FR2918617A1 - Occupant e.g. driver, protecting device for rail transit car, has driving/displacement unit displacing movable portion from initial position to final position, so that impact portion is arranged opposite to thorax, in its final position - Google Patents
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Abstract
Description
DISPOSITIF DE PROTECTION D'UN OCCUPANT D'UN VEHICULE La présente inventionDEVICE FOR PROTECTING AN OCCUPANT OF A VEHICLE The present invention
concerne un dispositif de protection d'un occupant d'un véhicule en cas de choc. Plus précisément, l'invention porte sur un dispositif permettant de limiter les risques de blessures sur des zones sensibles du corps d'un occupant d'un véhicule. En effet, les véhicules doivent satisfaire à des contraintes de plus en plus sévères en matière de sécurité passive, pour la protection des occupants et pour limiter les risques de blessures de ceux-ci en cas de choc. relates to a device for protecting an occupant of a vehicle in the event of an impact. More specifically, the invention relates to a device for limiting the risk of injury to sensitive areas of the body of an occupant of a vehicle. Indeed, vehicles must meet increasingly stringent constraints in terms of passive safety, for the protection of occupants and to limit the risk of injury to them in case of impact.
On appelle choc, une situation d'urgence lors de laquelle le véhicule est soumis à une forte décélération. Il s'agit, par exemple, d'une collision frontale ou latérale du véhicule contre un obstacle ou d'une forte décélération du véhicule commandée par le conducteur. Shock is an emergency situation in which the vehicle is subject to a strong deceleration. This is, for example, a frontal or lateral collision of the vehicle against an obstacle or a strong deceleration of the vehicle controlled by the driver.
Un choc implique une forte décélération du véhicule dans la direction du choc. Lors d'un choc frontal, la direction du choc est la direction longitudinale du véhicule, ou encore la direction du déplacement du véhicule. Shock involves a strong deceleration of the vehicle in the direction of impact. In a frontal impact, the direction of impact is the longitudinal direction of the vehicle, or the direction of movement of the vehicle.
Lors d'un choc latéral, la direction du choc est une direction formant un angle non nul avec la direction longitudinale du véhicule. Du fait de la forte décélération subie par le véhicule dans la direction du choc, il résulte une projection d'un passager du véhicule, dans la direction du choc c'est à dire dans la direction de la décélération subie par le véhicule. Si le véhicule comprend des équipements disposés sur le trajet dudit passager, lorsqu'il est propulsé dans la direction du choc, le passager vient se heurter à ces équipements. Un tel impact occasionne des blessures sur le passager. Les blessures sont d'autant plus importantes lorsqu'une zone sensible du passager vient se heurter à un équipement du véhicule.30 Prenons l'exemple d'un conducteur 8, d'un véhicule ferroviaire 1. Sur la figure 1, on a illustré une cabine de conduite 2 d'un véhicule 1, non équipé d'un dispositif de protection selon l'invention. On a représenté par une flèche la direction longitudinale 11 du véhicule 1. Une cabine de conduite 2 classique est équipée d'un équipement 3, du type pupitre de conduite, comportant une partie supérieure 7, un socle 6 et une table de conduite 4 reposant sur un rebord 38. La table de conduite 4 comporte une face d'impact 5 qui fait saillie par rapport au support 38 et fait face au conducteur 8. Un siège 9, apte à accueillir un conducteur 8, est disposé face au pupitre de conduite 3. Pour avoir une bonne ergonomie de conduite, le conducteur 8 se place classiquement, face au pupitre 3, de manière à ce que son abdomen 17 sje trouve sensiblement à la même hauteur que la face d'impact 5 du pupitre de conduite 2. Son thorax 18 se trouve à une hauteur plus importante que la face d'impact 5. In a side impact, the direction of impact is a direction forming a non-zero angle with the longitudinal direction of the vehicle. Due to the strong deceleration experienced by the vehicle in the direction of impact, it results in a projection of a passenger vehicle, in the direction of impact that is to say in the direction of the deceleration undergone by the vehicle. If the vehicle includes equipment arranged on the path of said passenger, when it is propelled in the direction of impact, the passenger comes to collide with this equipment. Such an impact causes injury to the passenger. Injuries are all the more important when a sensitive area of the passenger comes up against a vehicle equipment.30 Take the example of a driver 8, a railway vehicle 1. In Figure 1, there is illustrated a driving cabin 2 of a vehicle 1, not equipped with a protection device according to the invention. The longitudinal direction 11 of the vehicle 1 is represented by an arrow. A conventional driving cabin 2 is equipped with a device 3, of the type of control console, comprising an upper part 7, a base 6 and a driving table 4 resting on a flange 38. The driving table 4 has an impact surface 5 which protrudes with respect to the support 38 and faces the conductor 8. A seat 9, able to accommodate a conductor 8, is arranged facing the control panel 3. To have good driving ergonomics, the driver 8 is placed classically, facing the desk 3, so that its abdomen 17 is substantially at the same height as the impact surface 5 of the control panel 2. His thorax 18 is at a greater height than the impact face 5.
La position Ci du conducteur avant un choc, en situation normale de conduite, est représentée en traits pleins sur la figure 1 et la figure 2. Lors d'un choc frontal, sous l'effet de la forte décélération subie par le véhicule 1 dans la direction 11, le conducteur 8 est projeté vers l'avant du véhicule dans la direction longitudinale 11 et vient se heurter au poste de conduite 3. Plus précisément, le conducteur 8 vient se heurter à la zone la plus proche du poste de conduite 3 dans la direction du choc, à savoir la face d'impact 5. The position Ci of the driver before an impact, in a normal driving situation, is represented in full lines in FIG. 1 and FIG. 2. In a frontal impact, under the effect of the strong deceleration experienced by the vehicle 1 in the direction 11, the driver 8 is projected towards the front of the vehicle in the longitudinal direction 11 and comes to collide with the driving position 3. More specifically, the driver 8 comes up against the area closest to the driving position 3 in the direction of impact, namely the impact face 5.
