Véhicule automobile comprenant un dispositif de protection des piétons. [0001] La présente invention concerne un véhicule automobile comprenant un dispositif de protection des piétons. [0002] L'invention concerne plus particulièrement un véhicule automobile comprenant au moins une pièce avant de carrosserie et un dispositif de protection des piétons comprenant un airbag, un élément de gonflage et un moyen de détermination de la nature d'un choc entre le véhicule et un obstacle externe au véhicule, l'airbag étant apte à passer d'un état de rangement sous la pièce de carrosserie à un état déployé au dessus de la pièce avant de carrosserie afin de s'intercaler entre l'obstacle et la pièce de carrosserie. [0003] Il est connu d'utiliser sur un véhicule automobile, un dispositif de protection comprenant un airbag qui est destiné à s'intercaler entre un piéton et la carrosserie du véhicule afin de protéger le piéton des blessures qu'engendre un choc avec le véhicule. Pour se faire, le dispositif de protection comprend un moyen de détection du choc qui est placé à l'avant du véhicule, de préférence au niveau du pare-choc avant, et qui sous l'effet du choc est destiné à envoyer un signal de déclenchement de l'airbag, qui se déploie aussitôt, avant que la tête du piéton ne vienne impacter la carrosserie. [0004] C'est ainsi que de tels dispositifs de protection comprennent un airbag extérieur associé à un élément de gonflage qui est relié audit moyen de détection de la position du piéton. [0005] Pour rendre optimal l'effet de protection des piétons, ces dispositifs doivent recouvrir la quasi-totalité de la partie avant du véhicule, c'est-à-dire s'étendre sur une zone allant du pare- choc avant jusqu'à une partie médiane du pare-brise. Il est ainsi rendu possible de protéger tant un piéton de la taille d'un enfant qu'un piéton de taille adulte. Pour se faire, il est connu d'utiliser soit un airbag extérieur de grande dimension, soit de multiplier le nombre de dispositifs de protection à implanter au véhicule. [0006] La demanderesse a constaté que l'intégration d'un unique airbag, alors de grande dimension, nécessite l'utilisation d'un élément de gonflage adapté, c'est-à-dire ayant une réserve importante de gaz, qui se révèle difficile à implanter sous la carrosserie sans nuire au style extérieur du véhicule et qui génère un surcoût important. [0007] La demanderesse a aussi constaté que le recours à une multiplicité de dispositifs de protection augmente d'autant le risque de déclenchements intempestifs d'un des dispositifs de protection et demande l'ajout d'un module de gestion de la synchronisation et de la sélection des dispositifs de protection qui est difficile et couteux à mettre en oeuvre. [0008] Un but de la présente invention est de pallier tout ou partie des inconvénients de l'art antérieur relevés ci-dessus. [0009] A cette fin, le véhicule selon l'invention, par ailleurs conforme à la définition générique qu'en donne le préambule ci-dessus, est essentiellement caractérisé en ce que l'airbag comprend plusieurs compartiments distincts et indépendants les uns des autres, aptes à être gonflés selon la nature du choc. [oo1o] Par ailleurs, l'invention peut comporter l'une ou plusieurs des caractéristiques suivantes : - chaque compartiment de l'airbag est mis en relation avec l'élément de gonflage par l'intermédiaire d'un moyen de liaison, ledit moyen de liaison étant apte à ouvrir une voie de communication s'étendant entre le compartiment à gonfler et l'élément de gonflage, - le dispositif de protection comprend un moyen de détermination de la nature d'un choc entre le véhicule et un obstacle, qui est destiné à la sélection d'un des compartiments selon une zone prédéterminée d'impact entre l'obstacle et au moins une des pièces de la carrosserie, afin de transmettre un signal électrique à l'un des moyens de liaison d'un des compartiments à l'élément de gonflage, - l'airbag comprend un compartiment central relié à chacun des compartiments périphériques par l'intermédiaire d'un moyen de liaison formant des voies de communication entre le compartiment central et chaque compartiment périphérique, - l'airbag comprend un compartiment central qui est en relation directe avec l'élément de gonflage par l'intermédiaire d'une voie de communication des gaz s'étendant entre l'élément de gonflage et le compartiment central de l'airbag de sorte que sous l'effet d'un signal émis par ledit moyen de détermination de la nature du choc, un déclenchement de l'élément de gonflage est opéré afin de déployer les compartiments de l'airbag de l'état de rangement sous la pièce de