FR2979091A1

FR2979091A1 - Method for controlling runaway reaction for regeneration of particulate filter retaining contaminating particles in hybrid vehicle, involves performing initiation or D-initiation of regeneration reaction, and performing smothering step

Info

Publication number: FR2979091A1
Application number: FR1157418A
Authority: FR
Inventors: Thomas Bernichon; Guillaume Reuilly; Pascal Folliot
Original assignee: Peugeot Citroen Automobiles SA
Current assignee: Stellantis Auto Sas Fr
Priority date: 2011-08-19
Filing date: 2011-08-19
Publication date: 2013-02-22
Anticipated expiration: 2031-08-19
Also published as: FR2979091B1

Abstract

The method involves performing initiation or D-initiation of regeneration reaction, and performing smothering step for initiation or D-initiation of the regeneration reaction, where the initiation step and the smothering step are performed alternatively. A mass of polluting particles inside a particulate regeneration filter (4) is detected, where the mass of the particles exceeds a value of predetermined critical mass. Temperature upstream of the filter exceeds value of predetermined critical temperature. An independent claim is also included for a control device.

Description

Procédé et dispositif de contrôle pour la maîtrise des emballements de la réaction de régénération d'un filtre à particules dans un véhicule automobile hybride pool ] La présente invention concerne un procédé et un dispositif de contrôle pour la maîtrise des emballements de la réaction de régénération d'un filtre à particules dans un véhicule automobile hybride. De tels emballements se produisent lors d'une régénération dite sévère d'un filtre à particules, le filtre à particules étant alors très chargé en particules polluantes tout en étant à une température élevée. [0002] Un filtre à particules est un élément communément utilisé afin de limiter les émissions polluantes issues d'un véhicule automobile. Un tel filtre à particules retient les particules contenues dans les émissions polluantes du moteur thermique du véhicule automobile, ces particules pouvant être sous la forme de suies. Il convient cependant de réduire périodiquement la quantité de particules retenues dans le filtre : ceci est fait par une opération de régénération du filtre. [0003] La régénération est une réaction catalysée qui permet de brûler les particules contenues dans le filtre. La régénération s'effectue à une température des gaz d'échappement qui est supérieure à la température en fonctionnement normal des gaz d'échappement. L'apport d'oxygène au filtre à particules facilite aussi la réaction de régénération. Il convient donc de déclencher une régénération en créant des conditions spécifiques pour l'échappement des gaz du moteur thermique du véhicule, notamment par apport d'oxygène et élévation de la température. [0004] Ces conditions spécifiques peuvent être obtenues en réalisant une post-injection de carburant dans les gaz d'échappement afin d'augmenter leur température et en conséquence la température régnant dans le filtre à particules. Ceci est fait sur une période de temps déterminée correspondant à l'élimination des particules retenues dans le filtre par combustion. Il est aussi possible d'augmenter l'apport de comburant, sous la forme d'oxygène, au filtre à particules afin d'augmenter la vitesse de réaction de régénération. [0005] Avec un filtre à particules rempli, il est possible, du fait de la chaleur dégagée par les particules retenues, qu'une augmentation de la température dans le filtre à particules se produise, ce qui se traduit par une accélération de la réaction. La régénération est alors qualifiée de sévère et il peut se produire un emballement de la réaction qui peut être préjudiciable au filtre à particules avec des risques de fissuration du filtre à particules, d'où une nuisance à son efficacité. [0006] Le phénomène de l'emballement d'une réaction de régénération d'un filtre à particules dans un véhicule automobile est connu. Il a été proposé, par exemple, d'annuler le débit d'air et donc l'apport d'oxygène sur les levées de pied du conducteur ainsi que d'utiliser un mode riche en charge partielle pour le contrôle des régénérations. [0007] Indépendamment de ce phénomène d'emballement de la réaction de régénération d'un filtre à particules dans un véhicule automobile, les constructeurs automobiles développent de plus en plus les véhicules hybrides, c'est à dire comportant simultanément un moteur thermique et au moins un moteur autre que thermique, ce dernier moteur étant le plus fréquemment un moteur électrique. Similairement à un véhicule automobile à moteur thermique, l'échappement du moteur thermique d'un véhicule hybride présente un filtre à particules. [000s] Les véhicules hybrides ont la réputation d'être propres et il convient donc que la dépollution de l'échappement de leur moteur thermique se fasse avec la meilleure efficacité possible et que, notamment, le problème d'un emballement de la régénération de leur filtre à particules soit particulièrement bien maîtrisé. De plus, dans un véhicule hybride, l'alternance de fonctionnement du moteur thermique et du moteur autre que thermique offre des possibilités pouvant être avantageusement exploitées dans le cadre de la régénération d'un filtre à particules, notamment d'un filtre très chargé en particules polluantes. [0009] Par exemple, le document FR-A-2 805 222 décrit un véhicule hybride avec une alternance de fonctionnement du véhicule entre moteur électrique et thermique afin de brûler correctement les particules polluantes lors de charges importantes du filtre à particules. Il est aussi proposé dans ce document d'injecter du carburant supplémentaire, afin d'augmenter la température des gaz d'échappement pour brûler plus facilement les particules polluantes. Ce fonctionnement est mis en place en fonction des données relevées par des sondes de pression donnant une indication sur la masse des particules polluantes stockées dans le filtre à particules. [0olo] Cependant, ce document n'aborde pas le problème de l'emballement d'une régénération d'un filtre à particules ni ne donne aucune indication sur la manière de réguler l'emballement en utilisant les moteurs thermique et électrique présents dans le véhicule hybride. pou ] Le problème à la base de la présente invention est de réguler l'emballement d'une réaction de régénération d'un filtre à particules intégré dans l'échappement du moteur thermique d'un véhicule hybride en utilisant les diverses possibilités de fonctionnement des moteurs thermique et autre que thermique présents dans ledit véhicule. [0012] Pour atteindre cet objectif, il est prévu, selon l'invention, un procédé de contrôle pour la maîtrise des emballements de la réaction de régénération d'un filtre à particules retenant des particules polluantes en son intérieur et disposé dans la ligne d'échappement du moteur thermique d'un véhicule automobile hybride, ledit véhicule comprenant aussi au moins un moteur autre que thermique, ce procédé comprenant au moins une étape d'initiation ou de ré-initiation de la réaction de régénération et au moins une étape d'étouffement de la réaction, ces étapes étant alternées. [0013] L'effet technique est d'obtenir une alternance entre phases d'initiation ou de ré-initiation et phases d'étouffement de la combustion des particules polluantes dans le filtre à particules. Ceci est avantageusement réalisé en passant d'un mode où le moteur thermique fonctionne de manière à favoriser la régénération du filtre à un mode où seul le moteur autre que thermique fonctionne afin de couper la circulation des gaz et donc de l'oxygène dans le filtre afin d'étouffer ladite régénération. [0014] Le mode autre que thermique, avantageusement électrique, permet d'étouffer une régénération dite sévère se produisant avec un filtre surchargé de particules polluantes tandis que le mode thermique, avantageusement durant un temps court, permet d'initier ou de ré-initier la régénération. Il est ainsi traité les particules polluantes par petites quantités, ces particules étant notamment des suies, ce qui permet la régénération sécurisée d'un filtre à particules surchargé sans risque d'emballement de la réaction. [0015] Le véhicule hybride offre aussi de multiples combinaisons de fonctionnement avec le moteur autre que thermique, notamment électrique, tournant simultanément au moteur thermique, ledit moteur thermique pouvant être, par exemple, débrayé ou utilisé en même temps que le moteur autre que thermique en