FR2981690A3

FR2981690A3 - Method for treating exhaust gas of internal combustion engine i.e. petrol engine, of car, involves determining richness amplitude value by controller of combustion engine according to ageing size characteristic of upstream catalyst

Info

Publication number: FR2981690A3
Application number: FR1159541A
Authority: FR
Inventors: Tammam Basbous; Audrey Pignon; Amine Gourara
Original assignee: Renault SAS
Current assignee: Renault SAS
Priority date: 2011-10-21
Filing date: 2011-10-21
Publication date: 2013-04-26

Abstract

The method involves determining richness amplitude value by a controller (24) of an internal combustion engine (1) according to an ageing size characteristic of an upstream catalyst (4), where the upstream catalyst is associated with an input oxygen probe (20) and an output oxygen probe (21). The exhaust gas is cleaned by a downstream catalyst (5) by an alternation of operation phases of the engine. The ageing size characteristic of the upstream catalyst is an oxygen storage capacity of the upstream catalyst.

Description

- 1 - PROCEDE DE DEPOLLUTION D'UN MOTEUR A COMBUSTION INTERNE ET MOTEUR A COMBUSTION INTERNE FONCTIONNANT A RICHESSE 1 DOMAINE TECHNIQUE DE L'INVENTION L'invention concerne un procédé de dépollution des gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne fonctionnant à richesse 1, par exemple un moteur à essence de véhicule automobile, équipé d'un dispositif de traitement catalytique à trois voies des gaz d'échappement. ETAT DE LA TECHNIQUE La plupart des moteurs à essence modernes sont équipés d'un dispositif de traitement des gaz d'échappement, qui permet de réduire les molécules d'oxyde d'azote (NOx), et d'oxyder les molécules d'hydrocarbures imbrûlés (HC) et de monoxyde de carbone (CO) émises par le moteur au cours de son fonctionnement, grâce à une alternance de phases de fonctionnement du moteur en régime riche et en régime pauvre, autour d'une valeur de richesse moyenne égale à 1. DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The invention relates to a process for the pollution control of the exhaust gases of an internal combustion engine operating at a temperature of 1 to 4 hours. wealth 1, for example a motor vehicle gasoline engine, equipped with a catalytic three-way exhaust gas treatment device. STATE OF THE ART Most modern gasoline engines are equipped with an exhaust gas treatment device, which makes it possible to reduce the nitrogen oxide (NOx) molecules, and to oxidize the hydrocarbon molecules. unburned (HC) and carbon monoxide (CO) emitted by the engine during its operation, through alternating phases of operation of the engine in rich and lean regime, around an average value of wealth equal to 1.

Ces dispositifs permettent aux véhicules automobiles qui en sont munis de respecter la législation des pays dans lesquels ils circulent. Ces législations fixent des limites maximales aux différentes quantités de molécules polluantes (NOx, HC et CO) émises dans les gaz d'échappement. Par exemple, en ce qui concerne les hydrocarbures imbrûlés, la législation européenne dite « euro6 » impose à tout véhicule particulier, dont le kilométrage est inférieur ou égal à 160.000 kilomètres, de ne pas émettre à l'échappement plus de 0,1 gramme de HC par kilomètre parcouru. Cette quantité est calculée à partir de la quantité totale des émissions de HC mesurée sur un cycle complet d'homologation du véhicule, dit cycle NEDC. These devices allow motor vehicles that are equipped to respect the legislation of the countries in which they circulate. These laws set maximum limits for the different amounts of pollutant molecules (NOx, HC and CO) emitted in the exhaust gases. For example, with regard to unburned hydrocarbons, the so-called "Euro6" European legislation requires any particular vehicle, whose mileage is less than or equal to 160,000 kilometers, not to emit more than 0.1 gram HC per kilometer traveled. This quantity is calculated from the total amount of HC emissions measured over a full cycle of vehicle approval, known as the NEDC cycle.

De manière connue, ce cycle consiste à faire rouler le véhicule à des vitesses et avec des rapports de boîte de vitesses prédéfinis. Il a une durée totale de vingt minutes, et il débute lorsque le véhicule est à l'arrêt, avec un moteur froid, à température ambiante (égale à 20°C). Dans une première phase du cycle, pendant laquelle le dispositif de traitement s'échauffe, l'efficacité de ce dernier, c'est-à-dire le taux de conversion des molécules polluantes émises par le moteur en molécules inoffensives, est faible. Les quantités de - 2 - molécules polluantes non-traitées par le dispositif de traitement et rejetées dans l'atmosphère par le véhicule, sont élevées. Elles peuvent alors représenter une proportion importante de la quantité totale des molécules polluantes rejetées au cours du cycle complet. In known manner, this cycle is to roll the vehicle at speeds and with gear ratios predefined. It has a total duration of twenty minutes, and it starts when the vehicle is stopped, with a cold engine, at room temperature (equal to 20 ° C). In a first phase of the cycle, during which the treatment device heats up, the efficiency of the latter, that is to say the conversion rate of polluting molecules emitted by the engine into harmless molecules, is low. The quantities of pollutant molecules that are not treated by the treatment device and released into the atmosphere by the vehicle are high. They can then represent a significant proportion of the total amount of polluting molecules released during the complete cycle.

Dans une seconde phase du cycle, lorsque le dispositif est suffisamment chaud, il atteint son efficacité nominale. Les émissions mesurées à l'échappement du véhicule dans cette phase de fonctionnement stabilisé sont moins élevées que celles de la première phase, proportionnellement à la durée et au kilométrage de cette seconde phase. In a second phase of the cycle, when the device is sufficiently hot, it reaches its nominal efficiency. The emissions measured at the exhaust of the vehicle in this stabilized operating phase are lower than those of the first phase, in proportion to the duration and the mileage of this second phase.

La valeur des émissions polluantes du véhicule faisant l'objet de la législation est alors calculée comme le rapport de la quantité totale des émissions polluantes pendant toute la durée du cycle, divisé par le nombre de kilomètres parcourus au cours du cycle. Le dimensionnement du dispositif de traitement (typiquement : le volume du monolithe en céramique qu'il contient, sa structure cellulaire, son imprégnation, sa quantité de métaux précieux et les rapports relatifs entre les éléments précieux introduits), ainsi que le réglage du moteur, qui est réalisé au préalable lors de la mise au point de celui-ci, permettent au véhicule de respecter les seuils légaux d'émissions polluantes. The pollutant emission value of the vehicle subject to the legislation is then calculated as the ratio of the total quantity of pollutant emissions for the duration of the cycle, divided by the number of kilometers traveled during the cycle. The sizing of the treatment device (typically: the volume of the ceramic monolith it contains, its cellular structure, its impregnation, its quantity of precious metals and the relative ratios between the precious elements introduced), as well as the adjustment of the engine, which is carried out beforehand during the development of this one, allow the vehicle to respect the legal thresholds of pollutant emissions.

