FR2927372A1 - Fuel supply controlling method for internal combustion engine e.g. oil engine, of automobile, involves injecting fuel flows after regulating richness during regeneration of sulfur products of nitrogen oxide trap - Google Patents

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Abstract

The method involves determining a cylinder richness reference input (Rcyl) and a global richness reference input (Rtot). An exhaust richness reference input (Repi) is determined based on the input (Rtot). The input (Repi) and/or the input (Rcyl) are coveted into an exhaust flow setpoint (Qepi) and/or flow set point of cylinder, respectively. Fuel flows corresponding to the exhaust flow setpoint and the set point of cylinder is injected, after regulating the richness during the regeneration of sulfur products of a nitrogen oxide trap. An independent claim is also included for a device for controlling supply of a fuel to an exhaust line of an internal combustion engine comprising a nitrogen oxide trap.

Description

i La présente invention concerne un procédé de commande d'alimentation en carburant d'une ligne d'échappement d'un moteur à combustion comprenant des moyens d'alimentation en carburant aptes à délivrer du carburant dans la ligne d'échappement afin de réduire notamment les émissions de particules et d'oxydes d'azotes en plus du monoxyde de carbone et des hydrocarbures imbrûlés, et un dispositif pour la mise en oeuvre du procédé. Dans le domaine de l'automobile, il est bien connu d'utiliser des filtres à particules et des convertisseurs catalytiques dans une ligne d'échappement d'un moteur diesel ou essence qui génère des particules des oxydes d'azote et de soufre afin de piéger les particules, les oxydes d'azote et de soufre et ainsi répondre aux normes en vigueur. Les filtres à particules sont insérés sur la ligne d'échappement du moteur à combustion et sont adaptés pour piéger les particules de suie contenues dans les gaz d'échappement. Des dispositifs de régénération pilotés permettent de brûler périodiquement les particules piégées dans les filtres et éviter le colmatage de ces derniers. Les convertisseurs catalytiques également appelés pièges à oxydes d'azote ou Noxtrap fonctionne suivant deux modes distincts, un mode pauvre et un mode riche au cours duquel le convertisseur est purgé. The present invention relates to a fuel supply control method of an exhaust line of a combustion engine comprising fuel supply means capable of delivering fuel into the exhaust line in order to reduce in particular emissions of particulates and nitrogen oxides in addition to carbon monoxide and unburned hydrocarbons, and a device for carrying out the process. In the automotive field, it is well known to use particulate filters and catalytic converters in an exhaust line of a diesel or gasoline engine that generates particles of nitrogen oxides and sulfur oxides in order to trap particles, oxides of nitrogen and sulfur and thus meet the standards in force. The particulate filters are inserted into the exhaust line of the combustion engine and are adapted to trap the soot particles contained in the exhaust gas. Controlled regeneration devices make it possible to periodically burn the particles trapped in the filters and avoid clogging them. Catalytic converters also known as nitrogen oxide or Noxtrap traps operate in two distinct modes, a lean mode and a rich mode in which the converter is purged.

En mode pauvre, le convertisseur catalytique stocke les oxydes d'azote dans différents compartiments. Lorsque le convertisseur catalytique a atteint sa capacité de stockage, il se purge. La purge se produit en mode riche, c'est-à-dire lorsqu'il y a un défaut d'oxygène par rapport à la stoechiométrie. Au cours de cette purge, des réducteurs, usuellement les hydrocarbures imbrûlés et le monoxyde de carbone, passent dans le convertisseur et réduisent les oxydes d'azote pour les libérer dans l'atmosphère sous forme de di-azote N2 et de dioxyde de carbone CO2. Par ailleurs, la capacité de stockage des ces pièges à oxydes d'azote diminue au cours du temps par la présence de soufre dans l'échappement, le soufre étant 30 présent dans le carburant et l'huile du moteur. Le soufre se fixe sur les sites de réaction des pièges à oxydes d'azote, diminuant leur volume de stockage, et réduit de ce fait leur efficacité. Ainsi, il est connu de purger le soufre du Noxtrap, c'est-à-dire de libérer le soufre fixé dans le piège à oxydes d'azote. A cet effet, il est nécessaire de faire monter la 5 température dans le Noxtrap à une température d'environ 650°C. Un tel procédé de purge du Noxtrap nécessite une importante quantité d'énergie supplémentaire pour chauffer le Noxtrap à la température de purge. Afin de chauffer les gaz d'échappement à une température de l'ordre de 550 à 600°C pour brûler les particules accumulées dans le filtre à particule, différents 10 systèmes ont été proposés tels que des résistances chauffantes ou des moyens permettant d'injecter une quantité supplémentaire de carburant dans au moins une des chambres de combustion du moteur sous la forme d'une post-injection dans les cylindres du moteur par exemple ou dans la ligne d'échappement au moyen d'un injecteur additionnel positionné en amont du piège à oxyde d'azote, ces systèmes 15 étant pilotés par un système électronique de commande. Ces systèmes de post-injection permettent d'apporter des conditions de richesse particulière et/ou d'élever la température des gaz d'échappement en fonction des besoins du système de dépollution équipant la ligne d'échappement. De tels systèmes de post-injection sont notamment décrits dans les demandes 20 de brevet JP 2005344682 et WO 2005/116431. Ces systèmes comportent un régulateur qui estime le débit de carburant nécessaire pour procurer l'élévation de température souhaité à l'intérieur du filtre à particule. Ce débit dit débit de consigne est déterminé à une fréquence déterminée et est transmis à un injecteur dit additionnel et/ou aux systèmes de post-injection. Le ou 25 les injecteurs injectent un débit de carburant correspondant au débit de consigne à une fréquence déterminée lorsque ledit débit de consigne est supérieur au débit seuil de fonctionnement. Toutefois, ces systèmes créent un surcoût important en matière de dilution du carburant dans l'huile de lubrification du moteur. Cette dilution dégrade le pouvoir 30 lubrifiant de l'huile et entraîne des risques d'usure prématurée du moteur. In lean mode, the catalytic converter stores oxides of nitrogen in different compartments. When the catalytic converter has reached its storage capacity, it is purged. The purge occurs in rich mode, i.e. when there is an oxygen deficiency with respect to the stoichiometry. During this purge, reducing agents, usually unburned hydrocarbons and carbon monoxide, pass into the converter and reduce the nitrogen oxides to release them into the atmosphere as di-nitrogen N2 and carbon dioxide CO2 . Moreover, the storage capacity of these nitrogen oxide traps decreases over time by the presence of sulfur in the exhaust, the sulfur being present in the fuel and the engine oil. Sulfur binds to the reaction sites of nitrogen oxide traps, decreasing their storage volume, and thereby reducing their efficiency. Thus, it is known to purge the sulfur of the Noxtrap, that is to say to release the sulfur fixed in the nitrogen oxide trap. For this purpose, it is necessary to raise the temperature in the Noxtrap to a temperature of about 650 ° C. Such a method of purging the Noxtrap requires a large amount of additional energy to heat the Noxtrap to the purge temperature. In order to heat the exhaust gases at a temperature of the order of 550 to 600 ° C to burn the particles accumulated in the particle filter, various systems have been proposed such as heating resistors or means for injecting an additional quantity of fuel in at least one of the combustion chambers of the engine in the form of a post-injection in the engine cylinders for example or in the exhaust line by means of an additional injector positioned upstream of the trap with nitrogen oxide, these systems being controlled by an electronic control system. These post-injection systems make it possible to provide conditions of particular richness and / or to raise the temperature of the exhaust gases according to the needs of the pollution control system fitted to the exhaust line. Such post-injection systems are described in particular in patent applications JP 2005344682 and WO 2005/116431. These systems include a regulator that estimates the fuel flow required to provide the desired temperature rise within the particulate filter. This flow rate said setpoint flow is determined at a predetermined frequency and is transmitted to an additional said injector and / or post-injection systems. The injector or injectors inject a fuel flow corresponding to the setpoint flow rate at a determined frequency when said setpoint flow rate is greater than the operating threshold flow rate. However, these systems create a significant additional cost in terms of dilution of the fuel in the engine lubricating oil. This dilution degrades the lubricating power of the oil and causes risks of premature wear of the engine.

