FR2926586A1 - Ouvrant de vehicule automobile equipe d'un leve-vitre et vehicule automobile equipe d'un tel ouvrant - Google Patents

Abstract

L'invention a pour but de proposer un ouvrant de véhicule comprenant une ossature (10) et un lève-vitre double rail dont chaque rail (21) est fixé sur l'ossature (10) au voisinage de son extrémité inférieure par un dispositif inférieur d'assemblage et au voisinage de son extrémité supérieure par un dispositif supérieur d'assemblage (7), et caractérisé en ce que, pour l'un des deux rails (21), l'un des dispositifs d'assemblage comprend des moyens prévus pour créer une liaison pivot entre ledit rail (21) et l'ossature (10) et l'autre dispositif d'assemblage (7) comprend des moyens prévus pour créer une liaison plane entre ledit rail (21) et l'ossature (10).

Description

"Ouvrant de véhicule automobile équipé d'un lève-vitre et véhicule automobile équipé d'un tel ouvrant"

La présente invention concerne un ouvrant de 5 véhicule automobile équipé d'un lève-vitre et un véhicule automobile équipé d'un tel ouvrant. La figure 1 montre un ouvrant de véhicule de l'état de la technique, en particulier une porte 1, équipé d'un lève-vitre double rail 2. Le lève-vitre 2 comprend un 10 rail avant 20, un rail arrière 21, un curseur avant 22 qui coulisse le long du rail avant 20, et un curseur arrière 23 qui coulisse le long du rail arrière 21. Une vitre est fixée à chacun des curseurs 22 et 23. Le lève-vitre 2 comprend également un ensemble de câbles et de 15 poulies et un moyen d'entraînement, par exemple un moteur ou une manivelle, qui permettent de déplacer chaque curseur 22, 23 le long du rail 20, 21 correspondant. Le lève-vitre 2 est fixé à la structure de la porte 1, et en particulier à la paroi interne 10 de la porte 1. 20 Le rail avant 20 est fixé, d'une part, au niveau d'une zone avant inférieure référencée 3a située au voisinage de l'extrémité inférieure du rail avant 20 et, d'autre part, au niveau d'une zone avant supérieure référencée 3b située au voisinage de l'extrémité supérieure du rail 25 avant 20. De la même manière, le rail arrière 21 est fixé, d'une part, au niveau d'une zone arrière inférieure référencée 4a située au voisinage de l'extrémité inférieure du rail arrière 21 et, d'autre part, au niveau d'une zone arrière supérieure référencée 4b située au 30 voisinage de l'extrémité supérieure du rail arrière 21. La figure 2 montre un mode de fixation des rails 20 et 21 sur la paroi interne 10 de la porte 1 de l'état de la technique. Ce mode de fixation est mis en oeuvre au niveau des quatre zones de fixation 3a, 3b, 4a et 4b.

Chaque rail 20, 21 comprend une patte de fixation 23 percée qui est prévue pour venir en appui contre la paroi interne 10 de manière à ce que son perçage soit au niveau d'un perçage 12 que la paroi interne 10 comprend.

La patte de fixation 23 et la paroi interne 10 sont alors rivetées ensemble par un rivet 5 qui traverse le perçage de chacune d'elles. La liaison entre les rails 20 et 21 et la paroi interne 10 ainsi créée constitue une liaison rigide qui ne permet aucune mobilité des rails 20 et 21.

Généralement la vitre comporte, pour chaque curseur 22, 23, un trou dans lequel s'insère un plot du curseur 22, 23 considéré. La fixation de la vitre sur les curseurs 22 et 23 constitue également une liaison rigide. Pour que les contraintes qui s'exercent sur le lève-vitre 2, les rivets 5 et la vitre soient minimales, il faut que la différence entre l'entraxe entre les trous de la vitre et la distance entre les deux rails 20 et 21 reste constante, sur toute la longueur des rails 20 et 21 lors du déplacement de la vitre.

