FR2919597A1 - Procede de positionnement de vehicules sous une charge - Google Patents

Abstract

L'invention concerne un procédé de positionnement sous une charge (2) à déplacer dans une direction (D1), de véhicules (1) rangés dans une direction (D2), selon lequel: on calcule les positions théoriques des véhicules (1), on définit une parallèle (D) à (D1) passant par la projection (M0) du centre de gravité théorique de la charge ,on positionne les véhicules (1) transversalement selon (D2) par rapport à (D), parallèles à (D1), et longitudinalement selon (D1) par rapport à (M0), on contrôle en temps réel leur parallélisme, leur écartement, et leur positionnement longitudinal par rapport à (M0), après l'atteinte de leurs positions théoriques les véhicules (1) reprennent la charge (2), on détermine ensuite la projection (M0') du centre de gravité réel, et si les points (M0) et (M0') sont distincts on repositionne les véhicules (1) par rapport au point (M0') et à une droite (D') passant par (M0') orientée selon (D1), et on reprend la charge (2) par les véhicules (1).

Description

L'invention concerne un procédé de positionnement, sous une charge pour

son déplacement selon une direction longitudinale, d'au moins deux véhicules voisins latéralement pour constituer au moins une rangée dans une direction transversale, lesdits véhicules étant mobiles dans lesdites directions longitudinale et transversale. L'invention concerne encore un dispositif de positionnement d'au moins deux véhicules munis de moyens d'entraînement et de direction, pour la mise en oeuvre de ce procédé.

