FR2927165A3 - Dispositif et procede d'estimation du couple moteur d'un groupe motopropulseur de vehicule automobile. - Google Patents

Abstract

Dispositif d'estimation du couple moteur d'un groupe motopropulseur de véhicule automobile comprenant un moteur (1), une transmission (2), des moyens de mesure (11, 12), aptes à générer des signaux de position angulaire, placés de part et d'autre d'un volant amortisseur (7) interposé entre le moteur (1) et la transmission (2) et des moyens de traitement (20) des signaux de position angulaire, caractérisé en ce que les moyens (20) de traitement comprennent des moyens diviseurs (30, 31) pour diviser la fréquence desdits signaux de mesure de position angulaire, des moyens (21) de génération pour générer un signal modulé en largeur d'impulsions à partir des signaux émis par les moyens diviseurs (30, 31), des moyens (22) de calculs pour calculer le déphasage entre lesdits signaux à partir du rapport cyclique du signal modulé en largeur d'impulsions, et des moyens (24) d'estimation pour estimer le couple moteur à partir dudit calcul du déphasage.

Description

DEMANDE DE BREVET B07-3548 FR - ODE/CRA PJ 7707 Société par actions simplifiée dite : RENAULT s.a.s. Dispositif et procédé d'estimation du couple moteur d'un groupe motopropulseur de véhicule automobile Invention de : NEGRE Edouard LE VAILLANT Christophe Dispositif et procédé d'estimation du couple moteur d'un groupe motopropulseur de véhicule automobile

L'invention concerne l'estimation du couple moteur d'un groupe motopropulseur de véhicule automobile. L'architecture d'un groupe motopropulseur comprend un moteur, producteur d'un couple moteur, et une transmission qui transfert ce couple aux roues motrices du véhicule automobile.

Selon la capacité de la transmission à réaliser, le transfert de puissance, la volonté du conducteur, les limitations du châssis ou la limitation des à-coups lors des accélérations du véhicule, les moyens de contrôle du groupe motopropulseur génèrent des consignes de couple pour le moteur. En outre, des moyens de contrôle de la transmission, mais aussi du châssis pour corriger les trajectoires, utilisent comme donnée d'entrée le couple instantané produit par le moteur. L'information du couple moteur instantané efficace est donc nécessaire pour, notamment : - corriger le pilotage du coupleur de transmission afin de réaliser, de manière satisfaisante, les opérations de démarrage et de changement de rapport de transmission ; - adapter les actions de correction de trajectoire réalisées par des systèmes de contrôle électronique de la stabilité du véhicule ; - corriger les actions de limitation, des à-coups lors des accélérations et des oscillations du groupe motopropulseur. On entend, par couple moteur instantané efficace, le couple moteur courant utile exercé sur le volant moteur qui permet de transférer le couple moteur à la transmission.

Par ailleurs, la connaissance d'une telle information permet d'améliorer : - le niveau d'agrément de conduite dans les états transitoires de la transmission, c'est-à-dire lors des variations de couple moteur dues aux changements de régime et/ou de la charge du moteur ; - la fiabilité et la durabilité des organes de friction qui assurent les fonctions de couplage de la transmission ; - le niveau d'efficacité du contrôle de la trajectoire du véhicule ; - le niveau d'agrément de conduite acoustique et vibratoire pendant les phases d'accélération et les phases de décélération.

Actuellement, il existe des moyens de contrôle du moteur qui émettent, vers d'autres moyens de contrôle qui en sont consommateurs, une estimation du couple moteur instantané efficace fournit par un moteur thermique. Cette estimation est réalisée à partir d'une pluralité d'estimations comme : - l'estimation de la masse d'air admise dans les chambres de combustion et de la masse de carburant injectée ; - l'estimation du bilan énergétique de la combustion ; - l'estimation du couple instantané produit par la combustion sur le vilebrequin ; - l'estimation des couples de frottements, des pistons, des paliers, ... - l'estimation des couples de l'arbre à came sur le vilebrequin, des soupapes, des pompes (à eau, carburant, huile), de l'alternateur et autres accessoires...

