L'invention concerne un procédé de contrôle de la régénération d'unThe invention relates to a method for controlling the regeneration of a
système de dépollution placé sur une ligne d'évacuation des gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne. Un domaine d'application de l'invention est la dépollution des gaz 5 d'échappement des véhicules automobiles, notamment Diesel. Afin de répondre à la baisse des seuils admis pour les émissions de gaz polluants des véhicules automobiles, des systèmes de post-traitement des gaz de plus en plus complexes sont disposés dans la ligne d'échappement des moteurs à mélange pauvre. Ceuxci permettent de réduire notamment les émissions de 10 particules et d'oxydes d'azote en plus du monoxyde de carbone et des hydrocarbures imbrûlés. Contrairement à un catalyseur d'oxydation traditionnel, ces systèmes fonctionnent de manière discontinue ou alternative, c'est-à-dire qu'en fonctionnement normal, ils piègent les polluants mais ne les traitent que lors des 15 phases de régénération. Ainsi pour être régénéré, ces pièges nécessitent des modes de combustion spécifiques afin de garantir les niveaux thermique et/ou de richesse nécessaires. Afin de répondre à la réglementation européenne Euro IV, un système de filtre à particules associé à un système de diagnostic embarqué, intégré à 20 la gestion du moteur, est mis en place à partir de janvier 2005 pour les véhicules Diesel. Les moteurs Diesel, par leur fonctionnement spécifique, émettent dans leurs gaz d'échappement des suies polluantes que l'on nomme également particules. Afin de limiter les émissions de ces particules dans l'atmosphère, un 25 filtre est implanté dans la ligne d'échappement, en aval des chambres de combustion du moteur. Ce filtre retient les particules qui s'accumulent en son sein au fur et à mesure de l'utilisation du moteur, d'où son nom : filtre à particules (FAP). Les moteurs à combustion interne émettent également des réducteurs HC, CO, H... En présence d'oxygène, de matériaux catalytiques (tel que le platine) 30 et à température élevée, ces réducteurs s'oxydent. Afin de diminuer ces émissions polluantes, on dispose également dans la ligne d'échappement, soit un catalyseur d'oxydation en amont du filtre à particules, soit directement un matériau catalytique au sein du filtre (que l'on nomme alors filtre à particules catalytique). 2907162 2 L'accumulation de particules finit par boucher le filtre, créant une forte contre pression à l'échappement du moteur (c'est-à-dire que les gaz ont du mal à s'échapper du moteur), ce qui diminue considérablement ses performances. Afin de recouvrer les performances du moteur, on brûle les particules contenues dans le filtre à particules ; cette procédure s'appelle régénération du filtre à particules. L'initialisation et le maintien de la combustion des particules dans le filtre s'obtiennent par élévation de la température interne de celui-ci. Une solution connue pour effectuer la régénération consiste à utiliser un injecteur supplémentaire de gasoil directement dans la ligne l'échappement. Le gasoil injecté réagit dans le catalyseur d'oxydation et produit de la chaleur. Cette chaleur permet d'atteindre une température en entrée du filtre à particules de l'ordre de 650 C, nécessaire à la combustion des particules dans le filtre. Lors de l'injection par l'injecteur à l'échappement, le carburant s'évapore et est entraîné par les gaz d'échappement vers le catalyseur d'oxydation tout en se mélangeant à ces derniers. La masse de carburant par unité de masse de gaz d'échappement est caractérisée par sa richesse. Le niveau moyen de la réaction exothermique dans le catalyseur d'oxydation dépend de la richesse moyenne du mélange en entrée du catalyseur. La richesse du mélange en entrée du catalyseur n'est pas uniforme. 20 Elle est influencée par l'agitation des gaz d'échappement. La zone de forte richesse tend à se propager localement le long de la paroi de l'échappement. Les zones dont la richesse est la plus élevée provoquent des températures plus fortes au sein du catalyseur. Ces zones chaudes peuvent entraîner la fatigue prématurée du revêtement catalytique du catalyseur d'oxydation. 25 Actuellement, une solution proposée repose sur la modification de la forme du tube d'échappement du côté où le carburant injecté s'évapore. Malheureusement, un tel système tend à gêner le passage des gaz d'échappement et donc augmente la contre pression à l'échappement, ce qui tend à dégrader le rendement du moteur. 