La présente invention entre dans le domaine de la manutention de conteneurs, ou encore de composants lourds et volumineux tels que éléments de navires, travures de ponts, alternateurs, fusées, ou similaire, au niveau d'installations portuaires, aéroportuaires, ferroviaires, routières ou mixtes, ou encore de sites de montage. L'invention concerne plus particulièrement un ensemble d'automoteurs aptes à supporter chacun une partie de la charge. Certains composants peuvent atteindre des masses très élevées, de plusieurs centaines de tonnes. Des véhicules de transport très fortement dimensionnés, soit par leur capacité d'emport en tonnage, soit par leurs dimensions particulières, sont chroniquement sous-employés et sont difficiles à rentabiliser, ou encore représentent un taux horaire prohibitif. Leur disponibilité sur le site souhaité nécessite aussi, la plupart du temps, un transport exceptionnel hors gabarit, qui est particulièrement long et coûteux. On comprend que la juxtaposition de plusieurs véhicules puisse permettre, à la fois d'accepter le tonnage et les dimensions de la charge. Il est toutefois difficile d'assurer le positionnement relatif précis, notamment en parallèle, de plusieurs véhicules automoteurs. On notera à ce propos que, s'il est envisageable de faire supporter une partie de la charge à des véhicules tractés, sous forme notamment de remorques, ou encore à des bogies d'appoint ou à des coussins d'air disposés sous la charge, l'évolution au sol nécessite de préférence au moins deux véhicules automoteurs ou tracteurs, capables d'exécuter, de façon contrôlée, des manoeuvres différentielles, notamment en cas de virage. Très souvent, il est nécessaire, en raison de la surface de la charge, de recourir à un nombre supérieur d'automoteurs, notamment quatre. De tels automoteurs doivent être capables de s'aligner entre eux, et d'être pourvus à cet effet de moyens de mesure relatifs et de communication. Ils doivent, encore, être capables de s'aligner ou de s'orienter par rapport à des installations fixes, telles que spreaders, navires, moyens de manutention, ouvrages d'art, sites d'élévation ou de lancement, ou analogues. Dans une optique de polyvalence et d'autonomie, par exemple au niveau de l'équipement d'un port ou d'un chantier naval, il est souhaitable de pouvoir affecter à de telles tâches des engins de manutention calibrés sur des missions ordinaires, comme le transport de conteneurs, sans surdimensionnement particulier. L'invention se propose de résoudre ces problèmes de disponibilité et de coût en mettant en oeuvre un procédé particulier de manutention, permettant l'utilisation de véhicules conçus pour des applications ordinaires de moindre tonnage. A cet effet, l'invention concerne un procédé de positionnement, sous une charge pour son déplacement selon une direction longitudinale, d'au moins deux véhicules voisins latéralement pour constituer au moins une rangée dans une direction transversale, lesdits véhicules étant mobiles dans lesdites directions longitudinale et transversale, caractérisé par le fait que : -on calcule les positions théoriques desdits véhicules pour l'emport de ladite charge, par rapport au premier point de projection verticale du centre de gravité théorique de ladite charge, et à une première droite passant par ledit premier point et orientée selon ladite direction longitudinale; - on commande les déplacements desdits véhicules pour les positionner transversalement, selon ladite direction transversale, par rapport à ladite droite; - on commande les déplacements desdits véhicules pour les positionner parallèlement à ladite direction longitudinale, et pour les positionner longitudinalement, selon la direction longitudinale, par rapport audit premier point; - on contrôle en temps réel le parallélisme et l'écartement de chaque paire de véhicules voisins; - on contrôle en temps réel le positionnement longitudinal de chaque véhicule, par rapport audit premier point, dans ladite direction longitudinale de déplacement; - après l'atteinte desdites positions théoriques desdits véhicules, on procède à la reprise de la charge par lesdits 15 véhicules; - on mesure la répartition de charge entre lesdits véhicules, pour calculer le second point de la projection verticale du centre de gravité réel; - on procède, si le premier point et le second point sont 20 distincts, au repositionnement desdits véhicules par rapport audit second point, et par rapport à une seconde droite passant par le second point et orientée selon ladite direction longitudinale; - on procède à la reprise de la charge par lesdits 25 véhicules. L'invention concerne encore un dispositif de positionnement d'au moins deux véhicules munis de moyens d'entraînement et de direction, pour la mise en oeuvre de ce procédé, caractérisé par le fait qu'il comporte : 30 - des premiers moyens longitudinaux de contrôle de positionnement fixes comportant une première source et une seconde source conçues aptes à être installées de part et d'autre d'une charge à transporter, et conçues aptes à coopérer avec des cibles conçues aptes à être montées sur lesdits 35 véhicules ou à être constituées par ces derniers ; - au moins des seconds moyens transversaux de contrôle de positionnement embarqués comportant une première source, et une seconde source, conçues aptes à être montées à proximité des deux extrémités d'une même face latérale d'un véhicule, et conçues aptes à coopérer avec des cibles conçues aptes à être montées sur une face latérale d'un autre desdits véhicules ou à être constituées par ladite face latérale ; - des moyens de commande des moyens d'entraînement et de direction desdits véhicules, lesdits moyens de commande étant conçus aptes à échanger des signaux avec lesdits premiers moyens longitudinaux de contrôle de positionnement fixes, et avec lesdits seconds moyens transversaux de positionnement embarqués. Le procédé de manutention de charges volumineuses selon l'invention met en oeuvre au moins deux types de moyens de contrôle de positionnement, les premiers fixes dans une direction longitudinale, les seconds embarqués dans une autre direction transversale, de préférence orthogonale à la direction. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront de la description détaillée qui va suivre des modes de réalisation non limitatifs de l'invention, en référence aux figures annexées dans lesquelles: - la figure 1 représente, de façon schématisée et en vue de dessus, une charge et des véhicules formant une rangée et 25 destinés à transporter cette dernière ; - la figure 2 représente, de façon schématisée, en vue de dessus et en transparence, ladite charge et les mêmes véhicules dans une position intermédiaire d'approche sous ladite charge ; - la figure 3 représente, de façon schématisée en vue de 30 dessus et en transparence, ladite charge et les mêmes véhicules dans une position de reprise sous ladite charge ; - la figure 4 représente, de façon schématisée, en vue de dessus et en transparence, ladite charge et les mêmes véhicules dans la position définitive de reprise de ladite charge ; 35 - la figure 5 représente, de façon schématisée, en vue de dessus et en transparence, ladite charge et des véhicules répartis en plusieurs rangées dans une position intermédiaire d'approche sous ladite charge. L'invention concerne le domaine de la manutention des charges lourdes, et en particulier le positionnement d'un ensemble de plusieurs véhicules sous une telle charge, pour sa reprise puis son transport vers un site de destination. Tel que visible sur la figure 1, il s'agit de guider un ensemble de véhicules 1 dans un positionnement précis par rapport à une charge 2, pour permettre sa reprise et son transport dans une direction longitudinale Dl. La charge utile de chaque véhicule 1 est inférieure à la masse de la charge 2, qui détermine donc la classe et le nombre des véhicules 1 nécessaires. Le nombre de ces véhicules 1 peut aussi dépendre, encore, de la géométrie de la charge 2.

