FR2924998A1

FR2924998A1 - REVERSAL SAFETY SYSTEM FOR MOTOR VEHICLE

Info

Publication number: FR2924998A1
Application number: FR0804785A
Authority: FR
Inventors: Matthias Froeschle; Felix Lupkemann
Original assignee: Dr Ing HCF Porsche AG
Current assignee: Dr Ing HCF Porsche AG
Priority date: 2007-12-18
Filing date: 2008-09-01
Publication date: 2009-06-19
Anticipated expiration: 2028-09-01
Also published as: DE102007060884A1; FR2924998B1; GB0822919D0; GB2456035A; GB2456035B

Abstract

Il comprend deux arceaux de sécurité (5, 6) disposés côte à côte, qui peuvent être amenés d'une position de repos rétractée (RP) dans une position redressée sortie (AP) et qui sont logés au niveau d'une traverse (4), dans lequel chaque arceau (5, 6) présente des première et deuxième branches d'arceau mobiles (7, 8, 9, 10), qui sont reliées ensemble par leurs premières extrémités (11, 12) dans une première articulation (13) pouvant être décalée en hauteur, ainsi que des deuxième et troisième articulations (15, 16, 21, 22), par l'intermédiaire desquelles les branches d'arceau (7, 8, 9, 10) sont logées sur la traverse (4), ladite deuxième articulation (15, 16) pouvant être déplacée transversalement le long de la traverse (4).It comprises two safety bars (5, 6) arranged side by side, which can be brought from a retracted rest position (RP) into a rectified position (AP) and which are housed at a cross member (4). ), wherein each hoop (5, 6) has first and second movable hoop legs (7, 8, 9, 10), which are connected together by their first ends (11, 12) in a first hinge (13). ) which can be shifted in height, as well as second and third hinges (15, 16, 21, 22), through which the hoop arms (7, 8, 9, 10) are accommodated on the cross member (4). ), said second hinge (15, 16) being movable transversely along the cross member (4).

Description

La présente invention concerne un système de sécurité en cas de renversement pour un véhicule automobile, comprenant deux arceaux de sécurité disposés côte à côte, qui peuvent être amenés d'une position de repos rétractée dans une position redressée sortie et qui sont logés au niveau d'une traverse, dans lequel chaque arceau présente des première et deuxième branches d'arceau mobiles, qui sont reliées ensemble par leurs premières extrémités dans une première articulation pouvant être décalée en hauteur, ainsi que des deuxième et troisième articulations, par l'intermédiaire desquelles les branches d'arceau sont logées sur la traverse, ladite deuxième articulation pouvant être déplacée transversalement le long de la traverse, caractérisé en ce que la troisième articulation est réalisée de façon stationnaire sur la traverse. Un tel système de sécurité en cas de renversement est connu selon le document DE 60 001 224 T2. Il comprend deux arceaux de sécurité situés côte à côte qui peuvent être maintenus au niveau d'une traverse et peuvent être amenés d'une position de repos abaissée dans une position de sortie ou redressée. Chacun des deux arceaux de sécurité possède deux branches d'arceau qui sont reliés ensemble par leurs premières extrémités par l'intermédiaire d'une première articulation. Les deuxièmes extrémités des branches d'arceau sont logées dans des deuxièmes et troisièmes articulations en étant mobiles transversalement le long de la traverse. Si la distance entre la deuxième et la troisième articulation est réduite, cela génère un mouvement de redressement de l'arceau de sécurité, dans lequel la première articulation est décalée en hauteur et l'angle entre les deux branches d'arceau est diminué. Dans l'arceau de sécurité connu, toutes les articulations sont donc déplaçables, et en outre la hauteur de sortie est très limitée. The present invention relates to a rollover safety system for a motor vehicle, comprising two side-by-side rollbars, which can be brought from a retracted rest position into an upward-turned position and which are housed at the a crossbeam, in which each arch has first and second movable arch branches, which are connected together by their first ends in a first hinge which can be offset in height, as well as second and third hinges, through which the hoop legs are housed on the cross member, said second hinge being able to be displaced transversely along the cross member, characterized in that the third hinge is made stationary on the cross member. Such a rollover safety system is known from DE 60 001 224 T2. It comprises two side-by-side roll bars that can be held at a cross-member and can be brought from a lowered rest position into an output or rectified position. Each of the two roll bars has two arch branches which are connected together by their first ends by means of a first articulation. The second ends of the hoop legs are housed in second and third hinges being movable transversely along the sleeper. If the distance between the second and the third articulation is reduced, this generates a rectification movement of the rollbar, in which the first articulation is shifted in height and the angle between the two arch branches is decreased. In the known roll bar, all joints are movable, and the output height is very limited.

