PROCEDE DE REGENERATION D'UN FILTRE A PARTICULES [000l L'invention concerne les filtres à particules, et en particulier les procédés de régénération d'un filtre à particules par injection de gazole à 5 l'échappement. [0002 Les gaz d'échappement des moteurs à combustion interne équipant la plupart des véhicules automobiles contiennent un certain nombre de polluants dont il est souhaitable de réduire les rejets dans l'atmosphère (notamment des oxydes d'azote, du monoxyde de carbone, des hydrocarbures imbrûlés, des 10 particules et du dioxyde de carbone). Les réglementations applicables en matière de pollution par des véhicules automobiles abaissent régulièrement les plafonds de rejets acceptables. [0003] Une grande partie des polluants générés par un moteur à combustion interne est due à une combustion incomplète du carburant. Une première 15 stratégie de réduction des rejets polluants consiste à réduire la quantité des polluants pénétrant dans la ligne d'échappement. Une deuxième stratégie de réduction des rejets polluants consiste à réaliser un post-traitement des gaz traversant la ligne d'échappement. [0004] Pour réaliser un post-traitement, la plupart des véhicules sont désormais 20 équipés d'un convertisseur catalytique comprenant un catalyseur d'oxydation (pour oxyder le monoxyde de carbone et les hydrocarbures imbrûlés) et un catalyseur de réduction (pour réduire les oxydes d'azote). [0005] Le catalyseur d'oxydation est constitué par un boîtier monté dans la ligne d'échappement. Le boîtier renferme un support ou substrat revêtu d'un 25 matériau actif. Le substrat est généralement constitué d'un corps monolithique en céramique en forme de nid d'abeille formant des canaux destinés à être traversés par les gaz d'échappement. Les principaux composants du corps sont généralement de l'alumine ou des alumino-silicates dopés par de la zircone (cordiérite, mullite, mullite-zircone). Le revêtement en matériaux actifs peut être 30 composé de métaux précieux combinés tels que le platine, le palladium ou le rhodium. [0006] Du fait que les moteurs diesel produisent une plus grande quantité de particules, les lignes d'échappement incluent le plus souvent un filtre à particules destiné à piéger des particules solides ou liquides constituées essentiellement de suies ou de gouttelettes d'huile. Pour éviter l'encrassement du filtre à particules, celui-ci doit être régénéré épisodiquement par brûlage des particules piégées. Le brûlage est réalisé par augmentation de la température des gaz d'échappement au-delà de 550° C. [0007] Afin de mettre en oeuvre ce brûlage de façon optimale, une première approche comprend l'ajout d'un additif dans le carburant pour abaisser la 10 température de combustion des suies à 450°C. [0008] Selon une seconde approche, on injecte directement du gazole dans les gaz d'échappement. La combustion de ce gazole au sein d'un catalyseur d'oxydation en amont du filtre permet de chauffer les gaz d'échappement et de porter transitoirement le filtre à 600°C. Cette température doit être régulée pour 15 maintenir une température la plus stable possible, afin d'assurer une régénération rapide et efficace. [0009] La composition et les propriétés des carburants à combustion interne sont variables. De nombreux carburants comprennent dorénavant des hydrocarbures d'origine fossile mélangés à de l'alcool ou des carburants 20 d'origine végétale. De tels carburants sont de plus en plus distribués pour respecter certaines législations d'émission de gaz polluants par les véhicules automobiles. Par ailleurs, la composition d'hydrocarbures d'origine fossile distribués au public n'est jamais connue très précisément. Cette composition peut ainsi influer sur le fonctionnement du moteur. Durant la mise au point du 25 moteur à combustion interne, celui-ci est optimisé à différents points de fonctionnement pour un carburant présentant des propriétés données. [ooioi Du fait de ces différences de composition, les suies accumulées dans le filtre à particules présentent une vitesse de combustion et un niveau d'exothermicité très variable. En pratique, le gradient de température doit être 30 limité durant la phase de régénération afin d'éviter d'endommager le filtre à particules. La température de consigne est donc relativement basse pour protéger le filtre du cas où les suies présentent une grande vitesse de combustion. Par conséquent, la phase de régénération est également rallongée pour tenir compte de la plus petite exotherme et de la plus petite vitesse de combustion possibles. Le rallongement de la phase de régénération se fait au détriment des performances du moteur et de la consommation de carburant. [0011] L'invention vise à résoudre un ou plusieurs de ces inconvénients. L'invention porte ainsi sur un procédé de régénération d'un filtre à particules pour moteur à combustion interne, comprenant les étapes de : [0012] -mesure d'un paramètre représentatif de la composition des suies accumulées dans le filtre à particules ; [Dois] -définir au moins un paramètre d'injection de carburant dans une ligne d'échappement en amont du filtre à particules en