30 Une des solutions les plus récentes consiste à injecter les réducteurs au niveau d'un coude dans la ligne d'échappement afin que le carburant soit injecté parallèlement aux gaz d'échappement. Cependant, cette solution ne permet pas un mélange correct des espèces réductrices avec les gaz d'échappement, entraînant une combustion inhomogène dans le catalyseur d'oxydation. 35 L'invention vise à pallier les inconvénients précités. 2907162 3 A cet effet, un premier objet de l'invention est un procédé de contrôle de la régénération d'un système de dépollution placé sur une ligne d'évacuation des gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne, dans lequel, pour effectuer ladite régénération, du carburant est injecté dans les gaz 5 d'échappement par au moins un injecteur supplémentaire situé sur la ligne d'échappement en amont du système de dépollution, caractérisé en ce que la température de la paroi de la ligne d'échappement est régulée à une valeur de consigne prescrite d'évaporation du carburant injecté par l'injecteur 10 supplémentaire, par commande d'une autre injection retardée de carburant dans au moins une chambre de combustion du moteur. Suivant d'autres caractéristiques de l'invention, - la température de la paroi de la ligne d'échappement est déterminée par un capteur situé sur la paroi de la ligne d'échappement entre 15 l'injecteur supplémentaire et le système de dépollution ; - la température de la paroi de la ligne d'échappement est déterminée par un modèle intégré dans un calculateur du moteur, en fonction de paramètres incluant la température des gaz d'échappement au niveau de la sortie d'échappement du moteur en amont de la ligne d'échappement, la température d'eau du moteur, le débit des gaz d'échappement et le débit d'air ; - ladite injection retardée du carburant dans la au moins une chambre de combustion du moteur est commandée à partir de l'écart entre la température de la paroi de la ligne d'échappement par rapport à la valeur de consigne prescrite ; l'injection retardée de carburant dans la au moins une chambre de combustion du moteur est commandée à partir de l'écart entre la température des gaz d'échappement au niveau de la sortie d'échappement du moteur en amont de la ligne d'échappement par rapport à une autre valeur de consigne, prédéterminée pour que lorsque la température des gaz d'échappement au niveau de la sortie d'échappement du moteur en amont de la ligne d'échappement atteint cette autre valeur de consigne, la température de la paroi de la ligne d'échappement atteigne la valeur de consigne prescrite d'évaporation du carburant injecté par l'injecteur supplémentaire ; - la commande de l'injection retardée de carburant dans la au moins 35 une chambre de combustion du moteur est générée à partir d'un régulateur de type proportionnel intégrateur et dérivateur filtrant ledit écart ; 2907162 4 - le système de dépollution comprend un filtre à particules, en amont duquel est prévu un catalyseur d'oxydation sur la ligne d'évacuation des gaz d'échappement, l'injecteur supplémentaire étant prévu en amont du catalyseur d'oxydation ; 5 - et/ou le système de dépollution comprend un filtre à particules, contenant un matériau catalytique d'oxydation. Un deuxième objet de l'invention est un dispositif de contrôle de la régénération d'un système de dépollution à filtre à particules et moyen de catalyse d'oxydation, placé sur une ligne d'évacuation des gaz d'échappement d'un moteur à 10 combustion interne, selon un procédé tel que décrit ci-dessus, caractérisé en ce qu'il comprend un injecteur supplémentaire de carburant dans la ligne d'échappement en amont du moyen de catalyse d'oxydation, un moyen de détermination de la température de la paroi de la ligne d'échappement entre l'injecteur supplémentaire et le moyen de catalyse d'oxydation, et un moyen de commande de l'injection 15 retardée de carburant dans au moins une chambre de combustion du moteur, de telle sorte que la température de la paroi de la ligne d'échappement soit rendue sensiblement égale à la valeur de consigne prescrite d'évaporation du carburant injecté par l'injecteur supplémentaire. Un troisième objet de l'invention est un véhicule automobile, 20 comportant un moteur à combustion interne, une ligne d'évacuation des gaz d'échappement du moteur, sur laquelle est installé un système de dépollution, caractérisé en ce que le véhicule est équipé du dispositif de contrôle de la régénération du système de dépollution tel que décrit ci-dessus. L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description, 25 donnée uniquement à titre d'exemple non limitatif en référence aux dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 est un schéma