étant plus ou moins lesté. Ceci permet d'amplifier les effets d'une phase d'initiation ou de ré-initiation d'une régénération ou d'une phase d'étouffement de la régénération. [0016] Le procédé selon l'invention pourra en outre présenter au moins facultativement l'une quelconque des caractéristiques suivantes : - l'étape d'initiation ou de ré-initiation de la réaction de régénération est consécutive, d'une part, à la détection d'une masse de particules polluantes à l'intérieur du filtre dépassant une valeur de masse critique prédéterminée du remplissage du filtre à particules et, d'autre part, à une température en amont du filtre dépassant une valeur de température critique prédéterminée, les valeurs de masse et de température critiques prédéterminées étant représentatives d'un risque d'initiation spontanée de la régénération conduisant à un emballement de ladite réaction. - l'étape d'étouffement de la réaction de régénération après une étape d'initiation ou de ré-initiation est consécutive à la détection d'une valeur représentative de l'emballement supérieure à une valeur maximale critique d'emballement de la réaction de régénération. - l'alternance des étapes d'étouffement et des étapes d'initiation ou de ré- initiation suit une fréquence évoluant en fonction de la valeur représentative de l'emballement. Par exemple, quand le risque d'emballement est jugé moins grand avec une valeur représentative de l'emballement n'étant pas très supérieure à la valeur maximale critique, les durées des étapes de ré-initiation peuvent être augmentées, ce qui diminue la fréquence d'alternance. - l'étape d'étouffement de la réaction de régénération cesse quand la détection d'une valeur représentative de l'emballement est inférieure à la valeur maximale critique d'emballement, une étape de ré-initiation succédant à ladite étape d'étouffement. - ladite étape de ré-initiation succédant à l'étape d'étouffement cesse soit à la détection d'une masse de particules polluantes à l'intérieur du filtre égale à une valeur de masse pour laquelle le risque d'emballement de la réaction de régénération est faible ou nulle ou soit quand la température en amont du filtre reste inférieure à la température critique prédéterminée représentative d'un risque d'initiation spontanée de la régénération conduisant à un emballement de ladite réaction, ceci pendant une durée suffisante, la régénération se poursuivant alors de manière connue. - l'étape d'initiation ou de ré-initiation de la réaction de régénération consiste en un fonctionnement du moteur thermique favorisant la régénération du filtre tandis que l'étape d'étouffement de la réaction de régénération consiste en un fonctionnement pour la propulsion du seul moteur autre que thermique du véhicule. - le fonctionnement du moteur thermique favorisant la régénération consiste en un lestage dudit moteur afin d'augmenter la température du filtre à particules et/ou en un apport d'oxygène au filtre à particules. [0017] L'invention concerne aussi un dispositif de contrôle permettant de maîtriser les emballements de la réaction de régénération d'un filtre à particules dans la ligne d'échappement d'un moteur thermique d'un véhicule automobile hybride pour la mise en oeuvre d'un tel procédé, le véhicule hybride comprenant un moteur thermique et au moins un moteur autre que thermique, ces deux moteurs pouvant entraîner sélectivement et/ou en combinaison au moins deux roues directrices par un engrenage, caractérisé en ce qu'il comprend un superviseur de contrôle apte à initier et à interrompre la réaction de régénération, ledit superviseur de contrôle présentant des moyens de modification du fonctionnement normal du mode de propulsion du véhicule hybride en fonction de la température du filtre à particules et/ou de la quantité d'oxygène présente dans le filtre à particules, le dispositif comprenant au moins une sonde de température et une sonde à oxygène aptes respectivement à évaluer la température ou la quantité d'oxygène dans le filtre à particules ainsi que des moyens de coupure d'injection de carburant dans le moteur thermique. [0018] L'invention concerne enfin un véhicule hybride comprenant un moteur thermique et un moteur autre que thermique, caractérisé en ce qu'il comprend un tel dispositif de contrôle de la régénération d'un filtre à particules dans la ligne d'échappement de son moteur thermique. [0019] D'autres caractéristiques, buts et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre et au regard des dessins annexés donnés à titre d'exemples non limitatifs et sur lesquels : - la figure 1 est une représentation schématique d'un véhicule automobile hybride montrant une disposition de ses moteurs thermique et autre que thermique, - la figure 2 est une représentation schématique d'une alternance en fonctionnement respectivement d'un moteur thermique et d'un moteur autre que thermique, cette alternance correspondant respectivement à une phase d'étouffement et à une phase d'activation de la régénération d'un filtre à particules selon le procédé conforme à la présente invention, - la figure 3 est une représentation schématique d'une ligne d'échappement d'un moteur thermique selon la présente invention, cette ligne d'échappement pouvant être régulée conformément au procédé selon la présente invention quand le véhicule est un véhicule hybride, - la figure 4 est une représentation schématique des différentes étapes du procédé de contrôle d'une régénération sévère selon la présente invention. [0020] La figure 1 montre, de manière très schématique, un véhicule hybride 1 comprenant un moteur thermique 2 avec une ligne d'échappement comprenant un filtre à particules 4 ainsi qu'un moteur autre que thermique 3 qui est avantageusement un moteur électrique. Dans ce qui va suivre, il sera fait référence à un moteur électrique pour désigner le moteur autre que thermique dudit véhicule hybride. [0021] Le moteur thermique 2 peut être indifféremment un moteur Diesel ou un moteur à essence, le filtre à particules 4 étant alors adapté à la motorisation choisie. [0022] Le véhicule hybride peut être un véhicule hybride série, c'est à dire composé d'un moteur thermique couplé à un générateur qui alimente un moteur électrique. Il peut être aussi un véhicule hybride parallèle, c'est à dire avec des moteurs thermique et électrique montés sur le même axe avec une transmission du type par boîte CVT. Enfin, le véhicule hybride peut être d'architecture série parallèle comprenant deux moteurs électriques principal et secondaire associés à un moteur thermique, le moteur thermique étant relié, d'une part, au moteur électrique principal, lui même en prise directe sur la transmission par pignons réducteurs ou train épicycloïdal et, d'autre part, au moteur électrique secondaire jouant le rôle d'alterno-démarreur. [0023] Le filtre à particules se remplit de particules polluantes lors du fonctionnement du moteur thermique jusqu'à atteindre une masse critique appelée MSL qu'il convient de ne pas dépasser, étant donné qu'au-dessus de cette masse critique la régénération du filtre entraîne une exotherme trop importante pouvant endommager le substrat du filtre. Ceci peut impacter les performances futures du filtre. [0024] Conformément à la présente invention, le procédé de contrôle d'une régénération sévère du filtre à particules dans un véhicule automobile hybride utilise les multiples possibilités qu'offre l'architecture hybride du véhicule. [0025] Dans une telle architecture, les moteurs thermique et électrique(s) peuvent être capables d'assurer la fourniture de couple au véhicule de manière indépendante, avec uniquement le moteur thermique tournant ou uniquement le ou un moteur électrique tournant, ainsi que de manière simultanée avec les moteurs thermique et électrique(s) tournants. [0026] Selon la présente invention, le procédé de contrôle permettant de maîtriser les emballements de la réaction de régénération du filtre à particules 4 retenant des particules polluantes en son intérieur et disposé dans la ligne d'échappement du moteur thermique 2 d'un véhicule automobile hybride 1, ledit véhicule 1 comprenant au moins un moteur autre que thermique 3 sous la forme d'un moteur électrique, comprend au moins une phase d'initiation ou de ré-initiation de la réaction de régénération et au moins une phase d'étouffement de la réaction, ces phases étant alternées. [0027] Avantageusement, la phase d'initiation ou de ré-initiation de la réaction de régénération consiste en un fonctionnement du moteur thermique 2 favorisant la