Cette condition est actuellement assurée par la maîtrise des cotes au cours des différentes étapes de la fabrication, comme par exemple : - lors de l'emboutissage de la paroi interne 10, - lors de l'emboutissage des rails 20 et 21, - lors de l'assemblage des curseurs 23 et 23 sur les rails 20 et 21, - lors du perçage des trous dans la vitre. La multitude de ces procédés, mis en oeuvre généralement par plusieurs fournisseurs, rend la maîtrise 30 des dispersions très difficile à atteindre. L'invention a pour but de remédier aux inconvénients mentionnés ci-dessus en proposant un ouvrant de véhicule automobile équipé d'un lève-vitre qui permet de minimiser les contraintes même si les distances entre les rails et les trous de la vitre varient au cours du déplacement de la vitre. A cet effet, la présente invention concerne un ouvrant de véhicule automobile comprenant une ossature et un lève-vitre double rail dont chaque rail est fixé sur l'ossature au voisinage de son extrémité inférieure par un dispositif inférieur d'assemblage et au voisinage de son extrémité supérieure par un dispositif supérieur d'assemblage, et caractérisé en ce que, pour l'un des deux rails, l'un des dispositifs d'assemblage comprend des moyens prévus pour créer une liaison pivot entre ledit rail et l'ossature et l'autre dispositif d'assemblage comprend des moyens prévus pour créer une liaison plane entre ledit rail et l'ossature.

Avantageusement, ledit un des deux rails est le rail arrière du lève-vitre. Avantageusement, le dispositif inférieur d'assemblage comprend les moyens prévus pour créer la liaison pivot et le dispositif supérieur d'assemblage comprend les moyens prévus pour créer la liaison plane. Avantageusement, le dispositif d'assemblage prévu pour créer la liaison pivot comprend un palier et un moyen de fixation, le palier s'insérant à la fois dans un trou d'une patte de fixation du rail et dans un trou de l'ossature, le moyen de fixation fixant ledit palier à l'ossature. Avantageusement, le dispositif d'assemblage prévu pour créer la liaison plane comprend une entretoise double et un moyen de fixation, l'entretoise double présentant une tige s'insérant dans un trou d'une patte de fixation du rail et deux joues s'appliquant de part et d'autre de la patte de fixation, le moyen de fixation fixant ladite entretoise double par rapport à l'ossature, et le rayon de la tige présente une différence avec le rayon du trou de la patte de fixation supérieure.

L'invention automobile équipé précédentes. L'invention caractéristiques, apparaîtront plus concerne également un véhicule d'un ouvrant Selon l'une des variantes

sera mieux comprise, et d'autres buts, détails et avantages de celle-ci clairement au cours de la description explicative qui va suivre, faite en référence aux dessins schématiques annexés, donnés uniquement à titre d'exemple illustrant un mode de réalisation de l'invention et dans lesquels : - la figure 1 représente un ouvrant de véhicule équipé d'un lève-vitre, la figure 2 représente un mode de fixation d'un rail de lève-vitre selon l'état de la technique, la figure 3 représente un mode de fixation de la partie inférieure d'un rail de lève-vitre selon l'invention, - la figure 4 représente une vue éclatée du mode de fixation de la figure 3, - la figure 5 représente un mode de fixation de la partie supérieure d'un rail de lève-vitre selon l'invention, et - la figure 6 représente une vue éclatée du mode de fixation de la figure 5.