montrant l'architecture générale d'une ligne d'échappement d'un véhicule automobile, - la figure 2 est un schéma montrant la répartition du carburant 30 injecté depuis l'injecteur supplémentaire dans la ligne d'échappement de la figure 1, - la figure 3 est un synoptique montrant un moyen de calcul de la température de la paroi de la ligne d'échappement selon la figure 1, et - la figure 4 est un synoptique de la régulation de la température de paroi suivant l'invention. pollution control system placed on an exhaust gas evacuation line of an internal combustion engine. A field of application of the invention is the depollution of the exhaust gases of motor vehicles, especially diesel. In order to meet the lower thresholds for emissions of gaseous pollutants from motor vehicles, increasingly complex gas after-treatment systems are arranged in the exhaust line of lean-burn engines. These reduce particulate emissions and nitrogen oxides in addition to carbon monoxide and unburned hydrocarbons. In contrast to a conventional oxidation catalyst, these systems operate discontinuously or alternatively, that is, in normal operation they trap pollutants but only treat them during the regeneration phases. Thus to be regenerated, these traps require specific modes of combustion to ensure the necessary thermal and / or wealth levels. In order to meet the European Euro IV regulations, a particle filter system associated with an on-board diagnostic system, integrated into the engine management, is set up from January 2005 for diesel vehicles. Diesel engines, by their specific operation, emit in their exhaust gases soot pollutants that are also called particles. In order to limit the emissions of these particles into the atmosphere, a filter is implanted in the exhaust line downstream of the combustion chambers of the engine. This filter retains the particles that accumulate within it as and when the engine is used, hence its name: particulate filter (DPF). Internal combustion engines also emit HC, CO, H reducing agents. In the presence of oxygen, catalytic materials (such as platinum) and at high temperature, these reducing agents oxidize. In order to reduce these pollutant emissions, there is also in the exhaust line, either an oxidation catalyst upstream of the particulate filter, or directly a catalytic material within the filter (which is then called catalytic particle filter ). 2907162 2 Accumulation of particles eventually clogs the filter, creating a strong backpressure to the engine exhaust (that is, the gases have difficulty escaping from the engine), which significantly decreases its performances. In order to recover the performance of the engine, the particles contained in the particulate filter are burned; this procedure is called regeneration of the particulate filter. The initialization and the maintenance of the combustion of the particles in the filter are obtained by raising the internal temperature of this one. A known solution to perform the regeneration is to use an additional fuel injector directly in the exhaust line. The injected gas oil reacts in the oxidation catalyst and produces heat. This heat makes it possible to reach a temperature at the inlet of the particle filter of the order of 650 ° C., necessary for the combustion of the particles in the filter. During injection by the injector at the exhaust, the fuel evaporates and is driven by the exhaust gas to the oxidation catalyst while mixing with them. The mass of fuel per unit mass of exhaust gas is characterized by its richness. The average level of the exothermic reaction in the oxidation catalyst depends on the average richness of the input mixture of the catalyst. The richness of the input mixture of the catalyst is not uniform. It is influenced by the agitation of the exhaust gas. The area of high wealth tends to spread locally along the wall of the exhaust. Areas with the highest richness cause higher temperatures within the catalyst. These hot zones can cause premature fatigue of the catalytic coating of the oxidation catalyst. Currently, a proposed solution relies on changing the shape of the exhaust tube on the side where the injected fuel evaporates. Unfortunately, such a system tends to hinder the passage of exhaust gas and therefore increases the exhaust pressure against, which tends to degrade the efficiency of the engine. One of the most recent solutions is to inject the reducers at a bend in the exhaust line so that the fuel is injected parallel to the exhaust gas. However, this solution does not allow correct mixing of the reducing species with the exhaust