régénération du filtre 4 tandis que la phase d'étouffement de la réaction de régénération consiste en un fonctionnement du seul moteur électrique 3 afin de couper la circulation des gaz et donc de l'oxygène dans le filtre 4. [0028] Le fonctionnement du moteur thermique 2 favorisant la régénération du filtre 4 peut être un mode enrichi en carburant avec post injection de carburant dans la ligne d'échappement afin d'initialiser la réaction de régénération par augmentation de la température. Ceci peut être combiné ou suivi par un apport d'oxygène au filtre à particules 4, notamment par injection d'air à l'échappement ou IAE. [0029] Avec cette alternance, les particules polluantes sont brûlées au fur et à mesure dans les conditions optimales. Une fois que la masse de particules polluantes a été brûlée et que la température est revenue à la normale, le processus de régénération classique est réutilisé. [0030] Une alternance de phases d'initiation ou de ré-initiation de la réaction de régénération avec des phases d'étouffement de la réaction est montrée à la figure 2. [0031] A la figure 2, les modes M de propulsion du véhicule hybride lors d'une régénération du filtre à particules disposé dans la ligne d'échappement du véhicule sont montrés selon le temps t. [0032] La propulsion du véhicule hybride peut être assurée par le mode de propulsion thermique référencé Mt. Ce mode de propulsion thermique Mt peut être, de manière usuelle, adapté à provoquer l'initiation ou la ré-initiation de la réaction de régénération du filtre à particules. [0033] La propulsion du véhicule hybride peut aussi être assurée par le mode de propulsion électrique pur référencé Me, représentant le mode de propulsion par un moteur autre que thermique. Ce mode de propulsion avantageusement électrique Me est utilisé alors pour la phase d'étouffement de la réaction de régénération en coupant l'arrivée d'oxygène dans le filtre à particules, le moteur thermique ne fonctionnant pas au moins pour la propulsion. [0034] Les durées des modes de propulsion Me et Mt et leur fréquence d'alternance, pouvant changer au cours du procédé de contrôle, sont prédéterminées afin que l'opération de régénération se fasse sans emballement. Par exemple, le mode de propulsion thermique Mt, avantageusement adapté à l'initiation de la régénération, par exemple par enrichissement en carburant du filtre à particules pour augmenter sa température, est consécutif à la détection d'une masse de particules polluantes à l'intérieur du filtre dépassant la valeur de masse critique prédéterminée de remplissage du filtre à particules. Le mode de propulsion thermique Mt dure tant que la réaction de régénération du filtre à particules ne présente pas de signe d'emballement. [0035] La phase d'initiation ou de ré-initiation cesse donc à la détection d'une valeur représentative de l'emballement supérieure à une valeur maximale critique d'emballement de la réaction de régénération. Le véhicule hybride passe alors en mode de propulsion électrique Me suite à ce mode de propulsion thermique Mt, avantageusement adapté à la régénération. Ce mode de propulsion électrique Me cesse, avantageusement, après détection d'une valeur représentative de l'emballement inférieure à la valeur maximale critique d'emballement, une étape de ré-initiation succédant à ladite étape d'étouffement. [0036] Ainsi, en fonction d'une valeur représentative du risque d'emballement de la réaction de régénération du filtre à particules, notamment par combustion des suies présentes dans le filtre, il est déterminé une durée d'activation du mode de propulsion électrique pur visant à étouffer la régénération et celle du mode de fonctionnement moteur thermique visant à l'initier ou à la ré-initier. [0037] Des exemples de paramètres dont les valeurs déterminent la fin ou le début d'un des modes de propulsion vont maintenant être définis en regard de la figure 3 qui montre une ligne d'échappement du véhicule hybride avec différents éléments qui ne sont pas tous nécessaires ni limitatifs pour la mise en oeuvre de la présente invention. [0038] Cette figure 3 illustre les éléments pouvant faire partie du dispositif pour la mise en oeuvre du procédé de contrôle selon la présente invention. [0039] Comme précédemment indiqué, le moteur thermique du véhicule hybride peut être un moteur essence ou un moteur diesel. En étant spécifiquement adaptée à un tel moteur thermique, la ligne d'échappement peut, par exemple, comprendre en partant d'amont en aval un turbo 5, un catalyseur d'oxydation 9 ou DOC, un catalyseur de réduction ou SCR 10 avant le filtre à particules 4. Il est aussi possible qu'un ou plusieurs de ces éléments ne soient pas présents dans la ligne d'échappement. De même, il est possible que ces éléments soient regroupés en formant par exemple un catalyseur à trois voies ou catalyseur trifonctionnel, ceci plus particulièrement pour un moteur essence. [0040] Afin de pouvoir définir des conditions d'initiation du procédé de contrôle, il est avantageux en préventif de disposer de l'information température en amont du filtre 4 et de l'information de chargement du filtre en particules polluantes, notamment en suies. L'information température est déterminée par une sonde de température 6 qui peut faire aussi fonction de sonde à oxygène. La sonde peut être issue d'une évaluation en boucle ouverte ou fermée. [0041] Il peut être prévu aussi une sonde température 7 en amont du filtre à particules à son entrée pour les gaz d'échappement. Avantageusement, une sonde à oxygène 8 est située en aval du filtre à particules 4 et peut mesurer une chute brutale du taux d'oxygène témoignant d'une forte combustion des particules polluantes. [0042] Avec ces sondes 6 à 8, le procédé de contrôle selon la présente invention s'active pour une régénération dite sévère, déterminée par : - la détection d'une masse de particules polluantes à l'intérieur du filtre 4 dépassant une valeur de masse critique prédéterminée du remplissage du filtre à particules 4, ce qui peut être déterminé entre autres par la ou des sondes à oxygène 6, et - la température en amont du filtre est supérieure à une valeur de température critique prédéterminée, ce qui peut être déterminé entre autres par la ou des sondes à température 7, 8. [0043] De même, le procédé de contrôle est désactivé soit à la détection d'une masse de particules polluantes à l'intérieur du filtre 4 égale à une valeur de masse pour laquelle le risque d'emballement de la réaction de régénération est faible ou nulle ou soit quand la température en amont du filtre 4 reste inférieure à la température critique prédéterminée représentative d'un risque d'initiation spontanée de la régénération conduisant à un emballement de ladite réaction, ceci pendant une durée suffisante. La régénération du filtre 4 se poursuit alors de manière connue par un procédé de régénération sans un tel contrôle de l'emballement. [0044] Les étapes du procédé de contrôle permettant de maîtriser les emballements de la réaction de régénération du filtre à particules vont maintenant être détaillées en se référant à la figure 4. [0045] La première étape El est la détermination des paramètres pour le contrôle de la réaction de régénération. Comme mentionné en regard de la figure 3, ces paramètres peuvent être relevés par des sondes température et 30 des sondes oxygène présentes dans la ligne d'échappement. D'autres sondes prenant en considération d'autres paramètres pouvant varier lors de la réaction de régénération et représentatifs d'un niveau d'emballement de la réaction peuvent aussi être utilisées selon les besoins. [0046] La première étape El sert aussi à la détermination d'un mode de fonctionnement du véhicule hybride favorisant la régénération du filtre à particules. Ce mode peut être défini par des cartographies spécifiques de différentes grandeurs. [0047] Par exemple, pour un moteur Diesel, il peut être mentionné sans être limitatif que l'avance injection, la quantité injection, l'avance post-injection, la quantité post-injection, la pression rampe ou sphère commune, la position du volet doseur d'air, la position de la vanne EGR pour régler le débit de gaz brûlé vers le collecteur d'admission lors de la recirculation des gaz d'échappement peuvent être prises en considération unitairement ou en combinaison comme grandeurs influant sur la détermination du mode. [0048] Par ailleurs, des stratégies de régulation de la température à l'entrée du filtre à particules en boucle fermée par action sur la quantité de post injection ou des systèmes de type injection de gasoil à l'échappement peuvent aussi être exploitées. [0049] La première étape El permet de déterminer aussi l'adaptation du mode de propulsion thermique à la régénération, par exemple par 20 enrichissement des gaz d'échappement en carburant ou apport d'oxygène. [0050] La seconde étape E2 est l'élaboration des stratégies à la base du présent procédé par un superviseur de contrôle présent dans le dispositif pour la mise en oeuvre du procédé, ceci en fonction des paramètres collectés lors de l'étape E1. 