L'un des buts de l'invention est de remédier à tous ces inconvénients en proposant un procédé de commande d'alimentation en carburant d'une ligne d'échappement d'un moteur à combustion et un dispositif mettant en oeuvre le procédé de conception simple, peu onéreuse et procurant une limitation de la dilution lors de la purge du soufre dite désulfuration du piège à oxyde d'azote. A cet effet et conformément à l'invention, il est proposé un procédé de commande de l'alimentation en carburant d'une ligne d'échappement d'un moteur à combustion comprenant au moins un piège à oxyde d'azote et des moyens d'alimentation en carburant constitué d'au moins un système de post-injection apte à délivrer du carburant dans les cylindres du moteur et d'un injecteur dit additionnel apte à délivrer du carburant dans la ligne d'échappement ; ledit procédé est remarquable en ce qu'il comporte au moins les étapes suivantes de : - détermination d'une part d'une consigne de richesse dite de cylindre RcYL correspondant à la quantité de carburant injectée dans les cylindres du moteur par le système de post-injection et d'autre part d'une consigne de richesse dite globale Rror correspondant à la quantité de carburant injectée dans les cylindres du moteur par le système de post-injection et dans la ligne d'échappement par l'injecteur additionnel, - détermination d'une consigne de richesse dite à l'échappement REp, en fonction d'au moins la consigne de richesse globale Rror, - conversion de la consigne de richesse à l'échappement REp, et/ou de la consigne de richesse de cylindre RcYL respectivement en consigne de débit à l'échappement qEp, et/ou en consigne de débit de cylindre qcyL, et finalement - injection du débit de carburant correspondant à la consigne de débit à l'échappement qEp, par l'injecteur additionnel et/ou du débit de carburant correspondant à la consigne de débit de cylindre gcYL par le système de post-injection 15 afin de réguler la richesse lors de la régénération en produits soufrés du piège à oxyde d'azote. Le procédé comporte une étape additionnelle de correction de la consigne de débit à l'échappement qEp, en fonction de paramètres intrinsèques à l'injecteur additionnel et/ou aux conditions de conversion catalytiques. One of the aims of the invention is to overcome all these drawbacks by proposing a fuel supply control method of an exhaust line of a combustion engine and a device implementing the design process. simple, inexpensive and providing a limitation of the dilution during the purge of sulfur called desulfurization of the nitrogen oxide trap. For this purpose and in accordance with the invention, there is provided a method for controlling the supply of fuel to an exhaust line of a combustion engine comprising at least one nitrogen oxide trap and means for fuel supply consisting of at least one post-injection system capable of delivering fuel into the engine cylinders and an additional injector capable of delivering fuel into the exhaust line; said method is remarkable in that it comprises at least the following stages of: - determination on the one hand of a so-called cylinder richness setpoint RcYL corresponding to the quantity of fuel injected into the cylinders of the engine by the post system injection and on the other hand a so-called global Rror quantity deposit corresponding to the quantity of fuel injected into the cylinders of the engine by the post-injection system and into the exhaust line via the additional injector; a so-called richness setpoint at the exhaust REp, as a function of at least the global wealth setpoint Rror, - conversion of the richness setpoint to the exhaust REp, and / or the cylinder richness setpoint RcYL respectively in exhaust flow rate setpoint qEp, and / or cylinder flow rate setpoint qcyL, and finally - injection of the fuel flow corresponding to the flow rate setpoint qEp, by the injector a and / or the fuel flow rate corresponding to the cylinder flow setpoint gcYL by the post-injection system 15 to regulate the richness during the regeneration of sulfur products of the nitrogen oxide trap. The method comprises an additional step of correcting the flow rate setpoint qEp, as a function of parameters intrinsic to the additional injector and / or the catalytic conversion conditions.

Par ailleurs, les paramètres intrinsèques à l'injecteur additionnel consistent dans la vitesse volumique horaire de l'injecteur et les conditions de conversion catalytique consistent dans la température des gaz d'échappement et/ou le débit de gaz à l'échappement. Furthermore, the parameters intrinsic to the additional injector consist in the hourly volume velocity of the injector and the catalytic conversion conditions consist in the exhaust gas temperature and / or the exhaust gas flow rate.

De plus, la consigne de richesse de cylindre RcYL est déterminée par la mesure de la quantité d'oxygène à la sortie des cylindres du moteur et/ou à l'entrée de la ligne d'échappement, en amont du piège à oxyde d'azote, la quantité de carburant étant proportionnelle à la quantité d'oxygène. Un autre objet de la présente invention concerne un dispositif de commande de l'alimentation en carburant d'une ligne d'échappement d'un moteur à combustion comprenant au moins un piège à oxyde d'azote et des moyens d'alimentation en carburant constitué d'au moins un système de post-injection apte à délivrer du carburant dans les cylindres du moteur et d'un injecteur dit additionnel apte à délivrer du carburant dans la ligne d'échappement, ledit système de post-injection et l'injecteur additionnel étant pilotés par une unité de pilotage ; ledit dispositif est remarquable en ce qu'il comporte au moins des moyens de détermination d'une part d'une consigne de richesse dite de cylindre RcYL correspondant à la quantité de carburant injectée dans les cylindres du moteur par le système de post-injection et d'autre part d'une consigne de richesse dite globale Rror correspondant à la quantité de carburant injectée dans les cylindres du moteur par le système de post-injection et dans la ligne d'échappement par l'injecteur additionnel, des moyens de détermination d'une consigne de richesse dite à l'échappement REP, en fonction d'au moins la consigne de richesse globale Rror, des moyens de conversion de la consigne de richesse à l'échappement REP, et/ou de la consigne de richesse de cylindre RCYL respectivement en consigne de débit à l'échappement qEP, et/ou en consigne de débit de cylindre qcyL, de manière à injecter un débit de carburant correspondant à la consigne de débit à l'échappement qEP, par l'injecteur additionnel et/ou un débit de carburant correspondant à la consigne de débit de cylindre qcyL par le système de post-injection afin de réguler la richesse lors de la régénération en produits soufrés du piège à oxyde d'azote. In addition, the cylinder richness setpoint RcYL is determined by measuring the amount of oxygen at the outlet of the engine cylinders and / or at the inlet of the exhaust line, upstream of the oxide trap. nitrogen, the amount of fuel being proportional to the amount of oxygen. Another object of the present invention relates to a device for controlling the supply of fuel to an exhaust line of a combustion engine comprising at least one nitrogen oxide trap and fuel supply means consisting of at least one post-injection system capable of delivering fuel into the engine cylinders and an additional injector capable of delivering fuel into the exhaust line, said post-injection system and the additional injector being piloted by a steering unit; said device is remarkable in that it comprises at least means for determining on the one hand a so-called cylinder richness setpoint RcYL corresponding to the quantity of fuel injected into the engine cylinders by the post-injection system and on the other hand, a so-called global Rror setpoint corresponding to the quantity of fuel injected into the cylinders of the engine by the post-injection system and into the exhaust line via the additional injector, means for determining the fuel quantity. a setpoint of richness said exhaust REP, as a function of at least the global wealth setpoint Rror, means for converting the richness setpoint to the exhaust REP, and / or the setpoint of richness of cylinder RCYL, respectively, in the flow rate setpoint qEP, and / or in the cylinder flow rate set qcyL, so as to inject a fuel flow corresponding to the flow rate setpoint qEP, by the injection additional ector and / or a fuel flow corresponding to the cylinder flow setpoint qcyL by the post-injection system in order to regulate the richness during the regeneration of sulfur products of the nitrogen oxide trap.