La position C11 du conducteur 8, après un choc frontal, est représentée en traits pointillés sur la figure 1. La figure 2 représente une vue de dessus, du pupitre de conduite 3. Pour plus de clarté on n'a pas représenté la partie supérieure 7 du pupitre de conduite 3. La table de 3 conduite 4 est disposée face au conducteur 8, qui est représenté en position assise sur le siège 3. La table de conduite 4, comprend un plan supérieur 10 en forme de croissant de lune et une face d'impact 5, s'étendant le long de la bordure, du plan supérieur 10, la plus proche de conducteur 8. La face d'impact 5 constitue un rebord de la table de conduite 4 faisant face au conducteur 8. Sur la figure 2, on a représenté la position initiale 10 Ci du conducteur, en situation normale de conduite, et la position Cll du conducteur après un choc frontal. La position finale C12 représentée en traits pointillés sur la figure 2, représente la position du conducteur 8 après avoir été projeté, à partir de la 15 position initiale Ci, dans la direction 12, suite à un choc latéral de direction 12. Dans les deux positions Cll et C12, l'abdomen 17 du conducteur 8 est venu se heurter contre une portion d'impact P11, et respectivement P12, de la face d'impact 5 disposée 20 en regard de l'abdomen 17 du conducteur 8. Les portions P11 et P12 sont représentées en traits épais sur la figure 2. Par en regard de l'abdomen 17 du conducteur , on entend que la portion d'impact P11, P12 de la face d'impact 5, occupe l'espace vers lequel est projeté l'abdomen 17 du 25 conducteur lors du choc, dans la direction Il, respectivement 12. L'abdomen 17 logeant les organes vitaux, est une zone sensible du corps du conducteur. En effet, l'abdomen 17 ne peut supporter une force supérieure à 2500 Newton sans être 30 endommagé. Un impact d'une telle zone sensible 17 contre les portions P11 et P12 de la face d'impact 5 du pupitre de conduite 3, peut provoquer des blessures importantes chez le conducteur 8. The position C11 of the conductor 8, after a frontal impact, is shown in dashed lines in FIG. 1. FIG. 2 represents a view from above of the control panel 3. For the sake of clarity, the upper part has not been represented. 7 of the control panel 3. The driving table 4 is arranged facing the driver 8, which is shown sitting on the seat 3. The driving table 4 comprises an upper plane 10 in the form of a crescent moon and a impact face 5, extending along the edge of the upper plane 10, the closest conductor 8. The impact face 5 constitutes a flange of the driving table 4 facing the driver 8. On the FIG. 2 shows the initial position Ci Ci of the driver, in a normal driving situation, and the position Cll of the driver after a frontal impact. The end position C12 shown in dashed lines in FIG. 2 represents the position of the conductor 8 after having been projected, from the initial position Ci, in the direction 12, following a lateral impact of direction 12. In both positions Cll and C12, the abdomen 17 of the driver 8 has come crashing against an impact portion P11, and respectively P12, of the impact face 5 disposed 20 facing the abdomen 17 of the driver 8. The portions P11 and P12 are represented in thick lines in FIG. 2. By facing the abdomen 17 of the driver, it is meant that the impact portion P11, P12 of the impact face 5, occupies the space to which is projected the abdomen 17 of the driver during the shock, in the direction 11, respectively 12. The abdomen 17 housing the vital organs, is a sensitive area of the driver's body. Indeed, the abdomen 17 can not withstand a force greater than 2500 Newton without being damaged. An impact of such a sensitive area 17 against the portions P11 and P12 of the impact face 5 of the control panel 3, can cause significant injury to the driver 8.
Un but de l'invention est de réduire le risques de blessures sur les zones sensibles du corps d'un occupant d'un véhicule lors d'une situation d'urgence. An object of the invention is to reduce the risk of injury to sensitive areas of the body of an occupant of a vehicle during an emergency.
A cet effet, l'invention a pour objet un dispositif de protection d'un occupant d'un véhiculelors d'un choc, ledit dispositif comprenant : - une portion mobile d'un équipement, ladite portion mobile présentant au moins une portion d'impact étant disposée en regard d'une zone sensible du corps de l'occupant, - un moyen de détection du choc et un moyen d'entrainement de ladite portion dudit lors d'un choc, caractérisé en ce que ladite portion mobile dudit équipement est déplacée d'une position initiale vers une position finale, de manière à ce que ladite portion d'impact, dans sa position finale, soit disposée en regard d'une zone moins sensible dudit corps de l'occupant. Un avantage du dispositif de protection selon l'invention est d'éviter les blessures occasionnées, sur une zone sensible d'un occupant d'un véhicule, par un impact contre une portion d'impact d'un équipement dudit véhicule, ledit impact étant provoqué par un choc. Selon d'autres modes de réalisation, le dispositif de protection possède une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prise(s) isolément ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles : - au moins une partie de l'espace initialement occupé par la portion est remplacé par un moyen d'absorption d'énergie, lorsque la portion, se trouve en position finale ; un dispositif d'amortissement de l'impact entre la portion d'impact et la zone moins sensible du conducteur ; un dispositif de limitation de la distance entre la 35 position initiale et la position finale de la course de la portion d'impact ; - le mouvement de la portion d'impact entre sa position initiale et sa position finale comprend au moins une composante perpendiculaire à la direction du choc ; For this purpose, the subject of the invention is a device for protecting an occupant of a vehicle during an impact, said device comprising: a mobile portion of an equipment, said mobile portion having at least a portion of impact being disposed facing a sensitive zone of the body of the occupant, - a shock detection means and a drive means of said portion during an impact, characterized in that said movable portion of said equipment is moved from an initial position to a final position, so that said impact portion, in its final position, is disposed facing a less sensitive area of said occupant body. An advantage of the protection device according to the invention is to avoid injuries caused, on a sensitive area of an occupant of a vehicle, by an impact against an impact portion of an equipment of said vehicle, said impact being caused by a shock. According to other embodiments, the protection device has one or more of the following characteristics, taken in isolation or in any technically possible combination: at least part of the space initially occupied by the portion is replaced by energy absorbing means, when the portion, is in the final position; a device for damping the impact between the impact portion and the less sensitive zone of the driver; a device for limiting the distance between the initial position and the final position of the stroke of the impact portion; - The movement of the impact portion between its initial position and its final position comprises at least one component perpendicular to the direction of impact;