fonction du paramètre mesuré; [0014] -régénérer le filtre à particules en injectant du carburant dans la ligne d'échappement avec le paramètre d'injection défini. [0015] Selon une variante, la mesure du paramètre représentatif comprend la détermination du pouvoir calorifique du carburant à injecter. [0016] Selon encore une variante, un paramètre d'injection défini est une consigne de température d'une boucle de régulation de la température du filtre à particules. [0017] Selon une autre variante, plus la capacité calorifique du carburant est élevée, plus la température de consigne de la boucle de régulation est réduite. [0018] Selon encore une autre variante, un paramètre d'injection défini est une durée d'injection pendant une phase de régénération du filtre à particules. [0019] Selon une variante, le procédé comprend plusieurs régénérations successives du filtre à particules, l'intervalle temporel séparant deux 25 régénérations successives étant déterminé en fonction du paramètre mesuré. [0020] L'invention porte également sur un dispositif de commande d'une injection de régénération d'un filtre à particules pour moteur à combustion interne, comprenant : • des moyens de mesure d'un paramètre représentatif de la composition des 30 suies accumulées dans un filtre à particules ; • des moyens de définition d'au moins un paramètre d'injection de carburant dans une ligne d'échappement en amont du filtre à particules en fonction du paramètre mesuré ; • des moyens de transmission du paramètre d'injection défini à un injecteur. [0021] Selon une variante, les moyens de mesure comprennent un dispositif de calcul du pouvoir calorifique du carburant à injecter. [0022] L'invention porte en outre sur un système de régénération d'un filtre à particules, comprenant : • une ligne d'échappement; 10 • un catalyseur de réduction traversé par la ligne d'échappement ; • un filtre à particules traversé par la ligne d'échappement et disposé en aval du catalyseur de réduction; • un injecteur apte à injecter du carburant dans la ligne d'échappement en amont du catalyseur de réduction; 15 • un dispositif de commande tel que défini ci-dessus connecté à l'injecteur. [0023] L'invention porte par ailleurs sur un véhicule automobile comprenant un système de régénération d'un filtre à particules tel que décrit ci-dessus. [0024] D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront clairement de la description qui en est faite ci-après, à titre indicatif et nullement 20 limitatif, en référence aux dessins annexés, dans lesquels : • -la figure 1 est une représentation schématique d'un moteur diesel muni d'un filtre à particules et d'un système de régénération ; • -la figure 2 est un exemple d'algorithme d'un procédé de régénération selon invention ; 25 • -la figure 3 est un exemple d'algorithme d'un procédé de détermination de consignes de température et de durée d'injection interdépendantes. [0025] L'invention propose un procédé de régénération de filtre à particules. On mesure un paramètre représentatif de la composition des suies dans le filtre, on définit ensuite au moins un paramètre d'injection de carburant dans la ligne d'échappement en fonction de ce paramètre mesuré, puis on régénère le filtre à particules en injectant du carburant dans la ligne d'échappement avec ce paramètre d'injection défini. [0026] Ainsi, les paramètres d'injection induisant la régénération pourront être adaptés à la vitesse de combustion et au niveau d'exothermicité des suies accumulées dans le filtre. Alors, une consommation de carburant réduite pourra être obtenue durant la régénération tout en protégeant le filtre à particules contre un endommagement. [0027] La figure 1 illustre un moteur diesel 7 comprenant une ligne d'échappement 1. La ligne d'échappement 1 comprend un collecteur d'échappement 2. Les gaz d'échappement traversent le collecteur 2. La ligne d'échappement 1 comprend un injecteur 3 de gazole. L'injecteur 3 est placé en aval du collecteur 2 et en amont d'un catalyseur d'oxydation 4. Le catalyseur 4 est placé en amont d'un filtre à particules 5. [0028] La température des gaz d'échappement entrant dans le filtre à particules 5 doit être maintenue à une température de l'ordre de 600°C durant une régénération pour permettre la combustion des suies formées par la capture des particules. Pour ce faire, on met en oeuvre une injection de gazole à l'échappement par l'intermédiaire de l'injecteur 3. Le carburant injecté est oxydé par le catalyseur 4 lors d'une réaction exothermique. Une sonde de température 6 mesure la température au niveau du filtre à particules 5, typiquement dans un conduit de jonction entre le catalyseur d'oxydation 4 et le filtre à particules 5. Un dispositif de commande 8 comprend une boucle de régulation de la température dans le filtre à particules 5. Le dispositif de commande 8 détermine une consigne de température pour cette boucle de régulation et commande en conséquence les moments et les quantités de carburant durant les injections à l'échappement. [0029] Bien que non illustrée, la boucle de régulation de la température au niveau du filtre à particules