carrosserie à l'état déployé au dessus de la pièce avant de carrosserie, -le dispositif de protection comprend une seule réserve de gaz calibrée pour gonfler simultanément le compartiment central et l'un des compartiments périphériques de l'airbag, - l'élément de gonflage est de taille compacte et est apte à générer un volume de gaz compris entre 20 et 50 litres, de préférence 30 litres. - le moyen de liaison du compartiment central à chacun des compartiments périphériques comprend une couture de type électro-fusible, qui est apte à se rompre sous l'effet d'un courant électrique émis par ledit moyen de détermination de la nature du choc, - le moyen de liaison comprend au moins une couture qui s'étend en tout ou partie d'une ligne de jonction s'étendant entre le module central et chacun des modules périphériques de l'airbag, - les différents modules périphériques sont reliées entre-eux par des lignes de jonction radiales. [0011] D'autres avantages et particularités de l'invention ressortent de la description de modes de réalisation faite ci-après en référence aux dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 est une vue en perspective partielle d'un véhicule automobile comportant un dispositif de protection des piétons selon l'invention. - la figure 2 est représente le véhicule de la figure 1, l'airbag du dispositif de protection étant dans un état déployé de recouvrement de la carrosserie. - la figure 3 est un agrandissement d'une zone de rangement de l'airbag selon une vue en coupe longitudinale de la figure 1, - la figure 4 est une représentation schématique des différents blocs fonctionnels du dispositif de protection des piétons de l'invention. [0012] La figure 1 montre une partie avant d'un véhicule automobile 40 délimitée par des pièces de carrosserie parmi lesquelles on trouve un pare-choc 50 avant enveloppant une poutre transversale disposée à l'arrière du pare-choc. La poutre transversale est destinée à transmettre l'effort d'un choc entre un obstacle et la véhicule, à la structure du véhicule. La partie avant du véhicule comprend en outre un capot 100 de fermeture d'un compartiment dédié à l'intégration du moteur, et un pare-brise 70 disposé longitudinalement au prolongement du capot. [0013] Le pare-choc 50, tel que rendu visible aux figures 1 et 2, est une pièce d'aspect qui est rendue visible de l'extérieur du véhicule et qui s'étend entre les optiques avant. Le pare-choc relie également les ailes avant 100 qui sont situées sur les côtés latéraux droit et gauche du véhicule. Seule l'aile avant gauche est rendue visible sur les figures 1 et 2, sachant que par symétrie par rapport à un plan médian, l'aile droite est également disposée en continuité de ligne du capot 100, de l'optique avant droit et du pare-choc 50. [0014] Le capot 100 s'étend entre le pare-choc avant 50 et le pare-brise 70 à la base duquel est disposé une grille d'auvent 60 qui par conséquent se trouve longitudinalement intercalée entre le pare-brise 70 et le capot 100. La grille d'auvent 60 délimite avec une pièce de tôlerie formant un collecteur d'air 80, une enceinte 90 dans laquelle est disposé un dispositif de protection 1 des piétons, comme cela est représenté en figure 3. [0015] Pour loger une partie des éléments du dispositif de protection, la grille 60 comprend une ouverture centrale, par rapport à un axe transversal au véhicule, formant une voie de passage entre l'enceinte 90 et l'extérieur du véhicule. La grille 60 comprend en outre un couvercle 61 amovible qui est pate à passer d'une position de fermeture de l'ouverture à une position d'ouverture permettant à l'airbag 10 du dispositif de protection de passer d'un état de rangement sous la grille d'auvent, à un état déployé hors de l'enceinte 90, dans lequel l'airbag recouvre en partie les pièces de carrosserie du véhicule. [0016] C'est ainsi que la grille 60 comprend une partie fixe sur laquelle est montée à rotation le couvercle 61 par le biais d'un moyen d'articulation, du type par exemple d'une charnière. La grille 60 est de préférence réalisée en matière plastique et comprend des rainures 63 d'affaiblissement de la rigidité qui forment ledit moyen d'articulation. Un tel affaiblissement permet une déformation locale plus aisée de la grille qui est utilisée afin de permettre la rotation du couvercle 61 sur la grille 60. [0017] Selon un mode de réalisation préféré de la grille 60, le couvercle 61 comprend deux ventaux 64a et 64b articulés sur la grille 60 par les charnières 63. Les ventaux sont reliés entre eux par une ligne d'assemblage 62 qui est sécable sous l'effet d'un effort prédéterminé de