le dispositif comprend les caractéristiques suivantes : - :Ledit véhicule est un véhicule ferroviaire, - ledit occupant est le conducteur dudit véhicule ferroviaire, - ledit équipement est un pupitre de conduite dudit véhicule ferroviaire - la portion est une portion d'une table de conduite du pupitre de conduite ; 15 Un avantage du dispositif de protection selon l'invention est d'éviter les blessures occasionnées, sur une zone sensible d'un occupant d'un véhicule, par un impact contre une portion d'impact d'un équipement dudit véhicule, 20 ledit impact étant provoqué par un choc. Un autre avantage d'un mode de réalisation du dispositif de protection selon l'invention est de présenter une surface absorbante en énergie devant l'occupant, ce qui permet de répartir l'effort, s'exerçant sur le corps de 25 l'occupant, en cas d'impact de l'occupant contre la portion d'impact. Ce mode de réalisation présente l'avantage de limiter les blessures occasionnées par un impact de l'occupant contre l'équipement. Un autre avantage d'un mode de réalisation du 30 dispositif de protection selon l'invention est de limiter les blessures occasionnées par un impact d'une zone moins sensible du corps d'un occupant contre une portion d'impact d'un équipement du véhicule. L'invention a également pour objet un v éhicule équipé 35 d'un dispositif de protection selon l'invention. 10 6 L'invention a également pour objet un procédé de protection d'un passager d'un véhicule lors d'un choc, ledit véhicule comportant un équipement dont une portion mobile présente au moins une portion, étant disposée en regard d'une zone sensible du corps de l'occupant, ledit procédé comprenant les étapes suivantes : - on détecte un choc, - on active un moyen d'entraînement de ladite portion dudit équipement lors du choc, caractérisé en ce qu'on déplace ladite portion mobile d'une position initiale vers une position finale de manière à ce que ladite portion d'impact, dans sa position finale, soit disposée en regard d'une zone moins sensible 18 dudit corps du passager. the device comprises the following features: -: said vehicle is a railway vehicle, - said occupant is the driver of said railway vehicle, - said equipment is a control panel of said railway vehicle - the portion is a portion of a driving table of the control console; An advantage of the protection device according to the invention is to avoid the injuries caused, on a sensitive area of an occupant of a vehicle, by an impact against an impact portion of an equipment of said vehicle, said impact being caused by shock. Another advantage of an embodiment of the protective device according to the invention is to present an energy absorbing surface in front of the occupant, which makes it possible to distribute the force exerted on the occupant's body. , in case of impact of the occupant against the impact portion. This embodiment has the advantage of limiting the injuries caused by an impact of the occupant against the equipment. Another advantage of an embodiment of the protective device according to the invention is to limit the injuries caused by an impact of a less sensitive zone of the body of an occupant against an impact portion of an equipment of the vehicle. The invention also relates to a vehicle equipped with a protection device according to the invention. The subject of the invention is also a method of protecting a passenger of a vehicle during an impact, said vehicle comprising an equipment of which a movable portion has at least one portion, being arranged opposite a zone of the occupant body, said method comprising the following steps: - a shock is detected, - activating means for driving said portion of said equipment during the shock, characterized in that said movable portion is moved. an initial position to a final position so that said impact portion, in its final position, is disposed facing a less sensitive area 18 of said passenger body.
D'autres buts, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description du mode de réalisation préféré du dispositif de protection d'un passager d'un véhicule en cas de choc, description faite en liaison avec les dessins dans lesquels: Other objects, features and advantages of the invention will appear on reading the description of the preferred embodiment of the device for protecting a passenger of a vehicle in the event of an impact, a description given in connection with the drawings in which :
- la figure 1, déjà commentée, illustre de façon schématique une vue de côté d'une cabine de conduite d'un véhicule ferroviaire. - la figure 2, déjà commentée, illustre de façon schématique une vue de dessus d'un pupitre de conduite classique. - la figure 3 représente schématiquement illustre de façon schématique une vue de dessus d'un pupitre de conduite équipé d'un dispositif de protection d'un occupant selon un mode de réalisation de l'invention. - la figure 4 est une représentation schématique d'une coupe d'un dispositif de protection d'un occupant, selon un mode de réalisation de l'invention, dans une position initiale. La coupe est faite selon le plan IV-IV représenté sur la figure 3. - la figure 5 est une représentation schématique d'une vue de gauche d'un dispositif de protection d'un occupant, selon un mode de réalisation de l'invention, dans une position finale. Le dispositif de protection est vue depuis la gauche face au plan V-V représenté sur la figure 3. - Figure 1, already commented, schematically illustrates a side view of a driver's cab of a railway vehicle. - Figure 2, already commented, schematically illustrates a top view of a conventional control panel. - Figure 3 schematically illustrates schematically a top view of a control panel equipped with an occupant protection device according to one embodiment of the invention. - Figure 4 is a schematic representation of a section of an occupant protection device, according to one embodiment of the invention, in an initial position. The section is made according to the plane IV-IV shown in FIG. 3. FIG. 5 is a schematic representation of a left view of an occupant protection device, according to one embodiment of the invention. , in a final position. The protection device is seen from the left facing the V-V plane shown in FIG.
Dans la suite de la description, les termes, longitudinal , transversal , ainsi que les termes dessus et dessous , s'entendent par référence à la direction longitudinale 11 du véhicule illustrée par la flèche 11, et respectivement, par référence à la direction verticale H orientée du bas vers le haut illustrée par la flèche H sur la figure 1. Nous allons décrire précisément un dispositif de protection 12 d'un occupant 8 d'un véhicule 1 selon l'invention, destiné à limiter les dommages sur des zones sensibles du corps d'un occupant 8. Dans la suite de la description, pour illustrer un mode de réalisation de l'invention, on décrira un dispositif de protection 12 d'un conducteur 8 d'un véhicule ferroviaire 1, destiné à limiter les dommages sur l'abdomen 17 du conducteur 8 lors d'un choc frontal. Sur la figure 3, on a représenté schématiquement une vue de dessus d'un pupitre de conduite 3 équipé d'un dispositif de protection 12 d'un conducteur 8 d'un véhicule ferroviaire 1. Pour plus de clarté, on n'a pas représenté la partie supérieure 7 du pupitre de conduite 3. Le pupitre de conduite 3 comprend une table de conduite 4, comprenant un plan supérieur 10 et une face 30 d'impact 5. Le dispositif de protection 12 du conducteur lors d'un choc frontal, comprend une portion T1 de la table de conduite 4. La portion T1 de la table est une portion mobile T1 de la table 4. 35 La portion mobile T1 de la table de conduite 4 est une portion de la table de conduite 4 qui comprend une face d'impact 55 incluant la portion d'impact P11 vers laquelle l'abdomen 17 du conducteur 8 est projeté, lorsque conducteur 8 est projeté dans la direction du choc, à savoir la direction longitudinale 11. In the remainder of the description, the terms, longitudinal, transverse, as well as the terms above and below, are understood by reference to the longitudinal direction 11 of the vehicle illustrated by the arrow 11, and respectively, with reference to the vertical direction H oriented from the bottom to the top illustrated by the arrow H in Figure 1. We will describe precisely a protective device 12 of an occupant 8 of a vehicle 1 according to the invention, intended to limit damage to sensitive areas of the vehicle. 8. In the remainder of the description, to illustrate an embodiment of the invention, a protective device 12 of a conductor 8 of a railway vehicle 1 will be described, intended to limit damage on the abdomen 17 of the driver 8 during a frontal impact. FIG. 3 diagrammatically shows a top view of a control panel 3 equipped with a protective device 12 for a driver 8 of a railway vehicle 1. For the sake of clarity, it is not necessary to the upper part 7 of the control panel 3 is shown. The control panel 3 comprises a driving table 4 comprising an upper plane 10 and an impact surface 30. The protective device 12 of the driver during a frontal impact , comprises a portion T1 of the driving table 4. The portion T1 of the table is a movable portion T1 of the table 4. The movable portion T1 of the driving table 4 is a portion of the driving table 4 which comprises an impact face 55 including the impact portion P11 towards which the abdomen 17 of the conductor 8 is projected, when the conductor 8 is projected in the direction of impact, namely the longitudinal direction 11.