Par ailleurs, le dispositif comporte des moyens de correction de la consigne de débit à l'échappement qEP, en fonction de paramètres intrinsèques à l'injecteur additionnel et/ou aux conditions de conversion catalytiques du piège à oxyde d'azote. De plus, les paramètres intrinsèques à l'injecteur additionnel consistent dans la vitesse volumique horaire dudit injecteur et les conditions de conversion catalytique consistent dans la température des gaz d'échappement et/ou le débit de gaz à l'échappement. Le dispositif suivant l'invention sera particulièrement adapté à un moteur à combustion interne muni d'une ligne d'échappement comprenant un piège à oxyde d'azote et comportant un dispositif de commande de l'alimentation en carburant suivant l'invention. D'autres avantages et caractéristiques ressortiront mieux de la description qui va suivre de plusieurs variantes d'exécution, données à titre d'exemples non limitatifs, du procédé de commande d'alimentation en carburant d'une ligne d'échappement d'un moteur à combustion interne et du dispositif mettant en oeuvre ledit procédé, à partir des dessins annexés sur lesquels : - la figure 1 est une représentation schématique d'un moteur comportant un dispositif de commande d'alimentation en carburant d'une ligne d'échappement selon un mode préféré de réalisation de l'invention, - la figure 2 est un ordinogramme des différentes étapes du procédé de commande de l'alimentation en carburant d'une ligne d'échappement du moteur représenté sur la figure 1, conformément à l'invention, - la figure 3 est une représentation schématique d'un moteur comportant une variante d'exécution du dispositif de commande d'alimentation en carburant d'une ligne d'échappement suivant l'invention, - la figure 4 est un ordinogramme des différentes étapes du procédé de commande de l'alimentation en carburant d'une ligne d'échappement du moteur représenté sur la figure 3, conformément à l'invention, - la figure 5 est un ordinogramme des différentes étapes d'une variante d'exécution du procédé de commande de l'alimentation en carburant d'une ligne d'échappement du moteur représenté sur la figure 3, conformément à l'invention, - la figure 6 est une représentation schématique d'un moteur comportant une autre variante d'exécution du dispositif de commande d'alimentation en carburant d'une ligne d'échappement suivant l'invention, - la figure 7 est un ordinogramme des différentes étapes du procédé de 5 commande de l'alimentation en carburant d'une ligne d'échappement du moteur représenté sur la figure 6, conformément à l'invention. En référence à la figure 1, on a représenté un moteur 1 comportant un dispositif de commande d'alimentation en carburant d'une ligne d'échappement selon un mode de réalisation préféré de l'invention. 10 Ledit moteur 1 comporte classiquement un bloc moteur 2, une ligne d'échappement 3 dans laquelle circule un gaz d'échappement émis par le bloc moteur 2, et des moyens de commande permettant de contrôler les performances du moteur. Ledit bloc moteur 2 comporte notamment un collecteur d'admission 4 et 15 d'échappement 5. La ligne d'échappement 3 est notamment composée d'une part d'un turbocompresseur 6 muni d'une turbine 6a apte à entraîner un compresseur 6b et d'autre part d'un piège à oxyde d'azote 7 ou Noxtrap et de manière optionnelle d'un filtre à particules 8 positionné en aval dudit piège à oxyde d'azote 7. 20 La turbine 6a du turbocompresseur 6 reçoit le gaz d'échappement sortant du collecteur d'échappement 5 et le compresseur 6b reçoit de l'air frais pour le comprimer et suralimenter le collecteur d'admission 4. La ligne d'échappement 3 comporte accessoirement un système de recirculation du gaz d'échappement communément appelé EGR 9 selon l'acronyme anglo-saxon 25 Exhaust Gaz Recirculation comportant une vanne dite EGR 10 et un dispositif de refroidissement des gaz 11. Le piège à oxyde d'azote 7 est alimenté par la sortie de la turbine 6a du turbocompresseur 6 de telle manière qu'il reçoive le gaz d'échappement qui sort de la turbine 6a après l'avoir entraîné en rotation. 30 La ligne d'échappement 3 peut également comprendre un catalyseur d'oxydation couplant le post-traitement du gaz par réduction des oxydes d'azote NOx à un post-traitement de particules d'hydrocarbures imbrûlés et de monoxydes de carbone. Par ailleurs, le moteur 1 comporte une sonde amont 12 positionnée sur la ligne d'échappement 3 en amont du piège à oxyde d'azote 7, c'est-à-dire entre la turbine 6a et le piège à oxyde d'azote 7, et délivrant une mesure de la teneur en oxygène dans le gaz d'échappement situé en amont dudit piège à oxyde d'azote 7. Ladite sonde amont 12 est connectée à une unité de contrôle électronique 13 dite UCE. Cette unité de contrôle 13 est connecté à un injecteur additionnel 14 positionné 10 sur la ligne d'échappement 3 en amont du piège à oxyde d'azote 7 et en aval de la turbine 6a, c'est-à-dire entre le piège à oxyde d'azote 7 et la turbine 6a. Cette unité de contrôle 13 est également connectée à un système de post-injection 15 apte à délivrer du carburant dans les cylindres du moteur. En référence à la figure 2, l'unité de contrôle 13 est constituée d'un calculateur 15 comportant des moyens de détermination 16 d'une part d'une consigne de richesse dite de cylindre (Roy,) correspondant à la quantité de carburant injectée dans les cylindres du moteur par le système de post-injection 15 et d'autre part d'une consigne de richesse dite globale (Rtot) correspondant à la quantité de carburant injectée dans les cylindres du moteur par le système de post-injection 15 et à la quantité de 20 carburant injectée dans la ligne d'échappement 3 par l'injecteur additionnel 14. L'unité de contrôle 13 comporte également des moyens de détermination d'une consigne de richesse dite à l'échappement (REpI) 17 en fonction de la consigne de richesse globale (Rtot) et de la consigne de richesse de cylindre (Roy,). Lesdits moyens de détermination 17 calculent alors la consigne de richesse l'échappement (REpI) 25 comme étant la différence entre la consigne de richesse globale (Rtot) et de la consigne de richesse de cylindre (Roy,), lesdites consignes de richesse globale (Rtot) et de cylindre (Roy,) étant fournies par l'unité de contrôle 13. Selon une variante d'exécution du dispositif suivant l'invention, les moyens de détermination 17 calculent la consigne de richesse l'échappement (REpI) en fonction 30 de la consigne de richesse globale (Rtot) et de la mesure de la quantité d'oxygène à l'entrée de la ligne d'échappement 3, la quantité de carburant étant proportionnelle à la quantité d'oxygène, ladite mesure étant fournie par la sonde 12. La consigne de richesse à l'échappement (REP,) est alors convertie en consigne de débit à l'échappement (qEP,) par des moyens de conversion 18. Furthermore, the device comprises means for correcting the flow rate setpoint qEP, as a function of parameters intrinsic to the additional injector and / or the catalytic conversion conditions of the nitrogen oxide trap. In addition, the parameters intrinsic to the additional injector consist in the hourly space velocity of said injector and the catalytic conversion conditions consist in the temperature of the exhaust gas and / or the exhaust gas flow rate. The device according to the invention will be particularly suitable for an internal combustion engine provided with an exhaust line comprising a nitrogen oxide trap and comprising a fuel supply control device according to the invention. Other advantages and features will emerge more clearly from the following description of several alternative embodiments, given by way of non-limiting examples, of the method of controlling the supply of fuel to an exhaust line of an engine. internal combustion device and the device implementing said method, from the attached drawings in which: - Figure 1 is a schematic representation of an engine comprising a fuel supply control device of an exhaust line according to a preferred embodiment of the invention, - Figure 2 is a flow chart of the various steps of the method of controlling the supply of fuel to an exhaust line of the engine shown in Figure 1, according to the invention. FIG. 3 is a schematic representation of an engine comprising an alternative embodiment of the fuel supply control device of an exhaust line following FIG. FIG. 4 is a flow diagram of the various steps of the method of controlling the supply of fuel to an exhaust line of the engine shown in FIG. 3, in accordance with the invention; FIG. the various steps of an alternative embodiment of the fuel supply control method of an exhaust line of the engine shown in FIG. 3, according to the invention; FIG. 6 is a diagrammatic representation of an engine comprising another alternative embodiment of the fuel supply control device of an exhaust line according to the invention; FIG. 7 is a flow diagram of the various steps of the fuel control method; in a fuel line of the engine shown in Figure 6, according to the invention. Referring to Figure 1, there is shown a motor 1 having a fuel supply control device of an exhaust line according to a preferred embodiment of the invention. Said engine 1 conventionally comprises an engine block 2, an exhaust line 3 in which circulates an exhaust gas emitted by the engine block 2, and control means for controlling the engine performance. Said engine block 2 comprises in particular an intake manifold 4 and 15 exhaust 5. The exhaust line 3 is composed in particular on the one hand of a turbocharger 6 provided with a turbine 6a capable of driving a compressor 6b and on the other hand a nitrogen oxide trap 7 or Noxtrap and optionally a particulate filter 8 positioned downstream of said nitrogen oxide trap 7. The turbine 6a of the turbocharger 6 receives the exhaust gas. Exhaust exhaust from the exhaust manifold 5 and the compressor 6b receives fresh air to compress it and supercharging the intake manifold 4. The exhaust line 3 incidentally comprises a commonly called exhaust gas recirculation system. EGR 9 according to the acronym 25 Exhaust Gas Recirculation comprising a valve called EGR 10 and a gas cooling device 11. The nitrogen oxide trap 7 is supplied by the outlet of the turbine 6a of the turbocharger 6 of such way it receives the exhaust gas exiting the turbine 6a after rotating it. The exhaust line 3 may also comprise an oxidation catalyst coupling the post-treatment of the gas by reduction of the NOx nitrogen oxides to a post-treatment of unburnt hydrocarbon particles and carbon monoxides. Furthermore, the engine 1 comprises an upstream sensor 12 positioned on the exhaust line 3 upstream of the nitrogen oxide trap 7, that is to say between the turbine 6a and the nitrogen oxide trap 7 , and delivering a measurement of the oxygen content in the exhaust gas upstream of said nitrogen oxide trap 7. Said upstream sensor 12 is connected to an electronic control unit 13 called ECU. This control unit 13 is connected to an additional injector 14 positioned on the exhaust line 3 upstream of the nitrogen oxide trap 7 and downstream of the turbine 6a, that is to say between the trap. nitrogen oxide 7 and the turbine 6a. This control unit 13 is also connected to a post-injection system 15 capable of delivering fuel into the cylinders of the engine. With reference to FIG. 2, the control unit 13 consists of a computer 15 comprising determination means 16 on the one hand of a so-called cylinder richness setpoint (Roy) corresponding to the quantity of fuel injected. in the cylinders of the engine by the post-injection system 15 and on the other hand a so-called global richness deposit (Rtot) corresponding to the quantity of fuel injected into the cylinders of the engine by the post-injection system 15 and the amount of fuel injected into the exhaust line 3 by the additional injector 14. The control unit 13 also comprises means for determining a so-called exhaust richness setpoint (REpI) 17 in function the global wealth setpoint (Rtot) and the cylinder wealth setpoint (Roy,). Said determination means 17 then calculate the escapement wealth setpoint (REpI) 25 as the difference between the global wealth setpoint (Rtot) and the cylinder richness setpoint (Roy,), said global wealth instructions ( Rtot) and cylinder (Roy,) being provided by the control unit 13. According to an alternative embodiment of the device according to the invention, the determination means 17 calculate the setpoint of richness the exhaust (REpI) according 30 of the global richness setpoint (Rtot) and the measurement of the quantity of oxygen at the inlet of the exhaust line 3, the quantity of fuel being proportional to the quantity of oxygen, said measurement being provided by the probe 12. The exhaust richness setpoint (REP,) is then converted into an exhaust flow setpoint (qEP,) by conversion means 18.