gas, resulting in inhomogeneous combustion in the oxidation catalyst. The invention aims to overcome the aforementioned drawbacks. For this purpose, a first object of the invention is a method for controlling the regeneration of a pollution control system placed on an exhaust gas evacuation line of an internal combustion engine, in which, to effect said regeneration, fuel is injected into the exhaust gases by at least one additional injector located on the exhaust line upstream of the pollution control system, characterized in that the temperature of the wall of the line of The exhaust is controlled to a prescribed setpoint of evaporation of the fuel injected by the additional injector, by controlling another delayed injection of fuel into at least one combustion chamber of the engine. According to other features of the invention, the temperature of the wall of the exhaust line is determined by a sensor located on the wall of the exhaust line between the additional injector and the pollution control system; the temperature of the wall of the exhaust line is determined by a model integrated in an engine computer, according to parameters including the temperature of the exhaust gases at the exhaust outlet of the engine upstream of the engine. exhaust line, engine water temperature, exhaust gas flow rate and air flow rate; said delayed injection of the fuel into the at least one combustion chamber of the engine is controlled from the difference between the temperature of the wall of the exhaust line relative to the prescribed setpoint; the delayed injection of fuel into the at least one combustion chamber of the engine is controlled from the difference between the temperature of the exhaust gas at the exhaust outlet of the engine upstream of the exhaust line relative to another setpoint value, predetermined so that when the temperature of the exhaust gas at the exhaust outlet of the engine upstream of the exhaust line reaches this other setpoint value, the temperature of the wall the exhaust line reaches the prescribed setpoint of evaporation of the fuel injected by the additional injector; the control of the delayed injection of fuel into the at least one combustion chamber of the engine is generated from a proportional integrator and derivative type regulator filtering said difference; - the pollution control system comprises a particulate filter, upstream of which is provided an oxidation catalyst on the exhaust gas discharge line, the additional injector being provided upstream of the oxidation catalyst; And / or the pollution control system comprises a particulate filter containing a catalytic oxidation material. A second object of the invention is a device for controlling the regeneration of a particulate filter and oxidation catalytic pollution control system, placed on an exhaust gas evacuation line of a combustion engine. 10 internal combustion, according to a method as described above, characterized in that it comprises an additional fuel injector in the exhaust line upstream of the oxidation catalyst means, a means for determining the temperature of the the wall of the exhaust line between the additional injector and the oxidation catalytic means, and means for controlling the delayed fuel injection into at least one combustion chamber of the engine, so that the temperature of the wall of the exhaust line is made substantially equal to the prescribed set value of evaporation of the fuel injected by the additional injector. A third object of the invention is a motor vehicle, comprising an internal combustion engine, an exhaust line of the engine, on which is installed a pollution control system, characterized in that the vehicle is equipped the device for controlling the regeneration of the pollution control system as described above. The invention will be better understood on reading the description, given solely by way of nonlimiting example with reference to the appended drawings, in which: FIG. 1 is a diagram showing the general architecture of a line of FIG. 2 is a diagram showing the distribution of the fuel injected from the additional injector into the exhaust line of FIG. 1; FIG. 3 is a block diagram showing a means of calculating fuel injection; FIG. the temperature of the wall of the exhaust line according to FIG. 1, and FIG. 4 is a block diagram of the regulation of the wall temperature according to the invention.
La figure 1 illustre de façon non limitative l'application de l'invention sur un moteur de véhicule. Figure 1 illustrates in a non-limiting manner the application of the invention to a vehicle engine.