De manière connue, le réglage du moteur consiste à optimiser les caractéristiques de la régulation de richesse du moteur, par exemple l'amplitude des oscillations entre les valeurs de richesse en régime riche et en régime pauvre, pour maximiser l'efficacité du dispositif de traitement pendant les deux phases du cycle. De plus, les émissions polluantes de la première phase du cycle sont plus spécifiquement limitées en accélérant l'échauffement du dispositif de traitement, par exemple grâce à une sous-avance à l'allumage du moteur, ou encore à une augmentation du régime de ralenti. Ces méthodes entraînent une augmentation de la consommation de carburant par rapport à celle du réglage nominal, c'est-à-dire du réglage du moteur lorsque celui- ci est chaud. La législation s'applique en premier lieu aux véhicules à l'état neuf. En outre, les constructeurs automobiles doivent généralement garantir que les limites maximales des émissions polluantes ne sont pas dépassées jusqu'à un certain kilométrage du véhicule, par exemple 160.000 kilomètres en ce qui concerne la norme européenne dite « euro6 ». - 3 - Pour démontrer que ces deux contraintes sont respectées, un véhicule automobile est généralement homologué, par exemple sur le cycle NEDC en ce qui concerne la législation européenne, directement avec un dispositif de traitement dont l'état est représentatif d'une usure, c'est-à-dire d'une perte d'efficacité, équivalant à 160.000 kilomètres de roulage, par exemple en ayant recours pour produire ce dispositif à un vieillissement artificiel dans un four sous un flux gazeux d'azote et d'eau. Un tel dispositif est qualifié de « limite pollution ». Le réglage du moteur qui a été défini préalablement lors de la mise au point, et qui est ensuite utilisé pendant toute la durée de vie du véhicule, est adapté à un tel dispositif vieilli. En d'autres termes, la valeur de l'amplitude de richesse et la durée de la phase d'échauffement ont été définies pour un dispositif dont l'efficacité est amoindrie après 160.000 kilomètres de roulage. Ce réglage, qui entraîne une surconsommation en carburant lors de la phase d'échauffement du dispositif de traitement, n'est pas adapté à un dispositif de traitement plus efficace, par exemple un dispositif à l'état neuf, auquel un réglage plus économe en carburant conviendrait. De la même manière, un tel réglage n'est pas davantage adapté à un dispositif de traitement moins efficace qu'un dispositif normalement usé après 160.000 kilomètres de roulage, notamment un dispositif de traitement dit « limite OBD », c'est-à-dire un dispositif de traitement dont l'efficacité conduit à des émissions de molécules polluantes dont les niveaux sont juste égaux aux seuils des normes OBD, comme il est expliqué plus bas. L'introduction de normes de diagnostic embarqué, dites normes OBD (acronyme anglais de : On Board Diagnosis) conduit à équiper les véhicules automobiles de moyens de détermination de l'efficacité de leur dispositif de traitement des émissions polluantes. Plus précisément, les normes OBD imposent de contrôler le bon état de fonctionnement des dispositifs de traitement des émissions polluantes de manière continue lors de l'utilisation des véhicules, et d'alerter le conducteur par l'allumage d'un voyant au tableau de bord lorsque ces dispositifs sont défaillants. Par exemple, en ce qui concerne la norme européenne « euro6 », un seuil OBD d'émission maximum de 0,15 gramme de HC par kilomètre est fixé. Ce seuil reste en vigueur pendant toute la durée de vie du véhicule. Un dispositif de traitement défaillant, c'est-à-dire conduisant à un dépassement du seuil OBD, doit être signalé, en vue de son remplacement. In a known manner, the adjustment of the engine consists in optimizing the characteristics of the engine richness regulation, for example the amplitude of the oscillations between the richness and richness values in rich mode, in order to maximize the efficiency of the treatment device. during the two phases of the cycle. In addition, the pollutant emissions of the first phase of the cycle are more specifically limited by accelerating the heating of the treatment device, for example by virtue of a sub-advance ignition of the engine, or an increase in the idling speed . These methods result in an increase in fuel consumption compared to that of the nominal setting, that is to say the adjustment of the engine when it is hot. The legislation applies primarily to new vehicles. In addition, car manufacturers must generally guarantee that the maximum limits of pollutant emissions are not exceeded until a certain mileage of the vehicle, for example 160,000 kilometers with regard to the European standard called "euro6". - 3 - To demonstrate that these two constraints are respected, a motor vehicle is generally approved, for example on the NEDC cycle with regard to European legislation, directly with a treatment device whose state is representative of wear, that is to say a loss of efficiency, equivalent to 160,000 kilometers of rolling, for example by using this device to produce artificial aging in an oven under a gaseous flow of nitrogen and water. Such a device is called "pollution limit". The adjustment of the motor which has been defined previously during the development, and which is then used throughout the life of the vehicle, is adapted to such an aged device. In other words, the value of the amplitude of richness and the duration of the warm-up phase have been defined for a device whose efficiency is reduced after 160,000 kilometers of rolling. This setting, which leads to overconsumption of fuel during the heating phase of the treatment device, is not suitable for a more efficient treatment device, for example a device in the new state, to which a more efficient setting of fuel would be appropriate. Similarly, such a setting is not more suitable for a treatment device that is less efficient than a device normally used after 160,000 kilometers of rolling, in particular a so-called "OBD limit" processing device, that is to say say a treatment device whose effectiveness leads to emissions of polluting molecules whose levels are just equal to the thresholds of the OBD standards, as explained below. The introduction of on-board diagnostic standards, known as OBD (On Board Diagnosis) standards, means that motor vehicles are equipped with means for determining the efficiency of their pollutant treatment device. More specifically, the OBD standards require the control of the operating status of the devices for the treatment of polluting emissions continuously during the use of the vehicles, and to alert the driver by lighting a warning light on the dashboard. when these devices fail. For example, with respect to the European "Euro6" standard, a maximum OBD emission threshold of 0.15 grams of HC per kilometer is set. This threshold remains in effect throughout the life of the vehicle. A faulty processing device, that is to say, leading to an overrun of the OBD threshold, must be reported, with a view to its replacement.

