DISPOSITIF DE LIAISON D'UNE BIELLETTE ANTI-COUPLE DE MOTEUR DE VEHICULE.DEVICE FOR CONNECTING AN ANTI-TORQUE CONNECTION TO A VEHICLE ENGINE.
La présente invention concerne un dispositif de liaison d'une biellette anti-couple de moteur de véhicule, en particulier d'une biellette anti-couple arrière de moteur à combustion interne de véhicule automobile. Il est connu d'utiliser dans un dispositif de suspension d'un moteur de véhicule une biellette présentant une longueur réglable, constituée de deux parties pouvant coulisser l'une sur l'autre et qui sont solidarisées par serrage d'un moyen fileté. Une telle biellette, appelée biellette anti-couple ou biellette de reprise de couple, relie le groupe motopropulseur à la structure du véhicule par deux articulations dont une au moins est élastique. Quand le couple moteur arrive, le moteur se déplace d'avant en arrière sur ses supports. C'est la biellette de reprise de couple arrière, située sous le moteur, qui amortit le déplacement. Cette biellette constitue le troisième point de suspension du moteur, distinct des supports de moteur situés à gauche et à droite. La biellette anti-couple réceptionne le couple du moteur. Elle limite le mouvement autour de l'axe X (direction de conduite) et les mouvements cardaniques (coniques) autour des axes Y et Z. Le document EP 0 894 659 B1 décrit, par exemple, une telle biellette de reprise de couple pour moteur à combustion interne de véhicule, destinée à relier le moteur à la structure du véhicule. La biellette est du type comportant un corps rigide allongé dont les extrémités opposées, en forme d'anneaux, sont reliées intérieurement, par une masse élastique, à une douille d'articulation, respectivement une première douille de liaison au moteur et une seconde douille de liaison à la structure. Le corps rigide allongé est en fonte. La première douille, vue suivant son axe, a la forme générale d'un trapèze et est reliée à l'anneau d'extrémité correspondant par deux blocs élastiques en forme de chevron, les blocs reliant les deux faces latérales inclinées de la première douille aux flancs intérieurs en regard de l'anneau. La seconde douille, de dimensions plus faibles que la première, est cylindrique et est reliée à l'anneau d'extrémité correspondant par des bras élastiques. Avec une telle structure, on parvient à amoindrir des pics de raideur dynamique préjudiciables à un bon filtrage des vibrations du moteur vers la caisse du véhicule, et on obtient une raideur un peu plus faible de la biellette de reprise de couple de 400 à 1000 Hz, zone de fréquences dans laquelle se trouvent des modes propres de la biellette. Le document FR 2 744 677 décrit un dispositif de suspension d'un groupe motopropulseur de véhicule automobile, qui comprend au moins une biellette de reprise de couple du type précédemment décrit ou similaire. Selon ce document, l'une des articulations est portée par une pièce de liaison qui est fixée au groupe motopropulseur ou à la structure par au moins deux vis dont l'une constitue pour la pièce de liaison un pivot d'axe perpendiculaire à la ligne d'action de la biellette et dont au moins une autre traverse la pièce de liaison par une ouverture en permettant de régler, avant serrage des vis, la position de cette pièce et donc la position de repos de la biellette. On connaît également, selon le document FR 2 742 705, un agencement de biellette anti-couple dans lequel l'axe de l'articulation élastique reliant la biellette anti-couple au groupe motopropulseur est confondu avec l'axe de l'arbre de transmission. Selon une structure également connue, la chape de biellette de reprise de couple arrière est une pièce rapportée, qui est vissée sur le berceau moteur et qui enjambe le carter de direction. Dans cette structure de liaison, la chape est mécaniquement indépendante du carter de direction. De plus, dans cette structure connue de l'art antérieur, la biellette de reprise de couple arrière se trouve très près de la colonne de direction du véhicule, et il n'est pas toujours facile de faire coexister toutes ces pièces dans un environnement de faible volume. Le but de la présente invention est de fournir un nouveau dispositif de liaison d'une biellette anti-couple de moteur de véhicule, en particulier de moteur à combustion interne de véhicule automobile, qui surmonte les difficultés rencontrées dans les dispositifs de l'art antérieur, en particulier qui permette de mieux répartir les interfaces et qui soit constitué de moins de pièces que les dispositifs connus de l'art antérieur. Un autre but de la présente invention est de fournir un tel nouveau