2907162 5 A la figure 1, un moteur 1 à combustion interne à quatre cylindres 30 comporte une sortie 2 de gaz d'échappement, reliée à une ligne 3 d'évacuation de ceux-ci. Par exemple, et de manière non obligatoire, le moteur 1 est équipé d'un turbocompresseur comportant une turbine 4 interposée entre la sortie 2 et la ligne 3 5 et un compresseur 5 interposé sur l'entrée 60 d'admission du moteur. La ligne 3 d'échappement comporte, successivement dans le sens d'évacuation des gaz d'échappement depuis la sortie 2, une première section 31 sur laquelle se trouve un injecteur supplémentaire 6 de carburant à l'échappement, dit 5ème injecteur, un catalyseur 7 d'oxydation, une deuxième section de ligne 32 et un 10 filtre à particules 8. Au lieu ou en plus du catalyseur 7, le moyen de catalyse d'oxydation peut être, dans un mode de réalisation non représenté, un matériau de catalyse d'oxydation dans le filtre 8 à particules. Il est également prévu un capteur 9 de température sur la sortie 2 en amont de la turbine 4, une sonde 10 à oxygène sur la première section 31, un 15 capteur 11 de température Tefap d'entrée de filtre à particules sur la deuxième section 32, et un capteur de pression différentielle 12 pour mesurer la différence de pression entre l'entrée du filtre 8 sur la deuxième section 32 et la sortie de ce filtre 8. Suivant l'invention, il peut également être prévu un capteur 13 de la température de la paroi de la première section 31 de la ligne d'échappement, entre 20 l'injecteur supplémentaire 6 et le catalyseur 7. Les signaux de mesure fournis par ces capteurs 9, 10, 11, 12 et 13 sont envoyés à un calculateur 14 (ou unité électronique de commande ECU) embarqué pour traitement. Le calculateur 14 commande l'injecteur supplémentaire 6, ainsi que cela est symbolisé par la ligne 15 de commande, et également l'injection du carburant dans les chambres 30 de 25 combustion du moteur 1, ainsi que cela est symbolisé par la ligne 16 de commande. Ce calculateur 14 peut également servir à traiter d'autres informations en provenance de consommateurs électriques 17, du groupe moto ventilateur 18, d'un thermostat piloté 19, et de capteurs de température atmosphérique et de pression atmosphérique 20, 21.In FIG. 1, a four-cylinder internal combustion engine 1 has an exhaust gas outlet 2 connected to a discharge line 3 therefrom. For example, and not mandatory, the engine 1 is equipped with a turbocharger comprising a turbine 4 interposed between the output 2 and the line 35 and a compressor 5 interposed on the intake inlet 60 of the engine. The exhaust line 3 comprises, successively in the exhaust gas evacuation direction from the outlet 2, a first section 31 on which there is an additional injector 6 of fuel to the exhaust, said 5th injector, a catalyst 7 instead of or in addition to the catalyst 7, the oxidation catalyst means may be, in one embodiment not shown, a catalyst material. oxidation in the particulate filter 8. There is also provided a temperature sensor 9 on the outlet 2 upstream of the turbine 4, an oxygen sensor 10 on the first section 31, a particle filter inlet sensor Tefap 11 on the second section 32 , and a differential pressure sensor 12 for measuring the pressure difference between the inlet of the filter 8 on the second section 32 and the outlet of this filter 8. According to the invention, it can also be provided a temperature sensor 13 of the wall of the first section 31 of the exhaust line, between the additional injector 6 and the catalyst 7. The measurement signals supplied by these sensors 9, 10, 11, 12 and 13 are sent to a computer 14 (or electronic control unit ECU) embedded for processing. The computer 14 controls the additional injector 6, as this is symbolized by the control line 15, and also the injection of the fuel into the combustion chambers 30 of the engine 1, as this is symbolized by the line 16 of FIG. ordered. This computer 14 can also be used to process other information from electrical consumers 17, motorcycle fan assembly 18, a controlled thermostat 19, and atmospheric temperature and atmospheric pressure sensors 20, 21.