Le document EP 1 798 116 A2 décrit pour un système de sécurité en cas de renversement un arceau de sécurité avec deux branches d'arceau dont l'une présente un guidage pour la première articulation. Les premières extrémités d'arceau sont bloquées par un dispositif de verrouillage seulement dans la position complètement redressée, alors que les deuxièmes extrémités d'arceau sont logées au niveau d'articulations stationnaires sur un caisson de montage. La première articulation déplaçable augmente effectivement la hauteur de sortie, mais le guidage de l'articulation est logé dans la branche d'arceau importante pour la sécurité. Le but de l'invention est de prévoir un système de sécurité en cas 10 de renversement du type précité qui présente une haute stabilité avec une construction simple. Ce but est atteint par un système de sécurité en cas de renversement dont la caractéristique est que la troisième articulation est réalisée de façon stationnaire sur la traverse. 15 Les avantages principalement obtenus par l'invention apparaissent comme le fait que grâce à la première articulation, les deux branches d'arceau peuvent pivoter l'une par rapport à l'autre, mais sont reliées ensemble solidement, ce qui représente un assemblage rigide et fixe en cas d'application d'une force au niveau de cette 20 articulation. Les forces qui apparaissent en cas de renversement du véhicule dans les deux autres articulations inférieures sont habituellement inférieures et peuvent de plus être absorbées par une traverse conçue de façon adéquate. Le système de sécurité en cas de renversement selon l'invention présente donc globalement une hauteur 25 de construction inférieure dans la position de repos de sorte qu'il peut être mis en oeuvre spécifiquement dans un véhicule de type roadster à deux places avec un espace de montage réduit derrière les sièges du véhicule, tout en présentant une hauteur de sortie suffisante dans la position redressée. Selon l'invention, ce sont donc deux articulations 30 déplaçables (première et deuxième articulation) et une troisième articulation stationnaire qui sont prévues. Document EP 1 798 116 A2 describes, for a safety system in the event of overturning, a roll bar with two arch branches, one of which has a guide for the first articulation. The first hoop ends are locked by a locking device only in the fully upright position, while the second hoop ends are housed at stationary hinges on a mounting box. The first movable hinge actually increases the output height, but the hinge guide is housed in the hoop arm important for safety. The object of the invention is to provide a rollover safety system of the aforementioned type which has a high stability with a simple construction. This purpose is achieved by a reversal safety system whose characteristic is that the third joint is made stationary on the crossbar. The main advantages obtained by the invention appear as the fact that thanks to the first articulation, the two arch branches can pivot relative to each other, but are connected together securely, which represents a rigid assembly and fixed in case of application of a force at this joint. The forces that occur when the vehicle rolls over in the other two lower joints are usually inferior and can be absorbed by a suitably designed crosshead. The overturning safety system according to the invention therefore generally has a lower building height 25 in the rest position so that it can be used specifically in a two-seater roadster vehicle with a parking space. reduced mounting behind the vehicle seats, while having a sufficient output height in the upright position. According to the invention, it is therefore two displaceable joints (first and second articulation) and a third stationary articulation which are provided.

Une faible hauteur de construction du système de sécurité en cas de renversement dans la position de repos est obtenue en particulier lorsque les branches de chaque arceau de sécurité se trouvent en série les unes après les autres le long de la traverse. A low construction height of the safety system in case of overturning in the rest position is obtained in particular when the branches of each rollover bar are in series one after the other along the crossbar.