25 [0051] L'information du mode à utiliser est alors envoyée vers le gestionnaire de mode chargé de gérer les transitions de propulsion thermique et/ou électrique et de générer les consignes de la boucle carburant et de la boucle d'air. Ce gestionnaire de mode de propulsion thermique et/ou électrique est utilisé à la troisième étape du procédé qui est référencée E3. Le gestionnaire 30 de mode de propulsion permet l'alternance des modes de propulsion électrique Me et thermique Mt, comme précédemment mentionné au regard de la figure 2. [0052] Le mode de propulsion électrique pur Me coupe la circulation des gaz dans la ligne d'échappement et donc de l'oxygène dans le filtre, étouffant la régénération des suies par défaut de comburant. Le mode de propulsion thermique Mt, avantageusement adapté, favorise la régénération. Ces deux modes de propulsion Me et Mt sont mis en oeuvre en alternance suivant une fréquence calculée. Cette fréquence évolue en fonction du critère représentatif du risque d'emballement, critère transmis au superviseur du dispositif de contrôle mentionné lors de la seconde étape. [0053] La quatrième étape E4 du procédé est le contrôle de la régénération afin de déterminer l'alternance des modes de propulsion. Le contrôle est avantageusement effectué par des sondes relevant différents paramètres représentatifs de l'évolution de la réaction de régénération, notamment au moins une sonde à oxygène et une sonde de température, ces deux sondes pouvant être couplées. [0054] La cinquième étape E5 est l'interprétation des paramètres représentatifs de l'évolution de la réaction de régénération par le superviseur du dispositif de contrôle avec la décision d'alternance d'un mode de propulsion avec un autre pour freiner ou activer la réaction de régénération ou encore pour terminer la réaction de régénération et passer à un mode de propulsion non spécifiquement adapté à une régénération du filtre à particules avec danger d'emballement. [0055] Dans ce cas, une régénération classique peut commencer, ceci sans risque d'emballement puisque la masse de particules polluantes a fortement diminué dans le filtre. [0056] Un tel procédé de contrôle permet d'adapter l'intensité de la régénération à la charge en particules polluantes en modulant le taux temporel des phases d'étouffement et d'initiation ou de ré-initiation, ceci indépendamment des conditions de roulage susceptibles de générer des situations dangereuses ou incontrôlables. [0057] Il peut être proposé un calcul de la fréquence d'alternance en fonction d'un critère représentatif du risque d'emballement. Il est possible cependant de prendre un ou d'autres facteurs pouvant intervenir dans ce calcul. [0058] Durant une phase d'initiation ou de ré-initiation, le fonctionnement du moteur thermique est avantageusement adapté pour faciliter la réaction de régénération. Il est, par exemple, possible pour une phase d'initiation ou de ré-initiation de la régénération du filtre à particules de lester le moteur thermique afin d'augmenter la température des gaz d'échappement. [0059] Quand cela est possible, ceci peut être fait en faisant effectuer un rechargement de la batterie du véhicule hybride par le moteur thermique ou en augmentant le rapport de démultiplication afin d'accroître la charge moteur et en conséquence la température des gaz d'échappement. [0060] Il est aussi possible d'envisager l'emploi de modes intermédiaires autres que le fonctionnement du moteur thermique ou du moteur électrique seul. Il est, par exemple, possible d'initier une régénération avec un mode de propulsion thermique débrayé. Dans le cas d'un moteur thermique débrayé, le moteur envoie de l'air frais et donc de l'oxygène dans la ligne d'échappement, le moteur électrique entraînant le moteur thermique à vide. L'apport d'oxygène contribue à l'initiation ou à la ré-initiation de la régénération du filtre à particules tandis que le fonctionnement débrayé du moteur influe sur la température du filtre à particules en abaissant celle-ci. La température régnant alors dans le filtre à particules doit cependant être suffisante pour la réaction de régénération. [0061] Quand cela est possible, il peut être envisagé de faire fonctionner le moteur thermique simultanément avec le moteur électrique pour la propulsion du véhicule hybride. Le fonctionnement du moteur thermique est alors modifié pour favoriser l'initiation ou l'étouffement de la régénération du filtre tandis que le moteur électrique compense alors pour la propulsion du véhicule les variations de fonctionnement du moteur thermique, afin de ne pas affecter ladite propulsion. [0062] Le calcul d'une fréquence d'alternance entre un mode de propulsion électrique pur et un mode thermique pur pour la régénération rend possible le contrôle de la régénération pour des masses en particules polluantes élevées. Ceci permet d'éviter les fissurations du filtre à particules, donc d'assurer le respect des normes émissives en masse et en nombre et d'éviter les risques d'échauffement aggravés du filtre à particules. [0063] Le procédé selon la présente invention est avantageusement associé à un dispositif de diagnostic embarqué, autrement appelé OBD, contrôlant l'ensemble des éléments d'une ligne d'échappement d'un moteur thermique de véhicule automobile. [0064] La présente invention permet aussi de dimensionner au plus juste le substrat filtrant et de choisir des substrats filtrants moins chers puisque moins contraints aux niveaux thermiques élevés. La présente invention peut aussi garantir l'intégrité de l'imprégnation en catalyse oxydante, réductrice ou combinée dans le cas d'un filtre à particules imprégné. [0065] La présente invention permet enfin de se soustraire des contraintes liées aux conditions de roulage et d'éviter l'exploitation de modes de combustion riches visant l'étouffement des régénérations. The present invention relates to a method and a control device for controlling runaway of the regeneration reaction of a particulate filter in a hybrid motor vehicle. a particulate filter in a hybrid motor vehicle. Such runaway occurs during a so-called severe regeneration of a particulate filter, the particulate filter then being very charged with polluting particles while being at a high temperature. A particulate filter is an element commonly used to limit polluting emissions from a motor vehicle. Such a particulate filter retains the particles contained in the pollutant emissions of the engine of the motor vehicle, these particles may be in the form of soot. However, it is necessary to periodically reduce the amount of particles retained in the filter: this is done by a regeneration operation of the filter. Regeneration is a catalyzed reaction that burns the particles in the filter. The regeneration is performed at an exhaust gas temperature which is higher than the temperature in normal operation of the exhaust gas. The addition of oxygen to the particulate filter also facilitates the regeneration reaction. It is therefore necessary to trigger a regeneration by creating specific conditions for the exhaust gas of the engine of the vehicle, in particular by supply of oxygen and rise in temperature. These specific conditions can be obtained by performing a post-injection of fuel in the exhaust gas to increase their temperature and consequently the temperature in the particulate filter. This is done over a period of time corresponding to the removal of particles retained in the filter by combustion. It is also possible to increase the supply of oxidizer, in the form of oxygen, to the particulate filter in order to increase the rate of regeneration reaction. With a filled particle filter, it is possible, because of the heat released by the particles retained, that an increase in the temperature in the particulate filter occurs, which results in an acceleration of the reaction. . Regeneration is then qualified as severe and there may be a runaway reaction that may be detrimental to the particulate filter with the risk