L'estimation finale du couple résulte de la somme de toutes ces estimations. De manière générale, l'estimation du couple moteur instantané efficace est correcte, avec une précision d'environ 5%, dans les cas de fonctionnement nominal en régime établit, c'est-à-dire à régime moteur et charge constante. En revanche, cette précision est fortement altérée pendant les phases transitoires de charge et/ou de régime moteur. En outre, la mesure directe du couple moteur à l'aide de moyens classiques tels que des capteurs de couple est difficile à mettre en oeuvre et entraîne un coût trop important, ce qui n'autorise pas son industrialisation pour l'application automobile. En effet, classiquement, la mesure d'un couple sur un arbre peut se faire de deux façons : - On peut utiliser des ponts de jauges de contraintes collés sur l'arbre. Cette solution nécessite la pose d'un amplificateur sur l'arbre tournant dont le réglage n'est pas facile à automatiser et qui nécessite en outre un recalibrage régulier. Cette mesure est en outre très sensible à la température et sa correction est délicate. Cette solution nécessite également de disposer un raccord électrique tournant qui est un composant coûteux dont la fiabilité et la durabilité sont incompatibles avec l'industrialisation automobile ; - On peut également utiliser un couple-mètre optique ou magnétique intégré. Cette solution consiste à mesurer le couple par l'intermédiaire d'une raideur calibrée dont on mesure la déformation en torsion au moyen de systèmes optiques ou magnétiques de type encodeurs ou au moyen de systèmes de recouvrement de flasques en matériaux ferromagnétiques. Mais ces composants couple-mètres sont des instruments de mesure coûteux et sensibles à la température. On peut citer par exemple les brevets américains US 4,513,626 et US 4,513, 627 qui divulguent un détecteur de couple moteur qui utilise la mesure de déformation d'un élément élastique placé entre le 25 moteur et la transmission en mesurant le déphasage des signaux détectés de part et d'autre de l'élément élastique, mais les moyens de traitement des signaux sont difficiles à mettre en oeuvre et ne sont pas adaptés à mesurer différentes plages de couples, ce qui s'avère nécessaire lors des phases transitoires du régime moteur. 30 On peut également citer le brevet américain US 5,726,353 qui divulgue un système de détection du couple moteur par l'intermédiaire d'un double volant moteur équipé de deux flasques, d'un ressort de torsion reliant lesdits flasques et d'une mesure de la différence de vitesse de rotation entre les deux flasques dans les situations où 10 15 20 l'embrayage est engagé et lorsqu'il n'est pas engagé. Mais ce document ne précise pas les moyens de traitement des signaux utilisés pour la mesure du couple moteur. En outre, le système décrit dans ce document n'est pas adapté pour une large plage de mesure, car seulement deux points de mesure sont utilisés. On peut encore citer la demande de brevet français FR 2 837 247, déposée au nom de la demanderesse et qui divulgue un dispositif de couplage entre un moteur et une transmission, mais ne précise pas non plus les moyens de traitement des signaux utilisés pour estimer le couple moteur. I1 existe donc un besoin pour fournir un moyen pour mesurer le couple moteur qui réponde aux problèmes évoqués précédemment et entre autre, qui soit simple à implémenter, peu coûteux et qui permette d'obtenir des mesures précises lors des phases transitoires de charge et de régime moteur. Un autre besoin est donc de connaître le couple moteur afin d'adapter les vitesses relatives de l'arbre moteur à celles de l'arbre de transmission. Selon un aspect de l'invention, il est proposé un dispositif d'estimation du couple moteur d'un groupe motopropulseur de véhicule automobile comprenant un moteur, une transmission et des moyens de mesure aptes à générer des signaux de position angulaire et placés de part et d'autre d'un volant amortisseur interposé entre le moteur et la transmission.

Le dispositif comprend des moyens de traitement des signaux de position angulaire qui comprennent des moyens diviseurs pour diviser la fréquence desdits signaux de mesure de position angulaire, des moyens de génération pour générer un signal modulé en largeur d'impulsions à partir des signaux émis par les moyens diviseurs, des moyens de calculs pour calculer le déphasage entre lesdits signaux à partir du rapport cyclique du signal modulé en largeur d'impulsions, et des moyens d'estimation pour estimer le couple moteur à partir dudit calcul du déphasage.