30 A la figure 2, le sens d'évacuation des gaz d'échappement est symbolisé par la flèche épaisse, orientée de la gauche vers la droite dans la ligne 3. L'injecteur supplémentaire 6 est positionné sur un côté 33 de la surface de la section 31, par exemple sur le haut à la figure 2. L'injecteur supplémentaire 6 projette du carburant 34 vers le côté intérieur opposé de la section 31. A la figure 2, les 35 hachures de plus en plus denses correspondent à des zones ayant des concentrations de carburant de plus en plus grandes. Du fait du flux des gaz d'échappement, le 2907162 6 carburant injecté par l'injecteur supplémentaire 6 est concentré sur une partie 36 de la paroi intérieure 35 de la première section 31 et du catalyseur 7, cette partie 36 étant donc située en bas dans l'exemple de la figure 2. Suivant l'invention, un moyen est prévu pour déterminer la 5 température Tparoi de la paroi 35 de la ligne 3 de gaz d'échappement entre l'injecteur supplémentaire 6 et le système de dépollution formé par le filtre 8 à particules. Dans un mode de réalisation, on utilise le capteur 13 de température de paroi sur la première section 31 en aval de l'injecteur supplémentaire 6 et en amont du filtre 8 pour mesurer directement cette température Tparoi. Dans un autre mode de 10 réalisation, la température Tparoi est calculée par un modèle intégré au calculateur 14 au moins à partir d'une autre température mesurée par un capteur. Les deux moyens 13, 50 de détermination de la température Tparoi peuvent être prévus, avec un moyen 42 de commutation entre eux, par exemple en fonction des conditions. A la figure 3, ce modèle 50 reçoit en entrée la température des gaz 15 d'échappement Ta '' mesurée par le capteur 9 avant la turbine 4, la température d'eau Teä du moteur, mesurée par un autre capteur de température non représenté, le débit des gaz d'échappement Qech, mesuré ou déterminé par tout moyen approprié, et le débit d'air Qair, par exemple mesuré à l'admission. Le modèle peut utiliser, en fonction du point de fonctionnement du moteur, tous ces paramètres ou seulement 20 une partie d'entre eux, ainsi que d'autres paramètres tels que de matériau, de géométrie. Suivant l'invention, des moyens sont prévus pour contrôler et maintenir la température Tparoi de la paroi 35 de la ligne 3 d'échappement à une température de consigne Tparoi-cons permettant la régénération du filtre 8 à particules 25 et favorisant l'évaporation dans la ligne 3 du carburant injecté par l'injecteur supplémentaire 6. Pour ce faire, le calculateur 14 comporte un moyen de régulation de la température Tparoi de la paroi de la ligne 3 d'échappement tel que celui représenté dans le mode de réalisation de la figure 4.In FIG. 2, the direction of evacuation of the exhaust gas is symbolized by the thick arrow, oriented from left to right in line 3. The additional injector 6 is positioned on a side 33 of the exhaust surface. section 31, for example at the top in FIG. 2. The additional injector 6 projects fuel 34 towards the opposite inner side of section 31. In FIG. 2, the increasingly dense hatching corresponds to zones with increasing fuel concentrations. Due to the flow of the exhaust gas, the fuel injected by the additional injector 6 is concentrated on a portion 36 of the inner wall 35 of the first section 31 and the catalyst 7, this portion 36 being therefore located at the bottom in the example of FIG. 2. According to the invention, a means is provided for determining the temperature Tparoi of the wall 35 of the line 3 of exhaust gas between the additional injector 6 and the pollution control system formed by the particulate filter 8. In one embodiment, the wall temperature sensor 13 is used on the first section 31 downstream of the additional injector 6 and upstream of the filter 8 to directly measure this temperature Tparoi. In another embodiment, the wall temperature is calculated by a model integrated in the computer 14 at least from another temperature measured by a sensor. The two means 13, 50 for determining the temperature Tparoi can be provided, with a means 42 switching between them, for example depending on the conditions. In FIG. 3, this model 50 receives as input the temperature of the exhaust gas Ta '' measured by the sensor 9 before the turbine 4, the engine water temperature Te'a, measured by another temperature sensor, not shown. , the flow rate of the Qech exhaust gas, measured or determined by any suitable means, and the air flow Qair, for example measured at the inlet. Depending on the operating point of the motor, the model may use all or only some of these parameters as well as other parameters such as material and geometry. According to the invention, means are provided for controlling and maintaining the temperature of the wall 35 of the exhaust line 3 at a set temperature Tparoi-cons allowing the regeneration of the particulate filter 25 and promoting the evaporation in the line 3 of the fuel injected by the additional injector 6. To do this, the computer 14 comprises a means for regulating the temperature Tparoi wall of the exhaust line 3 such as that shown in the embodiment of the figure 4.