Les éléments communs à l'invention et à l'état de la technique représenté sur la figure 1 portent les mêmes références. En particulier, l'invention porte sur un ouvrant de véhicule comprenant une paroi interne 10 constituant l'ossature de l'ouvrant et un lève-vitre double rail 2 dont chaque rail 20, 21 est fixé sur la paroi interne 10. Le rail avant 20 est fixé au niveau d'une zone avant inférieure 3a et d'une zone avant supérieure 3b. Le rail arrière 21 est fixé au niveau d'une zone arrière inférieure 4a et d'une zone arrière supérieure 4b. L'ouvrant et la paroi interne 10 présentent ici une orientation générale incluse dans un plan (X, Z), où X représente classiquement la direction longitudinale du véhicule et Z la direction verticale. Dans le mode de réalisation de l'invention qui est décrit ici, le rail avant 20 est fixé à la paroi interne 10 par des liaisons rigides. La figure 3 et la figure 4 montrent la zone de fixation arrière inférieure 4a située au voisinage de l'extrémité inférieure du rail arrière 21. Le rail arrière 21 comprend une patte de fixation inférieure 24 percée d'un trou circulaire 25. La paroi interne 10 est percée d'un trou circulaire 13. Lors de l'assemblage de la partie inférieure du rail arrière 21, la patte de fixation inférieure 24 vient en appui contre la paroi interne 10, le trou 25 de la patte de fixation inférieure 24 et le trou 13 de la paroi interne 10 sont alors alignés et un dispositif inférieur d'assemblage 6 est mis en place. Le dispositif inférieur d'assemblage 6 comprend des moyens prévus pour créer une liaison pivot (représentée par la flèche 63) entre la patte de fixation inférieure 24 et la paroi interne 10 et permettre ainsi la libre rotation de la patte de fixation inférieure 24 et donc du rail arrière 21 autour d'un axe de rotation 64. Cet axe de rotation 64 est l'axe commun au trou 25 du rail arrière 21 et au trou 13 de la paroi interne 10. L'axe de rotation de la liaison pivot 63 est perpendiculaire au plan de la paroi interne 10, ici le plan (X, Z). Dans le mode de réalisation de l'invention représenté sur les figures 3 et 4, le dispositif inférieur d'assemblage 6 comprend un palier 62 et un rivet double 60, 61. La hauteur du palier 62 est suffisante pour qu'il s'insère à la fois dans le trou 25 de la patte de fixation inférieure 24 et dans le trou 13 de la paroi interne 10. Le diamètre extérieur du palier 62 est adapté au diamètre du trou 25 et au diamètre du trou 13 pour permettre la rotation mais aucune translation. Le rivet double 60, 61 est ensuite mis en place pour maintenir l'ensemble, et en particulier le palier 62 sur la paroi interne 10. L'axe du rivet double 60, 61 traverse la paroi interne 10, la patte de fixation inférieure 24 en s'emmanchant dans le palier 62. La figure 5 et la figure 6 montrent la zone de fixation arrière supérieure 4b située au voisinage de l'extrémité supérieure du rail arrière 21. Le rail arrière 21 comprend une patte de fixation supérieure 26 percée d'un trou circulaire 27. La paroi interne 10 est percée d'un trou circulaire 14. Lors de l'assemblage de la partie supérieure du rail arrière 21, la patte de fixation supérieure 26 vient en appui contre la paroi interne 10, le trou 27 de la patte de fixation supérieure 26 et le trou 14 de la paroi interne 10 sont alors alignés et un dispositif supérieur d'assemblage 7 est mis en place. Le dispositif supérieur d'assemblage 7 comprend des moyens prévus pour créer une liaison plane entre la patte de fixation supérieure 26 et la paroi interne 10 et permettre ainsi le libre déplacement de la patte de fixation supérieure 26 et donc du rail arrière 21 sur la paroi interne 10. Les degrés de liberté en X et Z sont ainsi libérés. Dans le mode de réalisation de l'invention représenté sur les figures 5 et 6, le dispositif supérieur d'assemblage 7 comprend une entretoise double 72, 73 et un rivet double 70, 71. L'entretoise double 72, 73 comprend une partie mâle 73 et une partie femelle 72 qui présentent chacune une tige de diamètre inférieur au diamètre de trou 27 de la patte de fixation supérieure 26 et une joue de diamètre supérieur au diamètre de trou circulaire 27. La partie mâle 73 est disposée d'un côté de la patte de fixation supérieure 26 et la partie femelle 72 est disposée de l'autre côté. Chaque tige pénètre dans le trou 27 de la patte de fixation supérieure 26 et se solidarise l'une avec l'autre. Les joues viennent s'appliquer de part et d'autre de la patte de fixation supérieure 26. Le rivet double 70, 71 est ensuite mis en place pour maintenir l'ensemble sur la paroi interne 10. L'axe du rivet double 70, 71 traverse la paroi interne 10, la partie femelle 72 et la partie mâle 73.

Pour permettre le libre débattement de la patte de fixation supérieure 26 entre les joues, le rayon de la tige de la partie femelle 72 présente une différence référencée 8 avec le rayon du trou 27 de la patte de fixation supérieure 26, et lorsque l'ensemble est assemblé, il existe un jeu référencé 9 entre la patte de fixation supérieure 26 et les joues. Cette différence 8 peut être de l'ordre de 1,5 mm et le jeu 9 peut être de l'ordre de 0,2 mm. Les degrés de liberté en translation selon X et Z 20 entre le rail arrière 21 et la paroi interne 10 sont ainsi libérés. Ainsi, la patte de fixation supérieure 26 n'est jamais mise en contrainte puisque son positionnement en X et en Z est libre. En particulier, la différence 8 et le 25 jeu 9 autorisent des dispersions géométriques des différents composants plus importantes. En outre, si lors du déplacement de la vitre, un défaut de positionnement de l'un des rails 20 et 21 apparaît, la patte de fixation supérieure 26 va se 30 déplacer dans le plan de la paroi interne 10 de manière à minimiser les contraintes dans l'ensemble. Ce déplacement permet de conserver constante la différence entre l'entraxe entre les trous de la vitre et la distance entre les deux rails 20 et 21. Ce déplacement est 35 possible sans générer d'autres contraintes grâce à la liaison pivot 63. Ainsi, les contraintes de l'ensemble sont minimisées lors du déplacement de la vitre. Bien sûr, chacun des rivets doubles 60, 61 et 70, 71 peut être remplacé par un moyen de fixation équivalent 5 comme un boulon, un rivet aveugle ou autre. Dans la description ci-dessus, ce sont les fixations du rail arrière 21 qui sont modifiées, car les efforts de transfert sont principalement concentrés sur le rail arrière 21 et il est donc préférable que ce soit 10 ce rail qui s'adapte sous les efforts. Mais, dans une autre configuration, il est possible que ce soit le rail avant 20 qui soit principalement soumis aux efforts de transfert ; les fixations du rail avant 20 seraient alors modifiées.