poussée, dont la direction s'étend de l'enceinte 90 vers l'extérieur du véhicule, et qui peut être donné par l'airbag lors de son déploiement, c'est-à-dire lors d'un choc avec un piéton. [0018] Le couvercle 61 est représenté en trait mixte sur la figure 3 dans une position d'ouverture de l'enceinte 90 vers l'extérieur du véhicule et en trait fort dans une position de fermeture. Dans la position d'ouverture, le ventail avant 64a est disposé contre un flanc arrière du capot 100 tandis que le ventail arrière 64b est pivoté afin que sa partie externe vienne partiellement en appui contre le pare-brise 70. En position d'ouverture, le couvercle 61 ne forme pas d'obstacle au déploiement de l'airbag lequel peut librement passer de son étant de rangement dans l'enceinte 90 à un état déployé de recouvrement d'une partie des pièces avant de carrosserie. [0019] Le dispositif de protection des piétons comprend l'airbag 10 susmentionné et en outre une pièce 16 de support de l'airbag. La pièce 16 est reliée à la grille 60 au moyen d'un dispositif de fixation rapide, du type à agrafe, venu de matière de la grille lors du moulage de cette dernière. Un autre moyen 17 de fixation, qui par exemple du type à vissage, est disposé en partie inférieure de la pièce de support 16 afin de lier de façon solidaire le support directement au collecteur d'auvent 80. Pour se faire, le collecteur 80 comprend au moins une ouverture dédiée qui permet la fixation du support 16 à la structure du véhicule, et au travers de laquelle une vis de serrage est apte à s'étendre. Afin de permettre la fixation par serrage du support 16 sur la pièce 80 de tôlerie de la structure du véhicule, le support comprend un écrou situé en partie inférieure. Il est ainsi rendu aisé de monter le support 16 du dispositif de protection des piétons en le déplaçant de l'extérieur du véhicule jusqu'à l'enceinte 90, puis de fixer le support par serrage de la vis depuis le compartiment moteur. [0020] Le support 16, qui est par exemple réalisé à partie d'une plaque d'acier facilement déformable par un procédé d'emboutissage, est également lié à un élément de gonflage 2, de type à charge pyrotechnique susceptible de créer un volume de gaz lors de son déclenchement. Le support 16 comprend une autre ouverture assurant une voie de passage au travers de laquelle un gaz est apte à circuler afin de passer d'une zone de stockage à l'airbag 10. [0021] L'airbag 10 qui est en l'état de rangement à la figure 3, sous la grille d'auvent, comprend plusieurs compartiments distincts et indépendants les uns des autres. [0022] Selon un mode de réalisation préféré de l'airbag, tel qu'il est illustré à la figure 2, l'airbag comprend quatre compartiments 12, 13, 14 et 15, sachant bien entendu que ce nombre est donné à titre d'exemple, c'est-à-dire de manière non limitative. En fait, le nombre de compartiments est déterminé selon deux paramètres : l'un concerne la surface de la carrosserie à recouvrir, l'autre concerne le volume de gaz que l'élément de gonflage est apte à libérer lors d'un choc. Compte tenu le volume restreint alloué à la fonction protection des piétons sur un véhicule citadin par exemple, il convient de recourir à un élément de gonflage proche de ceux utilisés pour le déclenchement des airbags d'habitacle, c'est-à-dire qui ont une capacité en gaz d'environ 20 à 50 litres, 30 litres de manière préférentielle. [0023] Les compartiments sont reliés les uns aux autres par des lignes de jonctions 26, 27 et 28 permanentes. Les compartiments de l'airbag 10 sont également reliés à l'élément de gonflage 2 par le biais d'un moyen 20 de liaison, qui sous l'effet d'un signal de commande C est apte à passer d'un état passif de fermeture à un état actif d'ouverture d'une voie de communication reliant un des compartiments de l'airbag à l'élément 2 de gonflage. La rupture d'une voie de communication sélectionnée permet ainsi un gonflage du compartiment de l'airbag associé. [0024] La sélection de la voie de communication s'effectue par un moyen de détermination 30 de la nature du choc qui est directement relié audit moyen 20 de liaison des compartiments de l'airbag à l'élément de gonflage. [0025] Le moyen de liaison 20 est une couture de type électro-fusible qui, comme sont nom l'indique, est apte à se rompre sous l'effet d'un signal électrique de commande C envoyé par ledit moyen de détermination 30 de la nature du choc entre le véhicule et un obstacle. [0026] Dans notre mode de réalisation préféré, l'airbag 10 comprend un compartiment central 11 qui est relié à plusieurs compartiments périphériques 12, 13, 14 et 15 par une ligne de