Ainsi, on peut estimer le couple moteur à partir de moyens d'implémentation simples dans un véhicule automobile. En outre ces moyens permettent d'adapter la mesure du couple en fonction des différentes phases transitoires de charge et de régime moteur.

Selon un mode de réalisation, le dispositif comprend un moyen pour mesurer le régime du moteur et des moyens d'estimation aptes à estimer le couple moteur en fonction du calcul du déphasage et du régime moteur mesuré. A l'aide d'une modélisation du volant amortisseur et d'une mesure du régime moteur, on peut estimer de manière précise le couple moteur instantané efficace fournit par le moteur. Selon un autre mode de réalisation, le dispositif comprend un moyen pour initialiser le calcul du déphasage entre les signaux de mesure de position angulaire à partir d'une mesure de référence effectuée lorsque le couple moteur est nul. Avec une mesure de référence on détermine le déphasage initial possible entre les signaux en l'absence de couple. La mesure des variations de déphasage peut se faire à partir de cette détermination et donnera une mesure absolue de l'angle de déformation du volant amortisseur. Selon un autre aspect de l'invention, il est également proposé un procédé d'estimation du couple moteur d'un groupe motopropulseur pour véhicule automobile comprenant un moteur, une transmission, un volant amortisseur interposé entre le moteur et la transmission, et dans lequel on génère des signaux de mesure de position angulaire de part et d'autre dudit volant amortisseur. Selon un mode de mise en oeuvre, on divise la fréquence des signaux de mesure de position angulaire, on calcule le déphasage entre lesdits signaux et on estime le couple moteur à partir dudit calcul du déphasage. Selon un autre mode de mise en oeuvre, on estime le couple moteur en fonction du calcul du déphasage et d'une mesure du régime moteur.

Selon encore un autre mode de mise en oeuvre, on initialise le calcul du déphasage entre les signaux de mesure de position angulaire à partir d'une mesure de référence effectuée lorsque le couple moteur est nul.

D'autres buts, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante de modes de mise en oeuvre et de réalisation, nullement limitatifs, et faite en référence aux dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 est une vue schématique d'un dispositif d'estimation du couple moteur d'un groupe motopropulseur de véhicule automobile ; - la figure 2 est une vue schématique d'un moyen de génération d'un signal modulé en largeur d'impulsions ; - la figure 3 est une vue schématique d'un moyen de calcul du déphasage des signaux émis par le dispositif de la figure 1 ; et - la figure 4 est un organigramme illustrant les principales phases du procédé d'estimation du couple moteur. Sur la figure 1, on a représenté schématiquement un dispositif 20 d'estimation du couple moteur d'un groupe motopropulseur de véhicule automobile. Le groupe motopropulseur comprend un moteur 1 qui fournit un couple moteur à une transmission 2, laquelle transfert ce couple aux roues motrices d'un véhicule automobile non représentées sur la 25 figure. La transmission 2 comprend un arbre primaire 3 de transmission sur lequel est monté un flasque 4 d'embrayage. Le moteur 1 entraîne un arbre moteur 5 sur lequel est monté un volant moteur 6. Le volant moteur 6 est équipé, en aval, d'un volant amortisseur 7 capable de se déformer et qui a pour rôle d'atténuer les effets de la 30 variation de couple instantané générée par les à-coups du moteur 1. Le volant amortisseur 7 relie le volant moteur 6 à un flasque 8 de transmission. Le volant moteur 6 est de forme circulaire et comprend des repères 9 régulièrement répartis. Ces repères 9 peuvent être des dents, 15 des trous ou une inversion de pôles magnétiques. Sur la figure 1, un seul de ces repères 9 a été représenté. Le flasque 8 de transmission est généralement circulaire et comprend également des repères 10 régulièrement répartis, c'est-à-dire également des dents, des trous ou une inversion de pôles magnétiques. Sur la figure 1, un seul de ces repères 10 a été représenté. On notera que le volant moteur 6 et le flasque 8 de transmission possèdent le même nombre, ainsi que la même répartition, de repères. Le flasque 4 d'embrayage permet de transférer le couple moteur vers la transmission 2. I1 est soit au contact du flasque 8 de transmission lorsqu'on souhaite transmettre le couple moteur à la transmission 2, soit détaché du flasque 8 de transmission lorsqu'on ne souhaite pas transmettre le couple moteur à la transmission 2. On dit alors que l'embrayage est engagé, ou n'est pas engagé respectivement. Le dispositif comprend également deux capteurs 11 et 12 de régime qui sont placés en face respectivement des repères 9 et 10. Les capteurs 11 et 12 de régime équipent généralement les systèmes de transmission et sont peu coûteux, robustes, fiables et sont des composants compatibles avec l'industrialisation automobile. Le principe de mesure de ces capteurs de régime consiste à détecter le passage devant le capteur, de repères régulièrement répartis sur une cible de préférence circulaire. On estime ainsi la vitesse instantanée de la cible par la mesure du temps qui sépare le passage de deux repères consécutifs. Des traitements de filtrage ou de moyenne glissante permettent d'optimiser la précision et la résolution de la mesure. Les capteurs 11 et 12 émettent des signaux SI et S2 pulsés respectivement sur les connexions 13 et 14 en direction d'une unité de contrôle électronique 20, ou UCE. L'UCE 20 comprend un module 21 de génération d'un signal modulé en largeur d'impulsions PWM, ou Pulse Width Modulation en langue anglaise, un module 22 de calcul du taux X219 de déphasage entre les signaux SI et S2, un module 23 de mesure du régime moteur wmot et un module 24 d'estimation du couple moteur Cmot.