Une réception de force particulièrement bonne est obtenue lorsque la troisième articulation stationnaire est située en profondeur dans la traverse de sorte que celle-ci puisse soutenir la branche d'arceau dans une section longue ce qui est favorisé davantage lorsque la traverse est un profilé à section transversale en U. Io Une meilleure rigidité est obtenue par des branches d'arceau qui présentent un profil de base à section transversale fermée. La hauteur de sortie des arceaux de sécurité peut être affectée favorablement quand les deuxièmes articulations déplaçables peuvent être déplacées l'une devant l'autre lorsque l'arceau de sécurité est 15 décalé de la position de repos à la position redressée. Selon une première variante de réalisation, les deuxièmes articulations peuvent être guidées sur des rails situés les uns au-dessus des autres sur la traverse. En variante, les rails peuvent être situés les uns après les autres, par rapport à l'axe longitudinal du véhicule. Ces versions 20 permettent de façon particulièrement avantageuse de résoudre le conflit d'intérêts entre une grande hauteur de sortie et l'utilisation avantageuse de profils de base à section transversale fermée (tuyau, tuyau carré, etc.) pour les branches d'arceau lorsqu'en plus, il s'agit de disposer d'une faible hauteur de construction du système dans la 25 position de repos. Grâce au fait que les deuxièmes articulations sont de façon avantageuse déplacées les unes devant les autres, les branches d'arceau intérieures peuvent être situées dans la position de repos l'une après l'autre ou l'une au-dessus de l'autre. Dans une version préférée, en conjonction avec les particularités de la revendication 2, on obtient 30 que les deux branches de chaque arceau de sécurité puissent s'étendre sur une largeur de véhicule substantielle, donc qu'elles se situent le long de la traverse. Dans la position redressée, des branches d'arceau d'une telle longueur peuvent assurer une grande hauteur de sortie. En plus ou en variante, la première articulation peut être mise en retrait par rapport à la première extrémité d'arceau de sorte que la hauteur de sortie puisse encore être augmentée ou permette des branches d'arceau intérieures plus courtes, ce qui permet éventuellement de renoncer au fait de déplacer les deuxièmes articulations les unes devant les autres tout en permettant de procéder à un renforcement de la traverse. Un exemple de réalisation particulièrement préféré, est caractérisé en ce que les deuxièmes articulations sont réalisées sur des coulisseaux qui sont guidés dans des rails de guidage appropriés sur la traverse. Les rails de guidage peuvent être réalisés comme un guidage simple ou double. En outre, un dispositif de verrouillage fixera au moins la position complètement redressée des deux branches d'arceau l'une par rapport à l'autre. Cependant, le dispositif de verrouillage peut aussi servir à verrouiller des positions intermédiaires. En outre, comme c'est habituel pour des systèmes de sécurité en cas de renversement pouvant être sortis ou redressés, un dispositif d'entraînement et de déclenchement pour les arceaux de sécurité est prévu qui est équipé d'un dispositif de commande, d'un capteur, de ressorts (ressorts hélicoïdaux ou à branches) et/ou d'un moteur et/ou d'un élément pyrotechnique et/ou d'éléments magnétiques afin de maintenir les arceaux de sécurité dans la position de repos, les déclencher et les amener dans la position redressée. Par la suite, l'invention sera expliquée plus en détail à l'aide d'exemples de réalisation en se référant au dessin, sur lequel : Les figures 1 à 3 montrent dans une vue de face selon un premier exemple de réalisation un système de sécurité en cas de renversement avec des arceaux de sécurité dans une position de repos, une position intermédiaire et une position redressée ; les figures 4 à 6 montrent respectivement des coupes le long des lignes IV-IV, V-V- et VI- VI sur la figure 3 ; la figure 7 montre une coupe le long de la ligne VII- VII sur la figure 1; la figure 8 montre en coupe un deuxième exemple de réalisation d'un système de sécurité en cas de renversement, dans lequel le plan de coupe se situe comme pour la coupe suivant la ligne VII-VII ; les figures 9 à 11 montrent dans une vue de face selon un troisième exemple de réalisation un système de sécurité en cas de renversement avec des arceaux de sécurité dans une position de repos, une position intermédiaire et une position redressée ; et la figure 12 montre une coupe suivant la ligne XII-XII sur la figure La figure 1 représente un système de sécurité en cas de renversement, par la suite nommé système 1, dans un premier exemple de réalisation qui présente entre deux consoles latérales 2 et 3 une traverse 4. Les consoles 2 et 3 servent à fixer le système 1 sur la 20 carrosserie d'un véhicule non montré dont l'orientation et donc aussi la position de montage du système 1 dans le véhicule sont fixées par l'axe de véhicule longitudinal FL (figure 6), l'axe de véhicule transversal FW et l'axe de véhicule vertical FH. Le système 1 comprend en outre des arceaux de sécurité, par la 25 suite nommés arceaux 5 et 6, qui sont attribués côte à côte respectivement à un siège de véhicule non montré. Chaque arceau 5, 6 est réalisé en au moins deux parties, avec une première branche ou branche intérieure, par la suite nommée branche 7 ou 8, et une deuxième branche ou branche extérieure 9 ou 10, est maintenu de 30 façon mobile au niveau de la traverse 4 et représenté sur la figure 1 dans la position de repos RP rentrée. Dans la position de repos RP, les branches intérieure et extérieure 7 et 9 ou 8 et 10 de chaque arceau 5 et 6 sont situées en série le long de la traverse 4, les deux branches intérieures 7 et 8 se retrouvant l'une au-dessus de l'autre. L'une des deux branches intérieures 7 ou 8 peut être réalisée de façon courbée. Les branches 7 et 9 ou 8 et 10 sont reliées ensemble en pivotement par leurs premières extrémités 1 1 et 12 dans une première articulation 13 qui peut être décalée en hauteur, un boulon de palier 14 étant chaque fois prévu à cet effet. Chaque branche intérieure 7 et 8 est reliée dans une deuxième articulation 15 ou 16 par l'intermédiaire d'un boulon de palier 14' (figure 2) à la traverse 