Ainsi, la table de conduite 4 comprend une portion de table mobile T1r un rebord 13 auquel est fixée la portion mobile T1, et deux portions latérales droite 11' et gauche 11" fixes. Les portions latérales droite 11' et gauche 11" de la table de conduite 4 sont reliées par l'intermédiaire de la portion mobile T1. Thus, the driving table 4 comprises a movable table portion T1r a flange 13 to which is fixed the movable portion T1, and two right lateral portions 11 'and 11 "fixed left.The right side portions 11' and left 11" of the driving table 4 are connected via the movable portion T1.
Sur la figure 3, on a représenté le dispositif de protection 12 dans sa position initiale. Il s'agit de la position du dispositif de protection 12 en situation normale de conduite, lorsque le véhicule circule normalement sur la voie. En position initiale, comme représenté sur la figure 3, la portion mobile T1, le rebord 13, et les portions fixes 11' et 11" de la table de conduite 4 sont coplanaires, de manière à former un plan supérieur 10 et une face d'impact 5 similaires à ceux d'une table de conduite 4 non-équipée d'un dispositif de protection d'un conducteur 8, telle que représenté sur la figure 2. In Figure 3, there is shown the protective device 12 in its initial position. This is the position of the protective device 12 in normal driving situation, when the vehicle normally travels on the track. In the initial position, as shown in FIG. 3, the movable portion T1, the rim 13, and the fixed portions 11 'and 11 "of the driving table 4 are coplanar, so as to form an upper plane 10 and a face d impact similar to those of a driving table 4 not equipped with a device for protecting a conductor 8, as represented in FIG. 2.
La Figure 4 est une représentation schématique d'une coupe du poste de conduite 3 et du dispositif de protection 12, selon l'invention. La coupe est effectuée selon le plan IV -IV de la figure 3. Sur la figure 4, le dispositif de protection 12 est 30 représenté dans sa position initiale. Comme visible sur la figure 4, le rebord 13 est fixé à la partie supérieure 7 du pupitre de conduite 3. La face supérieure 14 de la portion mobile T1 de la table de conduite 4 est coplanaire avec la surface 35 supérieure 14 du rebord 13 et les surfaces supérieures 14' et 14" des portions fixes 11' et 11" de la table de conduite 4. La portion mobile T1 comprend une face d'impact 55 s'étendant entre la surface supérieure 14 de la portion 5 mobile T1 et un rebord 38. La portion d'impact Pli est comprise dans la face d'impact 55. La portion mobile T1 est maintenue dans sa position initiale, au rebord 38 au moyen d'un moyen de maintien 42. 10 Le moyen de maintien 42, comme représenté sur la figure 4 est un ergot de blocage. L'ergot de blocage traverse urne gorge formée dans la face d'impact 55 et se poursuit jusqu'à un creux formé dans le rebord 38. 15 La portion mobile Ti est fixée aux tables latérales droite 11' et gauche 11" au moyen d'un moyen de liaison 28. Le moyen de liaison 28 est fixé sous la face supérieure 14 de la portion mobile T1, et s'étend sur toute la largeur de 20 la portion mobile T1, dans la direction transversale, de manière à établir la liaison entre la table mobile Ti et les tables latérale droite 11' et gauche 11". La liaison de la portion mobile T1 aux portions fixes 11' et 11" est une liaison de type rotule qui autorise une 25 rotation de la portion mobile Ti par rapport aux portions fixes autour d'un axe X1r sensiblement horizontal et s'étendant dans la direction transversale du véhicule 1. Le dispositif de protection 12, comprend un moyen de détection du choc 19 et un moyen de déplacement 20 de la 30 portion mobile Ti. Lors d'un choc, un moyen de déplacement 20 déplace la portion mobile T1 du poste de conduite 3, de manière à ce que lorsque le conducteur 8 est projeté dans la direction du choc, sous l'effet d'une décélération important du véhicule 35 1, une zone de son corps plus résistante que son abdomen 17, 10 à savoir son thorax 18, vienne heurter la portion P11 de la face d'impact 55 qui est disposée face au conducteur 8. Plus précisément, un moyen de détection du choc 19, détecte le choc. Le moyen de détection du choc active un moyen de déplacement 20 de la portion mobile T1, de sa position initiale, représentée sur la figure 4, vers une position finale, représentée sur la figure 5, dans laquelle la face d'impact 55 comportant la pertion P11 est en regard du thorax 18 du conducteur 8. Figure 4 is a schematic representation of a section of the driver's station 3 and the protective device 12, according to the invention. The cut is made according to the plane IV-IV of FIG. 3. In FIG. 4, the protective device 12 is represented in its initial position. As can be seen in FIG. 4, the flange 13 is fixed to the upper part 7 of the control panel 3. The upper face 14 of the movable portion T1 of the control table 4 is coplanar with the upper surface 14 of the flange 13 and the upper surfaces 14 'and 14 "of the fixed portions 11' and 11" of the driving table 4. The movable portion T1 comprises an impact face 55 extending between the upper surface 14 of the movable portion T1 and a flange 38. The impact portion P1 is included in the impact face 55. The movable portion T1 is held in its initial position, at the rim 38 by means of holding means 42. The holding means 42, as shown in Figure 4 is a locking pin. The locking pin passes through a groove formed in the impact face 55 and continues to a recess formed in the rim 38. The movable portion Ti is attached to the right and left side tables 11 '11' 'by means of FIG. a connecting means 28. The connecting means 28 is fixed under the upper face 14 of the movable portion T1, and extends over the entire width of the movable portion T1, in the transverse direction, so as to establish the link between the mobile table Ti and the right side tables 11 'and left 11 ". The connection of the movable portion T1 to the fixed portions 11 'and 11 "is a ball-type connection which allows a rotation of the movable portion Ti relative to the fixed portions about a substantially horizontal axis X1r and extending into the transverse direction of the vehicle 1. The protection device 12 comprises a shock detection means 19 and a displacement means 20 of the movable portion T. On impact, a displacement means 20 moves the movable portion T1 of the driving position 3, so that when the driver 8 is projected in the direction of impact, under the effect of a significant deceleration of the vehicle 35 1, a zone of his body more resistant than his abdomen 17, 10 to to know its thorax 18, hit the portion P11 of the impact face 55 which is disposed facing the conductor 8. More specifically, a shock detection means 19, detects the shock.The shock detection means activates a means of displacement 20 of the portion mobile T1, from its initial position, shown in Figure 4, to a final position, shown in Figure 5, wherein the impact face 55 comprising the P11 pertion is opposite the thorax 18 of the conductor 8.