jonction le long de laquelle sont répartis les coutures électro-fusibles. Le compartiment central 11 est ainsi directement relié à l'élément de gonflage, de sorte que le déclenchement de ce dernier génère le déploiement de l'airbag 10 hors de l'enceinte 90. En l'absence du signal C de commande de la rupture d'une des coutures 22, 23, 24 et 25 sélectionnée par ledit moyen de détermination de la nature d'un choc, les différents compartiments périphériques 12, 13, 14 et 15 s'étendent au-dessus des pièces de carrosserie du véhicule, sans être gonfler. [0027] Afin de sélectionner un compartiment périphérique 12, 13, 14 ou 15 à gonfler, ledit moyen de détermination 30 de la nature d'un choc, détermine quelle zone de la partie avant de la carrosserie du véhicule est susceptible d'entrer en contact de la tête d'un piéton. Au vu de cette information, l'une des coutures 22, 23, 24 et 25 est sélectionnée pour se rompre sous l'effet d'un courant électrique. [0028] Pour se faire, ledit moyen de détermination 30 de la nature d'un choc comprend un capteur 3 qui est destiné à transmettre un signal électrique S représentatif de la nature du choc. Selon la nature du choc, ledit moyen 30 est apte à transmettre un signal D de déploiement de l'airbag 10 qui se traduit par l'envoi d'un signal électrique D vers l'élément 2 de gonflage. [0029] Pour se faire, ledit moyen de détermination 30 de la nature d'un choc comprend un moyen de sélection 4 d'une zone de la carrosserie susceptible d'être impactée par la tête d'un piéton. Il est ainsi rendu possible de sélectionner dans un premier temps si la zone d'impact se situe à droite ou à gauche par rapport à un plan médian transversalement et qui s'étend verticalement et longitudinalement au véhicule. [0030] Ledit moyen de détermination 30 de la nature d'un choc comprend en outre un moyen 5 de détermination du type d'obstacle qui se base sur la comparaison entre le signal S et une série de signaux préenregistrés, qui sont représentatifs des différents types d'obstacles tel que par exemple, une jambe adulte, une jambe enfant, un poteaux ou un cône de chantiers. Le moyen 5 est apte à analyser de façon comparative la forme et l'amplitude des signaux. [0031] L'analyse comparative permet de déterminer une caractéristique poids/rigidité/géométrie qui permet de savoir si l'obstacle est potentiellement un piéton ou non, un adulte ou un enfant, afin de sélectionner lequel de l'ensemble des compartiments 12 et 15 pour adulte ou de l'ensemble des compartiments 13 et 14 pour enfant doit être gonflé. [0032] Lors d'un choc, une jambe d'adulte à 40 km/h est assimilable à un cylindre ayant un diamètre de 135 mm qui pénètre sur 50 mm de profondeur du pare-choc, en générant un effort d'environ 500 DaN pour la partie située au dessus du genou et sur 40 mm de profondeur du pare-choc en générant un effort d'environ 800 DaN pour la partie située sous le genou. L'enfoncement maxi du cylindre dans le pare- choc est de plus obtenu dans un intervalle de temps compris entre 10 et 20 ms. [0033] Pour un enfant de 6 à 8 ans, le diamètre du cylindre est divisé par 2 et le niveau d'effort est divisé par 4. [0034] Ledit moyen de détermination 30 de la nature d'un choc est ainsi apte à mesurer, par le biais du capteur 3, la profondeur d'enfoncement du pare-choc, la largeur de l'enfoncement ainsi que la vitesse d'enfoncement. [0035] En connaissant la zone droite ou gauche d'impact et la nature de l'obstacle, l'un des compartiments 12, 13, 14 ou 15 est à gonfler. [0036] La concomitance des signaux de commande C de la couture à rompre et de déclenchement de l'airbag 10 assure la protection au plus juste en terme d'énergie à déployer par le dispositif 1 de protection et en terme d'efficacité. [0037] De préférence, le moyen de transformation de l'effort d'un choc susmentionné comprend un capteur 3 disposé sur le pare-choc 50, qui est du type à ultra-sons ou du type d'un accéléromètre ou d'une fibre optique enrobée de caoutchouc ou d'une nappe piézo-électrique disposé sur le côté intérieur de la peau de pare-choc, ce qui le rend invisible de l'extérieur du véhicule. [0038] Compte tenu que la protection des piétons par utilisation d'un airbag extérieur, tel que proposé par l'invention, est efficace pour des vitesses de déplacement du véhicule inférieur à 40 kilomètres par heure, ledit moyen 30 de détermination de la nature du choc est rendu effectif seulement lorsque la vitesse de déplacement du véhicule lors du choc est comprise entre 20 et 40 kilomètres par heure. Pour se faire ledit moyen 30 effectue une mesure en temps réelle de la vitesse de déplacement du