De manière avantageuse, le dispositif suivant l'invention comporte des moyens de correction 19 de la consigne de débit à l'échappement (qEP,) dits commande bas niveau en fonction de paramètres intrinsèques à l'injecteur additionnel 14 et/ou aux conditions de conversion catalytiques du piège à oxyde d'azote 7. Les paramètres intrinsèques à l'injecteur additionnel 14 consistent notamment 10 dans la vitesse volumique horaire dudit injecteur. Les conditions de conversion catalytique consistent par exemple dans la température des gaz d'échappement et/ou le débit de gaz à l'échappement. La consigne de débit à l'échappement (qEP,) corrigée pilote ainsi l'injection en carburant par l'injecteur additionnel 14 dans la ligne d'échappement 3 en boucle 15 ouverte. Il va de soi que l'injection en carburant de l'injecteur additionnel 14 pourra être piloté en boucle fermée sans pour autant sortir du cadre de l'invention. Par ailleurs, le débit de réducteurs, c'est-à-dire de carburant, injecté dans les cylindres par le système de post-injection 15 est piloté en boucle ouverte, ou 20 éventuellement en boucle fermée, au moyen de la sonde 12 à oxygène proportionnelle positionnée en amont de l'injecteur additionnel 14. Selon une variante d'exécution du dispositif suivant l'invention, en référence à la figure 3, Le moteur 1 comporte de la même manière que précédemment un bloc moteur 2, une ligne d'échappement 3, un collecteur d'admission 4 et d'échappement 25 5, un turbocompresseur 6 muni d'une turbine 6a apte à entraîner un compresseur 6b, un piège à oxyde d'azote 7 ou Noxtrap et de manière optionnelle un filtre à particules 8 positionné en aval dudit piège à oxyde d'azote 7. La ligne d'échappement 3 comporte accessoirement un système de recirculation du gaz d'échappement communément appelé EGR 9 selon l'acronyme anglo-saxon 30 Exhaust Gaz Recirculation comportant une vanne dite EGR 10 et un dispositif de refroidissement des gaz 11. Advantageously, the device according to the invention comprises means 19 for correcting the exhaust flow setpoint (qEP,) said low-level control as a function of parameters intrinsic to the additional injector 14 and / or the conditions of the catalytic conversion of the nitrogen oxide trap 7. The parameters intrinsic to the additional injector 14 consist in particular in the hourly space velocity of said injector. The catalytic conversion conditions consist for example in the temperature of the exhaust gas and / or the exhaust gas flow rate. The corrected exhaust flow setpoint (qEP,) thus controls the fuel injection by the additional injector 14 into the open loop exhaust line 3. It goes without saying that the fuel injection of the additional injector 14 can be controlled in a closed loop without departing from the scope of the invention. Moreover, the flow rate of reducing agents, that is to say of fuel, injected into the cylinders by the post-injection system 15 is controlled in an open loop, or possibly in a closed loop, by means of the probe 12. Proportional oxygen positioned upstream of the additional injector 14. According to an alternative embodiment of the device according to the invention, with reference to FIG. 3, the engine 1 comprises in the same manner as previously a motor unit 2, a line d 3, an intake manifold 4 and exhaust 25 5, a turbocharger 6 provided with a turbine 6a adapted to drive a compressor 6b, a nitrogen oxide trap 7 or Noxtrap and optionally a filter particles 8 positioned downstream of said nitrogen oxide trap 7. The exhaust line 3 also comprises an exhaust gas recirculation system commonly called EGR 9 according to the acronym Exhaust gas recirculation comprising a said valve EGR 10 and a device for cooling the gases 11.