L'espace occupé par la portion P11 de la face d'impact 55, lorsque la portion mobile T1 est en position initiale, est libéré lorsque la portion mobile T1 est en position finale, de manière à ce que la partie fragile 17 du corps du conducteur 8 ne vienne pas heurter la portion P11 de la face d'impact 55 lorsque le conducteur 8 est projeté dans la direction du choc, sous l'effet du choc. Lorsque la portion mobile T1 est en position finale, la portion d'impact P11 de la face d'impact 55, est disposée en regard du thorax 18 du conducteur 8. Il en résulte que lorsque le conducteur 8 est projeté dans la direction 11 du choc, sous l'effet de la décélération du véhicule, le thorax 18 du conducteur 8 vient heurter la portion d'impact P11 de la face d'impact 55. Avantageusement, le temps mis par la portion mobile pour se déplacer de sa initiale vers la position finale est inférieur au temps mis par le conducteur pour venir heurter la portion d'impact P11 de la face d'impact 55. The space occupied by the portion P11 of the impact face 55, when the movable portion T1 is in the initial position, is released when the movable portion T1 is in the final position, so that the fragile portion 17 of the body of the conduct 8 does not hit the portion P11 of the impact face 55 when the driver 8 is projected in the direction of impact, under the effect of the shock. When the movable portion T1 is in the final position, the impact portion P11 of the impact face 55 is disposed opposite the thorax 18 of the conductor 8. As a result, when the conductor 8 is projected in the direction 11 of the shock, under the effect of the deceleration of the vehicle, the thorax 18 of the driver 8 comes knocking the impact portion P11 of the impact face 55. Advantageously, the time taken by the movable portion to move from its initial to the final position is less than the time taken by the driver to strike the impact portion P11 of the impact face 55.
Le dispositif de protection 12 selon l'invention, 30 présente l'avantage de réduire les blessures sur les zones sensibles 17 de l'occupant. En effet, lors d'un choc la zone sensible 17 du passager 8 ne vient pas heurter la portion P11. Une zone moins sensible 18 vient heurter la portion P11 et limite les 35 blessures sur le passager 8 lors d'un choc. Le thorax 18 11 est une zone moins sensible que l'abdomen 17, il peut en effet supporter une force de 3000 N sans être endommagé. De plus, le mouvement de la portion d'impact est un mouvement de rotation autour d'un axe X1 perpendiculaire à la direction du choc. Le dispositif de protection présente donc l'avantage d'être peu encombrant dans la direction du choc. On va maintenant décrire plus précisément le moyen de détection 19 du choc et le moyen de déplacement 20 de la 10 portion mobile T1. Le moyen de détection du choc 19, comporte une tige métallique 45 disposée parallèlement à la direction du choc et un support 46 de la tige métallique 45. The protective device 12 according to the invention has the advantage of reducing injuries on the sensitive areas 17 of the occupant. Indeed, during a shock sensitive area 17 of the passenger 8 does not hit the P11 portion. A less sensitive area 18 hits the P11 portion and limits the injuries on the passenger 8 during an impact. The thorax 18 11 is a less sensitive area than the abdomen 17, it can indeed withstand a force of 3000 N without being damaged. In addition, the movement of the impact portion is a rotational movement about an axis X1 perpendicular to the direction of impact. The protection device therefore has the advantage of being compact in the direction of impact. The shock detection means 19 and the moving means 20 of the movable portion T1 will now be described more precisely. The shock detection means 19 comprises a metal rod 45 arranged parallel to the direction of impact and a support 46 of the metal rod 45.