peut comprendre des capteurs de température supplémentaires et des capteurs de débit d'air. Des capteurs de température peuvent notamment être situés en d'autres emplacements, par exemple au niveau du collecteur d'échappement. [0030] La composition chimique des suies générées diffère en fonction de la teneur du carburant en biodiesel. Cette différence se traduit également par une différence de réactivité des suies lors de phases de régénération du filtre à particules 5. En pratique, plus la teneur en biodiesel est élevée, plus les suies sont réactives et génèrent des exothermes importants durant la phase de régénération. [0031] La figure 2 illustre un algorithme d'un procédé de génération selon l'invention, destiné à optimiser la régénération en fonction de la composition des suies accumulées dans le filtre à particules 5. [0032] Durant une étape 101, une phase de régénération est initiée. La phase de régénération est initiée en fonction de critères connus en soi, par exemple à des intervalles temporels prédéterminés ou par détection de l'accumulation d'une quantité de suies dans le filtre à particules 5. [0033] Durant une étape 102, on mesure un paramètre représentatif de la composition des suies accumulées dans le filtre à particules 5. La mesure de ce paramètre pourra être réalisée par une analyse du carburant à injecter dans la ligne d'échappement. En extrapolant par exemple la teneur en biodiesel contenue dans le carburant, on peut déduire globalement la composition et les propriétés des suies qui seront accumulées dans le filtre à particules 5. [0034] Durant une étape 103, un premier paramètre d'injection de carburant par l'injecteur 3 est défini. Ce paramètre est en l'occurrence une consigne de température pour la boucle de régulation de température du filtre à particules 5. En fonction du paramètre mesuré pour la composition des suies, la consigne de température sera plus ou moins élevée. Pour des suies ayant une vitesse de combustion rapide, la consigne de température sera par exemple rabaissée afin de réduire le gradient de température et de limiter le risque de claquage du filtre à particules 5. A contrario, pour des suies ayant une vitesse de combustion lente, la consigne de température sera relevée. [0035] Durant une étape 104, un second paramètre d'injection de carburant par l'injecteur 3 est défini. Ce paramètre est en l'occurrence une durée d'injection pendant la phase de régénération. En fonction du paramètre mesuré pour la composition des suies, la durée de la phase de régénération sera plus ou moins élevée. Pour des suies ayant un niveau exotherme élevé, la durée de la phase de régénération sera rabaissée. Pour des suies ayant un niveau exotherme réduit, la durée de la phase de régénération sera relevée. [0036] Durant une étape 105, on régénère le filtre à particules 5 en injectant le 5 carburant dans la ligne d'échappement 1 avec les paramètres d'injection définis. [0037] Les paramètres d'injection lors d'une phase de régénération seront ainsi optimisés. Au lieu d'utiliser systématiquement une même consigne de température réduite et une même durée de régénération élevée, l'invention permet d'optimiser ces paramètres pour réduire la quantité de carburant injectée 10 dans la ligne d'échappement 1 à la juste quantité nécessaire. [0038] Lorsque ces deux paramètres d'injection seront définis, ces paramètres tiendront compte l'un de l'autre. Ainsi, si la consigne de température est rabaissée, la durée de la phase d'injection sera réduite dans une moindre mesure, voire même sera légèrement augmentée en compensation. A contrario, 15 l'augmentation de la consigne de température induira une augmentation de la durée de la phase d'injection dans une moindre mesure, voire sa diminution. [0039] La figure 3 illustre un exemple d'algorithme permettant d'adapter mutuellement les consignes de température et de durée d'injection. [0040] Après avoir mesuré le paramètre représentatif de la composition des 20 suies à l'étape 102, on déduit la teneur en biodiesel TxBd dans le carburant à l'étape 106. A l'étape 107, on déduit de la valeur TxBd un facteur FTC de correction de la consigne de température en fonction de données mémorisées. On multiplie alors une température de consigne de référence TRC par le facteur FTC. La température TRC est définie pour un carburant de référence exempt de 25 biodiesel. On définit alors une température de consigne corrigée TCC, utilisée dans la boucle de régulation de la température. [0041] A l'étape 108, un facteur FTD de correction de la durée d'injection en fonction de la température de consigne est calculé à partir de la température de consigne corrigée TCC. A l'étape 109, on déduit de la valeur TxBd un facteur 30 FDC de correction de la consigne de durée d'injection en fonction de données mémorisées. Une consigne de durée d'injection de référence DRC est calculée pour un carburant de référence exempt de biodiesel. On calcule ensuite une consigne de durée d'injection corrigée DCC en multipliant la durée DRC par les facteurs FTD et FDC. La définition des consignes TRC et DRC pourra tenir compte d'autres