Le dispositif se distingue du dispositif décrit précédemment par le fait qu'il ne comporte pas de sonde amont 12 positionnée sur la ligne d'échappement 3 en amont du piège à oxyde d'azote 7, mais une sonde aval 20 positionnée en aval du piège à oxyde d'azote 7, c'est-à-dire entre ledit piège à oxyde d'azote 7 et le filtre à particules 8 et délivrant une mesure de la teneur en oxygène dans le gaz d'échappement situé en aval dudit piège à oxyde d'azote 7. Ladite sonde aval 20 est connectée à l'unité de contrôle électronique 13 dite UCE qui est connectée à l'injecteur additionnel 14 positionné sur la ligne d'échappement 3 en amont du piège à oxyde d'azote 7 et en aval de la turbine 6a. The device differs from the device described above in that it has no upstream sensor 12 positioned on the exhaust line 3 upstream of the nitrogen oxide trap 7, but a downstream probe 20 positioned downstream of the trap nitrogen oxide 7, that is to say between said nitrogen oxide trap 7 and the particulate filter 8 and delivering a measurement of the oxygen content in the exhaust gas located downstream of said trap. nitrogen oxide 7. Said downstream probe 20 is connected to the electronic control unit 13 called ECU which is connected to the additional injector 14 positioned on the exhaust line 3 upstream of the nitrogen oxide trap 7 and downstream of the turbine 6a.

Cette unité de contrôle 13 est également connectée au système de post-injection 15 apte à délivrer du carburant dans les cylindres du moteur. Ladite unité de contrôle 13, en référence à la figure 4, est constituée d'un calculateur comportant des moyens de détermination 16 d'une part d'une consigne de richesse dite de cylindre (Rcyi) correspondant à la quantité de carburant injectée dans les cylindres du moteur par le système de post-injection 15 et d'autre part d'une consigne de richesse dite globale (Rtot) correspondant à la quantité de carburant injectée dans les cylindres du moteur par le système de post-injection 15 et à la quantité de carburant injectée dans la ligne d'échappement 3 par l'injecteur additionnel 14. This control unit 13 is also connected to the post-injection system 15 capable of delivering fuel into the cylinders of the engine. Said control unit 13, with reference to FIG. 4, consists of a calculator comprising determination means 16 on the one hand a so-called cylinder richness setpoint (Rcyi) corresponding to the quantity of fuel injected into the cylinders of the engine by the post-injection system 15 and on the other hand a so-called global richness deposit (Rtot) corresponding to the quantity of fuel injected into the cylinders of the engine by the post-injection system 15 and to the amount of fuel injected into the exhaust line 3 by the additional injector 14.

L'unité de contrôle 13 comporte également des moyens de détermination d'une consigne de richesse dite à l'échappement (REP,) 17 en fonction de la consigne de richesse globale (Rtot) et de la consigne de richesse de cylindre (Rcyi). Lesdits moyens de détermination 17 calculent alors la consigne de richesse l'échappement (REP,) comme étant la différence entre la consigne de richesse globale (Rtot) et de la consigne de richesse de cylindre (Rcyi) fournies par l'unité de contrôle 13. La consigne de richesse à l'échappement (REP,) est alors convertie en consigne de débit à l'échappement (qEP,) par des moyens de conversion 18. De manière avantageuse, le dispositif suivant l'invention comporte des moyens de correction 19 de la consigne de débit à l'échappement (qEP,) dits commande bas niveau en fonction de paramètres intrinsèques à l'injecteur additionnel 14 et/ou aux conditions de conversion catalytiques du piège à oxyde d'azote 7. The control unit 13 also comprises means for determining a so-called exhaust richness setpoint (REP) 17 as a function of the global wealth setpoint (Rtot) and the cylinder richness setpoint (Rcyi). . Said determination means 17 then calculate the escapement wealth setpoint (REP) as being the difference between the global wealth setpoint (Rtot) and the cylinder richness setpoint (Rcyi) supplied by the control unit 13 The exhaust richness setpoint (REP,) is then converted into an exhaust flow setpoint (qEP,) by conversion means 18. Advantageously, the device according to the invention comprises correction means. 19 of the exhaust flow setpoint (qEP,) called low level control according to parameters intrinsic to the additional injector 14 and / or the catalytic conversion conditions of the nitrogen oxide trap 7.

Io De la même manière que précédemment, les paramètres intrinsèques à l'injecteur additionnel 14 consistent notamment dans la vitesse volumique horaire dudit injecteur et les conditions de conversion catalytique consistent par exemple dans la température des gaz d'échappement et/ou le débit de gaz à l'échappement. In the same manner as above, the parameters intrinsic to the additional injector 14 consist in particular in the hourly space velocity of said injector and the catalytic conversion conditions consist, for example, in the temperature of the exhaust gases and / or the gas flow rate. in the exhaust.

La consigne de débit à l'échappement (qEP,) corrigée pilote ainsi l'injection en carburant par l'injecteur additionnel 14 dans la ligne d'échappement 3 en boucle ouverte. Il va de soi que l'injection en carburant de l'injecteur additionnel 14 pourra être pilotée en boucle fermée sans pour autant sortir du cadre de l'invention. The corrected exhaust flow setpoint (qEP,) thus controls the injection into fuel by the additional injector 14 in the exhaust line 3 in an open loop. It goes without saying that the fuel injection of the additional injector 14 can be controlled in a closed loop without departing from the scope of the invention.

Par ailleurs, le débit de réducteurs, c'est-à-dire de carburant, injecté dans les cylindres par le système de post-injection 15 est calculé par des moyens de correction 21 qui calculent la différence entre la richesse lue par la sonde aval 20 et la consigne de richesse cylindre (REP,) déterminée par les moyens de détermination 17. Lesdits moyens de correction 21 calculent ainsi la consigne de richesse cylindre (RCYL) qui est transmise au système de post-injection 15. Ainsi, contrairement à la variante d'exécution précédemment décrite, c'est l'injection principale réalisée par le système de post-injection 15 dans les cylindres du moteur qui régule la richesse globale. La quantité de carburant injectée par l'injecteur additionnel 14 n'est pas affectée par les variations de la consigne de richesse cylindre (RcvL) dues à l'erreur. Selon une variante d'exécution de l'unité de contrôle 13, en référence à la figure 5, cette dernière comporte de la même manière que précédemment des moyens de détermination 16 d'une part d'une consigne de richesse dite de cylindre (Rcyi) correspondant à la quantité de carburant injectée dans les cylindres du moteur par le système de post-injection 15 et d'autre part d'une consigne de richesse dite globale (Rtot) correspondant à la quantité de carburant injectée dans les cylindres du moteur par le système de post-injection 15 et à la quantité de carburant injectée dans la ligne d'échappement 3 par l'injecteur additionnel 14. L'unité de contrôle 13 comporte également des moyens de détermination d'une consigne de richesse dite à l'échappement (REP,) 17 en fonction de la consigne de richesse globale (Rtot) et de la consigne de richesse de cylindre (Rcyi). Lesdits moyens Il de détermination 17 calculent alors la consigne de richesse l'échappement (REP,) comme étant la différence entre la consigne de richesse globale (Rtot) et de la consigne de richesse de cylindre (Rcyi) fournies par l'unité de contrôle 13. Ladite unité de contrôle 13 comporte des moyens de correction 22 qui calculent une consigne de richesse à l'échappement (REP,) observée comme étant la différence entre la richesse lue par la sonde aval 20 et la consigne de richesse à l'échappement (REP,) déterminée par les moyens de détermination 17. Cette consigne de richesse à l'échappement (REP,) observée est alors convertie en consigne de débit à l'échappement (qEP,) par des moyens de conversion 18. Furthermore, the flow rate of reducing agents, that is to say fuel, injected into the cylinders by the post-injection system 15 is calculated by correction means 21 which calculate the difference between the richness read by the downstream probe 20 and the cylinder richness setpoint (REP,) determined by the determination means 17. Said correction means 21 thus calculate the cylinder richness setpoint (RCYL) which is transmitted to the post-injection system 15. Thus, unlike the embodiment variant described above, it is the main injection made by the post-injection system 15 in the engine cylinders that regulates the overall wealth. The quantity of fuel injected by the additional injector 14 is not affected by the variations of the cylinder richness setpoint (RcvL) due to the error. According to an alternative embodiment of the control unit 13, with reference to FIG. 5, the latter comprises, in the same manner as previously, determination means 16, on the one hand, of a so-called cylinder richness setpoint (Rcyi ) corresponding to the quantity of fuel injected into the cylinders of the engine by the post-injection system 15 and secondly of a so-called global quantity of fuel (Rtot) corresponding to the quantity of fuel injected into the cylinders of the engine by the post-injection system 15 and the amount of fuel injected into the exhaust line 3 by the additional injector 14. The control unit 13 also comprises means for determining a so-called richness setpoint. exhaust (REP,) 17 according to the global wealth setpoint (Rtot) and the cylinder richness setpoint (Rcyi). Said determination means 17 then calculate the escapement wealth setpoint (REP) as the difference between the global wealth setpoint (Rtot) and the cylinder richness setpoint (Rcyi) supplied by the control unit. 13. Said control unit 13 comprises correction means 22 which calculate an exhaust richness setpoint (REP) observed to be the difference between the richness read by the downstream probe 20 and the exhaust richness setpoint. (REP,) determined by the determination means 17. This observed escapement wealth ratio (REP,) is then converted into an exhaust flow setpoint (qEP,) by conversion means 18.