30 A la figure 4, le moyen de régulation comporte un comparateur 31 comparant la température Tparoi de la paroi de la ligne 3 d'échappement, estimée par le modèle 50 de calcul ou mesurée par le capteur 13 de température, et envoyeé à une première entrée 37 de celui-ci, à la valeur de consigne Tparoi-cons de température, présente sur sa deuxième entrée 38, pour fournir en sortie 39 une grandeur d'erreur 35 E entre la température Tparoi et la température de consigne Tparoi-cons. La température Tparoi-cons de consigne de la paroi de la ligne 3 est par exemple de 400 C. L'erreur ou 2907162 7 écart E de la température Tparoi par rapport à la température de consigne Tparoi-cons est ensuite filtrée par un régulateur de type PID (Proportionnel, Intégrateur et Dérivateur) 32, qui fournit en sortie une grandeur COM de réglage à un module 41 de commande d'injection retardée de carburant . En réponse à cette grandeur COM 5 de réglage, le module 41 génère sur la ligne 16 une commande d'injection 43 correspondante dans les chambres 30 de combustion du moteur 1. Cette injection retardée 43 dans le ou les cylindres 30 du moteur 1 est également appelée post-injection et correspond à une injection supplémentaire dans ceux-ci pendant la phase de détente du ou des cylindres 30, pour faire passer du carburant vers la sortie 10 2. Lorsqu'une demande d'une régénération du filtre 8 a été requise, la combustion du moteur s'effectue selon un mode spécifique afin d'augmenter la température des gaz d'échappement à une température suffisante à la régénération du filtre 8.In FIG. 4, the regulating means comprises a comparator 31 comparing the temperature Tparoi of the wall of the exhaust line 3, estimated by the model of calculation 50 or measured by the temperature sensor 13, and sent to a first input 37 thereof, at the setpoint temperature-cons-cons, present on its second input 38, to output 39 output an error value E between the temperature Tparoi and the set temperature Tparoi-cons. The temperature Tparoi-cons setpoint of the wall of the line 3 is for example 400 C. The error or 2907162 7 deviation of the temperature Tparoi compared to the temperature setpoint Tparoi-cons is then filtered by a regulator PID type (Proportional, Integrator and Derivator) 32, which outputs an adjustment variable COM to a fuel injection timing module 41. In response to this adjustment variable COM 5, the module 41 generates on the line 16 a corresponding injection control 43 in the combustion chambers 30 of the engine 1. This delayed injection 43 in the cylinder or cylinders 30 of the engine 1 is also called post-injection and corresponds to an additional injection therein during the expansion phase of the cylinder or cylinders 30, to pass fuel to the outlet 2. When a request for a regeneration of the filter 8 has been required , the combustion of the engine is carried out according to a specific mode in order to increase the temperature of the exhaust gases to a temperature sufficient for the regeneration of the filter 8.