véhicule. Cela évite de plus tout déclenchement intempestif de l'airbag lors d'un choc à faible vitesse où les pièces de carrosserie sont aptes à absorber par déformation l'énergie du choc. Tel en est par exemple le cas, lors d'un choc parking. [0039] Le dispositif 1 de protection selon l'invention est remarquable en ce qu'il utilise un airbag compartimenté nécessitant l'utilisation d'un élément de gonflage compact, ce qui le rend facilement implantable sur le véhicule, sans nuire au style extérieur de ce dernier. [0040] De plus, un tel dispositif réduit le risque de déclenchements intempestifs, tout en restant faiblement couteux à mettre en oeuvre. Il représente une manière simple et efficace de protection des piétons et est facilement intégrable à tout type de véhicule. Motor vehicle comprising a pedestrian protection device. The present invention relates to a motor vehicle comprising a pedestrian protection device. The invention relates more particularly to a motor vehicle comprising at least one front body part and a pedestrian protection device comprising an airbag, an inflation element and a means for determining the nature of a collision between the vehicle. and an external obstacle to the vehicle, the airbag being capable of passing from a storage state under the bodywork part to a deployed state above the front bodywork part so as to be interposed between the obstacle and the part of the body. body. It is known to use a motor vehicle, a protective device comprising an airbag which is intended to be inserted between a pedestrian and the vehicle body to protect the pedestrian injuries that engender a shock with the vehicle. To do this, the protection device comprises a shock detection means which is placed at the front of the vehicle, preferably at the level of the front bumper, and which, under the effect of the impact, is intended to send a warning signal. triggering the airbag, which unfolds immediately, before the head of the pedestrian does impact the body. Thus, such protective devices comprise an external airbag associated with an inflation element which is connected to said means for detecting the position of the pedestrian. To optimize the pedestrian protection effect, these devices must cover most of the front portion of the vehicle, that is to say, extend over an area from the front bumper to at a median part of the windshield. It is thus possible to protect both a pedestrian the size of a child and a pedestrian adult. To do so, it is known to use either a large outer airbag, or to multiply the number of protective devices to implement the vehicle. The Applicant has found that the integration of a single airbag, then large, requires the use of a suitable inflation element, that is to say having a large reserve of gas, which is reveals difficult to implement under the body without harming the exterior style of the vehicle and generates a significant additional cost. The Applicant has also found that the use of a multiplicity of protection devices increases the risk of inadvertent tripping of one of the protection devices and requires the addition of a management module of the synchronization and the selection of protection devices that is difficult and expensive to implement. An object of the present invention is to overcome all or part of the disadvantages of the prior art noted above. To this end, the vehicle according to the invention, furthermore in accordance with the generic definition given in the preamble above, is essentially characterized in that the airbag comprises several distinct and independent compartments of each other. , able to be inflated according to the nature of the shock. Furthermore, the invention may comprise one or more of the following features: each compartment of the airbag is connected to the inflation element via a connecting means, said means link being able to open a communication path extending between the inflating compartment and the inflation element, - the protection device comprises a means for determining the nature of a collision between the vehicle and an obstacle, which is intended for the selection of one of the compartments according to a predetermined zone of impact between the obstacle and at least one of the parts of the body, in order to transmit an electrical signal to one of the connecting means of one of the compartments to the inflation element, the airbag comprises a central compartment connected to each of the peripheral compartments by means of a connecting means forming communication channels between the central compartment and each comparator. The airbag comprises a central