paramètres tels que la température du liquide de refroidissement moteur, de la température extérieure ou de la pression ambiante. [0042] Les paramètres mesurés représentatifs de la composition des suies pourront également servir à adapter la durée séparant deux régénérations successives. [0043] L'étape 102 de mesure d'un paramètre représentatif de la composition des suies peut ne pas être mise en oeuvre systématiquement à chaque phase de régénération. On peut ainsi envisager que cette étape ne soit réalisée qu'à chaque démarrage du moteur ou à chaque remplissage du réservoir. [0044] [0045] Une analyse du carburant à injecter peut être réalisée en calculant son pouvoir calorifique. À partir du pouvoir calorifique calculé, on déduira la proportion de biodiesel contenue dans le carburant, et par conséquent la composition approximative des suies générées. Le calcul du pouvoir calorifique du carburant peut être réalisé de la façon suivante. On mesure le régime moteur au début de la phase de calcul. On injecte ensuite une quantité prédéterminée de carburant dans les chambres de combustion du moteur 7, cette quantité étant suffisante pour accroître le régime du moteur 7 lors de la combustion. Le régime moteur est mesuré après la combustion. On détermine ainsi la différence de régime moteur induite par cette combustion. Cette combustion génère un couple sur l'arbre moteur et tend à en augmenter la vitesse de rotation. Cette augmentation de la vitesse de rotation est fonction de la quantité d'énergie mécanique récupérée par la combustion du carburant. On peut ainsi calculer le pouvoir calorifique du carburant en fonction de la différence entre les régimes moteur déterminés. [0046] Le calcul du pouvoir calorifique est de préférence réalisé durant le non enfoncement de la pédale d'accélérateur. En effet, en effectuant le calcul du pouvoir calorifique dans cette phase, les mesures ne sont pas perturbées par une charge requise par le conducteur. Le calcul du pouvoir calorifique du carburant est de préférence réalisé durant une phase de fonctionnement du moteur connue, par exemple lorsque le moteur est chaud et n'est pas au ralenti. On ne bénéficie en effet que rarement d'un non enfoncement de la pédale d'accélérateur d'une durée suffisante au régime de ralenti. La détermination du pouvoir calorifique du carburant sera de préférence réalisée après la détection d'un remplissage du réservoir de carburant, de sorte que les réglages moteur seront adoptés jusqu'au remplissage suivant. [0047] Le calcul du pouvoir calorifique peut être réalisé à partir d'un étalonnage effectué préalablement sur un carburant connu. Durant cet étalonnage, on détermine une variation de régime ANo pour une phase d'injection d'une durée To avec un carburant ayant un pouvoir calorifique inférieur PCIo à différents points de fonctionnement du moteur. Le carburant d'étalonnage pourra par exemple être un carburant exempt de carburant d'origine végétale. [0048] Pour une phase d'injection d'une durée To réalisée durant un non enfoncement de la pédale d'accélérateur, si on mesure une variation de régime ANmes pour un point de fonctionnement donné, on peut en déduire le pouvoir calorifique inférieur PClmes du carburant utilisé par le véhicule par la relation linéaire suivante : [0049] PClmes=(ANmes/ANo)* PClo [0050] D'autres calibrages effectués à différents régimes de fonctionnement moteur pourront permettre de déterminer une fonction f non linéaire liant le pouvoir calorifique inférieur PClmes à la variation de régime ANmes. [0051] Le pouvoir calorifique inférieur PClmes sera alors déterminé par la formule suivante : [0052] PClmes=f(ANmes/ANo)* PCIo The invention relates to particulate filters, and in particular to processes for regenerating a particulate filter by injecting diesel fuel into the exhaust. SUMMARY OF THE INVENTION [0002] The exhaust gases from internal combustion engines fitted to most motor vehicles contain a certain number of pollutants which it is desirable to reduce in the atmosphere (in particular nitrogen oxides, carbon monoxide, unburned hydrocarbons, particulates and carbon dioxide). The regulations applicable to pollution by motor vehicles regularly lower the limits of acceptable discharges. A large part of the pollutants generated by an internal combustion engine is due to incomplete combustion of the fuel. A first strategy for reducing pollutant emissions is to reduce the amount of pollutants entering the exhaust line. A second strategy for reducing pollutant emissions is to carry out a post-treatment of gases passing through the exhaust line. [0004] To carry out a post-treatment, most vehicles are now equipped with a catalytic converter comprising an oxidation catalyst (for oxidizing carbon monoxide and unburned hydrocarbons) and a reduction catalyst (to reduce nitrogen oxides). The oxidation catalyst consists of a housing mounted in the exhaust line. The housing encloses a support or substrate coated with an active material. The substrate generally consists of a monolithic ceramic honeycomb body forming channels to be traversed by the exhaust gas. The