4. ces articulations 15 et 16 pouvant être déplacées respectivement le long d'un rail 17 ou 18 (figure 3) le long de la traverse 4 ou pouvant être déplacées transversalement par rapport au véhicule automobile. Dans ce cas, le rail 17 est attribué à l'articulation 15 et le rail 18 est attribué à l'articulation 16 et dessiné respectivement en pointillé. Chaque rail 17, 18 possède un début de rail 19 et une fin de rail 20. Les branches extérieures 9 et 10 sont logées en pivotement sur la traverse 4 dans des troisièmes articulations stationnaires 21 et 22 par des boulons de palier 14". A particularly good reception of force is obtained when the third stationary articulation is located deep in the crossbar so that it can support the bow leg in a long section which is further promoted when the cross is a sectional section transverse U. Io A better rigidity is obtained by arch branches that have a closed cross-section basic profile. The exit height of the roll bars can be favorably affected when the second movable hinges can be moved in front of each other when the roll bar is shifted from the home position to the rectified position. According to a first variant embodiment, the second joints can be guided on rails located one above the other on the crossmember. Alternatively, the rails may be located one after the other, with respect to the longitudinal axis of the vehicle. These versions provide a particularly advantageous way of solving the conflict of interest between a large outlet height and the advantageous use of closed cross-section basic profiles (pipe, square pipe, etc.) for the hoop arms when in addition, it is a question of having a low height of construction of the system in the position of rest. Thanks to the fact that the second hinges are advantageously displaced in front of each other, the inner hoop legs can be located in the rest position one after the other or one above the other . In a preferred version, in conjunction with the features of claim 2, the two legs of each roll bar can be extended over a substantial vehicle width, so that they lie along the cross member. In the upright position, hoop legs of such length can provide a large exit height. In addition or alternatively, the first hinge may be recessed with respect to the first hoop end so that the output height can be further increased or allow for shorter inner hoop legs, possibly give up the fact of moving the second articulations in front of each other while allowing to proceed to a strengthening of the cross. A particularly preferred embodiment is characterized in that the second joints are made on sliders which are guided in appropriate guide rails on the crossmember. The guide rails can be made as a single or double guide. In addition, a locking device will fix at least the fully rectified position of the two arch branches relative to each other. However, the locking device can also be used to lock intermediate positions. In addition, as is usual for rollover safety systems that can be pulled out or straightened, a drive and trigger device for the rollbars is provided which is equipped with a control device, a sensor, springs (helical springs or branches) and / or a motor and / or a pyrotechnic element and / or magnetic elements to maintain the roll bars in the rest position, trigger them and bring them into the upright position. Subsequently, the invention will be explained in more detail by means of exemplary embodiments with reference to the drawing, in which: FIGS. 1 to 3 show in a front view according to a first exemplary embodiment a overturning safety with rollbars in a rest position, an intermediate position and an upright position; Figures 4 to 6 show sections along the lines IV-IV, V-V- and VI-VI respectively in Figure 3; Figure 7 shows a section along line VII-VII in Figure 1; Figure 8 shows in section a second embodiment of a safety system in case of overturning, wherein the cutting plane is as for the section along line VII-VII; Figures 9 to 11 show in a front view according to a third embodiment of a safety system in case of overturning with safety hoops in a rest position, an intermediate position and a rectified position; and FIG. 12 shows a section along the line XII-XII in the figure. FIG. 1 represents a rollover safety system, hereinafter referred to as system 1, in a first exemplary embodiment which has between two lateral consoles 2 and The brackets 2 and 3 serve to fix the system 1 to the bodywork of a vehicle not shown, the orientation and therefore also the mounting position of the system 1 in the vehicle being fixed by the axis of the vehicle. longitudinal vehicle FL (Figure 6), the transverse vehicle axis FW and the vertical vehicle axis FH. The system 1 further comprises safety hoops, hereinafter referred to as roll bars 5 and 6, which are assigned side by side respectively to a vehicle seat not shown. Each arch 5, 6 is made of at least two parts, with a first branch or inner branch, hereinafter referred to as branch 7 or 8, and a second branch or outer branch 9 or 10, is movably held at the level of the crossbar 4 and shown in Figure 1 in the rest position RP retracted. In the rest position RP, the inner and outer branches 7 and 9 or 8 and 10 of each arch 5 and 6 are located in series along the crossbar 4, the two inner branches 7 and 8 being found one another. above each other. One of the two inner branches 7 or 8 can be made curved. The branches 7 and 9 or 8 and 10 are pivotally connected together by their first ends 1 1 and 12 in a first hinge 13 which can be shifted in height, a bearing bolt 14 being provided for this purpose each time. Each inner branch 7 and 8 is connected in a second articulation 15 or 16 by means of a bearing bolt 14 '(FIG. 2) to the cross member 4. these articulations 15 and 16 can be moved respectively along a rail 17 or 18 (Figure 3) along the cross member 4 or can be moved transversely relative to the motor vehicle. In this case, the rail 17 is assigned to the hinge 15 and the rail 18 is assigned to the hinge 16 and drawn respectively dashed. Each rail 17, 18 has a rail start 19 and a rail end 20. The outer branches 9 and 10 are pivotally mounted on the cross member 4 in the third stationary hinges 21 and 22 by bearing bolts 14 ".