compartment which is in direct relationship with the inflation element via a gas communication path extending between the inflation element and the central compartment of the airbag. airbag so that under the effect of a signal emitted by said means of determining the nature of the shock, a triggering of the inflation element is operated in order to deploy the compartments of the airbag of the storage state under the bodywork part in the deployed state above the front part of the bodywork, the protection device comprises a single reserve of calibrated gas for simultaneously inflating the central compartment and one of the peripheral compartments of the airbag; The inflation element is of compact size and is capable of generating a volume of gas of between 20 and 50 liters, preferably 30 liters. the means for connecting the central compartment to each of the peripheral compartments comprises an electro-fuse-type seam which is capable of breaking under the effect of an electric current emitted by said means for determining the nature of the shock; the connecting means comprises at least one seam which extends in all or part of a connecting line extending between the central module and each of the peripheral modules of the airbag, the different peripheral modules are connected to each other by radial joining lines. Other advantages and features of the invention emerge from the description of embodiments given below with reference to the accompanying drawings in which: - Figure 1 is a partial perspective view of a motor vehicle having a pedestrian protection device according to the invention. - Figure 2 is the vehicle of Figure 1, the airbag of the protective device being in an expanded state of recovery of the body. FIG. 3 is an enlargement of a storage area of the airbag according to a longitudinal sectional view of FIG. 1; FIG. 4 is a schematic representation of the various functional blocks of the pedestrian protection device of the invention; . Figure 1 shows a front portion of a motor vehicle 40 defined by body parts among which there is a bumper 50 before enveloping a transverse beam disposed at the rear of the bumper. The transverse beam is intended to transmit the force of a shock between an obstacle and the vehicle, to the structure of the vehicle. The front part of the vehicle further comprises a hood 100 for closing a compartment dedicated to the integration of the engine, and a windshield 70 disposed longitudinally to the extension of the hood. The bumper 50, as made visible in Figures 1 and 2, is a part of appearance which is made visible from the outside of the vehicle and which extends between the front optics. The bumper also connects the front wings 100 which are located on the right and left side sides of the vehicle. Only the left front wing is made visible in Figures 1 and 2, knowing that by symmetry with respect to a median plane, the right wing is also arranged in line continuity of the cover 100, the right front optics and the bumper 50. The hood 100 extends between the front bumper 50 and the windshield 70 at the base of which is disposed a cowl grille 60 which is therefore longitudinally interposed between the cover breeze 70 and the hood 100. The cowl grille 60 delimits with a sheet metal part forming an air collector 80, an enclosure 90 in which is disposed a pedestrian protection device 1, as shown in Figure 3. To accommodate a portion of the protective device elements, the grid 60 comprises a central opening, with respect to a transverse axis to the vehicle, forming a passageway between the enclosure 90 and the outside of the vehicle. The gate 60 further comprises a removable cover 61 which is able to pass from a closed position of the opening to an open position allowing the airbag 10 of the protection device to pass from a storage state under the cowl grille, in a deployed state outside the chamber 90, wherein the airbag partially covers the body parts of the vehicle. Thus, the grid 60 comprises a fixed part on which is rotatably mounted the cover 61 by means of a hinge means of the type for example of a hinge. The grid 60 is preferably made of plastics material and includes grooves 63 for weakening the rigidity which form said hinge means. Such a weakening allows an easier local deformation of the gate which is used in order to allow the rotation of the cover 61 on the gate 60. According to a preferred embodiment of the gate 60, the cover 61 comprises two gateways 64a and 64b articulated on the grid 60 by the hinges 63. The ventals are interconnected by an assembly line 62 which is breakable under the effect of a