main components of the body are usually alumina or alumino-silicates doped with zirconia (cordierite, mullite, mullite-zirconia). The coating of active materials may be composed of precious metals combined such as platinum, palladium or rhodium. Because diesel engines produce a greater amount of particles, the exhaust lines most often include a particle filter for trapping solid or liquid particles consisting essentially of soot or oil droplets. To prevent clogging of the particulate filter, it must be regenerated episodically by burning the trapped particles. The burning is carried out by increasing the temperature of the exhaust gases beyond 550 ° C. In order to implement this burn optimally, a first approach comprises adding an additive to the fuel. to lower the soot combustion temperature to 450 ° C. According to a second approach, diesel fuel is injected directly into the exhaust gas. The combustion of this gas oil in an oxidation catalyst upstream of the filter makes it possible to heat the exhaust gases and to temporarily carry the filter to 600 ° C. This temperature must be regulated to maintain the most stable temperature possible, in order to ensure rapid and efficient regeneration. The composition and properties of internal combustion fuels are variable. Many fuels now include fossil fuels mixed with alcohol or fuels of vegetable origin. Such fuels are increasingly distributed to comply with certain legislation for the emission of gaseous pollutants by motor vehicles. Moreover, the composition of fossil hydrocarbons distributed to the public is never known very precisely. This composition can thus affect the operation of the engine. During the development of the internal combustion engine, it is optimized at different operating points for a fuel having given properties. Because of these compositional differences, the soot accumulated in the particulate filter has a very variable rate of combustion and exothermic level. In practice, the temperature gradient must be limited during the regeneration phase to avoid damage to the particulate filter. The set temperature is therefore relatively low to protect the filter of the case where the soot has a high rate of combustion. Therefore, the regeneration phase is also lengthened to account for the smallest possible exotherm and the lowest possible burning rate. The lengthening of the regeneration phase is at the expense of engine performance and fuel consumption. The invention aims to solve one or more of these disadvantages. The invention thus relates to a method for regenerating a particle filter for an internal combustion engine, comprising the steps of: measuring a parameter representative of the composition of the soot accumulated in the particulate filter; [Must] -define at least one fuel injection parameter in an exhaust line upstream of the particulate filter based on the measured parameter; [0014] regenerate the particulate filter by injecting fuel into the exhaust line with the defined injection parameter. According to one variant, the measurement of the representative parameter comprises the determination of the calorific value of the fuel to be injected. According to another variant, a defined injection parameter is a temperature setpoint of a temperature control loop of the particulate filter. According to another variant, the higher the heat capacity of the fuel, the lower the temperature setpoint of the control loop is reduced. According to yet another variant, a defined injection parameter is an injection time during a regeneration phase of the particulate filter. According to a variant, the method comprises several successive regenerations of the particulate filter, the time interval separating two successive regenerations being determined as a function of the parameter measured. The invention also relates to a device for controlling a regeneration injection of a particulate filter for an internal combustion engine, comprising: means for measuring a parameter representative of the composition of the accumulated soot in a particulate filter; Means for defining at least one fuel injection parameter in an exhaust line upstream of the particle filter as a function of the parameter measured; Means for transmitting the injection parameter defined to an injector. According to a variant, the measuring means comprise a device for calculating the heating value of the fuel to be injected. The invention further relates to a regeneration system of a particulate filter, comprising: • an exhaust line; A reduction catalyst traversed by the exhaust line; A particle filter traversed by the exhaust line and disposed downstream of the reduction catalyst; An injector capable of injecting fuel into the exhaust line upstream of the reduction catalyst; A control device as defined above connected to the injector. The invention also relates to a motor vehicle comprising a regeneration system of a particulate filter as described above. Other features and advantages of the invention will emerge clearly from the description which is given hereinafter, by way of indication and in no way