15 Dans le cas d'un choc frontal, la direction du choc est la direction longitudinale 11 du véhicule. Le support 46 est logé dans une boite 47 qui est agencée sur un support 14. Le support 46 comprend une glissière de forme cylindrique dont l'axe est parallèle à la 20 direction du choc et le diamètre est sensiblement identique à celui de la tige 45. La tige métallique 45 est propre à pénétrer dans la glissière 46. La tige est métallique 45 est apte à glisser dans la glissière, dans la direction du choc. Une première extrémité de la glissière 46 débouche à 25 l'extérieur de la boite 47, face au rebord 38. Une seconde extrémité de la glissière 46 débouche à l'intérieur de la boite 47. En situation normale de conduite, la tige 45 pénètre dans la glissière 46. Une première extrémité de la tige 45 30 fait saillie par rapport à la boite 47, en regard du rebord 38. La tige 45 est reliée à l'ergot de blocage 42 par l'intermédiaire d'un ressort 68. Une seconde extrémité de la tige 45 débouche à l'intérieur de la boite 47. La seconde extrémité de la tige 35 45 est reliée au moyen d'un fil inextensible 51 à une 12 goupille 48. La goupille 48 est propre à assembler de façon étanche la boite 47 à un moyen d'entrainement 49. Le moyen d'entraînement 20 de la portion mobile 11 de la table 4, comprend un sac gonflable 50 et moyen de 5 gonflement 49 dudit sac gonflable 50. Le moyen de gonflement 49 est une bonbonne comprenant de l'air comprimé, la bombonne étant fermée par la goupille 48. Le sac gonflable 50 est fixé à la boite 47 de manière 10 à fermer hermétiquement l'ouverture formée en partie supérieure de la boite 47. Le sac gonflable 50 est représenté en trait épais sur la figure 4, il est plié lorsque le dispositif de protection 12 est en position initiale. 15 On va maintenant expliquer plus précisément le fonctionnement du moyen de détection du choc 19 et d'entraînement 20 de la portion mobile T1 de la table 4. Lors d'un choc, le véhicule 1 subit une décélération 20 importante dans la direction du choc. La tige 45, étant en contact glissant avec la glissière 46, glisse dans la direction du choc. La situation d'urgence est alors détectée. En variante, le moyen de détection 19 du choc est un 25 dispositif de détection d'obstacle du type radar, ou caméra ou pyrotechnique comprenant un moyen de commande adapté pour activer un dispositif d'entraînement 20 et pour libérer la portion mobile 11. Le dispositif de détection du choc 19, libère alors la 30 portion mobile T1 de sa position initiale. En effet, le dispositif de maintien 42 de la portion mobile T1 est solidaire de la tige 45. Lorsque la tige 45 est translatée dans la direction du choc, elle attire avec elle l'ergot de maintien 42 qui libère la portion mobile 11 35 du rebord 38 en sortant des gorges formées dans le rebord 38 et la face d'impact 55. 13 Le ressort 68 se comprime lorsque la tige 45 glisse dans la direction du choc. Le ressort 68 a pour fonction de ne pas transmettre le mouvement de la tige 45 à l'ergot de maintien 42 si l'amplitude du mouvement la tige 45 est inférieure à un seuil, en dessous duquel l'accélération du véhicule 1 est insuffisante pour que l'on considère que le véhicule subit un choc. La présence du ressort permet d'éviter la libération inopportune de la portion mobile Ti. Par exemple, dans le cas d'un véhicule ferroviaire, la portion mobile Ti n'est libérée que pour une décélération du véhicule de plus de 20 m.s-2 et plus particulièrement comprise entre 20 et 30 m.s2. In the case of a frontal impact, the direction of impact is the longitudinal direction of the vehicle. The support 46 is housed in a box 47 which is arranged on a support 14. The support 46 comprises a cylindrical slide whose axis is parallel to the direction of impact and the diameter is substantially identical to that of the rod 45 The metal rod 45 is able to penetrate the slideway 46. The rod is metal 45 is able to slide in the slide, in the direction of impact. A first end of the slide 46 opens out of the box 47, facing the flange 38. A second end of the slide 46 opens into the box 47. In normal driving situation, the rod 45 penetrates in the slideway 46. A first end of the rod 45 protrudes from the box 47, opposite the rim 38. The rod 45 is connected to the locking pin 42 via a spring 68. A second end of the rod 45 opens into the inside of the box 47. The second end of the rod 45 is connected by means of an inextensible wire 51 to a pin 48. The pin 48 is adapted to be assembled The drive means 20 of the movable portion 11 of the table 4 comprises an inflatable bag 50 and a swelling means 49 of said inflatable bag 50. The inflating means 49 is a cylinder including compressed air, the cylinder being f closed by the pin 48. The air bag 50 is fixed to the box 47 so as to seal the opening formed in the upper part of the box 47. The air bag 50 is shown in thick lines in FIG. 4, it is folded when the protective device 12 is in the initial position. The operation of the shock sensing means 19 and driving 20 of the movable portion T1 of the table 4 will now be explained more precisely. During an impact, the vehicle 1 undergoes a significant deceleration in the direction of impact. . The rod 45, being in sliding contact with the slideway 46, slides in the direction of impact. The emergency situation is then detected. In a variant, the shock detection means 19 is a radar, or pyrotechnic or camera-type obstacle detection device comprising a control means adapted to activate a driving device 20 and to release the moving portion 11. shock detection device 19, then releases the movable portion T1 from its initial position. Indeed, the holding device 42 of the movable portion T1 is integral with the rod 45. When the rod 45 is translated in the direction of impact, it attracts with it the holding pin 42 which releases the movable portion 11 35 of the ledge 38 out of the grooves formed in the flange 38 and the impact face 55. 13 The spring 68 is compressed when the rod 45 slides in the direction of impact. The function of the spring 68 is not to transmit the movement of the rod 45 to the holding pin 42 if the amplitude of the movement of the rod 45 is less than a threshold, below which the acceleration of the vehicle 1 is insufficient to that we consider that the vehicle is shocked. The presence of the spring makes it possible to avoid the untimely release of the movable portion Ti. For example, in the case of a railway vehicle, the movable portion Ti is released only for a vehicle deceleration of more than 20 m.s-2 and more particularly between 20 and 30 m.s.sup.2.sup.2.