Le principe général du dispositif est d'utiliser les capteurs 11 et 12 comme des capteurs de position relative du flasque 8 de transmission par rapport au volant moteur 6 en plaçant lesdits capteurs 11 et 12 de part et d'autre d'un volant amortisseur 7 de raideur connue et en mesurant la variation de déphasage entre les deux signaux SI et S2 émis respectivement par les capteurs 11 et 12. Cette variation de déphasage correspond à une variation de position angulaire relative des deux cibles 6 et 8 et donc à la déformation angulaire du volant amortisseur 7 qui lie lesdites cibles 6 et 8.

Plusieurs repères 9 et 10 sont régulièrement répartis sur les cibles 6 et 8. Comme décrit ci-dessous, le but de placer plusieurs repères régulièrement répartis sur les cibles 6 et 8 est de permettre de moduler l'étendue de mesure et la résolution de la mesure de déphasage.

En régime établit, c'est-à-dire lorsque le couple moteur est constant, la déformation du volant amortisseur 7 est constante et les vitesses du volant moteur 6 et du flasque 8 de transmission sont égales. Par conséquent, en régime établit les signaux SI et S2 émis sont synchrones et le déphasage entre lesdits signaux SI et S2 est constant. Lors d'un état transitoire de la transmission, le couple moteur varie et entraîne une variation de la déformation du volant amortisseur 7 ce qui par conséquent entraîne une variation du déphasage entre les signaux SI et S2. La variation du déphasage entre les signaux SI et S2 est donc égale à la variation de déformation angulaire du volant amortisseur 7 placé entre les cibles 6 et 8. En connaissant la fonction de transfert de la raideur du volant amortisseur 7, on estime le couple Cä2ot qui a produit la variation mesurée du déphasage entre les signaux SI et S2 émis par les deux capteurs 11 et 12 de régime.