Les deuxièmes articulations 15 et 16 sont chaque fois maintenues en pivotement au niveau d'un coulisseau 23 ou 24 par l'intermédiaire des boulons de palier 14', le coulisseau 23 étant guidé de façon mobile le long du rail 17 et le coulisseau 24 étant guidé de façon mobile le long du rail 18 entre le début de rail 19 et la fin de rail 19. The second joints 15 and 16 are each pivotally held at a slide 23 or 24 by means of the bearing bolts 14 ', the slide 23 being guided movably along the rail 17 and the slide 24 being guided movably along the rail 18 between the beginning of rail 19 and the end of rail 19.

Afin de pouvoir déplacer les arceaux 5 et 6 de leur position de repos rétractée RP dans une position redressée AP montrée sur la figure 3, dans laquelle les branches 7 à 10 sont redressées ou pivotent autour de leurs deuxièmes et troisièmes articulations 15, 16 et 21, 22, un dispositif d'entraînement et de déclenchement non montré est prévu pour les arceaux de sécurité. En partant de la position de repos RP, les arceaux 5 et 6 passent en continu par des positions intermédiaires jusqu'à ce qu'ils occupent la position complètement redressée AP, la figure 2 montrant à titre d'exemple une position intermédiaire ZP. Les coulisseaux 23 et 24 se déplacent sur les rails 17 et 18 et présentent une denture V1 ou V2 avec plusieurs dents à la manière d'une crémaillère qui coopèrent avec un cran d'arrêt S1 ou S2 chargé par ressort, de sorte que les arceaux 5 et 6 puissent être bloqués dans chaque position intermédiaire ZP à leur hauteur sortie actuelle AF, par rapport à la traverse 4 et aux extrémités 11 ou 12. Les dentures V1 et V2 avec les crans d'arrêt S1 et S2 constituent ainsi un dispositif de verrouillage pour les arceaux 5 et 6. Jusqu'à ce que la hauteur sortie maximale AF soit atteinte dans la position redressée AP, les deuxièmes articulations 15 et 16 sont décalées transversalement le long de la traverse 4, pendant que les branches intérieures 7 et 8 sont amenées à pivoter autour des deuxièmes articulations 15 et 16 et les branches extérieures 9 et 10 sont amenées à pivoter autour des troisièmes articulations 21 et 22, tout comme les branches extérieure et intérieure d'un arceau 5 ou 6 sont amenées à pivoter l'une par rapport à l'autre autour de la première articulation 13, la première articulation 13 étant alors décalée en hauteur. In order to be able to move the hoops 5 and 6 from their retracted rest position RP in a rectified position AP shown in FIG. 3, in which the branches 7 to 10 are straightened or pivoted around their second and third hinges 15, 16 and 21 , 22, a drive and trigger device not shown is provided for the rollbars. Starting from the rest position RP, the hoops 5 and 6 pass continuously through intermediate positions until they occupy the completely rectified position AP, FIG. 2 showing by way of example an intermediate position ZP. The sliders 23 and 24 move on the rails 17 and 18 and have a toothing V1 or V2 with several teeth in the manner of a rack which cooperate with a catch catch S1 or S2 loaded by spring, so that the arches 5 and 6 can be locked in each intermediate position ZP at their current output height AF, with respect to the crosspiece 4 and the ends 11 or 12. The teeth V1 and V2 with the notches S1 and S2 thus constitute a device locking for the hoops 5 and 6. Until the maximum output height AF is reached in the upright position AP, the second hinges 15 and 16 are shifted transversely along the crossbar 4, while the inner branches 7 and 8 are pivoted about the second hinges 15 and 16 and the outer branches 9 and 10 are pivoted about the third hinges 21 and 22, just like the outer and inner branches. re a hoop 5 or 6 are caused to pivot relative to each other around the first hinge 13, the first hinge 13 then being offset in height.