predetermined thrust force, the direction of which extends from the enclosure 90 to the outside of the vehicle, and that can be given by the airbag during its deployment, that is to say during an impact with a pedestrian. The cover 61 is shown in phantom in Figure 3 in an open position of the chamber 90 to the outside of the vehicle and in strong line in a closed position. In the open position, the front gate 64a is arranged against a rear flank of the hood 100 while the rear gate 64b is pivoted so that its outer part comes to rest against the windshield 70. In the open position, the cover 61 does not form an obstacle to the deployment of the airbag which can freely move from its storage being in the enclosure 90 to a deployed state of covering a portion of the front body parts. The pedestrian protection device comprises the aforementioned airbag 10 and furthermore a support piece 16 for the airbag. The part 16 is connected to the grid 60 by means of a quick fastening device, the clip type, come from material of the grid during molding of the latter. Another fixing means 17, which for example of the screw type, is arranged in the lower part of the support part 16 in order to link the support directly to the canopy collector 80. To do this, the collector 80 comprises at least one dedicated opening which allows the attachment of the support 16 to the vehicle structure, and through which a clamping screw is able to extend. In order to allow clamping of the support 16 to the sheet metal part 80 of the vehicle structure, the support comprises a nut located in the lower part. It is thus easy to mount the support 16 of the pedestrian protection device by moving it from the outside of the vehicle to the enclosure 90, then to fix the support by tightening the screw from the engine compartment. The support 16, which is for example made from a steel plate easily deformable by a stamping process, is also connected to an inflation element 2, type pyrotechnic charge capable of creating a volume gas when triggered. The support 16 comprises another opening providing a passageway through which a gas is able to circulate in order to pass from a storage area to the airbag 10. The airbag 10 which is in the state in Figure 3, under the awning grid, comprises several separate compartments and independent of each other. According to a preferred embodiment of the airbag, as shown in Figure 2, the airbag comprises four compartments 12, 13, 14 and 15, knowing of course that this number is given as example, that is to say without limitation. In fact, the number of compartments is determined according to two parameters: one relates to the surface of the body to be covered, the other relates to the volume of gas that the inflation element is able to release during an impact. Given the limited volume allocated to the pedestrian protection function on a city car for example, it is necessary to use an inflation element similar to those used for triggering the cabin airbags, that is to say which have a gas capacity of about 20 to 50 liters, preferably 30 liters. The compartments are connected to each other by lines of junctions 26, 27 and 28 permanent. The compartments of the airbag 10 are also connected to the inflation element 2 by means of a connecting means 20, which under the effect of a control signal C is able to pass from a passive state of closing to an active state of opening of a communication path connecting one of the compartments of the airbag to the inflation element 2. The rupture of a selected communication channel thus allows inflation of the compartment of the associated airbag. The selection of the communication path is performed by a means 30 for determining the nature of the shock which is directly connected to said means 20 for connecting the compartments of the airbag to the inflation element. The connecting means 20 is an electro-fuse type seam which, as are indicated by the name, is capable of breaking under the effect of an electrical control signal C sent by said determination means 30. the nature of the collision between the vehicle and an obstacle. In our preferred embodiment, the airbag 10 comprises a central compartment 11 which is connected to a plurality of peripheral compartments 12, 13, 14 and 15 by a junction line along which are distributed the electro-fusible seams. The central compartment 11 is thus directly connected to the inflation element, so that the triggering of the latter generates the deployment of the airbag 10 out of the chamber 90. In the absence of the control signal C of the rupture of one of the seams 22, 23, 24 and 25 selected