Sur la figure 2, on a représenté schématiquement un mode de réalisation du module 21 de génération d'un signal modulé en largeur d'impulsions. Le module 21 comprend deux diviseurs 30 et 31 de fréquence, un module 32 de modification du facteur de division, deux bascules D 33 et 34, une bascule RS 35 et une porte NOR 36. Les bascules D, la bascule RS et la porte NOR sont des composants logiques connus et peuvent être implémentés sous forme électronique ou par traitement logiciel comprenant une tâche événementielle déclenchée sur les fronts montant des signaux SI et S2 Les diviseurs 30 et 31 de fréquence reçoivent respectivement les signaux SI et S2 émis par les capteurs 11 et 12 de régime. Ces diviseurs 30 et 31 de fréquence peuvent être réalisés électroniquement à l'aide de compteurs ou par une fonction logicielle. Un module 32 de modification permet de modifier le facteur Kdiä de division des diviseurs 30 et 31. Le rôle des diviseurs 30 et 31 est de permettre d'obtenir une résolution optimum de la mesure du couple moteur. En effet, il est nécessaire d'adapter la plage de mesure du déphasage entre les signaux SI et S2 avec la plage de mesure du couple moteur à estimer.

La corrélation entre le déphasage des signaux et le nombre de repères régulièrement répartis sur les cibles 6 et 8 est la suivante : 0 _ 360° Z Avec : - AçOmax : le déphasage maximum mesuré entre les signaux S1 et S2; - Z : le nombre de repères régulièrement répartis sur les cibles 6 et 8.

Par l'intermédiaire des diviseurs 30 et 31, et par le fait de pouvoir modifier le facteur de division Kdw, on peut modifier le nombre de repères sans avoir à supprimer ou ajouter des repères effectifs sur les cibles 6 et 8 par une intervention mécanique au cours de la conduite du véhicule. On obtient donc la relation suivante : Z= Zeff Kdly (1) (2) 5 Avec : -Zeff : le nombre de repères effectifs répartis régulièrement sur volant moteur 6 et le flasque 8 de transmission ; - Kdiä : le facteur de division pour les diviseurs 30 et 31 qui est un nombre entier non nul. On obtient donc la nouvelle relation suivante 360°• Kdl A(Pmax y Zef (3) 10 Pour un nombre fixe Zeff de repères distribués sur les cibles 6 et 8, une augmentation du facteur Kdiä de division permet d'augmenter l'étendue de mesure du déphasage ; une diminution du facteur Kdiä permet d'augmenter la résolution de la mesure du déphasage. Ainsi, le facteur Kdiä est un moyen de réglage pour optimiser la mesure de 15 déphasage, et donc l'estimation du couple moteur. En effet, la variation du couple moteur entraîne une variation de déformation angulaire du volant amortisseur 7 qui est égale à la variation du déphasage entre les signaux SI et S2. En utilisant, par exemple, une cible comprenant soixante 20 repères, le déphasage maximum mesuré sera égal à 360°/60 = 6°. La raideur dont on mesure la torsion devra donc se déformer d'environ +/-3° sur la plage de couple à mesurer. Une déformation angulaire positive, dans le cas cité ci-dessus de +3°, traduit un retard du flasque 8 de transmission par rapport au volant moteur 6 correspondant à un 25 mode de fonctionnement de traction du moteur 1 sur la transmission 2. Une déformation angulaire négative, dans le cas cité ci-dessus de -3°, traduit un retard du volant moteur 6 par rapport au flasque 8 de transmission correspondant à un mode de fonctionnement de frein moteur sur la transmission 2. On peut donc augmenter la plage de 30 déformation angulaire en introduisant sur les signaux des capteurs un diviseur de fréquence, en amont du traitement de calcul du déphasage. Une division par deux ramène les cibles 6 et 8 à 30 repères, ce qui donne un déphasage maximum de 12°. Un diviseur par trois permettra une déformation en torsion de +/- 9°. On peut donc, par le choix du facteur Kdiä des diviseurs, adapter le calibre de la mesure du taux Xa~ de déphasage entre les signaux SI et S2, en fonction de la raideur du volant amortisseur 7. En utilisant un diviseur de fréquence logiciel, on peut envisager de changer dynamiquement ce calibre de mesure afin d'optimiser en temps réel la mesure. Si le nombre des repères 9 et 10 sur les cibles 6 et 8 ne sont pas égaux, il est possible d'utiliser deux diviseurs de fréquences 30 et 31 ayant respectivement des facteurs de division Kdwl et Kdii2 différents. Ces facteurs KdiiI et Kdii2 peuvent être respectivement appliqués aux signaux SI et S2 de telle sorte que les signaux divisés soient de fréquences égales pour une même vitesse de rotation.