Dans le mode de mise en oeuvre préféré de l'invention, au moins deux véhicules 1 sont voisins latéralement pour constituer au moins une rangée 3 dans une direction transversale D2. Les véhicules 1 sont mobiles dans les deux directions longitudinale Dl et transversale D2, et comportent des moyens de roulement, d'entraînement et de direction. La présente description se réfère à l'introduction des véhicules 1 sous la charge 2, ce qui est la configuration la plus courante. Les caractéristiques de l'invention sont toutefois aussi bien applicables à une manutention de la charge par le dessus, par exemple avec un ensemble d'enjambeurs ou similaire. Un dispositif de positionnement 1 est conçu pour permettre le positionnement précis des véhicules 1 par rapport à la charge 2, lors de leur approche par rapport à celle-ci, puis dans la position de reprise de la charge 2 pour son transport. On détermine au préalable la surface de projection verticale au sol de cette charge 2. On calcule l'emplacement de la projection verticale au sol MO du centre de gravité théorique de la charge 2. On calcule les positions théoriques des véhicules 1 pour l'emport de la charge 2, en référence au premier point MO, et à une première droite D passant par ce premier point MO et orientée selon la direction longitudinale Dl. On doit alors tenir compte de l'emprise de la charge 2 au sol, et notamment de ses éventuels appuis 4, avec lesquels toute collision des véhicules 1 doit être évitée.