15 De la même manière, la description ci-dessus est basée sur le fait que la liaison pivot 63 est réalisée au niveau de l'extrémité inférieure du rail 21 et que la liaison plane est réalisée au niveau de l'extrémité supérieure du rail 21. Cette solution est 20 particulièrement intéressante dans le cas où le lève-vitre est motorisé et comporte un dispositif d'antipincement actif lorsque la vitre est dans une zone proche de sa position de fermeture. Il est alors préférable de libérer les efforts de transfert dans cette zone afin de 25 ne pas perturber les efforts de pincement qui sont vus par l'électronique du dispositif d'anti-pincement. Mais dans une autre configuration, il est possible de prévoir que la liaison pivot soit réalisée au niveau de l'extrémité supérieure du rail 21 et que la liaison plane 30 soit réalisée au niveau de l'extrémité inférieure du rail 21. L'invention permet une manoeuvre de vitre plus souple puisque les contraintes sont réduites. Le bruit en manoeuvre est également réduit. Le dispositif d'anti- pincement est également plus robuste car il n'est pas pollué par des efforts de transfert. L'invention a été plus particulièrement décrite dans le cadre d'une porte latérale d'un véhicule, où la liaison plane permet de libérer les degrés de liberté en translation selon X et Z. Mais dans le cas où l'ouvrant est un ouvrant transversal, par exemple un hayon de coffre, ce sont les degrés de liberté en translation selon Y et Z qui sont libérés. D'une manière générale, ce sont les degrés de liberté en translation dans le plan de l'ouvrant qui sont libérés.

Claims (6)

REVENDICATIONS

1- Ouvrant de véhicule comprenant une ossature (10) et un lève-vitre double rail (2) dont chaque rail (20, 21) est fixé sur l'ossature (10) au voisinage de son extrémité inférieure par un dispositif inférieur d'assemblage (6) et au voisinage de son extrémité supérieure par un dispositif supérieur d'assemblage (7), et caractérisé en ce que, pour l'un des deux rails (20, 21), l'un des dispositifs d'assemblage (6 ,7) comprend des moyens prévus pour créer une liaison pivot (63) entre ledit rail (20, 21) et l'ossature (10) et l'autre dispositif d'assemblage (7, 6) comprend des moyens prévus pour créer une liaison plane entre ledit rail (20, 21) et l'ossature (10).

2- Ouvrant de véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit un des deux rails (21) est le rail arrière (21) du lève-vitre (2).

3- Ouvrant de véhicule selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que le dispositif inférieur d'assemblage (6) comprend les moyens prévus pour créer la liaison pivot (63) et en ce que le dispositif supérieur d'assemblage (7) comprend les moyens prévus pour créer la liaison plane.

4- Ouvrant de véhicule selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le dispositif d'assemblage (6) prévu pour créer la liaison pivot (63) comprend un palier (62) et un moyen de fixation (60, 61), le palier (62) s'insérant à la fois dans un trou (25) d'une patte de fixation (24) du rail (21) et dans un trou (13) de l'ossature (10), le moyen de fixation (60, 61) fixant ledit palier (62) à l'ossature (10).

5- Ouvrant de véhicule selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le dispositif d'assemblage (7) prévu pour créer la liaison plane comprend une entretoise double (72, 73) et un moyen de fixation (70, 71), l'entretoise double (72, 73) présentant une tige s'insérant dans un trou (27) d'une patte de fixation (26) du rail (21) et deux joues s'appliquant de part et d'autre de la patte de fixation (26), le moyen de fixation (70, 71) fixant ladite entretoise double (72, 73) par rapport à l'ossature (10), et en ce que le rayon de la tige présente une différence (8) avec le rayon du trou (27) de la patte de fixation supérieure (26).

6- Véhicule automobile équipé d'un ouvrant selon 15 l'une des revendications précédentes.