A partir des signaux issus des diviseurs 30 et 31 de fréquence, un traitement simple permet de générer le signal PWM dont le rapport cyclique est égal au taux de déphasage des signaux SI et S2. La bascule 33 reçoit le signal SI sur son entrée d'horloge de synchronisation CLK et le signal de valeur 1 sur son entrée de donnée D. La bascule 33 délivre un signal sur sa sortie Q qui est le résultat de la recopie du signal de valeur 1 à chaque front montant du signal pulsé SI. La bascule 34 reçoit le signal S2 sur son entrée d'horloge de synchronisation CLK et le signal de valeur 1 sur son entrée de donnée D. La bascule 34 délivre un signal sur sa sortie Q qui est le résultat de la recopie du signal de valeur 1 à chaque front montant du signal pulsé S2. La porte NOR 36 reçoit les signaux provenant des deux sorties Q des bascules D 33 et 34 pour contrôler la remise à zéro des bascules D 33 et 34 par les entrées !CLR. La bascule RS 35 reçoit le signal de sortie de la bascule 33 sur son entrée S (Set) et le signal de sortie de la bascule 34 sur son entrée R (Reset) et émet le signal PWM modulé en largeur d'impulsions sur sa sortie Q. Le rapport cyclique du signal PWM est égal au taux Xa~ de déphasage des signaux SI et S2.

Un rapport cyclique de 50% est obtenu lorsque les deux signaux sont en phase et synchronisés, c'est le cas du régime établit. Un rapport cyclique de 0% ou 100% est obtenu lorsque le signal SI est en retard d'une demi-période sur le signal S2, respectivement lorsque le signal S1 est en avance d'une demi-période sur le signal S2. Par exemple, un rapport cyclique de 75% est obtenu lorsque le signal SI est en avance d'un quart de période sur le signal S2. Sur la figure 3, on a représenté une vue schématique d'un mode de réalisation du module 22 de calcul du déphasage des signaux SI et S2 émis par le dispositif de la figure 1. Le module 22 de calcul permet de calculer le rapport cyclique du signal PWM reçu depuis le module 21 de génération de signal. Ce calcul peut se faire de façon logicielle ou matérielle. Dans un mode préféré, on a représenté la mise en oeuvre matérielle analogique du calcul du déphasage. Le module 22 de calcul comprend deux compteurs 40 et 41. Le compteur 40 de niveau reçoit le signal PWM et mesure le temps thaut durant lequel le signal PWM est à l'état haut. Le compteur 41 de période reçoit le signal PWM et mesure la période TPWM dudit signal PWM. Le module 42 reçoit les deux signaux issus des modules précédents 40 et 41 pour calculer le rapport cyclique du signal PWM suivant la formule suivante : X v(=Chaut .100 (4) TPWM Avec : -Xa~ : le taux de déphasage entre les signaux SI et S2 (en %) ; - thaut : le temps au cours duquel le signal PWM est à l'état haut ; - TPWM : la période du signal PWM. Le module 23 de mesure permet de mesurer la valeur du régime 30 moteur wmot et la transmet au module d'estimation 24. Par ailleurs, on initialise le calcul du déphasage à partir d'une mesure de référence, du déphasage entre les signaux SI et S2, effectuée lorsque le couple moteur est nul, c'est-à-dire qu'on mesure le déphasage entre les signaux SI et S2 lorsque l'embrayage n'est pas engagé. Le module 24 d'estimation permet d'estimer le couple moteur Corot à partir du régime moteur mesuré, du taux de déphasage des signaux SI et S2 et d'un modèle linéaire du volant amortisseur 7. La modélisation du volant amortisseur 7 donne l'équation suivante : •p2+ •p+1 K (a p2+R p+l) i Jv + bl K p K v .p2+ b .p+l K K -0 - 1 wmot (5) i mot Avec : - K : la raideur de torsion du volant amortisseur 7 ;

- 8 : l'angle de torsion du volant amortisseur 7 ;

- b2 : le facteur d'amortissement du volant amortisseur 7 ;

- J : l'inertie de l'ensemble flasque 8 de transmission et flasque 4 d'embrayage ; - bl : le frottement visqueux de l'ensemble flasque 8 de transmission et flasque 4 d'embrayage ;

- b=bl+b2;

- Cä2ot : l'estimation du couple moteur ;

- comot : le régime moteur ; - p : la variable fréquentielle de Laplace, usuellement utilisée pour décrire ou modéliser le comportement dynamique d'un système ;

- a et /1 : les paramètres de réglage pour ajuster la dynamique et la stabilité de l'estimateur du couple moteur.