of cracking of the particulate filter, resulting in a nuisance to its effectiveness. The phenomenon of the runaway of a regeneration reaction of a particulate filter in a motor vehicle is known. It has been proposed, for example, to cancel the air flow and therefore the supply of oxygen on the driver's foot lifts as well as to use a rich mode partial load for the control of regenerations. Regardless of this phenomenon of runaway regeneration reaction of a particulate filter in a motor vehicle, car manufacturers are increasingly developing hybrid vehicles, that is to say simultaneously comprising a heat engine and the less an engine other than thermal, the latter engine being most frequently an electric motor. Similar to a motor vehicle with a combustion engine, the exhaust of the combustion engine of a hybrid vehicle has a particulate filter. [000s] Hybrid vehicles have the reputation of being clean and it is therefore appropriate that the depollution of the exhaust of their engine is done with the best possible efficiency and that, in particular, the problem of a runaway regeneration of their particulate filter is particularly well controlled. Moreover, in a hybrid vehicle, the alternation of operation of the engine and the engine other than the thermal engine offers possibilities that can be advantageously exploited in the context of the regeneration of a particulate filter, in particular of a filter heavily loaded with polluting particles. For example, the document FR-A-2 805 222 discloses a hybrid vehicle with alternating operation of the vehicle between electric motor and heat to properly burn the polluting particles during heavy loads of the particulate filter. It is also proposed in this document to inject additional fuel, in order to increase the temperature of the exhaust gas to burn more easily the polluting particles. This operation is set up according to the data recorded by pressure probes giving an indication of the mass of polluting particles stored in the particulate filter. [0olo] However, this document does not address the problem of the runaway regeneration of a particulate filter or give any indication on how to regulate the runaway using the thermal and electric motors present in the hybrid vehicle. The problem underlying the present invention is to regulate the runaway of a regeneration reaction of a particulate filter integrated in the exhaust of the engine of a hybrid vehicle using the various operating possibilities of the engines. thermal engines and other than thermal present in said vehicle. To achieve this objective, it is provided, according to the invention, a control method for controlling the runaway of the regeneration reaction of a particulate filter retaining polluting particles in its interior and disposed in the line of exhaust of the heat engine of a hybrid motor vehicle, said vehicle also comprising at least one engine other than heat, this method comprising at least one step of initiation or re-initiation of the regeneration reaction and at least one step of quenching of the reaction, these steps being alternated. The technical effect is to obtain an alternation between initiation or re-initiation phases and smothering phases of the combustion of the polluting particles in the particulate filter. This is advantageously achieved by switching from a mode in which the heat engine operates so as to promote the regeneration of the filter in a mode in which only the non-thermal engine operates in order to cut off the flow of gases and therefore oxygen in the filter. to quench said regeneration. The mode other than thermal, preferably electric, allows to stifle a so-called severe regeneration occurring with a filter overloaded with polluting particles while the thermal mode, preferably for a short time, can initiate or re-initiate regeneration. It is thus treated polluting particles in small amounts, these particles being in particular soot, which allows the secure regeneration of an overloaded particle filter without risk of runaway reaction. The hybrid vehicle also offers multiple combinations of operation with the engine other than thermal, including electrical, simultaneously running the engine, said engine may be, for example, disengaged or used at the same time as the engine other than thermal being more or less weighted. This makes it possible to amplify the effects of a phase of initiation or of re-initiation of a regeneration or a phase of quenching regeneration. The method according to the invention may also optionally have at least one of the following characteristics: the step of initiation or re-initiation of the regeneration reaction is consecutive, on the one hand, to detecting a mass of polluting particles within the filter exceeding a predetermined critical mass value of the particle filter filling and, secondly, a temperature upstream of the filter exceeding a predetermined critical temperature value, the predetermined critical mass and temperature values being representative of a risk of spontaneous initiation of the regeneration leading to a runaway of said reaction. the step of quenching the regeneration reaction after an initiation or re-initiation step is consecutive to the detection of a value representative of the runaway greater than a maximum critical runaway value of the reaction of regeneration. the alternation of the quenching steps and the initiation or re-initiation stages follows a frequency that changes as a function of the representative value of the runaway. For example, when the risk of runaway is judged to be smaller with a value representative of the runaway not being much greater than the maximum critical value, the durations of the re-initiation steps can be increased, which decreases the frequency alternation. the step of quenching the regeneration reaction ceases when the detection of a value representative of the runaway is less than the maximum critical runaway value, a re-initiation step succeeding said smothering step. said re-initiation step following the quenching step ceases either on detection of a mass of polluting particles inside the filter equal to a mass value for which the risk of runaway of the reaction of regeneration is low or zero or either when the temperature upstream of the filter remains below the predetermined critical temperature representative of a risk of spontaneous initiation of regeneration leading to a runaway of said reaction, for a sufficient period of time, the regeneration is then pursuing in a known manner. the step of initiation or re-initiation of the regeneration reaction consists of an operation of the heat engine promoting the regeneration of the filter while the step of quenching the regeneration reaction consists of an operation for the propulsion of the only engine other than the vehicle's thermal. the operation of the heat engine promoting regeneration consists of a ballasting of said engine in order to increase the temperature of the particulate filter and / or an oxygen supply to the particulate filter. The invention also relates to a control device for controlling the runaway of the regeneration reaction of a particulate filter in the exhaust line of a combustion engine of a hybrid motor vehicle for the implementation. of such a method, the hybrid vehicle comprising a heat engine and at least one engine other than heat, these two motors being able to drive selectively and / or in combination at least two steering wheels by a gear, characterized in that it comprises a control supervisor capable of initiating and interrupting the regeneration reaction, said control supervisor having means for modifying the normal operation of the hybrid vehicle propulsion mode as a function of the temperature of the particulate filter and / or the amount of oxygen present in the particulate filter, the device comprising at least one temperature probe and a suitable oxygen probe resp in order to evaluate the temperature or the quantity of oxygen in the particulate filter as well as the fuel injection cut-off means in the heat engine. Finally, the invention relates to a hybrid vehicle comprising a heat engine and a non-thermal engine, characterized in that it comprises such a device for controlling the regeneration of a particulate filter in the exhaust line of its engine. Other features, objects and advantages of the present invention will appear on reading the detailed description which follows and with reference to the accompanying drawings given by way of non-limiting examples and in