On peut ainsi déterminer le positionnement des véhicules 1 hors de la charge 2, avant leur approche sous cette dernière, puis leur cheminement théorique vers la position de reprise. Afin de contrôler précisément et en temps réel les déplacements et les positions, notamment angulaires, des véhicules 1, le dispositif de positionnement 1 comporte différents moyens de contrôle de positionnement : - des premiers moyens longitudinaux de contrôle de positionnement 5 fixes - au moins des seconds moyens transversaux de contrôle de 15 positionnement 6 embarqués ; - des moyens de commande 7 des moyens d'entraînement et de direction des véhicules 1. Les premiers moyens longitudinaux de contrôle de positionnement 5 fixes comportent une première source 50 et une 20 seconde source 51, qui sont conçues aptes à être installées de part et d'autre de la charge 2, et conçues aptes à coopérer avec des cibles 8. Ces dernières peuvent être montées sur les véhicules 1 ou à être constituées par ces derniers, notamment au niveau de parois tôlées. 25 Les seconds moyens transversaux de contrôle de positionnement 6 embarqués comportent une première source 60, et une seconde source 61, qui sont conçues aptes à être montées à proximité des deux extrémités d'une même face latérale d'un véhicule 1. Ces sources 60 et 61 sont conçues aptes à coopérer 30 avec des cibles 8, qui peuvent être montées sur une face latérale d'un autre véhicule 1 en regard des sources 60 et 61, ou à être constituées par une telle face latérale. Une première opération consiste à positionner, à l'extérieur de la surface de projection verticale de la charge 35 2 au sol, les premiers moyens longitudinaux de contrôle de positionnement 5 fixes. Ils permettent de contrôler le positionnement et l'alignement de points entre eux, et la distance entre ces points. Tel que visible sur la figure 1, les premiers moyens longitudinaux de contrôle de positionnement 5 fixes comportent, de préférence dans la direction longitudinale de déplacement Dl, une première source 50, que l'on vient positionner en un point M1, qui est situé à une distance connue et précise du premier point MO, su la première droite D. De façon préférée, si la charge 2 possède un plan de symétrie, cette droite D est incluse dans ce plan de symétrie. On positionne la seconde source 51, sur la droite D, à l'extérieur de la projection verticale de la charge au sol, du côté opposé à celui qu'occupe le point M1, en un point M2, à distance suffisante de la charge 2 pour autoriser l'approche de l'ensemble des véhicules 1 sans interférence entre la source 51 et les véhicules 1. De façon préférée, la première source 50, comme la seconde source 51, comporte des moyens d'émission et de réception d'un signal optique tel que laser, ou d'un signal radar, ou d'un signal acoustique, ou similaire. De préférence, ces moyens 50 ou 51 sont constitués chacun par un scanner, ou encore un émetteur laser couplé avec des moyens de réception. Dans une application préférée, et tel que décrit ci-après, ces moyens de contrôle d'alignement ou de distance sont constitués par des scanners émetteurs et des récepteurs lasers, bon marché et aptes à une utilisation industrielle dans des conditions de service dures. Néanmoins, d'autres technologies de contrôle d'alignement ou/et de positionnement, radar, optiques, mécaniques, acoustiques, peuvent être mises en service dans les mêmes conditions. On vient ensuite positionner de part et d'autre de la droite D, sous la charge 2, un ensemble de véhicules 1 chacun conçu pour évoluer autour d'un axe longitudinal A. Les véhicules 1 sont, de façon préférée, ordonnés, en rangées 3 perpendiculaires à la direction Dl et s'étendant selon la direction transversale D2, et, le cas échéant si le nombre requis de véhicules 1 le justifie, en colonnes parallèles à la direction D2. Il est clair que, si cette configuration matricielle présente des avantages de gestion que l'on comprendra dans la suite de l'exposé, cette configuration n'est nullement limitative, et la répartition des véhicules 1 peut s'adapter à la morphologie de la charge 2 et à la répartition des masses qui la composent. L'ensemble est au moins, dans une configuration minimale tel que visible sur les figures 1 et 2, composé d'une rangée 3 comportant au moins un premier véhicule 11 et un second véhicule 12, situés côte à côte, leur axe longitudinal A sensiblement parallèle à la direction longitudinale Dl. On assure le positionnement d'au moins un premier véhicule 11 desdits véhicules parallèlement à la première droite D et par rapport au premier point MO par des premiers moyens longitudinaux de positionnement 5 fixes par rapport au sol et conçus aptes à coopérer avec des cibles 8 que comporte le véhicule 11. Tel que visible sur la figure 2, chacun des véhicules 1 est muni, d'une part sur une face avant sensiblement perpendiculaire à son axe longitudinal A et faisant face à la première source 50, et d'autre part sur une face arrière sensiblement perpendiculaire à son axe longitudinal A et faisant face à la seconde source 51, de cibles 8. Ces cibles 8 ont pour fonction de réfléchir le signal lumineux, radar, acoustique, ou autre, reçu d'un élément 50 ou 51, en retour vers ce dernier. De façon préférée, la face avant, comme la face arrière d'un véhicule 1, comporte au moins deux cibles 8, écartées transversalement et perpendiculairement à l'axe longitudinal A. Une cible 8 peut, notamment, être constituée par une face avant ou arrière d'un véhicule 1. Il est ainsi possible, par triangulation au niveau de la première source 50 et de la seconde source 51, tel que visible sur la figure 2, de calculer, au niveau des premiers moyens de contrôle de positionnement 5 ou/et des moyens de commande 7, la position exacte de chaque véhicule 1 par rapport à la première source 50 et à la seconde source 51, et donc par rapport au premier point MO et à la droite D, et l'orientation angulaire de l'axe longitudinal A de chaque véhicule 1 avec la droite D. Il est ainsi possible de guider avec une grande précision l'approche des véhicules 1 sous la charge 2, selon la direction Dl. Pour ce faire, il est nécessaire de tenir compte de la géométrie des éventuels appuis 4 au sol que comporte la charge 2, ou sur lesquels elle est disposée en attente de manutention. On assure le positionnement transversal relatif des véhicules 1 de chaque rangée 3, en parallélisme et distance les uns par rapport aux autres, par des seconds moyens transversaux de positionnement 6 embarqués, que comporte, au niveau d'au moins une première face latérale, au moins un sur deux des véhicules 1 de cette rangée 3, et qui sont conçus aptes à coopérer avec des cibles 8 que comporte une face latérale d'un autre véhicule 1 située en regard de cette première face latérale. La position transversale, selon une direction transversale D2, de préférence orthogonale à Dl et parallèle au sol, des différents véhicules 1 doit être déterminée pour éviter toute interférence entre eux et ces appuis 4 d'une part, et entre les différents véhicules 1 eux-mêmes d'autre part. A cet effet, des seconds moyens transversaux de contrôle de positionnement 6 embarqués sont installés, pour positionner les différents véhicules 1, entre eux, et par rapport à la charge 2, dans la direction D2, et assurer le parallélisme entre deux véhicules 1 d'une même rangée 3. Ces seconds moyens transversaux de contrôle de positionnement 6 embarqués comportent, de préférence, une première source 60, située à proximité d'une première extrémité d'une face latérale d'un véhicule 1, et d'une seconde source 61, située à proximité de l'extrémité opposée de la même face latérale. La nature des sources 60 et 61 est similaire à celle des sources 50 et 51. Le signal émis est destiné à être réfléchi, selon le cas par la face latérale du véhicule voisin, ou par une cible 8 disposée sur cette face latérale. Le contrôle de la triangulation à l'aide de la réflexion des signaux sur les cibles 8 permet de contrôler, après reprise de la charge 2 par les véhicules 1, le mouvement de l'ensemble.