La figure 4 montre la première articulation 13 en coupe transversale. La branche extérieure 9 est réalisée comme un profil de base à section transversale fermée, ici à peu près comme un profil carré. A l'intérieur de la branche 9, la branche intérieure 7 est disposée et reliée par l'intermédiaire du boulon de palier 14 à la branche 9. La figure 5 montre la deuxième articulation 15 en coupe transversale. La traverse 4 à section transversale en forme de U est représentée qui présente une base 25 et des parois latérales 26 et 27 redressées, espacées l'une par rapport à l'autre, et peut être réalisée comme un profilé extrudé. Les parois latérales possèdent des rails de guidage 28 et 29 qui sont formés par des profilés creux dans les parois latérales 26 et 27. Les rails de guidage 28 et 29 permettent le décalage transversal des coulisseaux 23 et 24 le long des rails 17 et 18. Dans le rail de guidage 28, le coulisseau 23 est guidé, et dans le rail de guidage 29, le coulisseau 24 est guidé (figure 7). Comme montré, les rails de guidage 28 et 29 peuvent être réalisés comme un guidage double avec respectivement un rail de guidage 28 et 29 dans les deux parois latérales 26 et 27 ou comme un guidage simple dans une seule paroi latérale 26 ou 27. Dans le premier mode de réalisation exemplaire (figure 7), les rails de guidage 28 et 29 se trouvent l'un au-dessus de l'autre, de sorte que les deuxièmes articulations 15 et 16 peuvent être guidées l'une devant l'autre en passant l'une au-dessus de l'autre. Ainsi, les branches 7 et 9 d'un arceau 5 se trouvent également au-dessus des branches 9 et 10 de l'autre arceau 6 ou vice versa. Sur la figure 8 qui montre un deuxième mode de réalisation exemplaire du système 1, les rails de guidage 28 et 29 se trouvent l'un derrière l'autre, donc dans différentes parois latérales 26 ou 27, et donc les branches correspondantes d'un arceau 5 ou 6 se trouvent également derrière les autres branches de l'autre arceau 6 ou 5. Dans ce mode de réalisation, les articulations 15, 16 sont guidées l'une devant l'autre en passant l'une après l'autre. Figure 4 shows the first articulation 13 in cross section. The outer branch 9 is made as a closed cross-section basic profile, here approximately as a square profile. Inside the branch 9, the inner branch 7 is arranged and connected via the bearing bolt 14 to the branch 9. Figure 5 shows the second articulation 15 in cross section. The U-shaped cross-section cross-section 4 is shown which has a base 25 and side walls 26 and 27 recessed, spaced apart from each other, and can be made as an extruded profile. The side walls have guide rails 28 and 29 which are formed by hollow profiles in the side walls 26 and 27. The guide rails 28 and 29 allow the transverse displacement of the slides 23 and 24 along the rails 17 and 18. In the guide rail 28, the slider 23 is guided, and in the guide rail 29, the slider 24 is guided (Figure 7). As shown, the guide rails 28 and 29 can be made as a double guide with respectively a guide rail 28 and 29 in the two side walls 26 and 27 or as a single guide in a single side wall 26 or 27. In the first exemplary embodiment (Figure 7), the guide rails 28 and 29 are located one above the other, so that the second joints 15 and 16 can be guided one in front of the other in passing one above the other. Thus, the branches 7 and 9 of a bow 5 are also above the branches 9 and 10 of the other arch 6 or vice versa. In FIG. 8 which shows a second exemplary embodiment of the system 1, the guide rails 28 and 29 are located one behind the other, therefore in different side walls 26 or 27, and therefore the corresponding branches of a hoop 5 or 6 are also behind the other branches of the other hoop 6 or 5. In this embodiment, the hinges 15, 16 are guided one in front of the other passing one after the other.