La mise au point préalable du moteur étant souvent adaptée à un dispositif de - 4 - traitement vieilli représentatif du kilométrage d'homologation, c'est-à-dire, pour la norme « euro6 » 160.000 kilomètres de roulage, une méthode usuelle pour assurer la compatibilité du réglage avec la norme OBD consiste à vérifier les effets de ce réglage sur un dispositif artificiellement vieilli représentant un kilométrage plus élevé que 160.000 kilomètres. Le choix de ce kilométrage peut résulter d'une étude effectuée par chaque constructeur automobile, prenant en compte par exemple une répartition statistique des kilométrages parcourus par les différents véhicules en circulation, un histogramme des niveaux de défaillance prévisibles en fonction du kilométrage, et un seuil maximal de défaillance accepté dans la population des véhicules. Plus le seuil est faible, plus il est nécessaire de surdimensionner le dispositif à l'état neuf (c'est-à-dire : d'augmenter son volume et/ou son imprégnation en métaux précieux). Quel que soit le seuil, le réglage du moteur n'est pas optimisé pour l'état de vieillissement du catalyseur dit « limite OBD » , qui correspond à un niveau d'émissions de HC de 0,15 gramme par kilomètre dans la norme « euro6 ». RESUME DE L'INVENTION L'invention propose de remédier aux défauts de surconsommation des procédés de réglage connus des moteurs à combustion interne fonctionnant à richesse 1 et au surdimensionnement des dispositifs de traitement des gaz d'échappement. Elle propose pour cela un procédé de réglage du moteur qui est adapté en fonction de l'efficacité de son dispositif de traitement. Elle propose également un moteur équipé de moyens permettant de mesurer une grandeur représentative de l'efficacité du dispositif. L'efficacité d'un dispositif de traitement des gaz d'échappement est liée à sa capacité de stockage de l'oxygène, dite OSC (acronyme anglais de : Oxygen Storage Capacity), exprimée par exemple en millimoles. L'oxygène présent dans le dispositif de traitement régule chimiquement la richesse à l'intérieur de ce dernier, de façon à y maintenir une richesse aussi voisine que possible de la richesse 1. Plus la valeur de l'OSC est élevée, plus l'oxygène permet de diminuer, à l'intérieur et à la sortie du dispositif, l'amplitude des variations de richesse du réglage du moteur alternant les phases en régime riche et en régime - 5 - pauvre imposées à l'entrée du dispositif, et plus le taux de conversion des molécules polluantes, c'est-à-dire l'efficacité du dispositif, est élevée. La mesure de l'OSC d'un dispositif de traitement peut être réalisée par un couple de deux sondes à oxygène proportionnelles situées respectivement à l'entrée et à la sortie du dispositif. L'amortissement du signal de richesse, c'est-à-dire la différence entre l'amplitude du signal de richesse à la sortie et l'amplitude du richesse à l'entrée, est représentative de l'OSC. Par une série d'expérimentations, il est apparu que l'efficacité d'un dispositif de traitement à OSC élevé augmente quand l'amplitude de richesse imposée par le réglage du moteur augmente, et qu'à l'opposé, l'efficacité d'un dispositif de traitement à OSC faible augmente quand l'amplitude de richesse diminue. A partir d'un premier réglage, dit réglage nominal, adapté à l'OSC d'un dispositif de traitement dit « limite pollution » correspondant au juste respect de la norme « euro6 » (par exemple 0,1 gramme de HC par kilomètre jusqu'à 160.000 kilomètres), l'invention propose un deuxième réglage pour les dispositifs de traitement plus efficaces, dont l'OSC est supérieur à un seuil donné, réglage par lequel : - on augmente l'amplitude de la richesse par rapport à l'amplitude du réglage nominal, et - on supprime la phase d'échauffement du dispositif prévue dans le réglage nominal. Ce deuxième réglage évite une surconsommation de carburant quand le dispositif est très efficace. L'invention propose aussi un troisième réglage pour les dispositifs de traitement moins efficaces, dont l'OSC est inférieur à un seuil donné, réglage par lequel : - on diminue l'amplitude de la richesse par rapport à l'amplitude du réglage nominal, et - on allonge la durée de la phase d'échauffement du dispositif par rapport à la durée prévue dans le réglage nominal, par exemple par une sous- avance à l'allumage qui dégrade le rendement de combustion du moteur et augmente ses pertes thermiques. Par ce troisième réglage, on parvient à augmenter l'efficacité du dispositif vieilli. On peut ainsi respecter les normes OBD (par exemple 0,15 gramme de HC par kilomètre pendant la durée de vie du véhicule, avec un seuil de risque accepté) sans avoir recours à un dispositif de traitement surdimensionné. - 6 - La phase d'échauffement prévue dans le réglage nominal et dans le troisième réglage peut n'être mise en oeuvre que si une température représentative de la température du dispositif de traitement, par exemple la température d'eau du moteur, est inférieure à un seuil donné, c'est-à-dire si le moteur est froid. En d'autres termes, après un arrêt du véhicule (moteur coupé) suivi d'un redémarrage rapide, le dispositif d'échappement n'ayant pas eu le temps de refroidir, il n'est pas nécessaire de l'échauffer pour qu'il atteigne son efficacité nominale. BREVE DESCRIPTION DES FIGURES D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture d'un mode de réalisation non limitatif de celle-ci, en se reportant aux dessins annexés sur lesquels : la figure 1 est une représentation schématique d'un moteur à combustion interne équipé d'un dispositif de traitement des gaz d'échappement, apte à la mise en oeuvre du procédé selon l'invention, la figure 2 est un graphique illustrant la mesure de l'OSC d'un dispositif de traitement des gaz d'échappement par deux sondes à oxygène, et la figure 3 représente le logigramme du procédé de dépollution des gaz d'échappement selon l'invention. DESCRIPTION DETAILLEE DES FIGURES La figure 1 représente un moteur à combustion interne 1 fonctionnant à richesse 1, par exemple un moteur à essence à injection directe, dont un seul cylindre a été dessiné en coupe. De manière non-limitative, le moteur 1 est suralimenté par un turbocompresseur 2. Ses gaz d'échappement sont traités par un dispositif de traitement 3 comportant un premier catalyseur 4, dit catalyseur amont, et un second catalyseur 5, dit catalyseur aval. Le moteur 1 est équipé d'un circuit d'alimentation d'air comprenant une prise d'air 6, un boîtier-papillon 7, une conduite d'alimentation 8 dont l'entrée est reliée au boîtier-papillon 7 et la sortie à un compresseur 9 du turbocompresseur 2, et un conduit d'admission 10 dont l'entrée est reliée au compresseur 9, et dont la sortie débouche dans une chambre de combustion 11 du moteur 1. La chambre 11 reçoit au moins un - 7 - injecteur 12, une bougie d'allumage 13, une soupape d'admission 14 et une soupape d'échappement 15. Le moteur 1 est équipé d'un circuit d'échappement des gaz brûlés, comprenant un collecteur d'échappement 16, une turbine 17 du turbocompresseur 2, une conduite d'échappement 18, le dispositif de traitement 3 (comportant le catalyseur amont 4 et le catalyseur aval 5), et un pot d'échappement 19. Le dispositif de traitement 3 comprend, à l'entrée du catalyseur amont 4, une première sonde à oxygène, dite sonde à oxygène d'entrée 20, située sur la conduite d'échappement 18, et à la sortie du catalyseur amont 4, une seconde sonde à oxygène, dite sonde à oxygène de sortie 21, située sur un tube de liaison 22 reliant la sortie du catalyseur amont 4 à l'entrée du catalyseur