En somme, les sources fixes 50 et 51 constituant les premiers moyens longitudinaux 3 de contrôle de positionnement fixes localisent en temps réel des cibles 8 au niveau des faces avant et arrière de chaque véhicule 1, tandis que les sources embarquées 60 et 61 constituant les seconds moyens transversaux 3 de contrôle de positionnement embarqués sur un véhicule 1 localisent en temps réel des cibles 8 au niveau d'un véhicule 1 voisin, et contrôlent la distance et le parallélisme entre ces deux véhicules 1 voisins. De façon préférée, le dispositif de positionnement 1 comporte des moyens de commande 7 des moyens d'entraînement et de direction des différents véhicules 1, pour l'entraînement de la charge 2 selon une trajectoire désirée ou programmée. On recueille en temps réel, au niveau de ces moyens de commande 7, des signaux émis par les premiers moyens longitudinaux de positionnement 5 fixes et par les seconds moyens transversaux de positionnement 6 embarqués. On calcule en temps réel, à l'aide des moyens de commande 7, la position et l'orientation de chaque véhicule 1. On calcule en temps réel les corrections de position et 25 d'orientation à apporter à chaque véhicule 1. On envoie aux véhicules 1 des signaux de commande de moyens d'entraînement et de direction que comportent ces véhicules 1. Ces moyens de commande 7 sont conçus aptes à échanger des signaux avec les premiers moyens longitudinaux de contrôle de 30 positionnement 5 fixes, et avec les seconds moyens transversaux de positionnement embarqués 7, ainsi qu'avec les moyens d'entraînement et de direction des véhicules 1 eux-mêmes, et comportent de préférence des moyens de réception conçus aptes à recevoir des signaux émis par les premiers moyens longitudinaux 35 3 de contrôle de positionnement fixes, et par les seconds moyens transversaux 7 de contrôle de positionnement embarqués sur les véhicules 1. Les moyens de commande 7, dans un mode de réalisation préféré, traitent les signaux reçus des premiers moyens 5 et des seconds moyens 7 qui définissent les positions précises des véhicules 1, et comportent des moyens d'émission pour adresser, à des moyens de réception que comportent les véhicules 1, des signaux de commande des moyens d'entraînement ou/et de direction de ces véhicules. Le cas échéant les moyens de commande 7 sont encore conçus aptes à commander des moyens de freinage, ou de levage, ou d'ablocage, ou similaires, que comportent les véhicules 1, cette liste n'étant nullement limitative, et les moyens de commande 7 ayant vocation à se substituer à un opérateur de conduite dans toutes ses actions. De façon préférée, les différents véhicules 1 mis en oeuvre simultanément sont équipés de moyens d'entraînement et de roulement identiques, ce qui facilite la gestion par les moyens de commande 7. Les véhicules 1 peuvent donc être, selon le cas, pilotés par des moyens de commande 7, ou/et par des opérateurs embarqués, ou/et par un ou plusieurs opérateurs au sol, notamment munis de télécommandes. De façon préférée, la gestion se fait traditionnellement par un système maître-esclave: l'un des véhicules 1 est menant, l'autre ou les autres véhicules 1 reproduisent ses mouvements ou exécutent des mouvements sur ordre des moyens de commande 7. On comprend en effet que l'on peut juxtaposer, si nécessaire, un grand nombre de véhicules 1 positionnés aussi bien en parallèle qu'en rangées successives pour mouvoir la charge, tel que visible sur la figure 5 où sont ainsi représentées deux rangées de deux véhicules. On comprend que la manoeuvre des véhicules 1 peut ainsi être partiellement ou totalement automatisée. De façon préférée, au moins un opérateur dispose d'un pupitre autorisant une action sur les moyens de commande 7, par exemple pour la manoeuvre en mode manuel des véhicules 1, ou encore pour faire face à une situation d'urgence.

On commande ainsi les déplacements des véhicules 1 pour les positionner parallèlement à la direction longitudinale Dl, et pour les positionner longitudinalement, selon la direction longitudinale Dl, par rapport au premier point MO.

On contrôle en temps réel le parallélisme et l'écartement de chaque paire de véhicules voisins. On contrôle en temps réel le positionnement longitudinal de chaque véhicule 1, par rapport au premier point MO, dans la direction longitudinale de déplacement Dl.