dispositif, qui repose sur une géométrie différente de celle des dispositifs connus de l'art antérieur, tout en permettant à la biellette anti- couple de très bien réceptionner les efforts de couple du moteur. Enfin, c'est également un but de la présente invention de fournir un tel nouveau dispositif, qui soit simple, robuste, fiable et économique. The present invention relates to a device for connecting an anti-torque rod of a vehicle engine, in particular a rear anti-torque link of an internal combustion engine of a motor vehicle. It is known to use in a suspension device of a vehicle engine a rod having an adjustable length, consisting of two parts slidable on one another and which are secured by clamping a threaded means. Such a rod, called anti-torque rod or torque recovery link, connects the powertrain to the vehicle structure by two joints, at least one is elastic. When the engine torque arrives, the engine moves back and forth on its supports. It is the rear torque recovery link, located under the engine, which dampens the movement. This rod is the third point of suspension of the engine, separate from the motor mounts on the left and right. The anti-torque rod receives the engine torque. It limits the movement around the X axis (driving direction) and the cardanic movements (conical) around the Y and Z axes. EP 0 894 659 B1 describes, for example, such a torque recovery rod for an engine. internal combustion engine for connecting the engine to the vehicle structure. The rod is of the type comprising an elongated rigid body whose opposite ends, in the form of rings, are internally connected, by an elastic mass, to a hinge sleeve, respectively a first bushing of the motor and a second bushing of link to the structure. The elongated rigid body is cast iron. The first sleeve, seen along its axis, has the general shape of a trapezium and is connected to the corresponding end ring by two chevron-shaped elastic blocks, the blocks connecting the two inclined side faces of the first sleeve to inner flanks opposite the ring. The second bushing, of smaller dimensions than the first, is cylindrical and is connected to the corresponding end ring by elastic arms. With such a structure, it is possible to reduce dynamic stiffness peaks detrimental to good filtering of the engine vibrations to the vehicle body, and we obtain a slightly lower stiffness of the torque recovery link from 400 to 1000 Hz , a frequency zone in which there are eigen modes of the link. The document FR 2,744,677 describes a suspension device for a power unit of a motor vehicle, which comprises at least one torque recovery link of the type previously described or the like. According to this document, one of the joints is carried by a connecting piece which is fixed to the powertrain or the structure by at least two screws, one of which constitutes for the connecting piece a pivot axis perpendicular to the line. action of the rod and at least one other crosses the connecting piece through an opening to adjust, before tightening the screws, the position of this part and therefore the rest position of the link. Also known, according to FR 2,742,705, an anti-torque link arrangement in which the axis of the elastic joint connecting the anti-torque rod to the powertrain coincides with the axis of the transmission shaft. . According to an equally known structure, the rear torque take-up link yoke is an insert, which is screwed onto the engine cradle and which spans the steering cover. In this connection structure, the yoke is mechanically independent of the steering gear. In addition, in this structure known from the prior art, the rear torque take-up link is very close to the steering column of the vehicle, and it is not always easy to make all these parts coexist in a controlled environment. low volume. The object of the present invention is to provide a novel device for connecting an anti-torque rod of a vehicle engine, in particular a motor vehicle internal combustion engine, which overcomes the difficulties encountered in the devices of the prior art. , in particular which allows a better distribution of the interfaces and which consists of fewer pieces than the known devices of the prior art. Another object of the present invention is to provide such a new device, which is based on a geometry different from that of the known devices of the prior art, while allowing the anti-torque rod to very well receive the torque forces of the engine. Finally, it is also an object of the present invention to provide such a new device which is simple, robust, reliable and economical.