aval 5. Le moteur 1 est équipé d'un capteur 23 de température 0, par exemple un capteur de température d'eau 23 qui permet de mesurer la température de son liquide de refroidissement. Prior development of the engine is often adapted to an aged treatment device representative of the homologation mileage, that is to say, for the "euro6" standard 160,000 kilometers of rolling, a usual method to ensure the compatibility of the adjustment with the OBD standard consists in checking the effects of this adjustment on an artificially aged device representing a mileage higher than 160,000 kilometers. The choice of this mileage can result from a study carried out by each car manufacturer, taking into account for example a statistical distribution of the mileage traveled by the various vehicles in circulation, a histogram of the predictable levels of failure as a function of the mileage, and a threshold maximum failure accepted in the vehicle population. The lower the threshold, the more it is necessary to oversize the device in new condition (that is to say: to increase its volume and / or its impregnation in precious metals). Whatever the threshold, the engine tuning is not optimized for the aging state of the so-called "OBD limit" catalyst, which corresponds to an HC emission level of 0.15 grams per kilometer in the standard " euro6 ". SUMMARY OF THE INVENTION The invention proposes to remedy the overconsumption defects of the known control methods of the internal combustion engines operating at richness 1 and the over-dimensioning of the exhaust gas treatment devices. It proposes for this a method of adjusting the motor which is adapted according to the efficiency of its treatment device. It also proposes an engine equipped with means for measuring a magnitude representative of the effectiveness of the device. The efficiency of an exhaust gas treatment device is related to its oxygen storage capacity, called OSC (acronym for Oxygen Storage Capacity), expressed for example in millimoles. The oxygen present in the treatment device chemically regulates the wealth inside the latter, so as to maintain a wealth as close as possible to the wealth 1. The higher the value of the OSC, the greater the oxygen makes it possible to decrease, inside and at the exit of the device, the amplitude of the variations of richness of the adjustment of the engine alternating the phases in rich regime and in poor regime imposed on the entry of the device, and more the conversion rate of the polluting molecules, that is to say the efficiency of the device, is high. The measurement of the OSC of a treatment device can be performed by a pair of two proportional oxygen probes located respectively at the input and at the output of the device. The damping of the richness signal, that is to say the difference between the amplitude of the output signal of richness and the amplitude of the richness at the input, is representative of the OSC. Through a series of experiments, it has become clear that the efficiency of a high OSC processing device increases when the amplitude of richness imposed by the adjustment of the motor increases, and that, on the contrary, the efficiency of a low OSC processing device increases when the amplitude of richness decreases. From a first adjustment, called nominal setting, adapted to the OSC of a treatment device called "pollution limit" corresponding to the fair compliance with the "euro6" standard (for example 0.1 gram of HC per kilometer up to to 160,000 kilometers), the invention proposes a second adjustment for the more efficient treatment devices, whose OSC is greater than a given threshold, setting by which: - the amplitude of the wealth is increased with respect to the amplitude of the nominal setting, and - the heating phase of the device provided in the nominal setting is suppressed. This second adjustment avoids overconsumption of fuel when the device is very efficient. The invention also proposes a third adjustment for the less efficient treatment devices, the OSC of which is below a given threshold, a setting by which: the amplitude of the richness is reduced with respect to the amplitude of the nominal adjustment, and the duration of the heating phase of the device is lengthened with respect to the duration provided for in the nominal setting, for example by an ignition advance which degrades the combustion efficiency of the engine and increases its heat losses. By this third adjustment, it is possible to increase the efficiency of the aged device. OBD standards can be complied with (eg 0.15 gram HC per kilometer during the life of the vehicle, with an accepted risk threshold) without resorting to an oversized treatment device. The heating phase provided in the nominal setting and in the third setting can be implemented only if a temperature representative of the temperature of the treatment device, for example the engine water temperature, is lower than at a given threshold, that is to say if the engine is cold. In other words, after stopping the vehicle (engine off) followed by a quick restart, the exhaust device has not had time to cool, it is not necessary to warm it up for it reaches its nominal efficiency. BRIEF DESCRIPTION OF THE FIGURES Other characteristics and advantages of the invention will appear on reading a non-limiting embodiment thereof, with reference to the appended drawings, in which: FIG. 1 is a diagrammatic representation of a internal combustion engine equipped with an exhaust gas treatment device, suitable for carrying out the method according to the invention, FIG. 2 is a graph illustrating the measurement of the OSC of a device for processing the exhaust gases. exhaust gas by two oxygen sensors, and Figure 3 shows the flow diagram of the exhaust gas depollution process according to the invention. DETAILED DESCRIPTION OF THE FIGURES FIG. 1 represents an internal combustion engine 1 operating at richness 1, for example a gasoline engine with direct injection, of which only one cylinder has been drawn in section. In a nonlimiting manner, the engine 1 is supercharged by a turbocharger 2. Its exhaust gas is treated by a treatment device 3 comprising a first catalyst 4, said upstream catalyst, and a second catalyst 5, said downstream catalyst. The engine 1 is equipped with an air supply circuit comprising an air intake 6, a throttle body 7, a supply line 8 whose inlet is connected to the throttle body 7 and the output to a compressor 9 of the turbocharger 2, and an inlet duct 10 whose inlet is connected to the compressor 9, and whose outlet opens into a combustion chamber 11 of the engine 1. The chamber 11 receives at least one injector 12, a spark plug 13, an intake valve 14 and an exhaust valve 15. The engine 1 is equipped with a flue gas exhaust system, comprising an exhaust manifold 16, a turbine 17 turbocharger 2, an exhaust pipe 18, the treatment device 3 (comprising the upstream catalyst 4 and the downstream catalyst 5), and an exhaust pipe 19. The treatment device 3 comprises, at the catalyst inlet upstream 4, a first oxygen sensor, called an inlet oxygen sensor 20, located on the exhaust pipe 18, and at the outlet of the upstream catalyst 4, a second oxygen probe, called the exit oxygen probe 21, located on a connecting tube 22 connecting the outlet of the upstream catalyst 4 to the inlet of the catalyst downstream 5. The engine 1 is equipped with a temperature sensor 23 0, for example a water temperature sensor 23 which makes it possible to measure the temperature of its cooling liquid.