En outre, la figure 6 montre une coupe transversale de la troisième articulation 22. La troisième articulation 22 avec son boulon de palier 14" se trouve en profondeur entre les parois latérales 26 et 27 dans la traverse 4, de sorte qu'une longue section 30 de la branche 9 est soutenue à l'avant et à l'arrière entre les parois latérales 26 et 27 avec peu de jeu. La traverse 4 peut être réalisée dans la zone de la troisième articulation 22 en s'amincissant de sorte que le jeu entre la branche 9 et les parois latérales 26 et 27 diminue lorsque la hauteur de sortie AF augmente. Le logement pour la section 30 est réalisé comme un logement fourchu par l'intermédiaire des parois latérales 26 et 27. In addition, Figure 6 shows a cross section of the third hinge 22. The third hinge 22 with its bearing bolt 14 "is deep between the side walls 26 and 27 in the crossbar 4, so that a long section 30 of the branch 9 is supported at the front and rear between the side walls 26 and 27 with little play. The crossbar 4 can be made in the area of the third joint 22 by tapering so that the clearance between the branch 9 and the side walls 26 and 27 decreases as the outlet height AF increases The housing for the section 30 is formed as a forked housing through the side walls 26 and 27.

Par ailleurs, des pièces identiques ou à effet identique portent les mêmes symboles de référence sur les figures 1 à 8. Moreover, identical or identical parts have the same reference symbols in FIGS. 1 to 8.

Selon un troisième exemple de réalisation du système 1, selon les figures 9 à 12, il apparaît qu'un seul rail 17 est prévu sur lequel les deuxièmes articulations 15 et 16 des deux arceaux 5 et 6 sont déplacées, de sorte que la traverse peut présenter une hauteur inférieure. Toutefois, la hauteur de sortie maximale AF est obtenue en ce que la première articulation 13 est mise en retrait sur la branche extérieure 9 par rapport à l'extrémité 11, ce qui ressort plus clairement des figures 10 et 11. Dans la position redressée AP, les arceaux 5 et 6 présentent alors une forme de Y retourné, la section d'extrémité d'arceau 31 située au-dessus de l'articulation. 13 dépassant de la forme d'arceau fermée (forme en U) des branches 7 et 9 ou 8 et 10. Au niveau de la première articulation 13, la branche intérieure 7 est réalisée comme un profil ouvert et réalise une fourche qui reçoit la branche extérieure 9, qui (la branche 9) est réalisée en continu comme un profil fermé, comme le montre la figure 12 et comme il est décrit à l'aide du profil de base à section transversale fermée des figures 4 et 7 pour les branches 7 et 9. Le boulon de palier 14 est réalisé en deux parties. La branche intérieure 7 ou 8 est réalisée comme un profilé en U et reçoit dans la position de repos RP le coulisseau respectif 23 ou 24 (figure 9) ce qui réduit encore la hauteur de construction. Dans la position de repos RP, toutes les branches 7 à 10 se trouvent alors en série le long de la traverse 4 ou sur le rail 17. Par ailleurs, des pièces identiques ou à effet identique portent les mêmes symboles de référence que dans le premier mode de réalisation du système 1. Les différences essentielles du système 1 selon le troisième exemple de réalisation par rapport au premier exemple de réalisation sont donc l'agencement de la première articulation 13 et la réalisation des branches intérieures 7 et 8, le rail 17 unique, ainsi que la disposition en série de toutes les branches 7 à 10. Les pièces non décrites du système 1 selon la figure 9 peuvent ainsi être réalisées comme dans les premier et deuxième exemples de réalisation selon la figure 1 ou 8. According to a third embodiment of the system 1, according to FIGS. 9 to 12, it appears that only one rail 17 is provided on which the second articulations 15 and 16 of the two arches 5 and 6 are displaced, so that the cross member can have a lower height. However, the maximum output height AF is obtained in that the first hinge 13 is set back on the outer branch 9 relative to the end 11, which is more clearly apparent from FIGS. 10 and 11. In the upright position AP , the arches 5 and 6 then have an inverted Y shape, the arch end section 31 located above the hinge. 13 protruding from the form of closed arch (U-shaped) branches 7 and 9 or 8 and 10. At the first hinge 13, the inner branch 7 is formed as an open profile and makes a fork that receives the branch 9, which (the branch 9) is made continuously as a closed profile, as shown in Figure 12 and as described with the closed cross sectional base profile of Figures 4 and 7 for the branches 7 and 9. The bearing bolt 14 is made in two parts. The inner branch 7 or 8 is formed as a U-shaped section and receives in the rest position RP the respective slide 23 or 24 (Figure 9) which further reduces the height of construction. In the rest position RP, all the branches 7 to 10 are then in series along the crosspiece 4 or on the rail 17. Moreover, identical or identical effect parts bear the same reference symbols as in the first one. embodiment of the system 1. The essential differences of the system 1 according to the third exemplary embodiment with respect to the first exemplary embodiment are therefore the arrangement of the first articulation 13 and the realization of the inner branches 7 and 8, the single rail 17 , as well as the series arrangement of all the branches 7 to 10. The undescribed parts of the system 1 according to FIG. 9 can thus be produced as in the first and second exemplary embodiments according to FIG. 1 or 8.

