3 Contre-pression des gaz d'échappement P3;st Valeur réelle de la contre-pression des gaz d'échappement P3soä Valeur de consigne de la contre-pression des gaz d'échappement VTGt,, Facteur d'utilisation de la géométrie variable de la turbine 3o Meng Débit massique total AGR;st Valeur réelle du taux AGR AGRsoä Valeur de consigne du taux AGR SVTG Signal de réglage des aubes directrices du compresseur VTG Sv,ä Signal de réglage de la valve AGR (peut être réalisé en tant que AGRty) 35

Claims (4)

  1. Revendications1. Procédé de régulation d'un débit massique d'air ou de gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne équipé d'un turbocompresseur, procédé dans lequel la régulation du débit massique d'air ou du débit massique de recirculation des gaz d'échappement (débit massique AGR) s'effectue par l'intermédiaire d'un changement de position de la géométrie d'ouverture d'une valve de recirculation des gaz d'échappement (6), caractérisé en ce que : - une valeur de consigne pour le débit massique d'air (MAFsoä) ou du débit massique de gaz d'échappement est établie et comparée à un débit massique d'air réel (MAF;st) ou à un débit massique de gaz d'échappement, lesquels débits massiques sont mesurés ou obtenus par modélisation ; une valeur de consigne de la contre-pression des gaz d'échappement (P3soä) est définie par un régulateur du débit massique d'air ou du débit massique de gaz d'échappement (4) à partir de l'écart entre la valeur de consigne du débit massique d'air (MAFsoä) ou du débit massique de gaz d'échappement et la valeur réelle du débit massique d'air (MAF;st) ou du débit massique de gaz d'échappement, la valeur de consigne de la contre-pression des gaz d'échappement (P3soä) est ensuite comparée à une valeur réelle de la contre-pression des gaz d'échappement (P3,st) mesurée ou obtenue par modélisation ; la grandeur de réglage de la géométrie d'ouverture (AGRty) de la valve de recirculation des gaz d'échappement (6) est définie à partir de l'écart entre la valeur réelle de la contre-pression des gaz d'échappement (P3;st) et la valeur de consigne de la contre-pression des gaz d'échappement (P3soä) par un régulateur de la contre-pression des gaz d'échappement (5).
  2. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que parallèlement à la régulation du débit massique d'air ou du débit massique AGR, une régulation de la pression d'admission est effectuée, laquelle compense au moyen d'un régulateur de la pression d'admission (9) l'écart de réglage entre la valeur réelle de la pression d'admission mesurée (P2;st) et la valeur de consigne de la pression d'admission (P2soä) par l'intermédiaire du déplacement des aubes directrices d'un compresseur VTG ou par l'activation d'une soupape de décharge (waste gate).35 12
  3. 3. Procédé selon une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la régulation de la contre-pression des gaz d'échappement et la régulation du débit massique d'air ou du débit massique de gaz d'échappement sont construites sous la forme d'une régulation en cascade, la contre-pression des gaz d'échappement représentant la boucle de régulation interne et la régulation du débit massique d'air ou la régulation du débit massique de gaz d'échappement représentant la boucle de régulation externe.
  4. 4. Procédé selon une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la valeur réelle du débit massique de gaz d'échappement est formée à partir du débit massique ~o d'air frais (MAF;st) et du débit massique total (Meng), la débit massique total (Meng) étant formé au moins à partir de la vitesse de rotation du moteur et de la valeur réelle de la pression d'admission (P2,st).
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