De manière connue, le fonctionnement du moteur 1 est piloté par un calculateur 24 relié à un certain nombre de capteurs, comprenant au moins les sondes à oxygène d'entrée 20 et de sortie 21 et le capteur de température d'eau 23, et à un certain nombre d'actionneurs, comprenant au moins le boîtier-papillon 7, l'injecteur 12 et la bougie 13. In a known manner, the operation of the engine 1 is controlled by a computer 24 connected to a certain number of sensors, comprising at least the inlet and outlet oxygen probes 21 and the water temperature sensor 23, and a number of actuators, comprising at least the throttle body 7, the injector 12 and the spark plug 13.

De manière connue, le calculateur 24 détermine une quantité d'air et de carburant, dans des proportions stoechiométriques, à introduire dans la chambre de combustion 11 selon une consigne de couple du moteur 1. Cette consigne peut être une fonction du régime de rotation du moteur 1 et de l'enfoncement de la pédale d'accélérateur (non-représentée) du véhicule (non-représenté) sur lequel est monté le moteur 1. Le calculateur pilote le boîtier-papillon 7 de façon à introduire la masse d'air adéquate dans la chambre 11, et l'injecteur 12 pour injecter du carburant, par exemple de l'essence, en moyenne dans les proportions stoechiométriques, c'est-à-dire en moyenne à richesse 1. In known manner, the computer 24 determines an amount of air and fuel, in stoichiometric proportions, to be introduced into the combustion chamber 11 according to a torque setpoint of the engine 1. This setpoint can be a function of the rotational speed of the engine. motor 1 and the depression of the accelerator pedal (not shown) of the vehicle (not shown) on which the engine 1 is mounted. The computer controls the throttle body 7 so as to introduce the air mass adequate in the chamber 11, and the injector 12 for injecting fuel, for example gasoline, on average in the stoichiometric proportions, that is to say on average to richness 1.

Le mélange air / essence est brûlé dans la chambre 11 lorsque le calculateur 24 commande l'allumage de la bougie 13. Les gaz brûlés sont évacués à l'échappement vers le dispositif de traitement 3. Les quantités de carburant injectées en moyenne à richesse 1 varient néanmoins temporellement autour de la stoechiométrie, de manière à faire alterner le fonctionnement du moteur 1 dans des phases de régime riche et de régime pauvre. - 8 - Cette alternance permet au dispositif de traitement 3 de réduire les molécules d'oxyde d'azote (NOx), et d'oxyder les molécules d'hydrocarbures imbrûlés (HC) et de monoxyde de carbone (CO) émises par le moteur 1 au cours de son fonctionnement. La figure 2 illustre une méthode de contrôle de l'efficacité d'un dispositif de traitement 3. L'efficacité d'un dispositif de traitement 3 des gaz d'échappement est liée à sa capacité de stockage de l'oxygène, dite OSC (acronyme anglais de : Oxygen Storage Capacity), exprimée par exemple en millimoles. L'oxygène présent dans le dispositif de traitement 3 régule chimiquement la richesse à l'intérieur de ce dernier, de façon à y maintenir une richesse aussi voisine que possible de la richesse 1. Plus la valeur de l'OSC est élevée, plus l'oxygène permet de diminuer, à l'intérieur et à la sortie du dispositif 3, l'amplitude des variations de richesse du réglage du moteur 3 alternant les phases en régime riche et en régime pauvre imposées à l'entrée du dispositif 3, et plus le taux de conversion des molécules polluantes, c'est-à-dire l'efficacité du dispositif 3, est élevée. Une sonde proportionnelle de richesse montée à l'entrée du dispositif et une autre sonde proportionnelle de richesse montée à la sortie du dispositif délivrent deux signaux de tensions représentatives respectivement de la variation temporelle de richesse du réglage du moteur 1, c'est-à-dire à l'entrée du dispositif 3, et de la variation de richesse à la sortie du dispositif 3. L'amortissement du signal, défini comme l'écart entre la valeur maximale de la richesse à l'entrée du dispositif 3 et la valeur maximale de la richesse à la sortie du dispositif 3, est une mesure représentative de l'OSC. Selon la figure 2, la courbe en trait plein représente la variation de richesse à l'entrée d'un dispositif de traitement 3. La courbe en pointillés représente la variation de richesse à la sortie d'un dispositif 3 dont l'OSC est élevé, par exemple un dispositif 3 qui régule la richesse à une valeur pratiquement constante égale à 1. L'OSC de ce dispositif 3 est représenté sur la figure par 05C1. La courbe en trait mixte représente la variation de richesse à la sortie d'un dispositif 3 dont l'OSC est faible, qui n'amortit pratiquement pas le signal d'entrée, c'est-à-dire un dispositif 3 dont le signal de sortie reproduit pratiquement le signal d'entrée. L'OSC d'un tel dispositif 3 est représenté sur la figure par OSC2. De tels moyens de surveillance permettent théoriquement de surveiller l'évolution de l'OSC d'un dispositif de traitement quelconque, et donc sa dégradation depuis l'état neuf. Toutefois il s'avère que la précision de la méthode de mesure ne - 9 - permet de détecter que des valeurs d'OSC faibles, c'est-à-dire inférieures à un seuil limosc, typiquement de l'ordre de 8 millimoles. Un tel seuil limosc correspond à l'amplitude du signal en trait continu gras sur la figure 2. En d'autres termes la méthode ne permet pas de détecter une faible dégradation d'un dispositif de traitement 3. En particulier, on constate qu'elle ne permet pas de détecter le niveau d'usure d'un dispositif de traitement 3 qui est à la limite de la défaillance par rapport à la norme OBD (par exemple : 0,15 gramme de HC par kilomètre), c'est-à-dire un catalyseur dit « limite OBD ». Par exemple, un tel dispositif 3 peut présenter une valeur d'OSC de l'ordre de 10 millimoles, alors que la méthode ne peut détecter qu'un OSC inférieur à 8 millimoles. La détection intervient donc trop tard par rapport à l'apparition de la défaillance. A fortiori, une telle méthode ne permet non plus pas de mesurer l'OSC d'un dispositif de traitement 3 dont l'OSC est plus élevé, notamment un dispositif de traitement 3 dit « limite pollution » qui est au seuil de conformité par rapport à la norme Euro5 (par exemple : 0,10 gramme de HC par kilomètre jusqu'à 160.000 kilomètres), pas plus qu'il ne permet de mesurer l'OSC d'un dispositif de traitement 3 neuf et conforme aux spécifications de la production. Le manque de précision d'une telle méthode est résolu en scindant le dispositif de traitement 3 en deux parties distinctes, comme il est indiqué sur la figure 1, d'une part un catalyseur amont 4 qui reçoit les gaz d'échappement du moteur 1, et d'autre part un catalyseur aval 5 (figure 1) qui reçoit les gaz provenant du catalyseur amont 4. La sonde proportionnelle à oxygène d'entrée 20 est montée à l'entrée du catalyseur amont 4, et la sonde proportionnelle à oxygène de sortie 21 est montée entre la sortie du catalyseur amont 4 et l'entrée du catalyseur aval 5. The air / fuel mixture is burned in the chamber 11 when the computer 24 controls the ignition of the spark plug 13. The flue gases are exhausted to the treatment device 3. The quantities of fuel injected on average at 1 However, they vary temporally around the stoichiometry, so as to alternate the operation of the engine 1 in the high-speed and low-power phases. This alternation allows the treatment device 3 to reduce the nitrogen oxide molecules (NOx), and to oxidize the unburnt hydrocarbon (HC) and carbon monoxide (CO) molecules emitted by the engine. 1 during its operation. FIG. 2 illustrates a method for controlling the efficiency of a treatment device 3. The efficiency of an exhaust gas treatment device 3 is related to its oxygen storage capacity, called OSC ( English acronym of Oxygen Storage Capacity), expressed for example in millimoles. The oxygen present in the treatment device 3 chemically regulates the wealth inside the latter, so as to maintain a wealth as close as possible to the wealth 1. The higher the value of the OSC, the higher the value. oxygen makes it possible to reduce, inside and at the outlet of the device 3, the amplitude of the variations in the richness of the adjustment of the motor 3, alternating the phases in the rich and the lean regime imposed on the input of the device 3, and the higher the conversion rate of the polluting molecules, that is to say the efficiency of the device 3, is high. A proportional probe of richness mounted at the input of the device and another proportional probe of richness mounted at the output of the device deliver two voltage signals respectively representative of the temporal variation of richness of the setting of the motor 1, that is to say say at the input of the device 3, and the variation of richness at the output of the device 3. The damping of the signal, defined as the difference between the maximum value of the richness at the input of the device 3 and the value maximum wealth at the output of the device 3, is a representative measure of the OSC. According to FIG. 2, the curve in solid line represents the variation of richness at the entrance of a processing device 3. The dashed curve represents the variation of richness at the exit of a device 3 whose OSC is high. , for example a device 3 which regulates the richness to a substantially constant value equal to 1. The OSC of this device 3 is represented in the figure by 05C1. The dashed line curve represents the variation of richness at the output of a device 3 whose OSC is weak, which practically does not dampen the input signal, that is to say a device 3 whose signal output virtually reproduces the input signal. The OSC of such a device 3 is shown in the figure by OSC2. Such monitoring means theoretically allow to monitor the evolution of the OSC of any processing device, and therefore its degradation since the new state. However, it turns out that the accuracy of the measurement method can detect only low OSC values, that is to say less than a limosc threshold, typically of the order of 8 millimoles. Such a threshold limosc corresponds to the amplitude of the bold continuous line signal in FIG. 2. In other words, the method does not make it possible to detect a slight degradation of a treatment device 3. In particular, it can be seen that it does not make it possible to detect the level of wear of a treatment device 3 which is at the limit of the failure with respect to the OBD standard (for example: 0.15 gram of HC per kilometer), that is, to say a catalyst called "OBD limit". For example, such a device 3 may have an OSC value of the order of 10 millimoles, whereas the method can only detect an OSC of less than 8 millimoles. The detection is therefore too late compared to the appearance of the failure. A fortiori, such a method also does not allow to measure the OSC of a treatment device 3 whose OSC is higher, including a treatment device 3 called "pollution limit" which is at the compliance threshold compared the Euro5 standard (eg 0.10 gram HC per kilometer up to 160.000 kilometers), nor does it measure the OSC of a new treatment device 3 and conform to production specifications . The lack of precision of such a method is solved by splitting the processing device 3 into two distinct parts, as shown in FIG. 1, on the one hand an upstream catalyst 4 which receives the exhaust gases from the engine 1 and on the other hand a downstream catalyst 5 (FIG. 1) which receives the gases coming from the upstream catalyst 4. The input oxygen proportional probe 20 is mounted at the inlet of the upstream catalyst 4, and the proportional oxygen probe outlet 21 is mounted between the outlet of the upstream catalyst 4 and the inlet of the downstream catalyst 5.