Claims

A rollover safety system (1) for a motor vehicle, comprising two side-by-side roll bars (5, 6) which can be brought from a retracted rest position (RP) to a rectified position (AP) and which are housed at a crossbar (4), in which each arch (5, 6) has first and second movable bow branches (7, 8, 9, 10), which are connected together at their first ends (11, 12) in a first hinge (13) which can be offset in height, and second and third hinges (15, 16, 21, 22), through which the hoop arms ( 7, 8, 9, 10) are accommodated on the crossmember (4), said second articulation (15, 16) being transversely displaceable along the crossmember (4), characterized in that the third articulation (21, 22) is made stationary on the crossbar (4).

Rollover safety system according to Claim 1, characterized in that in the rest position (RP) the branches (7, 8, 9, 10) of each roll-over bar (5, 6) are in series along the crossbar (4).

3. overturning safety system according to claim 1, characterized in that the third articulation (13) is deep in the crossbar (4).

A rollover safety system according to any one of the preceding claims, characterized in that the cross member (4) is a U-shaped section.

A rollover safety system according to any one of the preceding claims, characterized in that the arch branches (7, 8, 9, 10) have a closed cross-sectional base profile. 10

Rollover safety system according to one of the preceding claims, characterized in that the second articulations (15, 16) can be moved in front of one another in rails (17, 18) on the crossbar (4).

Rollover safety system according to one of the preceding claims, characterized in that the second hinges (15, 16) of the two roll bars (5, 6) are guided in rails (17, 18). located one above the other on the crossbar (4).

Rollover safety system according to one of the preceding claims, characterized in that the second hinges (15, 16) of the two roll bars (5, 6) are guided in rails (17, 18). located one after the other on the crossbar (4).

Spillover safety system according to one of the preceding claims, characterized in that the first arch limb (7, 8) is an inner limb and the second limb limb (9,

10) is an outer branch. Rollover safety system according to one of the preceding claims, characterized in that in the rest position (RP) the inner roll bars (7, 8) are one above from each other or one after the other.

11. overturning safety system according to any one of the preceding claims, characterized in that the first hinge (13) is set back relative to the first end (11) of the outer or inner hoop branch. (7, 8, 9, 10) and thereby an end section (31) formed by the branch protrudes from the arch form of the roll bars (5, 6).

Rollover safety system according to one of the preceding claims, characterized in that the second articulation (15, 16) is formed on a slide (23, 24) which is guided along the rail (17, 18) on the crossbar (4).

Rollover safety system according to one of the preceding claims, characterized in that the slide (23, 24) is guided along the rail (17, 18) in a guide rail (28, 29). which is realized as a double or simple guide.

Safety reversal system according to one of the preceding claims, characterized in that a locking device (toothing (V1, V2), detent (S1, S2)) is provided for the safety bar (5, 6).