Pour parvenir à ces buts, la présente invention propose un nouveau dispositif de liaison d'une biellette anti-couple de moteur de véhicule, en particulier de moteur à combustion interne de véhicule automobile, la biellette anti-couple reliant, d'une part, le moteur du véhicule et, d'autre part, la structure du véhicule par l'intermédiaire d'une chape, dans lequel la chape est rigidement fixée au carter de direction du véhicule. Selon le mode préféré de réalisation de l'invention, la chape fait partie intégrante du carter de direction. Elle est, en d'autres termes, monobloc avec le carter de direction. To achieve these goals, the present invention proposes a new device for connecting a torque rod of a vehicle engine, in particular a motor vehicle internal combustion engine, the anti-torque link connecting, on the one hand, the vehicle engine and, secondly, the structure of the vehicle through a yoke, wherein the yoke is rigidly fixed to the vehicle steering casing. According to the preferred embodiment of the invention, the yoke is an integral part of the steering gear. It is, in other words, monobloc with the steering gear.
Selon le mode préféré de réalisation de l'invention également, la chape présente deux flasques parallèles, qui s'étendent dans la direction radiale du carter de direction et comportent des moyens de liaison de la biellette anti-couple. De préférence, ces moyens de liaison comprennent les moyens de fixation du système de réglage de la position de la biellette. De préférence également, ces moyens de fixation sont constitués par des alésages pour le passage de vis de fixation, en particulier par deux alésages sur chaque flasque pour le passage de deux vis de fixation. Selon une variante de réalisation de l'invention, la chape comprend, de plus, des moyens de renforcement de la tenue mécanique du carter de direction, lesquels moyens de renforcement relient la chape directement sur le berceau, c'est-à-dire sur la structure de véhicule. Ces moyens de renforcement sont, de préférence, constitués par une bride de fixation, liée rigidement à la chape et comportant des moyens de fixation de la chape sur le berceau. Ces moyens de fixation sur le berceau sont constitués par des alésages pour le passage de vis de fixation. According to the preferred embodiment of the invention also, the yoke has two parallel flanges, which extend in the radial direction of the steering housing and comprise means for connecting the anti-torque rod. Preferably, these connecting means comprise the fixing means of the adjustment system of the position of the rod. Preferably also, these fixing means are constituted by bores for the passage of fixing screws, in particular by two bores on each flange for the passage of two fixing screws. According to an alternative embodiment of the invention, the yoke further comprises means for reinforcing the mechanical strength of the steering gear, which reinforcement means connect the yoke directly to the cradle, that is to say on the vehicle structure. These reinforcing means are preferably constituted by a fastening flange, rigidly connected to the yoke and having means for fixing the yoke on the cradle. These fixing means on the cradle are constituted by bores for the passage of fixing screws.
De préférence, il est prévu une nervure de renforcement reliant la bride de fixation au corps principal de la chape, de manière à renforcer encore plus la tenue mécanique du carter de direction par rapport au berceau. Preferably, there is provided a reinforcing rib connecting the fixing flange to the main body of the yoke, so as to further strengthen the mechanical strength of the steering housing relative to the cradle.
D'autres buts, avantages et caractéristiques de l'invention apparaîtront dans la description qui suit d'un mode de réalisation préféré, non limitatif de l'objet et de la portée de la présente demande de brevet, accompagnée de dessins dans lesquels : - la figure 1 est une vue frontale, en perspective, d'une biellette anti-couple et de son dispositif de liaison sur la structure du véhicule, selon l'art antérieur, - la figure 2 est une vue frontale, en perspective, d'une chape de biellette anti-couple intégrée à un carter 5 de direction, selon la présente invention, - la figure 3 est une vue frontale, en perspective, de la chape de la figure 2 assemblée avec le système de réglage de la biellette anti-couple, et - la figure 4 est une vue arrière, en perspective, 10 d'une variante de la chape intégrée des figures 2 et 3 avec un moyen de renforcement de la tenue mécanique du carter de direction sur la structure du véhicule. En référence au dessin de la figure 1, on a représenté une biellette de reprise de couple arrière - 15 ou biellette anti-couple -, de référence 1, et sa liaison sur le berceau 2 de la structure du véhicule, selon un agencement connu de l'art antérieur. La biellette 1 comprend une partie démontable de tête de biellette - ou chape - référencée 3 qui est vissée sur le berceau 2. 