Le catalyseur amont 4 est conçu pour présenter une valeur d'OSC très faible dès l'état neuf, et en tout cas inférieure au seuil de détection (par exemple 8 millimoles). Il s'agit par exemple d'un catalyseur de faible volume et faiblement chargé en métaux précieux. Son efficacité individuelle est donc faible, mais son association avec les deux sondes à oxygène d'entrée 20 et de sortie 21 permet de surveiller parfaitement son propre vieillissement à chaque instant. Le catalyseur aval 5 est pour sa part conçu avec une valeur d'OSC élevée qui lui confère une forte efficacité, de manière à traiter les émissions polluantes du moteur 1. En revanche, ce catalyseur aval 5 ne peut pas faire l'objet d'une mesure directe de son OSC, puisque la précision de la mesure ne le permet pas. The upstream catalyst 4 is designed to have a very low OSC value when new, and in any case below the detection threshold (for example 8 millimoles). It is for example a low volume catalyst and low in precious metals. Its individual efficiency is therefore low, but its combination with the two inlet and outlet oxygen probes 21 makes it possible to perfectly monitor its own aging at each instant. The downstream catalyst 5 is for its part designed with a high OSC value which gives it a high efficiency, so as to treat the pollutant emissions of the engine 1. On the other hand, this downstream catalyst 5 can not be subject to a direct measurement of its OSC, since the precision of the measurement does not allow it.

Néanmoins, comme il vieillit au même rythme que le catalyseur amont 4 et/ou -10- qu'il subit les mêmes défaillances (par exemple : un empoisonnement, un choc thermique, etc.), la mesure de l'OSC du seul catalyseur amont 4 permet d'estimer indirectement le vieillissement et/ou l'efficacité de ce catalyseur aval 5, et finalement du dispositif de traitement 3 tout entier. Nevertheless, as it ages at the same rate as the upstream catalyst 4 and / or it undergoes the same failures (for example: poisoning, heat shock, etc.), the measurement of the OSC of the only catalyst upstream 4 makes it possible indirectly to estimate the aging and / or the efficiency of this downstream catalyst 5, and finally of the entire treatment device 3.