Tel que visible sur les figures 2 et 3, après avoir procédé au bon alignement des deux premiers véhicules 11 et 12 par rapport à la charge 2, dans un bon parallélisme, on les amène, à l'aide des moyens de commande 7, sous cette dernière, dans l'emplacement théorique de répartition optimale de la charge 2 sur les véhicules 1. En particulier, dans une application préférée, les véhicules 1 sont répartis symétriquement par rapport à la droite D passant sous le centre de gravité théorique de la charge 2. Après l'atteinte des positions théoriques des véhicules 1, on procède à la reprise de la charge 2 par ces véhicules, tel que visible sur la figure 3, soit par abaissement de la charge 2, soit par levée des véhicules 1, jusqu'au contact entre les véhicules 1 et la charge 2. On mesure ensuite la répartition de charge entre les véhicules 1, par des moyens de mesure d'effort implantés sur chaque véhicule 1, tels que des jauges de contrainte ou similaire, la charge réelle exercée sur chacun d'eux, qu'on compare à la répartition souhaitée. On peut alors calculer la position d'un second point MO' qui correspond à la projection verticale du centre de gravité réel de la charge 2. On procède, si le premier point MO et le second point MO'sont distincts, au repositionnement des véhicules 1 par rapport au second point MO', et par rapport à une seconde droite D' passant par le second point MO' et orientée selon la direction longitudinale Dl. Pour ce faire, on procède au rééloignement relatif de la charge 2 et des véhicules 1, et on repositionne ces derniers de façon adéquate. On procède enfin à la reprise de la charge 2 par les véhicules 1. La charge 2 est alors uniformément répartie sur les différents véhicules 1, et le déplacement de la charge 2 peut commencer, tel que visible sur la figure 4. On est alors sur un véritable appui isostatique, le centre de gravité théorique étant maintenant confondu avec le centre de gravité réel. On observera que, dans des conditions de déplacement de la charge 2 sur un sol sensiblement plat, celle-ci ne bouge pratiquement pas par rapport aux véhicules 1 qui la supportent, la charge elle-même suffisant, en général, à créer l'équivalent d'une jonction rigide entre ces véhicules 1. Le contrôle des véhicules 1 fournit alors une indication assez précise de la position de la charge 2 elle-même. Il est, encore, possible de solidariser la charge 2 avec les véhicules porteurs 5. Les seconds moyens 7 de contrôle de positionnement embarqués permettent de contrôler le parallélisme relatif des 20 véhicules 1 pendant le transport. Une fois la charge 2 emportée par les véhicules 1, on peut s'affranchir des premiers moyens longitudinaux 3 de contrôle de positionnement fixes, en leur substituant d'autres moyens manuels ou automatisés de pilotage des moyens de commande 7 de 25 déplacement des véhicules 1, pour déplacer la charge 2 jusqu'au site de destination prévu. En cas de virage, les moyens de commande 7 sont conçus pour donner, en fonction du rayon de giration souhaité, un éventuel ordre de braquage différentiel aux différents essieux des 30 différents véhicules 1, de façon à ce que ces derniers restent parallèles entre eux sous la charge. La figure 5 illustre le cas de la reprise de la charge 2 par plusieurs rangées 3 de véhicules, deux rangées 31, 32, dans l'exemple non limitatif de la figure. Dans ce cas, qui peut 35 être rendu nécessaire selon la masse et le volume de la charge 2, on répartit les véhicules 1 en plusieurs rangées 3 successives dans la direction longitudinale Dl. Puis on assure le positionnement relatif d'une rangée 3 par rapport à une rangée adjacente, par des troisièmes moyens de positionnement embarqués 9 que comporte au moins un des véhicules 1 de l'une desdites rangées, et qui sont conçus aptes à coopérer avec des cibles 8 que comporte un véhicule d'une rangée adjacente. Dans cette configuration, la première source 50 permet de calculer la position et l'orientation angulaire des véhicules de la première rangée, tandis que la seconde source 51 fait de même pour les véhicules de la dernière rangée. Plusieurs configurations sont alors possibles. Dans une première configuration préférée, les véhicules de rangées adjacentes, au sein d'une même colonne, sont indépendants, et sont alors munis de troisièmes moyens longitudinaux de contrôle de positionnement 9 embarqués. De préférence, ces troisièmes moyens longitudinaux de contrôle de positionnement 9 comportent une première source 90, et une seconde source 91, positionnées aux deux extrémités d'une face frontale d'un véhicule 1, perpendiculaire à son axe A.