limiting, with reference to the appended drawings, in which: FIG. schematic representation of a diesel engine equipped with a particulate filter and a regeneration system; FIG. 2 is an exemplary algorithm of a regeneration method according to the invention; FIG. 3 is an example of an algorithm of a method for determining interdependent temperature setpoints and injection duration. The invention provides a particulate filter regeneration method. A parameter representative of the composition of the soot in the filter is measured, then at least one fuel injection parameter is defined in the exhaust line as a function of this measured parameter, and then the particle filter is regenerated by injecting fuel. in the exhaust line with this injection parameter set. Thus, the injection parameters inducing regeneration can be adapted to the combustion rate and the exothermic level of soot accumulated in the filter. Then, reduced fuel consumption can be achieved during regeneration while protecting the particulate filter against damage. [0027] Figure 1 illustrates a diesel engine 7 comprising an exhaust line 1. The exhaust line 1 comprises an exhaust manifold 2. The exhaust gas through the manifold 2. The exhaust line 1 comprises a diesel injector 3. The injector 3 is placed downstream of the collector 2 and upstream of an oxidation catalyst 4. The catalyst 4 is placed upstream of a particulate filter 5. The temperature of the exhaust gases entering the particulate filter 5 must be maintained at a temperature of the order of 600 ° C during regeneration to allow the combustion of the soot formed by the capture of the particles. To do this, it implements an injection of gas oil to the exhaust via the injector 3. The injected fuel is oxidized by the catalyst 4 during an exothermic reaction. A temperature sensor 6 measures the temperature at the particle filter 5, typically in a connecting pipe between the oxidation catalyst 4 and the particulate filter 5. A control device 8 comprises a temperature control loop in which the particle filter 5. The control device 8 determines a temperature setpoint for this control loop and controls accordingly the moments and the quantities of fuel during the injections to the exhaust. Although not illustrated, the temperature control loop at the particle filter may include additional temperature sensors and air flow sensors. Temperature sensors may in particular be located in other locations, for example at the exhaust manifold. The chemical composition of the generated soot differs depending on the fuel content of biodiesel. This difference also results in a difference in soot reactivity during regeneration phases of the particulate filter 5. In practice, the higher the biodiesel content, the more the soot is reactive and generate significant exotherms during the regeneration phase. FIG. 2 illustrates an algorithm of a generation method according to the invention, designed to optimize the regeneration as a function of the composition of the soot accumulated in the particle filter 5. During a step 101, a phase regeneration is initiated. The regeneration phase is initiated according to criteria known per se, for example at predetermined time intervals or by detecting the accumulation of a quantity of soot in the particle filter 5. During a step 102, measure a representative parameter of the composition of soot accumulated in the particulate filter 5. The measurement of this parameter can be achieved by an analysis of the fuel to be injected into the exhaust line. By extrapolating, for example, the content of biodiesel contained in the fuel, it is possible to deduce overall the composition and the properties of the soot accumulated in the particulate filter 5. During a step 103, a first fuel injection parameter by the injector 3 is defined. This parameter is in this case a temperature setpoint for the temperature control loop of the particle filter 5. Depending on the parameter measured for the composition of the soot, the temperature setpoint will be higher or lower. For soots having a fast burn rate, the temperature set point will for example be lowered in order to reduce the temperature gradient and to limit the risk of breakdown of the particulate filter 5. Conversely, for soots having a slow combustion rate , the temperature set point will be raised. During a step 104, a second fuel injection parameter by the injector 3 is defined. This parameter is in this case an injection duration during the regeneration phase. Depending on the parameter measured for the composition of the soot, the duration of the regeneration phase will be higher or lower. For soot having a high exotherm level, the duration of the regeneration phase will be lowered. For soot with a reduced exotherm level, the duration of the regeneration phase will be increased. During a step 105, the particulate filter 5 is regenerated by injecting the fuel into the exhaust line 1 with the defined injection parameters. The injection parameters during a regeneration phase will be optimized. Instead of systematically using the same reduced temperature set point