Avec la relation suivante : 360°• Kdly Xo(p 0= Zef .100 (6) Sur la figure 4, on a représenté un organigramme illustrant les principales phases du procédé d'estimation du couple moteur. Le procédé comprend une première étape 100 de génération des signaux de mesure dans laquelle on élabore deux signaux SI et S2 représentant la vitesse angulaire de deux éléments cibles liés à l'arbre moteur d'entraînement, dont l'un est capable de transmettre le couple moteur à une transmission. Le procédé comprend également un élément déformable placé entre les deux éléments cibles dont on mesure la vitesse angulaire. Puis on effectue l'étape 101 de division de la fréquence des signaux de mesure de manière à adapter la plage de mesure du déphasage avec la plage de mesure du couple moteur à estimer. On procède ensuite à l'étape 102 de calcule du déphasage entre les signaux de mesure SI et S2. On mesure également à l'étape 103 la vitesse de rotation du moteur, et l'on effectue l'étape 104 d'estimation du couple moteur dans laquelle on utilise une modélisation de l'élément déformable placé entre les éléments cibles et les mesures précédentes de déphasage et de vitesse de rotation moteur pour estimer le couple moteur recherché.

Claims (6)

REVENDICATIONS

1. Dispositif d'estimation du couple moteur d'un groupe motopropulseur de véhicule automobile comprenant un moteur (1), une transmission (2), des moyens de mesure (11, 12) aptes à générer des signaux de position angulaire et placés de part et d'autre d'un volant amortisseur (7) interposé entre le moteur (1) et la transmission (2), et des moyens de traitement (20) des signaux de position angulaire, caractérisé en ce que les moyens (20) de traitement comprennent des moyens diviseurs (30, 31) pour diviser la fréquence desdits signaux de mesure de position angulaire, des moyens (21) de génération pour générer un signal modulé en largeur d'impulsions à partir des signaux émis par les moyens diviseurs (30, 31), des moyens (22) de calculs pour calculer le déphasage entre lesdits signaux à partir du rapport cyclique du signal modulé en largeur d'impulsions, et des moyens (24) d'estimation pour estimer le couple moteur à partir dudit calcul du déphasage.

2. Dispositif selon la revendication 1, comprenant un moyen (23) pour mesurer le régime du moteur et des moyens (24) d'estimation aptes à estimer le couple moteur en fonction du calcul du déphasage et du régime moteur mesuré.

3. Dispositif selon l'une des revendications 1 et 2, comprenant un moyen pour initialiser le calcul du déphasage entre les signaux de mesure de position angulaire à partir d'une mesure de référence effectuée lorsque le couple moteur est nul.

4. Procédé d'estimation du couple moteur d'un groupe motopropulseur pour véhicule automobile comprenant un moteur (1), une transmission (2), un volant amortisseur (7) interposé entre le moteur (1) et la transmission (2) et dans lequel on génère des signaux de mesure de position angulaire de part et d'autre dudit volant amortisseur (7), caractérisé en ce qu'on divise (101) la fréquence des signaux de mesure de position angulaire, on calcule (102) le déphasageentre lesdits signaux et l'on estime (104) le couple moteur à partir dudit calcul du déphasage.

5. Procédé selon la revendication 4, dans lequel on estime (104) le couple moteur en fonction du calcul (102) du déphasage et 5 d'une mesure (103) du régime moteur.

6. Procédé selon l'une des revendications 4 et 5, dans lequel on initialise le calcul du déphasage entre les signaux de mesure de position angulaire à partir d'une mesure de référence effectuée lorsque le couple moteur est nul. 10