De manière avantageuse, le dispositif suivant l'invention comporte des moyens de correction 19 de la consigne de débit à l'échappement (qEP,) dits commande bas niveau en fonction de paramètres intrinsèques à l'injecteur additionnel 14 et/ou aux conditions de conversion catalytiques du piège à oxyde d'azote 7. De la même manière que précédemment, les paramètres intrinsèques à l'injecteur additionnel 14 consistent notamment dans la vitesse volumique horaire dudit injecteur et les conditions de conversion catalytique consistent par exemple dans la température des gaz d'échappement et/ou le débit de gaz à l'échappement. La consigne de débit à l'échappement (qEP,) corrigée pilote ainsi l'injection en carburant par l'injecteur additionnel 14 dans la ligne d'échappement 3 en boucle ouverte. Ainsi, c'est l'injection additionnelle réalisée par l'injecteur additionnell4 dans la ligne d'échappement 3 en amont du piège à oxyde d'azote 7 qui régule la richesse globale. La quantité de carburant injectée par le système de post-injection 15 dans les cylindres du moteur n'est pas affectée par les variations de la consigne de richesse à l'échappement (REP,) dues à l'erreur. Il va de soi que l'injection en carburant de l'injecteur additionnel 14 pourra être pilotée en boucle fermée sans pour autant sortir du cadre de l'invention. Par ailleurs, l'unité de contrôle 13 comporte des moyens de conversion 23 de la consigne de richesse cylindre (RcvL) déterminée par les moyens de détermination 16 en une consigne de débit cylindre (gcYL). Advantageously, the device according to the invention comprises means 19 for correcting the exhaust flow setpoint (qEP,) said low-level control as a function of parameters intrinsic to the additional injector 14 and / or the conditions of the catalytic conversion of the nitrogen oxide trap 7. In the same manner as above, the parameters intrinsic to the additional injector 14 consist in particular in the hourly space velocity of said injector and the catalytic conversion conditions consist for example in the temperature of the gases exhaust and / or exhaust gas flow. The corrected exhaust flow setpoint (qEP,) thus controls the injection into fuel by the additional injector 14 in the exhaust line 3 in an open loop. Thus, it is the additional injection made by the additional injector 4 in the exhaust line 3 upstream of the nitrogen oxide trap 7 which regulates the overall richness. The amount of fuel injected by the post-injection system into the engine cylinders is not affected by the variations in the exhaust richness setpoint (REP,) due to the error. It goes without saying that the fuel injection of the additional injector 14 can be controlled in a closed loop without departing from the scope of the invention. Furthermore, the control unit 13 comprises means 23 for converting the cylinder richness setpoint (RcvL) determined by the determination means 16 into a cylinder flow setpoint (gcYL).

Selon une dernière variante d'exécution du dispositif suivant l'invention, en référence à la figure 6, Le moteur 1 comporte de la même manière que précédemment un bloc moteur 2, une ligne d'échappement 3, un collecteur d'admission 4 et d'échappement 5, un turbocompresseur 6 muni d'une turbine 6a apte à entraîner un compresseur 6b, un piège à oxyde d'azote 7 ou Noxtrap et de manière optionnelle d'un filtre à particules 8 positionné en aval dudit piège à oxyde d'azote 7. La ligne d'échappement 3 comporte accessoirement un système de recirculation du gaz d'échappement communément appelé EGR 9 selon l'acronyme anglo-saxon Exhaust Gaz Recirculation comportant une vanne dite EGR 10 et un dispositif de refroidissement des gaz 11. Le dispositif se distingue des dispositifs décrits précédemment par le fait qu'il comporte une sonde amont 12 positionnée sur la ligne d'échappement 3 en amont du piège à oxyde d'azote 7 et une sonde aval 20 positionnée en aval du piège à oxyde d'azote 7, c'est-à-dire entre ledit piège à oxyde d'azote 7 et le filtre à particules 8 et délivrant une mesure de la teneur en oxygène dans le gaz d'échappement situé en amont et respectivement en aval dudit piège à oxyde d'azote 7. Lesdites sonde amont 12 et aval 20 sont connectées à l'unité de contrôle électronique 13 dite UCE qui est connectée à l'injecteur additionnel 14 positionné sur la ligne d'échappement 3 en amont du piège à oxyde d'azote 7 et en aval de la turbine 6a. Cette unité de contrôle 13 est également connectée au système de post-injection 15 apte à délivrer du carburant dans les cylindres du moteur. Ladite unité de contrôle 13, en référence à la figure 7, est constituée d'un calculateur comportant des moyens de détermination 16 d'une part d'une consigne de richesse dite de cylindre (Rcyi) correspondant à la quantité de carburant injectée dans les cylindres du moteur par le système de post-injection 15 et d'autre part d'une consigne de richesse dite globale (Rtot) correspondant à la quantité de carburant injectée dans les cylindres du moteur par le système de post-injection 15 et à la quantité de carburant injectée dans la ligne d'échappement 3 par l'injecteur additionnel 14. According to a last variant embodiment of the device according to the invention, with reference to FIG. 6, the engine 1 comprises in the same way as previously a motor block 2, an exhaust line 3, an intake manifold 4 and 5, a turbocharger 6 equipped with a turbine 6a capable of driving a compressor 6b, a nitrogen oxide trap 7 or Noxtrap and optionally a particulate filter 8 positioned downstream of said oxide trap. 7. The exhaust line 3 also comprises an exhaust gas recirculation system commonly called EGR 9 according to the acronym Exhaust Gas Recirculation comprising a valve called EGR 10 and a gas cooling device 11. The device differs from the devices described above in that it comprises an upstream sensor 12 positioned on the exhaust line 3 upstream of the nitrogen oxide trap 7 and a downstream probe 20 positioned downstream of the a nitrogen oxide trap 7, that is to say between said nitrogen oxide trap 7 and the particulate filter 8 and delivering a measurement of the oxygen content in the exhaust gas located upstream and respectively downstream of said nitrogen oxide trap 7. Said upstream 12 and downstream 20 sensors are connected to the electronic control unit 13 called ECU which is connected to the additional injector 14 positioned on the exhaust line 3 upstream nitrogen oxide trap 7 and downstream of the turbine 6a. This control unit 13 is also connected to the post-injection system 15 capable of delivering fuel into the cylinders of the engine. Said control unit 13, with reference to FIG. 7, consists of a computer comprising determination means 16 on the one hand of a so-called cylinder richness setpoint (Rcyi) corresponding to the quantity of fuel injected into the cylinders of the engine by the post-injection system 15 and on the other hand a so-called global richness deposit (Rtot) corresponding to the quantity of fuel injected into the cylinders of the engine by the post-injection system 15 and to the amount of fuel injected into the exhaust line 3 by the additional injector 14.