La figure 3 représente le logigramme d'un mode de réalisation du procédé selon l'invention. Le procédé comporte une étape d'initialisation 100, lors de laquelle la valeur de l'amplitude de richesse Ar du réglage du moteur 1 est initialisée, soit à une valeur égale à une amplitude maximale Oro si le dispositif de dépollution 3 est neuf, soit à une valeur qui a été mémorisée précédemment dans le calculateur 24. A cette étape 100, le calculateur 24 incrémente et mémorise aussi dans un compteur le temps t écoulé depuis le démarrage du moteur 1. Le procédé comporte une étape de mesure 110, au cours de laquelle le calculateur détermine la valeur de l'OSC du catalyseur amont 4 grâce aux signaux des sondes à oxygène 20,21 ainsi que la température 0 d'eau grâce au capteur de température 23. Le procédé comporte une première étape de test 120, au cours de laquelle l'OSC du catalyseur amont 4 est comparé à un premier seuil lin, d'OSC. Ce seuil lin' est supérieur à l'OSC que présente un dispositif de traitement dit « limite pollution ». Le premier test 120 oriente vers une deuxième étape de test 130 si l'OSC est inférieur au premier seuil limi, ou vers une étape 220 dans le cas contraire. Le procédé comporte une deuxième étape de test 130, au cours de laquelle l'OSC du catalyseur amont 4 est comparée à un second seuil lim2 d'OSC. Ce seuil lim2 est supérieur à l'OSC que présente un catalyseur dit « limite OBD ». Ce second seuil lim2est inférieur au premier seuil limi. FIG. 3 represents the flow chart of an embodiment of the method according to the invention. The method comprises an initialization step 100, during which the value of the amplitude of amplitude Ar of the setting of the engine 1 is initialized, that is to say a value equal to a maximum amplitude Oro if the pollution control device 3 is new, or to a value that has been previously stored in the computer 24. In this step 100, the computer 24 also increments and stores in a counter the time t elapsed since the start of the engine 1. The method comprises a measurement step 110, during of which the calculator determines the value of the OSC of the upstream catalyst 4 by means of the signals of the oxygen probes 20, 21 and the water temperature 0 by means of the temperature sensor 23. The method comprises a first test step 120, during which the OSC of the upstream catalyst 4 is compared to a first threshold lin, OSC. This threshold lin 'is greater than the OSC that has a treatment device called "pollution limit". The first test 120 points to a second test step 130 if the OSC is lower than the first threshold limi, or to a step 220 otherwise. The method comprises a second test step 130, during which the OSC of the upstream catalyst 4 is compared with a second threshold lim2 of OSC. This threshold lim2 is greater than the OSC that presents a catalyst called "limit OBD". This second threshold lim2is less than the first threshold limi.

Le deuxième test 130 oriente vers une troisième étape de test 140 si l'OSC est inférieur au second seuil lim2 ou vers une quatrième étape de test 180 dans le cas contraire. Au cours de la troisième étape de test 140 du procédé, la température 0 mesurée à l'étape 110 est comparée à un seuil de température 00. Le test 140 oriente vers une cinquième étape de test 150 si la température 0 est inférieure au seuil de température 00, ou vers une étape 170 dans le cas contraire. Au cours de la cinquième étape de test 150 du procédé, la durée t écoulée depuis le démarrage du moteur est comparée à une durée de temporisation longue t2. Le test 150 oriente vers une étape 160 si durée t est inférieure à la durée de temporisation longue t2 ou vers l'étape 170 dans le cas contraire. The second test 130 points to a third test step 140 if the OSC is lower than the second threshold lim2 or to a fourth test step 180 otherwise. During the third test step 140 of the method, the temperature 0 measured in step 110 is compared with a temperature threshold 00. The test 140 orients to a fifth test step 150 if the temperature 0 is below the threshold of temperature 00, or to a step 170 in the opposite case. During the fifth test step 150 of the method, the time t elapsed since the start of the engine is compared with a long delay time t2. The test 150 orients to a step 160 if the duration t is less than the long delay time t2 or to the step 170 otherwise.

Au cours de l'étape 160 du procédé, le calculateur règle l'amplitude des variations de richesse autour de la richesse moyenne 1 à une valeur d'amplitude minimale Ore, et il applique à l'allumage de la bougie 13 une sous-avance qui dégrade le rendement de combustion afin d'augmenter les pertes thermiques qui permettent d'échauffer le dispositif de traitement 3. Au cours de l'étape 170 du procédé, le calculateur règle l'amplitude des variations de richesse à la même valeur d'amplitude minimale Ore qu'à l'étape 160, mais aucune sous-avance n'est appliquée à l'allumage. La quatrième étape de test 180 est identique à la troisième étape de test 140, au cours de laquelle la température 0 mesurée à l'étape 110 est comparée au seuil de température 00. Le test 180 oriente vers une sixième étape de test 190 si la température 0 est inférieure au seuil de température 00, ou vers une étape 210 dans le cas contraire. La sixième étape de test 190 est similaire à la cinquième étape de test 150 : la durée t écoulée depuis le démarrage du moteur 1 y est comparée à une durée de temporisation t1 moyenne, qui peut être plus courte que la durée de temporisation longue t2. Au cours de l'étape 200 du procédé, le calculateur 24 règle l'amplitude des variations de richesse autour de la richesse moyenne 1 à une valeur d'amplitude moyenne Ari qui est comprise entre la valeur d'amplitude minimale Ore et la valeur d'amplitude maximale Oro, et il applique à l'allumage de la bougie une sous-avance qui dégrade le rendement de combustion afin d'augmenter les pertes thermiques qui permettent d'échauffer le dispositif de traitement 3. Au cours de l'étape 210, du procédé, le calculateur 24 règle l'amplitude des variations de richesse à la même valeur d'amplitude moyenne Ari qu'à l'étape 200, mais aucune sous-avance n'est appliquée à l'allumage. Au cours de l'étape 220 du procédé, le calculateur règle l'amplitude des variations de richesse à la valeur d'amplitude maximale Oro. Le procédé comprend une étape 230 au cours de laquelle on attend l'écoulement d'un pas de temps At, avant de procéder à un nouveau pas de calcul en reprenant à l'étape 100. En résumé, l'invention propose un procédé de traitement des gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne 1 équipé d'un dispositif de traitement 3 des gaz comprenant au moins un catalyseur amont 4 associé à deux sondes à oxygène d'entrée 20 et de sortie 21, et un catalyseur aval 5, apte à dépolluer -12- les gaz par une alternance de phases de fonctionnement du moteur 1 en régime riche et en régime pauvre autour d'une richesse moyenne égale à 1, par lequel la valeur de l'amplitude de richesse est déterminée par un calculateur 24 du moteur 1 en fonction d'une grandeur caractéristique du vieillissement du catalyseur amont 4. During the step 160 of the method, the calculator adjusts the amplitude of the richness variations around the average richness 1 to a minimum amplitude value Ore, and it applies to the ignition of the candle 13 a sub-advance which degrades the combustion efficiency in order to increase the thermal losses which make it possible to heat the treatment device 3. During the step 170 of the method, the calculator adjusts the amplitude of the variations of richness to the same value of minimum amplitude Ore than in step 160, but no sub-advance is applied to the ignition. The fourth test step 180 is identical to the third test step 140, during which the temperature 0 measured in step 110 is compared with the temperature threshold 00. The test 180 points to a sixth test step 190 if the temperature 0 is below the temperature threshold 00, or to a step 210 in the opposite case. The sixth test step 190 is similar to the fifth test step 150: the duration t elapsed since the start of the engine 1 is compared to a mean delay t1, which can be shorter than the long delay time t2. During the step 200 of the method, the calculator 24 adjusts the amplitude of the richness variations around the average richness 1 to an average amplitude value Ari which is between the minimum amplitude value Ore and the value d maximum amplitude Oro, and it applies to the ignition of the spark plug a sub-advance which degrades the combustion efficiency in order to increase the thermal losses that allow to heat the treatment device 3. In step 210 of the method, the calculator 24 adjusts the amplitude of the richness variations to the same average amplitude value Ari as in step 200, but no sub-advance is applied to the ignition. During the step 220 of the method, the computer adjusts the amplitude of the richness variations to the maximum amplitude value Oro. The method comprises a step 230 during which the flow of a time step At is awaited, before proceeding to a new calculation step by resuming at step 100. In summary, the invention proposes a method of treatment of the exhaust gases of an internal combustion engine 1 equipped with a gas treatment device 3 comprising at least one upstream catalyst 4 associated with two inlet and outlet oxygen probes 20 and 21, and a downstream catalyst 5, able to depollute the gases by alternating operating phases of the engine 1 in rich regime and in lean regime around a mean richness equal to 1, by which the value of the amplitude of richness is determined by a calculator 24 of the engine 1 as a function of a characteristic quantity of aging of the upstream catalyst 4.