Lorsque le moyen de détection du choc 19 a détecté le 15 choc, le moyen d'entraînement 20 est activé. Plus précisément, lorsque la tige 45 glisse dans la direction du choc, elle tire sur le fil inextensible 51 qui dégoupille le moyen de gonflement 49 du sac gonflable 50. Lorsque le moyen de gonflement 49 est dégoupillé, 20 l'air comprimé s'échappe de la bonbonne d'air 49 dans le sac gonflable 50 et gonfle le sac gonflable 50. Le gonflement du sac gonflable 50 provoque le déplacement de la portion mobile Ti, de sa position initiale vers sa position finale comme représenté sur la figure 5. 25 Le gonflement du sac gonflable 50, pousse la portion mobile Ti vers le haut ce qui provoque la rotation de la portion mobile Ti autour de l'axe X1. De manière à limiter les dégâts subis par le conducteur 8 lorsqu'il est projeté dans la direction du choc 30 et vient heurter la portion d'impact P11 de la face d'impact 55, le sac gonflable 50 possède une forme telle et est initialement plié de manière à ce que lorsque le sac gonflable 50 se remplit d'air, il soulève la portion mobile Ti et vient occuper l'espace occupé initialement par la 35 portion d'impact P11, comme visible sur la figure 5. 14 Le fait de déplacer la portion d'impact P11 lors du choc, et de remplacer, en position finale, l'espace initialement occupé par la portion d'impact P11, par une surface absorbante, présente l'avantage de réduire les risques de blessures sur l'abdomen 17 qui représente une zone sensible du conducteur 8. De plus, ce mode de réalisation présente l'avantage de répartir les efforts exercés sur le conducteur 8, lorsque celui-ci vient se heurter au pupitre de conduite 3 sous l'effet du choc et donc de limiter les blessures sur le corps du conducteur 8 lors du choc. En effet, sous l'effet du choc, le thorax 18 du conducteur 8 vient heurter la portion d'impact P11 du poste de conduite 3 et son abdomen 17 vient heurter l'airbag. When the shock detection means 19 has detected the shock, the driving means 20 is activated. More specifically, when the rod 45 slides in the direction of impact, it pulls on the inextensible wire 51 which detaches the swelling means 49 of the air bag 50. When the swelling means 49 is unpinned, 20 the compressed air escapes the air cylinder 49 in the airbag 50 and inflates the airbag 50. The swelling of the airbag 50 causes the moving portion Ti to move from its initial position to its final position as shown in FIG. The swelling of the airbag 50, pushes the movable portion Ti upwards which causes the rotation of the movable portion Ti around the axis X1. In order to limit the damage suffered by the driver 8 when it is projected in the direction of the shock 30 and hits the impact portion P11 of the impact face 55, the airbag 50 has a shape such and is initially folded so that when the airbag 50 fills with air, it lifts the movable portion Ti and occupies the space initially occupied by the impact portion P11, as can be seen in FIG. 5. 14 The fact to move the impact portion P11 during the impact, and to replace, in final position, the space initially occupied by the impact portion P11, by an absorbing surface, has the advantage of reducing the risk of injury to the user. abdomen 17 which represents a sensitive area of the conductor 8. In addition, this embodiment has the advantage of distributing the forces exerted on the conductor 8, when it comes into contact with the control panel 3 under the effect of the shock and therefore limit injuries on the e driver's body 8 during impact. Indeed, under the effect of the shock, the thorax 18 of the driver 8 hits the impact portion P11 of the driving position 3 and its abdomen 17 hits the airbag.
On notera que le moyen de gonflement 49 du sac gonflable 50 ainsi que les moyens de détection 19 et de maintien 42 n'ont pas été représentés sur la figure 5 pour plus de clarté. De plus, la boite 47 étant représentée en vue de côté depuis la gauche, on n'a représenté qu'une paroi latérale de celle ci sur la figure 5. It will be noted that the swelling means 49 of the air bag 50 as well as the detecting and holding means 42 have not been shown in FIG. 5 for the sake of clarity. In addition, the box 47 being shown in side view from the left, there is shown only one side wall thereof in Figure 5.
Un moyen de limitation de la course 22 comprend au moins une sangle 61 logée dans l'espace formé entre la portion mobile 11 et le socle 6. Une première extrémité de la sangle est fixée au socle 6 et une seconde extrémité de la sangle 61 est fixée à la table mobile 5 au-dessus de la première extrémité. Lorsque la portion mobile T1 est en position initiale, la distance entre les deux extrémités de chaque sangle est inférieure à la longueur de la sangle, de manière à ce que la sangle 61 soit détendue. Lors d'un choc, lorsque la portion mobile T1 se soulève, la distance entre les deux extrémités de la sangle 61 augmente jusqu'à ce que la sangle 61 soit tendue. La portion mobile T1 a alors atteint sa position finale. 15 On choisit la longueur de la sangle 61 de manière à ce que la distance verticale parcourue par la portion Pli, entre sa position initiale et sa position finale, est telle qu'elle se trouve en regard d'une zone moins sensible 18 du corps du conducteur 8 que la zone sensible 17 en regard de laquelle elle se trouvait en position initiale. De préférence, le dispositif de limitation de course 22 comprend une seconde sangle espacée transversalement de la sangle 61. A stroke limiting means 22 comprises at least one strap 61 housed in the space formed between the movable portion 11 and the base 6. A first end of the strap is fixed to the base 6 and a second end of the strap 61 is fixed to the mobile table 5 above the first end. When the movable portion T1 is in the initial position, the distance between the two ends of each strap is less than the length of the strap, so that the strap 61 is relaxed. During an impact, when the movable portion T1 is raised, the distance between the two ends of the strap 61 increases until the strap 61 is stretched. The movable portion T1 has then reached its final position. The length of the strap 61 is chosen so that the vertical distance traveled by the portion P11 between its initial position and its final position is such that it is opposite a less sensitive zone 18 of the body. of the driver 8 that the sensitive area 17 opposite which it was in the initial position. Preferably, the stroke limiting device 22 comprises a second strap spaced transversely from the strap 61.
Comme visible sur la figure 5, lorsque la portion mobile T1 de la table 4 est retenue en position finale par le moyen de limitation de course 22, elle forme avec le socle 6, une surface d'appui rigide de grande taille pour le ballon gonflable 50 ce qui assure une bonne efficacité d'absorption de l'énergie d'un impact du conducteur 8 contre le ballon gonflable 50. , De plus, le sac gonflable 50 étant logé en position initiale, dans l'espace formé entre portion mobile Ti et le support 6, on peut conserver sur la surface supérieure 14 de la portion mobile T1 de la table 4, tous les équipements de conduite habituellement présents sur cette surface. Avantageusement, le dispositif de protection de l'occupant 12 comprend un dispositif d'amortissement 79 adapté pour amortir les chocs entre le thorax 18 du 25 conducteur 8 et la portion Ti. Comme représenté sur la figure 5, le dispositif d'amortissement 79 comprend un canal 80" creusé au sein d'une cloison 81" séparant la portion latérale gauche 11" et la portion mobile 11 de la table 4. 30 La pièce d'attache 28 est fixé par une liaison rotule d'axe X1 à la cloison 81". Le canal 80' s'étend dans la direction r, parallèle à la surface supérieure 14 de la portion mobile 11 lorsqu'elle est en position finale. 