15 Ensuite, le calculateur 14 décide d'augmenter ou de diminuer la quantité de carburant à injecter par la post-injection 43 dans les cylindres 30, selon que l'on se trouve respectivement en dessous ou au-dessus de la température de consigne Tparoi-cons• Une commande de plus grande post-injection 43 dans la ou les 20 chambres 30 de combustion du moteur permet d'augmenter la température Tparoi de la paroi 35 de la ligne 3 d'échappement, lorsqu'il a été déterminé que celle-ci était inférieure à la température de consigne Tparoi-cons• Le mélange carburant - gaz d'échappement est rendu ainsi plus homogène en amont du catalyseur 7 d'oxydation, ce qui entraîne une combustion 25 correctement répartie sur l'ensemble de la section du catalyseur 7 d'oxydation. En outre, cela permet d'éviter la propagation d'une zone 36 de forte richesse en carburant le long de la paroi 35 de la ligne 3, réduisant ainsi le risque de fatigue prématurée du revêtement catalytique dû à une combustion des réducteurs trop forte au niveau des zones de forte richesse.Next, the computer 14 decides to increase or decrease the quantity of fuel to be injected by the post-injection 43 into the cylinders 30, depending on whether the temperature is below or above the setpoint temperature. -cons • A larger post-injection control 43 in the combustion chamber or chambers 30 of the engine makes it possible to increase the temperature of the wall 35 of the exhaust line 3, when it has been determined that the The fuel-exhaust mixture is thus made more homogeneous upstream of the oxidation catalyst 7, which results in a combustion that is correctly distributed over the entire section. oxidation catalyst 7. In addition, this makes it possible to avoid the propagation of a zone 36 of high fuel content along the wall of the line 3, thus reducing the risk of premature fatigue of the catalytic coating due to a too strong combustion of the reducers. level of areas of high wealth.
30 Dans un autre mode de réalisation, on applique la même stratégie afin de contrôler la température Tparoi de la paroi 35 de la ligne 3 et de la maintenir à la température de consigne Tparoi-cons en s'appuyant . sur la régulation de la température Tavt des gaz d'échappement au niveau de la sortie 2 du moteur avant la turbine 4.In another embodiment, the same strategy is applied in order to control the temperature of the wall of line 3 and to maintain it at the reference temperature Tparoi-cons by relying on it. on the regulation of the temperature Tavt of the exhaust gases at the output 2 of the engine before the turbine 4.
35 En effet, suivant le modèle de la figure 3, cette température Tavt des gaz d'échappement au niveau de la sortie 2 avant la turbine 4 permet de déterminer 2907162 8 la température Tparoi de la paroi de la ligne 3. En outre, la température Tparoi de la paroi 35 de la ligne 3 augmente avec cette Tavt des gaz d'échappement au niveau de la sortie 2 avant la turbine 4. Dans ce cas, le comparateur 31 compare la température Tavt des gaz 5 d'échappement avant la turbine, mesuré par le capteur 9, à une température de consigne de ces gaz d'échappement à la sortie 2 avant la turbine 4, désignée par Ta,t_ cons, pour former en sortie le signal d'erreur E envoyé au filtre PID 32, fournissant en sortie la grandeur COM de réglage au module 41 de commande de post-injection. La variation de la commande de la post-injection 43 par le module 41 fera varier la 10 température Tavt des gaz d'échappement dans la sortie 2 avant la turbine 4 et la température Tparoi de la paroi 35 de la ligne 3. Lorsque cette température Tavt des gaz d'échappement à la sortie 2 avant la turbine 4 atteindra la température de consigne Tavt-cons, la température Tparoi de la paroi 35 de la ligne 3 atteindra sa température de consigne de paroi Tparoi-cons.In fact, according to the model of FIG. 3, this temperature Tavt of the exhaust gases at the outlet 2 before the turbine 4 makes it possible to determine the temperature of the wall of the line 3. In this case, the comparator 31 compares the temperature of the exhaust gas with the exhaust gas at the outlet 2 before the turbine 4. In this case, the comparator 31 compares the exhaust gas temperature Tavt before the turbine. , measured by the sensor 9, at a set temperature of these exhaust gases at the outlet 2 before the turbine 4, denoted by Ta, t_cons, to output the error signal E sent to the PID filter 32, outputting the control magnitude COM to the post-injection control module 41. The variation of the control of the post-injection 43 by the module 41 will vary the temperature Tavt of the exhaust gases in the outlet 2 before the turbine 4 and the temperature Tparoi of the wall 35 of the line 3. When this temperature When the exhaust gas at the outlet 2 before the turbine 4 reaches the target temperature Tavt-cons, the temperature of the wall 35 of the line 3 will reach its wall-setpoint temperature Tparoi-cons.