L'unité de contrôle 13 comporte également des moyens de détermination d'une consigne de richesse dite à l'échappement (REP,) 17 en fonction de la consigne de richesse globale (Rtot) et de la consigne de richesse de cylindre (Roy,). Lesdits moyens de détermination 17 calculent alors la consigne de richesse à l'échappement (REP,) comme étant la différence entre la consigne de richesse globale (Rtot) et de la consigne de richesse de cylindre (Roy,) fournies par les moyens de détermination 16 de l'unité de contrôle 13 ou par la sonde amont 12. La consigne de richesse à l'échappement (REP,) est corrigée par un régulateur 24 qui consomme l'écart de boucle en richesse, c'est-à-dire qu'il calcule la différence entre la richesse globale (Rtot) fournie par les moyens de détermination 16 et la richesse lue par la sonde aval 20. Ce régulateur 24 peut être du type proportionnel et intégral calibré soit avec des constantes soit avec des variables déterminées par calcul à chaque instant en fonction des paramètres connus tels que le débit à l'échappement, le temps de séjour relatif au volume compris entre les sondes amont 12 et aval 20, et l'état du tampon d'oxygène de surface dans le piège à oxyde d'azote 7. La consigne de richesse à l'échappement (REP,) corrigée est alors convertie en consigne de débit à l'échappement (qEP,) par des moyens de conversion 18. De manière avantageuse, le dispositif suivant l'invention comporte des moyens de correction 19 de la consigne de débit à l'échappement (qEP,) dits commande bas niveau en fonction de paramètres intrinsèques à l'injecteur additionnel 14 et/ou aux conditions de conversion catalytiques du piège à oxyde d'azote 7. De la même manière que précédemment, les paramètres intrinsèques à l'injecteur additionnel 14 consistent notamment dans la vitesse volumique horaire dudit injecteur et les conditions de conversion catalytique consistent par exemple dans la température des gaz d'échappement et/ou le débit de gaz à l'échappement. La consigne de débit à l'échappement (qEP,) corrigée pilote ainsi l'injection en carburant par l'injecteur additionnel 14 dans la ligne d'échappement 3 en boucle ouverte. The control unit 13 also comprises means for determining a so-called exhaust richness setpoint (REP) 17 as a function of the global wealth setpoint (Rtot) and the cylinder richness setpoint (Roy, ). Said determination means 17 then calculate the exhaust richness setpoint (REP) as being the difference between the global richness setpoint (Rtot) and the cylinder richness setpoint (Roy) supplied by the determination means. 16 of the control unit 13 or by the upstream sensor 12. The richness setpoint at the exhaust (REP) is corrected by a regulator 24 which consumes the richness loop difference, that is to say that it calculates the difference between the overall richness (Rtot) provided by the determination means 16 and the richness read by the downstream probe 20. This regulator 24 can be of the proportional and integral type calibrated either with constants or with determined variables by calculation at each instant according to the known parameters such as the exhaust flow rate, the residence time relative to the volume between the upstream 12 and downstream 20 probes, and the state of the surface oxygen buffer in the trap to oxid 7. The corrected exhaust flow setpoint (REP) is then converted to an exhaust flow setpoint (qEP) by conversion means 18. Advantageously, the device according to The invention comprises means 19 for correcting the exhaust flow setpoint (qEP), called low level control, as a function of parameters intrinsic to the additional injector 14 and / or the catalytic conversion conditions of the nitrogen oxide trap. 7. In the same way as above, the parameters intrinsic to the additional injector 14 consist in particular in the hourly space velocity of said injector and the catalytic conversion conditions consist for example in the temperature of the exhaust gas and / or the flow rate of exhaust gas. The corrected exhaust flow setpoint (qEP,) thus controls the injection into fuel by the additional injector 14 in the exhaust line 3 in an open loop.

Il va de soi que l'injection en carburant de l'injecteur additionnel 14 pourra être pilotée en boucle fermée sans pour autant sortir du cadre de l'invention. It goes without saying that the fuel injection of the additional injector 14 can be controlled in a closed loop without departing from the scope of the invention.

Par ailleurs, le débit de réducteurs, c'est-à-dire de carburant, injecté dans les cylindres par le système de post-injection 15 est calculé par des moyens de correction qui calcul la différence entre la richesse lue par la sonde aval 20 et la consigne de richesse cylindre (REpI) déterminée par les moyens de détermination 17. Furthermore, the flow rate of reducing agents, that is to say fuel, injected into the cylinders by the post-injection system 15 is calculated by correction means which calculates the difference between the richness read by the downstream probe 20 and the cylinder richness instruction (REpI) determined by the determination means 17.

Lesdits moyens de correction 21 calculent ainsi la consigne de débit cylindre (gcYL) qui est transmise au système de post-injection 15. Enfin, il est bien évident que les exemples que l'on vient de donner ne sont que des illustrations particulières en aucun cas limitatives quant aux domaines d'application de l'invention.10 Said correction means 21 thus calculate the cylinder flow rate setpoint (gcYL) which is transmitted to the post-injection system 15. Finally, it is obvious that the examples which have just been given are only particular illustrations in no way. limiting cases as to the fields of application of the invention.

Claims (9)