which: - Figure 1 is a schematic representation of a hybrid motor vehicle showing an arrangement of its thermal engines and other than thermal, - Figure 2 is a schematic representation of an alternation in operation respectively of a heat engine and a non-thermal engine, this alternation respectively corresponding to a quench phase and an activation phase of the regeneration of a particulate filter according to the method according to the present invention; - Figure 3 is a schematic representation of an exhaust line of a heat engine according to the present invention, this exhaust line being controllable according to the method according to the present invention. When the vehicle is a hybrid vehicle, - Figure 4 is a schematic representation of the various steps of the method of controlling a severe regeneration according to the present invention. Figure 1 shows, very schematically, a hybrid vehicle 1 comprising a heat engine 2 with an exhaust line comprising a particle filter 4 and a non-thermal engine 3 which is preferably an electric motor. In what follows, reference will be made to an electric motor for designating the engine other than the thermal of said hybrid vehicle. The engine 2 may be indifferently a diesel engine or a gasoline engine, the particle filter 4 is then adapted to the engine chosen. The hybrid vehicle may be a series hybrid vehicle, that is to say composed of a heat engine coupled to a generator that powers an electric motor. It can also be a parallel hybrid vehicle, that is to say with thermal and electric engines mounted on the same axis with a transmission type box CVT. Finally, the hybrid vehicle may be of parallel series architecture comprising two main and secondary electric motors associated with a heat engine, the heat engine being connected, on the one hand, to the main electric motor, itself in direct contact with the transmission by reduction gears or epicyclic gear train and, secondly, the secondary electric motor acting as an alternator-starter. The particulate filter fills with pollutant particles during the operation of the engine to reach a critical mass called MSL should not exceed, since above this critical mass regeneration of the The filter causes too much exotherm and can damage the filter substrate. This may impact the future performance of the filter. According to the present invention, the method of controlling a severe regeneration of the particulate filter in a hybrid motor vehicle uses the many possibilities offered by the hybrid architecture of the vehicle. In such an architecture, the thermal and electric motors (s) may be capable of providing the torque supply to the vehicle independently, with only the rotating heat engine or only the or a rotating electric motor, as well as Simultaneously with the thermal motors and electric (s) rotating. According to the present invention, the control method for controlling the runaway of the regeneration reaction of the particulate filter 4 retaining polluting particles in its interior and disposed in the exhaust line of the engine 2 of a vehicle hybrid automobile 1, said vehicle 1 comprising at least one engine other than the engine 3 in the form of an electric motor, comprises at least one phase of initiation or re-initiation of the regeneration reaction and at least one phase of choking of the reaction, these phases being alternated. Advantageously, the initiation or re-initiation phase of the regeneration reaction consists of an operation of the heat engine 2 promoting the regeneration of the filter 4 while the quenching phase of the regeneration reaction consists of an operation. the only electric motor 3 in order to cut off the flow of gases and therefore oxygen in the filter 4. The operation of the heat engine 2 promoting the regeneration of the filter 4 may be a fuel enriched mode with post fuel injection in the exhaust line to initiate the regeneration reaction by increasing the temperature. This can be combined or followed by an oxygen supply to the particulate filter 4, in particular by exhaust air injection or IAE. With this alternation, the polluting particles are burned as and when under optimal conditions. Once the mass of polluting particles has been burnt and the temperature has returned to normal, the conventional regeneration process is reused. An alternation of initiation or re-initiation phases of the regeneration reaction with quenching phases of the reaction is shown in FIG. 2. In Figure 2, the modes of propulsion of the hybrid vehicle during a regeneration of the particulate filter disposed in the exhaust line of the vehicle are shown according to the time t. The propulsion of the hybrid vehicle can be provided by the thermal propulsion mode referenced Mt. This thermal propulsion mode Mt can usually be adapted to cause the initiation or re-initiation of the regeneration reaction of the particulate filter. The propulsion of the hybrid vehicle can also be provided by the pure electric propulsion mode referenced Me, representing the mode of propulsion by a motor other than thermal. This advantageously electric propulsion mode Me is then used for the quenching phase of the regeneration reaction by cutting off the oxygen supply in the particulate filter, the heat engine not operating at least for propulsion. The duration of the propulsion modes Me and Mt and their frequency of alternation, which can change during the control process, are predetermined so that the regeneration operation is done without runaway. For example, the thermal propulsion mode Mt, advantageously adapted to the initiation of the regeneration, for example by enriching the particulate filter with fuel to increase its temperature, is consecutive to the detection of a mass of pollutant particles at the reactor. inside the filter exceeding the predetermined critical mass of filling of the particulate filter. The mode of thermal propulsion Mt lasts as long as the regeneration reaction of the particulate filter shows no sign of runaway. The initiation or re-initiation phase therefore ceases to detect a value representative of the runaway greater than a maximum critical value of runaway regeneration reaction. The hybrid vehicle then goes into electric propulsion mode Me following this mode of thermal propulsion Mt, advantageously adapted to regeneration. This electric propulsion mode Me stops, advantageously, after detection of a value representative of the runaway lower than the maximum critical runaway value, a re-initiation step succeeding said smothering step. Thus, as a function of a value representative of the risk of runaway of the regeneration reaction of the particulate filter, in particular by combustion of the soot present in the filter, it is determined a duration of activation of the electric propulsion mode. pure to quench the regeneration and that of the thermal engine operating mode to initiate or re-initiate. Examples of parameters whose values determine the end or the beginning of one of the propulsion modes will now be defined with reference to FIG. 3 which shows an exhaust line of the hybrid vehicle with different elements that are not all necessary or not limiting for the implementation of the present invention. This figure 3 illustrates the elements that may be part of the device for implementing the control method according to the present invention. As previously indicated, the engine of the hybrid vehicle may be a gasoline engine or a diesel engine. By being specifically adapted to such a heat engine, the exhaust line may, for example, comprise from upstream to downstream a turbo 5, an oxidation catalyst 9 or DOC, a reduction catalyst or SCR 10 before particulate filter 4. It is also possible that one or more of these elements are not present in the exhaust line. Similarly, it is possible for these elements to be grouped together, for example forming a three-way catalyst or trifunctional catalyst, more particularly for a gasoline engine. In order to be able to define the initiation conditions of the control method, it is advantageous in preventive to have the temperature information upstream of the filter 4 and the filter loading information polluting particles, including soot . The temperature information is determined by a temperature probe 6 which can also act as an oxygen sensor. The probe can come from an evaluation in open or closed loop. It can also be provided a temperature probe 7 upstream of the particulate filter at its inlet for the exhaust gas. Advantageously, an oxygen probe 8 is located