La nature des sources 90 et 91 est similaire à celle des sources 50 et 51. Le signal émis est destiné à être réfléchi par une cible 8 disposée sur la face frontale en regard du véhicule voisin, ou constituée par cette face frontale. Dans cette première configuration, pour l'approche des véhicules 1 vers la position de reprise, on recueille en temps réel, au niveau de moyens de commande 7, des signaux émis par ces troisièmes moyens de positionnement embarqués 9. On calcule en temps réel, à l'aide des moyens de commande 7, la position et l'orientation de chaque véhicule 1.

On calcule en temps réel les corrections de position et d'orientation àapporter à chaque véhicule 1. On envoie aux véhicules 1 des signaux de commande de moyens d'entraînement et de direction que comportent ces véhicules 1. Dans une seconde configuration, les véhicules sont attelés en colonnes et ont de ce fait entre eux une distance fixe imposée par l'attelage. Toutefois les axes longitudinaux A respectifs de véhicules 1 consécutifs peuvent ne pas être alignés, et la correction d'alignement peut s'avérer moins commode que celle effectuée avec des véhicules 1 indépendants. Dans un mode particulier de réalisation, les seconds moyens transversaux de contrôle de positionnement 6 embarqués, ou/et les troisièmes moyens longitudinaux de contrôle de positionnement 9 embarqués, peuvent consister en la combinaison d'un faisceau, par exemple laser, émis parallèlement à un longeron de châssis d'un véhicule 1, et d'un ensemble de récepteurs équipant, sur une face latérale en regard de celle ou circule ledit faisceau, un autre véhicule 1. Dans une application préférée, la direction transversale D2 est orthogonale à la direction longitudinale Dl, ce qui facilite la gestion des moyens de commande 7, et l'alignement des véhicules 1, notamment dans les rangées 3. La difficulté principale, dans le cas de l'emport de charges très lourdes ou/et volumineuses, réside toujours dans la correction du positionnement des véhicules de transport par rapport à ces charges. Il convient toutefois de prendre des précautions, une fois le positionnement achevé, pour le déplacement en charge. A cet effet, les véhicules 1 utilisés comportent avantageusement des moyens de détection d'obstacles, ou scrutateurs d'aide au pilotage, notamment sous forme de radars conçus aptes à détecter tout obstacle lors du cheminement des véhicules porteurs. Bien entendu, l'invention n'est pas limitée aux exemples illustrés et décrits précédemment qui peuvent présenter des variantes et modifications sans pour autant sortir du cadre de l'invention.

Claims (10)

REVENDICATIONS

1. Procédé de positionnement, sous une charge (2) pour son déplacement selon une direction longitudinale (Dl), d'au moins deux véhicules (1) voisins latéralement pour constituer au moins une rangée (3) dans une direction transversale (D2), lesdits véhicules (1) étant mobiles dans lesdites directions longitudinale (Dl) et transversale (D2), caractérisé par le fait que : - on calcule les positions théoriques desdits véhicules (1) pour l'emport de ladite charge (2), par rapport au premier point (MO) de projection verticale du centre de gravité théorique de ladite charge (2), et à une première droite (D) passant par ledit premier point (MO) et orientée selon ladite direction longitudinale (Dl) ; - on commande les déplacements desdits véhicules (1) pour les positionner transversalement, selon ladite direction transversale (D2), par rapport à ladite droite (D) ; - on commande les déplacements desdits véhicules (1) pour les positionner parallèlement à ladite direction longitudinale (Dl), et pour les positionner longitudinalement, selon la direction longitudinale (Dl), par rapport audit premier point (MO) ; - on contrôle en temps réel le parallélisme et l'écartement de chaque paire de véhicules (1) voisins; -on contrôle en temps réel le positionnement longitudinal de chaque véhicule (1), par rapport audit premier point (MO), dans ladite direction longitudinale de déplacement (Dl) ; - après l'atteinte desdites positions théoriques desdits véhicules (1), on procède à la reprise de la charge (2) par lesdits véhicules (1); - on mesure la répartition de charge entre lesdits véhicules (1), pour calculer le second point (MO') de la 35 projection verticale du centre de gravité réel; 16- on procède, si le premier point (MO) et le second point (MO') sont distincts, au repositionnement desdits véhicules (1) par rapport audit second point (MO'), et par rapport à une seconde droite (D') passant par le second point (MO') et orientée selon ladite direction longitudinale (Dl); - on procède à la reprise de la charge (2) par lesdits véhicules (1).