and the same high regeneration time, the invention makes it possible to optimize these parameters in order to reduce the quantity of fuel injected into the exhaust line 1 to the necessary amount. When these two injection parameters are defined, these parameters will take account of one another. Thus, if the temperature setpoint is lowered, the duration of the injection phase will be reduced to a lesser extent, or even slightly increased in compensation. On the contrary, the increase in the temperature setpoint will induce an increase in the duration of the injection phase to a lesser extent, or even a decrease. FIG. 3 illustrates an example of an algorithm that makes it possible to mutually adapt the temperature and injection duration setpoints. After having measured the representative parameter of the soot composition in step 102, the TxBd biodiesel content in the fuel is deduced in step 106. In step 107, the value TxBd is deduced from FTC factor for correcting the temperature setpoint according to stored data. A reference reference temperature TRC is then multiplied by the factor FTC. The TRC temperature is set for a reference fuel free of biodiesel. A corrected setpoint temperature TCC, used in the temperature control loop, is then defined. In step 108, an FTD factor for correcting the injection duration as a function of the target temperature is calculated from the corrected setpoint temperature TCC. In step 109, a factor 30 FDC of correction of the injection duration setpoint is deduced from the value TxBd as a function of stored data. A reference injection duration instruction DRC is calculated for a reference fuel free of biodiesel. A DCC corrected injection duration setpoint is then calculated by multiplying the DRC time by the FTD and FDC factors. The setting of the TRC and DRC setpoints may take into account other parameters such as engine coolant temperature, outdoor temperature or ambient pressure. The measured parameters representative of the composition of the soot can also be used to adjust the time between two successive regenerations. Step 102 for measuring a parameter representative of the composition of the soot may not be implemented systematically at each regeneration phase. It can thus be envisaged that this step is carried out only at each start of the engine or at each filling of the tank. An analysis of the fuel to be injected can be performed by calculating its calorific value. From the calculated calorific value, we will deduce the proportion of biodiesel contained in the fuel, and therefore the approximate composition of soot generated. The calorific value of the fuel can be calculated as follows. The engine speed is measured at the beginning of the calculation phase. A predetermined quantity of fuel is then injected into the combustion chambers of the engine 7, this quantity being sufficient to increase the speed of the engine 7 during combustion. The engine speed is measured after combustion. The difference in engine speed induced by this combustion is thus determined. This combustion generates a torque on the motor shaft and tends to increase the speed of rotation. This increase in the speed of rotation is a function of the amount of mechanical energy recovered by the combustion of the fuel. It is thus possible to calculate the calorific value of the fuel as a function of the difference between the engine speeds determined. The calorific value calculation is preferably performed during the depression of the accelerator pedal. Indeed, by performing the calorific value calculation in this phase, the measurements are not disturbed by a load required by the driver. The calculation of the heating value of the fuel is preferably carried out during a known engine operating phase, for example when the engine is hot and is not idling. There is rarely any benefit of not depressing the accelerator pedal of sufficient duration at idle speed. Determination of the heating value of the fuel will preferably be performed after detecting a filling of the fuel tank, so that the engine settings will be adopted until the next filling. The calorific value can be calculated from a calibration performed previously on a known fuel. During this calibration, an ANo-mode variation is determined for an injection phase of duration To with a fuel having a lower heating value PCIo at different operating points of the engine. The calibration fuel may for example be a fuel free of vegetable fuel. For an injection phase of a duration To carried out during a depression of the accelerator pedal, if a variation of the ANmes regime is measured for a given operating point, the lower heating value PClmes can be deduced therefrom. the fuel used by the vehicle by the following linear relationship: [0049] PClmes = (ANmes / ANo) * PClo [0050] Other calibrations carried out at different engine operating speeds may make it possible to determine a nonlinear function f linking the power lower calorific PClmes to the variation of regime ANMES. The lower heating value PClmes will then be determined by the following formula: PClmes = f (ANmes / ANo) * PCIo