by said means of determining the nature of a shock, the different peripheral compartments 12, 13, 14 and 15 extend above the body parts of the vehicle, without being inflated. In order to select a peripheral compartment 12, 13, 14 or 15 to be inflated, said means for determining the nature of a shock, determines which zone of the front part of the vehicle body is likely to enter. contact with the head of a pedestrian. In view of this information, one of the seams 22, 23, 24 and 25 is selected to break under the effect of an electric current. To do this, said means 30 for determining the nature of a shock comprises a sensor 3 which is intended to transmit an electrical signal S representative of the nature of the shock. Depending on the nature of the shock, said means 30 is able to transmit a signal D of deployment of the airbag 10 which results in the sending of an electrical signal D to the inflation element 2. To do this, said means for determining the nature of a shock comprises a selection means 4 of an area of the bodywork likely to be impacted by the head of a pedestrian. It is thus possible to initially select whether the impact zone is to the right or to the left relative to a median plane transversely and extending vertically and longitudinally to the vehicle. Said means 30 for determining the nature of a shock further comprises a means 5 for determining the type of obstacle which is based on the comparison between the signal S and a series of pre-recorded signals, which are representative of the different types of obstacles such as, for example, an adult leg, a child's leg, a pole or a cone of building sites. The means 5 is able to analyze in a comparative way the shape and the amplitude of the signals. The comparative analysis makes it possible to determine a weight / rigidity / geometry characteristic which makes it possible to know whether the obstacle is potentially a pedestrian or not, an adult or a child, in order to select which of the compartments 12 and 15 for adult or all of compartments 13 and 14 for children must be inflated. During an impact, an adult leg at 40 km / h is comparable to a cylinder having a diameter of 135 mm which penetrates 50 mm of the bumper depth, generating a force of about 500 DaN for the part located above the knee and 40 mm deep bumper, generating a force of about 800 DaN for the part below the knee. The maximum depression of the cylinder in the bumper is further obtained in a time interval between 10 and 20 ms. For a child from 6 to 8 years, the diameter of the cylinder is divided by 2 and the level of effort is divided by 4. [0034] Said means 30 for determining the nature of a shock is thus suitable for measure, through the sensor 3, the depth of penetration of the bumper, the width of the depression and the driving speed. Knowing the right or left impact zone and the nature of the obstacle, one of the compartments 12, 13, 14 or 15 is to inflate. The concomitance of the control signals C of the seam breaking and tripping of the airbag 10 provides protection at the fairest in terms of energy to be deployed by the device 1 and protection in terms of efficiency. Preferably, the means for transforming the force of a shock mentioned above comprises a sensor 3 disposed on the bumper 50, which is of the ultrasonic type or of the type of an accelerometer or a fiber optic coated with rubber or a piezoelectric web disposed on the inner side of the bumper skin, which makes it invisible from the outside of the vehicle. Given that the protection of pedestrians by using an external airbag, as proposed by the invention is effective for vehicle movement speeds of less than 40 km / h, said means 30 for determining the nature shock is implemented only when the speed of movement of the vehicle during the impact is between 20 and 40 km / h. To make said means 30 performs a real-time measurement of the speed of movement of the vehicle. This also prevents accidental tripping of the airbag during a low-speed impact where the body parts are able to absorb the impact energy by deformation. Such is the case, for example, during a parking collision. The device 1 of protection according to the invention is remarkable in that it uses a compartmentalized airbag requiring the use of a compact inflation element, which makes it easily implantable on the vehicle, without harming the exterior style of the last. In addition, such a device reduces the risk of nuisance tripping, while remaining low cost to implement. It represents a simple and effective way of protecting pedestrians and is easily integrated into any type of vehicle.