2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé par le fait que : - on assure le positionnement d'au moins un premier (11) desdits véhicules (1) parallèlement à ladite première droite (D et par rapport audit premier point (MO) par des premiers moyens longitudinaux de positionnement (5) fixes par rapport au sol et conçus aptes à coopérer avec des cibles (8) que comporte ledit véhicule (11); - on assure le positionnement transversal relatif des véhicules (1) de ladite rangée (3), en parallélisme et distance les uns par rapport aux autres, par des seconds moyens transversaux de positionnement (6) embarqués, que comporte, au niveau d'au moins une première face latérale, au moins un sur deux des véhicules (1) de ladite rangée (3), et qui sont conçus aptes à coopérer avec des cibles (8) que comporte une face latérale d'un autre véhicule (1) située en regard de ladite première face latérale.

3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé par le fait que : - on recueille en temps réel, au niveau de moyens de commande (7), des signaux émis par lesdits premiers moyens longitudinaux de positionnement (5) fixes et par lesdits seconds moyens transversaux de positionnement (6) embarqués ; - on calcule en temps réel, à l'aide desdits moyens de commande (7), la position et l'orientation de chaque véhicule (1) ; - on calcule en temps réel les corrections de position et 35 d'orientation à apporter à chaque véhicule (1) ;- on envoie aux véhicules (1) des signaux de commande de moyens d'entraînement et de direction que comportent lesdits véhicules (1).

4. Procédé selon l'une des revendications 1 à 3, 5 caractérisé par le fait que : - on répartit lesdits véhicules (1) en plusieurs rangées (3) successives dans ladite direction longitudinale (Dl) ; - on assure le positionnement relatif d'une rangée (3) par rapport à une rangée adjacente, par des troisièmes moyens de 10 positionnement embarqués (9) que comporte au moins un desdits véhicules (1) de l'une desdites rangées, et qui sont conçus aptes à coopérer avec des cibles (8) que comporte un véhicule d'une rangée adjacente.

5. Procédé selon la revendication 4, caractérisé par le 15 fait que : - on recueille en temps réel, au niveau de moyens de commande (7), des signaux émis par lesdits troisièmes moyens de positionnement embarqués (9); - on calcule en temps réel, à l'aide desdits moyens de 20 commande (7), la position et l'orientation de chaque véhicule (1) ; - on calcule en temps réel les corrections de position et d'orientation à apporter à chaque véhicule (1) ; - on envoie aux véhicules (1) des signaux de commande de 25 moyens d'entraînement et de direction que comportent lesdits véhicules (1).

6. Procédé selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé par le fait qu'on choisit ladite direction transversale (D2) orthogonale à ladite direction longitudinale 30 (Dl).

7. Dispositif 1 de positionnement d'au moins deux véhicules (1) munis de moyens d'entraînement et de direction, pour la mise en oeuvre du procédé selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé par le fait qu'il comporte : 35 - des premiers moyens longitudinaux de contrôle de positionnement (5) fixes comportant une première source (50) etune seconde source (51) conçues aptes à être installées de part et d'autre d'une charge (2) à transporter, et conçues aptes à coopérer avec des cibles (8) conçues aptes à être montées sur lesdits véhicules (1) ou à être constituées par ces derniers ; - au moins des seconds moyens transversaux de contrôle de positionnement (6) embarqués comportant une première source (60), et une seconde source (61), conçues aptes à être montées à proximité des deux extrémités d'une même face latérale d'un véhicule (1), et conçues aptes à coopérer avec des cibles (8) conçues aptes à être montées sur une face latérale d'un autre desdits véhicules (1) ou à être constituées par ladite face latérale ; - des moyens de commande (7) des moyens d'entraînement et de direction desdits véhicules (1), lesdits moyens de commande (7) étant conçus aptes à échanger des signaux avec lesdits premiers moyens longitudinaux de contrôle de positionnement (5) fixes, et avec lesdits seconds moyens transversaux de positionnement embarqués (7).

8. Dispositif 1 de positionnement selon la revendication 7, caractérisé par le fait qu'il comporte des troisièmes moyens de positionnement embarqués (9) conçus aptes à être installés sur au moins un véhicule (1) d'une rangée (3) de véhicules, et qui sont conçus aptes à coopérer avec des cibles (8) que comporte un autre véhicule (1) d'une rangée adjacente.

9. Dispositif 1 de positionnement selon la revendication 7 ou 8, caractérisé par le fait que lesdites sources (50), (51), (60) et (61) sont des scanners.

10. Dispositif 1 de positionnement selon la revendication 8 ou 9, caractérisé par le fait que les troisièmes moyens de positionnement embarqués 9 comportent des sources (90), (91), qui sont des scanners.