REVENDICATIONS 1 - Procédé de commande de l'alimentation en carburant d'une ligne d'échappement (3) d'un moteur à combustion (2) comprenant au moins un piège à oxyde d'azote (7) et des moyens d'alimentation en carburant constitué d'au moins un système de post-injection (15) apte à délivrer du carburant dans les cylindres du moteur (2) et d'un injecteur dit additionnel (14) apte à délivrer du carburant dans la ligne d'échappement (3), caractérisé en ce qu'il comporte au moins les étapes suivantes de : -détermination d'une part d'une consigne de richesse dite de cylindre (RCYL) correspondant à la quantité de carburant injectée dans les cylindres du moteur (2) par le système de post-injection (15) et d'autre part d'une consigne de richesse dite globale (Rror) correspondant à la quantité de carburant injectée dans les cylindres du moteur (2) par le système de post-injection (15) et dans la ligne d'échappement (3) par l'injecteur additionnel (14), - détermination d'une consigne de richesse dite à l'échappement (REP,) en fonction d'au moins la consigne de richesse globale (Rror), - conversion de la consigne de richesse à l'échappement (REP,) et/ou de la consigne de richesse de cylindre (RcyL) respectivement en consigne de débit à l'échappement (qEP,) et/ou en consigne de débit de cylindre (qcyL), et finalement - injection du débit de carburant correspondant à la consigne de débit à l'échappement (qEP,) par l'injecteur additionnel (14) et/ou du débit de carburant correspondant à la consigne de débit de cylindre (qcYL) par le système de post-injection (15) afin de réguler la richesse lors de la régénération en produits soufrés du piège à oxyde d'azote (7). 1 - A method for controlling the supply of fuel to an exhaust line (3) of a combustion engine (2) comprising at least one nitrogen oxide trap (7) and means for supplying fuel. fuel consisting of at least one post-injection system (15) capable of delivering fuel into the cylinders of the engine (2) and an additional injector (14) capable of delivering fuel into the exhaust line ( 3), characterized in that it comprises at least the following stages of: -determination on the one hand of a so-called cylinder richness instruction (RCYL) corresponding to the quantity of fuel injected into the cylinders of the engine (2) by the post-injection system (15) and on the other hand a so-called global richness deposit (Rror) corresponding to the quantity of fuel injected into the cylinders of the engine (2) by the post-injection system (15). ) and in the exhaust line (3) via the additional injector (14), - determination of a set point of so-called exhaust richness (REP), as a function of at least the global wealth setpoint (Rror), - conversion of the richness setpoint to the exhaust (REP,) and / or the setpoint of richness of cylinder (RcyL) respectively in exhaust flow setpoint (qEP,) and / or cylinder flow setpoint (qcyL), and finally - injection of the fuel flow corresponding to the exhaust flow setpoint (qEP) ,) by the additional injector (14) and / or the fuel flow corresponding to the cylinder flow set point (qcYL) by the post-injection system (15) in order to regulate the richness during the regeneration of sulfur products nitrogen oxide trap (7). 2 - Procédé selon la revendication précédente caractérisé en ce qu'il comporte une étape additionnelle de correction de la consigne de débit à l'échappement (qEP,) en fonction de paramètres intrinsèques à l'injecteur additionnel (14) et/ou aux conditions de conversion catalytiques. 2 - Method according to the preceding claim characterized in that it comprises an additional step of correction of the flow rate setpoint (qEP,) according to parameters intrinsic to the additional injector (14) and / or conditions catalytic conversion. 3 - Procédé selon la revendication 2 caractérisé en ce que les paramètres intrinsèques à l'injecteur additionnel (14) consistent dans la vitesse volumique horaire de l'injecteur. 3 - Process according to claim 2 characterized in that the parameters intrinsic to the additional injector (14) consist in the hourly volume velocity of the injector. 4 - Procédé selon l'une quelconque des revendications 2 ou 3 caractérisé en ce que les conditions de conversion catalytique consistent dans la température des gaz d'échappement et/ou le débit de gaz à l'échappement. 4 - Process according to any one of claims 2 or 3 characterized in that the catalytic conversion conditions consist in the temperature of the exhaust gas and / or the gas flow to the exhaust. 5 - Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 4 caractérisé en ce la consigne de richesse de cylindre (RcyL) est déterminée par la mesure de la quantité d'oxygène à la sortie des cylindres du moteur (2) et/ou à l'entrée de la ligne d'échappement (3), en amont du piège à oxyde d'azote (7), la quantité de carburant étant proportionnelle à la quantité d'oxygène. 5 - Process according to any one of claims 1 to 4 characterized in that the cylinder richness instruction (RcyL) is determined by measuring the amount of oxygen at the outlet of the engine cylinders (2) and / or to the inlet of the exhaust line (3), upstream of the nitrogen oxide trap (7), the amount of fuel being proportional to the amount of oxygen. 6 - Dispositif de commande de l'alimentation en carburant d'une ligne d'échappement (3) d'un moteur à combustion (2) comprenant au moins un piège à oxyde d'azote (7) et des moyens d'alimentation en carburant constitué d'au moins un système de post-injection (15) apte à délivrer du carburant dans les cylindres du moteur (2) et d'un injecteur dit additionnel (14) apte à délivrer du carburant dans la ligne d'échappement (3), ledit système de post-injection (15) et l'injecteur additionnel (14) étant pilotés par une unité de pilotage (13), caractérisé en ce qu'il comporte au moins des moyens de détermination (16) d'une part d'une consigne de richesse dite de cylindre (RcyL) correspondant à la quantité de carburant injectée dans les cylindres du moteur (2) par le système de post-injection (15) et d'autre part d'une consigne de richesse dite globale (Rror) correspondant à la quantité de carburant injectée dans les cylindres du moteur (2) par le système de post-injection (15) et dans la ligne d'échappement (3) par l'injecteur additionnel (14), des moyens de détermination (17) d'une consigne de richesse dite à l'échappement (REP,) en fonction d'au moins la consigne de richesse globale (Rror), des moyens de conversion (18,23) de la consigne de richesse à l'échappement (REP,) et/ou de la consigne de richesse de cylindre (RcyL) respectivement en consigne de débit à l'échappement (qEP,) et/ou en consigne de débit de cylindre (qcyL), de manière à injecter un débit de carburant correspondant à la consigne de débit à l'échappement (qEP,) par l'injecteur additionnel (14) et/ou un débit de carburant correspondant à la consigne de débit de cylindre(gcYL) par le système de post-injection (15) afin de réguler la richesse lors de la régénération en produits soufrés du piège à oxyde d'azote (7). 6 - Device for controlling the supply of fuel to an exhaust line (3) of a combustion engine (2) comprising at least one nitrogen oxide trap (7) and means for supplying fuel. fuel consisting of at least one post-injection system (15) capable of delivering fuel into the cylinders of the engine (2) and an additional injector (14) capable of delivering fuel into the exhaust line ( 3), said post-injection system (15) and the additional injector (14) being controlled by a control unit (13), characterized in that it comprises at least means for determining (16) a from a so-called cylinder richness deposit (RcyL) corresponding to the quantity of fuel injected into the cylinders of the engine (2) by the post-injection system (15) and from a so-called global (Rror) corresponding to the quantity of fuel injected into the cylinders of the engine (2) by the post-injection system ion (15) and in the exhaust line (3) by the additional injector (14), means (17) for determining a so-called exhaust quantity setpoint (REP) as a function of less the global richness setpoint (Rror), conversion means (18,23) of the exhaust richness setpoint (REP,) and / or the cylinder richness setpoint (RcyL) respectively in flow setpoint at the exhaust (qEP,) and / or at the cylinder flow rate (qcyL), so as to inject a fuel flow corresponding to the exhaust flow setpoint (qEP,) by the additional injector (14 ) and / or a fuel flow rate corresponding to the cylinder flow setpoint (gcYL) by the post-injection system (15) to regulate the richness during the regeneration of sulfur products of the nitrogen oxide trap (7). ). 7 - Dispositif selon la revendication 6 caractérisé en ce qu'il comporte des moyens de correction (19) de la consigne de débit à l'échappement (qEP,) en fonction de paramètres intrinsèques à l'injecteur additionnel (14) et/ou aux conditions de conversion catalytiques du piège à oxyde d'azote (7). 7 - Device according to claim 6 characterized in that it comprises means (19) for correcting the flow rate setpoint (qEP,) according to parameters intrinsic to the additional injector (14) and / or at the catalytic conversion conditions of the nitrogen oxide trap (7). 8 - Dispositif selon la revendication 7 caractérisé en ce que les paramètres intrinsèques à l'injecteur additionnel (14) consistent dans la vitesse volumique horaire dudit injecteur (14). Io 8 - Device according to claim 7 characterized in that the parameters intrinsic to the additional injector (14) consist in the hourly volume velocity of said injector (14). io 9 - Dispositif selon l'une quelconque des revendications 7 ou 8 caractérisé en ce que les conditions de conversion catalytique consistent dans la température des gaz d'échappement et/ou le débit de gaz à l'échappement. - Moteur à combustion interne muni d'une ligne d'échappement (3) comprenant un piège à oxyde d'azote (7) et comportant un dispositif de commande 15 de l'alimentation en carburant selon l'une quelconque des revendications 6 à 9. 9 - Device according to any one of claims 7 or 8 characterized in that the catalytic conversion conditions consist in the temperature of the exhaust gas and / or the gas flow to the exhaust. - Internal combustion engine having an exhaust line (3) comprising a nitrogen oxide trap (7) and having a fuel supply control device according to any one of claims 6 to 9 .
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