Cette grandeur caractéristique est la capacité de stockage d'oxygène OSC du catalyseur amont 4, qui est mesurée indirectement grâce aux deux sondes à oxygène d'entrée 20 et de sortie 21 qui lui sont associées. L'amplitude de richesse est réglée à une valeur maximale d'amplitude Oro, lorsque le dispositif de traitement 3 est très efficace, c'est-à-dire lorsque son OSC est supérieur à un premier seuil limi. Elle est réglée à une valeur moyenne d'amplitude Ari lorsque le dispositif de traitement 3 est moyennement efficace, c'est-à-dire lorsque son OSC est compris entre ce premier seuil limi et un second seuil lim2 plus faible. Elle est réglée à une valeur minimale d'amplitude Ore lorsque le dispositif de traitement 3 est peu efficace, c'est-à-dire lorsque son OSC est inférieur au second seuil lim2. This characteristic quantity is the OSC oxygen storage capacity of the upstream catalyst 4, which is measured indirectly by virtue of the two input and output oxygen sensors 21 associated therewith. The amplitude of richness is set to a maximum value of amplitude Oro, when the processing device 3 is very efficient, that is to say when its OSC is greater than a first threshold limi. It is set to an average value of amplitude Ari when the processing device 3 is moderately effective, that is to say when its OSC is between this first threshold limi and a second threshold lim2 lower. It is set to a minimum amplitude value Ore when the processing device 3 is inefficient, that is to say when its OSC is less than the second threshold lim2.

Selon l'invention, le réglage du moteur 1 peut être modifié par rapport au réglage de fonctionnement normal (c'est-à-dire : quand le moteur est chaud) pendant un temps limité après chaque démarrage, de façon à chauffer le dispositif de traitement 3 le plus vite possible en vue de le rendre efficace. Par rapport au réglage de fonctionnement normal, qui est défini lors de la calibration préalable du moteur 1, le calculateur 24 peut appliquer une sous-avance à l'allumage, qui a pour effet de dégrader le rendement de la combustion et d'augmenter les pertes thermiques à l'échappement. Ce réglage spécifique est appliqué pendant une durée de temporisation (t1, t2) limitée après chaque démarrage. De plus, il n'est appliqué que lorsque la température d'eau 0 est inférieure à un seuil de température 00, c'est-à-dire dans le cas d'un vrai démarrage à froid, et non pas en cas de redémarrage rapide après un arrêt du véhicule qui n'a pas laissé au dispositif de traitement le temps de refroidir.30 According to the invention, the setting of the engine 1 can be changed from the normal operating setting (i.e. when the engine is warm) for a limited time after each start, so as to heat the treatment 3 as soon as possible to make it effective. Compared to the normal operating setting, which is defined during the preliminary calibration of the engine 1, the computer 24 can apply a sub-advance ignition, which has the effect of degrading the combustion efficiency and increase the thermal losses in the exhaust. This specific setting is applied for a limited time delay (t1, t2) after each start. In addition, it is applied only when the water temperature 0 is below a temperature threshold 00, that is to say in the case of a true cold start, and not in case of restarting fast after a stop of the vehicle which did not leave the treatment device time to cool down.30

Claims

REVENDICATIONS1. Process for the treatment of the exhaust gases of an internal combustion engine 1 equipped with a gas treatment device 3 comprising at least one upstream catalyst 4 associated with two inlet and outlet oxygen probes 21, and one downstream catalyst 5, able to depollute the gases by alternating operating phases of the engine in rich regime and lean regime around a mean richness equal to 1, characterized in that the value of the amplitude of wealth is determined by a calculator 24 of the engine according to a characteristic quantity of the aging of the upstream catalyst 4.

2. Method according to claim 1, characterized in that the characteristic characteristic of the aging of the upstream catalyst 4 is its oxygen storage capacity (OSC).

3. Method according to claim 2, characterized in that the oxygen storage capacity (OSC) of the upstream catalyst 4 is determined indirectly from the output signals of the inlet and outlet oxygen probes 21 which are assigned to it. associated.

4. Method according to claim 1 or 2, characterized in that the value of the amplitude of richness takes at least: a maximum amplitude value (Oro) when the oxygen storage capacity (OSC) is greater than a first threshold of capacity (limi), - an average value of amplitude (.8.ri) when the oxygen storage capacity (OSC) is between a second threshold of capacity (lim2) lower than the first threshold (limi). ), and the first capacity threshold (limi), and - a minimum amplitude value (.8, r2) when the oxygen storage capacity (OSC) is lower than the second capacity threshold (lim2).

5. Method according to claim 4, characterized in that when the oxygen storage capacity (OSC) is lower than the first capacity threshold (limi), the adjustment of the engine 1 is modified by the computer 24, compared to a setting normal operation, during a delay time (t1, t2) after each start of the engine 1.

6. Method according to claim 5, characterized in that the modification of the setting of the motor 1 with respect to the normal operating setting, during the delay time (t1, t2), is suppressed when the temperature (6) d 1 engine water is above a threshold (Os) temperature.

7. Method according to claim 5 or 6, characterized in that the adjustment of the engine 1 is changed, compared to the normal operating setting, by ignition under-advance.