downstream of the particulate filter 4 and can measure a sharp drop in the oxygen level testifying to a high combustion of the polluting particles. With these probes 6 to 8, the control method according to the present invention is activated for a so-called severe regeneration, determined by: - the detection of a mass of polluting particles inside the filter 4 exceeding a value predetermined critical mass of the filling of the particulate filter 4, which can be determined inter alia by the or oxygen sensors 6, and - the temperature upstream of the filter is greater than a predetermined critical temperature value, which can be determined inter alia by the one or more temperature probes 7, 8. Similarly, the control method is deactivated either at the detection of a mass of polluting particles inside the filter 4 equal to a mass value for which the risk of runaway of the regeneration reaction is low or zero or when the temperature upstream of the filter 4 remains below the predetermined critical temperature representative of a risk of spontaneous initiation of regeneration leading to a runaway of said reaction, for a sufficient time. The regeneration of the filter 4 then continues in a known manner by a regeneration process without such control of the runaway. The steps of the control method for controlling the runaway of the regeneration reaction of the particulate filter will now be detailed with reference to FIG. 4. The first step El is the determination of the parameters for the control of the regeneration reaction. As mentioned with reference to FIG. 3, these parameters can be read by temperature probes and oxygen probes present in the exhaust line. Other probes taking into account other parameters that may vary during the regeneration reaction and representative of a level of reaction runaway may also be used as needed. The first step El is also used to determine an operating mode of the hybrid vehicle promoting the regeneration of the particulate filter. This mode can be defined by specific maps of different quantities. For example, for a diesel engine, it can be mentioned without being limiting that the advance injection, the injection amount, the post-injection advance, the post-injection amount, the pressure ramp or common sphere, the position of the air metering flap, the position of the EGR valve to regulate the flow of flue gas to the intake manifold during exhaust gas recirculation may be taken into account individually or in combination as quantities affecting the determination of the mode. Moreover, strategies for regulating the temperature at the inlet of the closed-loop particle filter by acting on the amount of post-injection or diesel-type injection systems at the exhaust can also be exploited. The first step El also makes it possible to determine the adaptation of the thermal propulsion mode to the regeneration, for example by enriching the exhaust gases with fuel or supplying oxygen. The second step E2 is the development of the strategies underlying the present method by a control supervisor present in the device for implementing the method, this according to the parameters collected during step E1. The mode information to be used is then sent to the mode manager responsible for managing the thermal and / or electrical propulsion transitions and generating the fuel loop and air loop instructions. This thermal and / or electrical propulsion mode manager is used in the third step of the method which is referenced E3. The propulsion mode manager 30 allows the alternation of electric propulsion modes Me and thermal Mt, as previously mentioned with regard to FIG. 2. Pure electric propulsion mode Me cuts the flow of gas in the exhaust line and therefore oxygen in the filter, smothering the regeneration of soot by default oxidizer. The thermal propulsion mode Mt, advantageously adapted, promotes regeneration. These two modes of propulsion Me and Mt are implemented alternately according to a calculated frequency. This frequency evolves according to the criterion representative of the risk of runaway, criterion transmitted to the supervisor of the control device mentioned in the second step. The fourth step E4 of the method is the control of the regeneration to determine the alternation modes of propulsion. The control is advantageously carried out by probes bearing different parameters representative of the evolution of the regeneration reaction, in particular at least one oxygen probe and one temperature probe, these two probes being able to be coupled. The fifth step E5 is the interpretation of the parameters representative of the evolution of the regeneration reaction by the supervisor of the control device with the decision of alternating one mode of propulsion with another to brake or activate the regeneration reaction or to complete the regeneration reaction and switch to a propulsion mode not specifically adapted to a regeneration of the particulate filter with danger of runaway. In this case, a conventional regeneration can begin, this without risk of runaway since the mass of polluting particles has greatly decreased in the filter. Such a control method makes it possible to adapt the intensity of the regeneration to the load of polluting particles by modulating the temporal rate of the smothering and initiation or re-initiation phases, independently of the driving conditions. likely to generate dangerous or uncontrollable situations. It can be proposed a calculation of the frequency of alternation according to a criterion representative of the risk of runaway. It is possible, however, to take one or more factors that may be involved in this calculation. During an initiation or re-initiation phase, the operation of the heat engine is advantageously adapted to facilitate the regeneration reaction. It is, for example, possible for a phase of initiation or re-initiation of the regeneration of the particle filter to ballast the heat engine in order to increase the temperature of the exhaust gas. When possible, this can be done by having the hybrid vehicle battery recharged by the engine or by increasing the gear ratio in order to increase the engine load and consequently the fuel gas temperature. exhaust. It is also possible to consider the use of intermediate modes other than the operation of the engine or the electric motor alone. It is, for example, possible to initiate a regeneration with a disengaged thermal propulsion mode. In the case of a disengaged heat engine, the engine sends fresh air and therefore oxygen in the exhaust line, the electric motor driving the vacuum engine. The supply of oxygen contributes to the initiation or re-initiation of the regeneration of the particulate filter while the disengaged operation of the engine influences the temperature of the particulate filter by lowering it. The temperature then prevailing in the particulate filter must however be sufficient for the regeneration reaction. When possible, it may be envisaged to operate the heat engine simultaneously with the electric motor for the propulsion of the hybrid vehicle. The operation of the heat engine is then modified to promote the initiation or quenching of the regeneration of the filter while the electric motor then compensates for the propulsion of the vehicle the operating variations of the engine, so as not to affect said propulsion. The calculation of an alternating frequency between a pure electric propulsion mode and a pure thermal mode for the regeneration makes it possible to control the regeneration for masses of high polluting particles. This makes it possible to prevent cracking of the particulate filter, thus ensuring compliance with the mass and number of emissive standards and to avoid the risk of aggravated heating of the particulate filter. The method according to the present invention is advantageously associated with an onboard diagnostic device, otherwise called OBD, controlling all the elements of an exhaust line of a motor vehicle engine. The present invention also allows to size more accurately the filter substrate and to choose less expensive filter substrates since less constrained to high thermal levels. The present invention can also guarantee the integrity of the impregnation in oxidizing, reducing or combined catalysis in the case of an impregnated particulate filter. The present invention finally makes it possible to evade the constraints related to rolling conditions and to avoid the exploitation of rich combustion modes aimed at smothering regenerations.