35 Le canal 80" s'étend depuis le point de fixation de la pièce d'attache 28 à la cloison 81" dans la direction du 16 choc. Le traçage du canal 80" dans la cloison 81" affaiblit la cloison 81" dans la direction de la décélération du véhicule 8. Lors d'un choc, le thorax 18 de l'occupant 8 vient heurter la portion d'impact P11. La pièce d'attache 28 déchire la cloison 81" le long du canal 80" d'affaiblissement formé au sein de la cloison 81". Un canal similaire est formé dans une cloison séparant la portion mobile T1 et la table latérale droite 11', de manière à ce que lorsque le thorax 18 du conducteur 8 heurte la face d'impact 12, la table mobile 5 est poussée uniformément dans la direction des deux canaux précités. La profondeur du canal 80" est choisie de manière à ce que la pièce d'attache 28 présente une résistance suffisante pour que le choc entre le thorax 18 du conducteur 8 et la portion d'impact P11r soit amorti lorsque la pièce de liaison 28 déchire la cloison 81'. Le dispositif d'amortissement 79 présente l'avantage d'atténuer le choc entre le thorax 18 et la face d'impact 112 ce qui limite les dégâts induits par le choc sur le thorax 18 du conducteur. En variante, le dispositif d'amortissement 79 est du type ressort ou matériau déformable. Tout type de dispositif permettant l'amortissement du choc du thorax 18 contre la portion P11 peut être installé. De préférence, la face d'impact 55 est garnie d'un matériau déformable plastiquement 23 de manière à ce qu'une partie de :L'énergie du choc du thorax 18 du conducteur contre la portion d'impact P11 soit absorbée par la déformation dudit matériau 23. As can be seen in FIG. 5, when the movable portion T1 of the table 4 is held in final position by the stroke limiting means 22, it forms with the base 6 a large rigid support surface for the inflatable balloon. 50 which ensures a good energy absorption efficiency of an impact of the conductor 8 against the inflatable balloon 50. In addition, the airbag 50 being housed in the initial position, in the space formed between the movable portion Ti and the support 6 can be kept on the upper surface 14 of the movable portion T1 of the table 4, all driving equipment usually present on this surface. Advantageously, the occupant protection device 12 comprises a damping device 79 adapted to damp the shocks between the thorax 18 of the conductor 8 and the portion Ti. As shown in FIG. 5, the damping device 79 comprises a channel 80 "dug inside a partition 81" separating the left lateral portion 11 "and the movable portion 11 of the table 4. The fastening piece 28 is fixed by a ball joint axis X1 to the partition 81 ". The channel 80 'extends in the direction r, parallel to the upper surface 14 of the movable portion 11 when in the final position. The channel 80 "extends from the fastening point of the fastener 28 to the partition 81" in the direction of impact. The tracing of the channel 80 "in the partition 81" weakens the partition 81 "in the direction of the deceleration of the vehicle 8. During an impact, the thorax 18 of the occupant 8 collides with the impact portion P11. Fastener 28 tears the partition 81 "along the weakening channel 80" formed within the partition 81 ". A similar channel is formed in a partition separating the movable portion T1 and the right side table 11 ', so that when the thorax 18 of the driver 8 strikes the impact face 12, the movable table 5 is pushed uniformly into the direction of the two aforementioned channels. The depth of the channel 80 "is chosen so that the fastening piece 28 has a sufficient resistance so that the shock between the thorax 18 of the conductor 8 and the impact portion P11r is damped when the connecting piece 28 tears. the partition 81 'The damping device 79 has the advantage of attenuating the shock between the thorax 18 and the impact face 112 which limits the damage caused by the impact on the thorax 18 of the driver. the damping device 79 is of the spring type or deformable material Any type of device allowing the damping of the shock of the chest 18 against the portion P11 may be installed Preferably the impact face 55 is lined with a material plastically deformable 23 so that a portion of: The energy of the shock of the thorax 18 of the driver against the impact portion P11 is absorbed by the deformation of said material 23.
On a décrit un dispositif de protection 12 d'un occupant 8 d'un véhicule ferroviaire lorsque celui-ci subit un choc frontal mais ce qui a étédécrit s'applique également à un choc latéral. 17 Dans le cas d'un choc latéral de direction li avec i= 2,3,4..., le dispositif de protection 12 comprend une portion mobile Ti. La portion mobile Ti est choisie de manière à ce qu'elle comprenne une portion d'impact Pli. La portion d'impact Pli étant la portion du pupitre de conduite 3 vers laquelle est projeté le thorax 17 du conducteur 8 lorsqu'il est projeté dans la direction li du choc, sous l'effet de la décélération subie par le véhicule lors du choc. A protective device 12 of an occupant 8 of a railway vehicle has been described when it is subjected to a frontal impact, but what has been written also applies to a side impact. In the case of a side impact of direction li with i = 2,3,4 ..., the protective device 12 comprises a movable portion Ti. The movable portion Ti is chosen so that it comprises an impact portion P11. The impact portion P 1 being the portion of the control panel 3 towards which the thorax 17 of the driver 8 is projected when it is projected in the direction li of the shock, as a result of the deceleration experienced by the vehicle during the impact. .
Bien évidemment, le dispositif de protection 12 n'est pas un dispositif spécifique à la protection d'un conducteur d'un véhicule ferroviaire. Il peut être installé sur tout équipement 3 faisant face à un occupant 8 d'un véhicule, ledit équipement comportant une portion Pli étant disposée en regard d'une zone sensible 17 de l'occupant dans la direction du choc li. Of course, the protective device 12 is not a specific device for the protection of a driver of a railway vehicle. It can be installed on any equipment 3 facing an occupant 8 of a vehicle, said equipment comprising a portion P 1 being disposed facing a sensitive zone 17 of the occupant in the direction of impact li.
Le mouvement de la portion d'impact Pli lors du choc, dans le mode de réalisation décrit, est un mouvement de rotation autour d'un axe X1, perpendiculaire à la direction du choc. Bien entendu, le mouvement de la portion d'impact P li peut être remplacé par tout mouvement comprenant au moins une composante perpendiculaire à la direction du choc, de manière à limiter l'espace occupé par le dispositif dans la direction du choc tout en protégeant un occupant lors d'un choc. Il s'agit par exemple, d'un mouvement de translation verticale de la portion Ti provoquant une translation de la portion d'impact Pli. En effet, l'espace est souvent limité dans les véhicules dans la direction du choc, i1 est avantageux de déplacer, lors d'un choc, une portion d'impact, pour l'éloigner d'une zone sensible d'un passager, dans une direction différente de celle du choc.35 The movement of the impact portion P1 during the impact, in the embodiment described, is a rotational movement about an axis X1, perpendicular to the direction of impact. Of course, the movement of the impact portion P li may be replaced by any movement comprising at least one component perpendicular to the direction of impact, so as to limit the space occupied by the device in the direction of impact while protecting an occupant during a shock. This is, for example, a vertical translation movement of the portion Ti causing a translation of the impact portion P11. Indeed, the space is often limited in the vehicles in the direction of impact, it is advantageous to move, during an impact, an impact portion, to move it away from a sensitive area of a passenger, in a different direction than the shock.35
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