Claims

REVENDICATIONS1. A control method for controlling the regeneration reaction of a particulate filter (4) retaining polluting particles in its interior and arranged in the exhaust line of the engine (2) of a hybrid motor vehicle ( 1), said vehicle (1) also comprising at least one motor (3) other than heat, this method comprising at least one step of initiation or re-initiation of the regeneration reaction and at least one step of quenching of the reaction, these steps being alternated.

2. Method according to the preceding claim, wherein the step of initiation or re-initiation of the regeneration reaction is consecutive, on the one hand, to the detection of a mass of polluting particles inside the filter (4) exceeding a predetermined critical mass value of the filling of the particulate filter (4) and, on the other hand, at a temperature upstream of the filter (4) exceeding a predetermined critical temperature value, the mass and predetermined critical temperatures being representative of a risk of spontaneous initiation of regeneration leading to a runaway of said reaction.

3. Method according to any one of the two preceding claims, wherein the step of quenching the regeneration reaction after an initiation or re-initiation step is consecutive to the detection of a value representative of the runaway greater than a maximum critical runaway of the regeneration reaction.

4. The method according to claim 3, wherein the alternation of the quenching steps and initiation or re-initiation steps follows a frequency changing according to the representative value of the runaway.

5. Method according to the preceding claim, wherein the step of quenching the regeneration reaction ceases when the detection of a value representative of the runaway is less than the maximum critical runaway value, a step of regeneration. initiation succeeding said smothering step.

6. Method according to the preceding claim, wherein said re-initiation step succeeding the quenching step ceases either on detection of a mass of polluting particles inside the filter (4) equal to a value of mass for which the risk of runaway of the regeneration reaction is low or zero or when the temperature upstream of the filter (4) remains below the predetermined critical temperature representative of a risk of spontaneous initiation of the regeneration leading to a runaway of said reaction, this for a sufficient time, the regeneration then continuing in a known manner.

7. Method according to any one of the preceding claims, wherein the step of initiation or re-initiation of the regeneration reaction consists of an operation of the heat engine (2) promoting the regeneration of the filter (4) while the step of quenching the regeneration reaction consists of an operation of the single motor (3) other than thermal for the propulsion of the vehicle.

8. Method according to the preceding claim, wherein the operation of the heat engine (2) promoting regeneration consists of a ballast of said engine to increase the temperature of the particulate filter (4) and / or an oxygen supply to particulate filter (4).

9. Control device for controlling the runaway of the regeneration reaction of a particulate filter (4) in the exhaust line of a heat engine (2) of a hybrid motor vehicle (1) for the purpose of controlling process according to any one of the preceding claims, the hybrid vehicle (1) comprising a heat engine (2) and at least one engine (3) other than thermal, these two motors (2, 3) being selectively drivable and / or in combination at least two steering wheels by a gear, characterized in that it comprises a control supervisor capable of initiating and interrupting the regeneration reaction, said control supervisor having means for modifying the normal operation of the propulsion mode (Me, Mt) of the hybrid vehicle (1) as a function of the temperature of the particulate filter and / or the amount of oxygen present in the particulate filter (4), said device exhibiting at least one temperature sensor (9) and an oxygen sensor (6, 8) able respectively to evaluate the temperature or the quantity of oxygen in the particulate filter (4) as well as fuel injection cut-off means in the heat engine (2).

10.Vehicle hybrid (1) comprising a heat engine (2) and a motor (3) other than thermal, characterized in that it comprises a device for controlling the regeneration of a particulate filter (4) according to the claim preceding in the exhaust line of its engine (2).