20 Dans cet agencement, la chape 3 est une pièce rapportée indépendante du carter de direction 4 : elle enjambe le carter de direction 4 sans liaison avec ce dernier. Dans cet agencement de l'art antérieur, la biellette 1 se trouve, comme on peut le voir sur le 25 dessin de la figure 1, très près du sous-ensemble 5 constitué par au moins la valve de commande et le départ de la colonne de direction. Il est difficile de faire coexister toutes ces pièces très proches les unes des autres dans un environnement de faible volume. C'est la 30 raison pour laquelle on a cherché à transférer certaines pièces de l'agencement de biellette anti-couple 1 vers un autre organe mécanique, dans le but de mieux répartir les interfaces et éviter de créer des pièces inutiles. Ce but est atteint avec le nouveau dispositif de liaison de 35 biellette anti-couple des figures 2 à 4. En référence à la figure 2, on a représenté le carter de direction 4 qui peut être, de préférence, le carter de direction d'une direction assistée de véhicule automobile. Cette pièce est une pièce de fonderie, en général en aluminium, usinée ensuite pour sa finition. A l'intérieur se trouvent différentes pièces, parmi lesquelles le pignon et la crémaillère. La référence 5 désigne le sous-ensemble constitué par au moins le départ de la colonne de direction et la valve de commande. La référence 10 désigne la chape de biellette anti-couple, qui fait partie intégrante du carter de direction 4. On a donc, contrairement aux agencements de l'art antérieur, une chape qui n'est plus mécaniquement indépendante du carter de direction 4, mais réalisée monobloc avec ce dernier. La chape 10 comprend une partie de corps principal 11 en forme de tronçon du carter de direction selon son axe longitudinal A, de forme externe non cylindrique mais adaptée au montage du sous-ensemble de biellette anticouple. La chape 10 est intégrée au carter de direction 4 : elle est réalisée monobloc avec ce dernier. La chape 10 comprend également deux flasques, référencés 12 et 13, qui sont munis de moyens de liaison pour la liaison du sous-ensemble de biellette anti-couple 1 sur le carter de direction 4. Les deux flasques 12 et 13 sont parallèles entre eux et sensiblement perpendiculaires à l'axe longitudinal A du carter de direction 4. Les flasques 12 et 13 comportent des alésages 14 pour le passage de vis de fixation, comme décrit plus loin dans le texte. On a représenté sur la figure 3 la chape 10 telle que décrite ci-dessus avec le système de réglage 15 de la biellette anti-couple 1. Le système de réglage 15 est de type connu en soi, et par conséquent non décrit en détail. Il est monté sur la chape 10 par des vis de fixation 16 qui traversent les alésages 14 des flasques 12 et 13 de la chape 10. La figure 4 est une vue arrière, en perspective, d'une variante du dispositif de liaison des figures 2 et 3. Dans cette figure, les éléments similaires aux éléments des figures 2 et 3 sont désignés par les mêmes références numériques. La chape 10 est prolongée, du côté opposé aux flasques 12 et 13 par rapport au carter de direction 4, par une bride de fixation 17, sensiblement plane, qui s'étend dans un plan sensiblement parallèle à l'axe longitudinal A du carter de direction 4 et situé sensiblement en dessous dudit carter 4. Other objects, advantages and characteristics of the invention will appear in the following description of a preferred embodiment, not limiting the object and scope of the present patent application, accompanied by drawings in which: FIG. 1 is a front view, in perspective, of an anti-torque link and its connection device on the vehicle structure, according to the prior art; FIG. 2 is a front view, in perspective, of an anti-torque link yoke integrated into a steering housing 5 according to the present invention; FIG. 3 is a front view, in perspective, of the yoke of FIG. 2 assembled with the adjustment system of the anti-torque rod; torque, and - Figure 4 is a rear view, in perspective, 10 of a variant of the integrated yoke of Figures 2 and 3 with a means of reinforcing the mechanical strength of the steering housing on the vehicle structure. With reference to the drawing of FIG. 1, there is shown a rear torque transfer link 15 or anti-torque link, reference 1, and its connection to the cradle 2 of the vehicle structure, according to a known arrangement of FIG. the prior art. The link 1 comprises a detachable part of the link head - or clevis - referenced 3 which is screwed on the cradle 2. In this arrangement, the yoke 3 is a separate insert of the steering gear 4: it spans the steering cover 4 without liaison with the latter. In this arrangement of the prior art, the rod 1 is, as can be seen in the drawing of Figure 1, very close to the subset 5 consisting of at least the control valve and the departure of the column of management. It is difficult to coexist all these rooms very close to each other in a low volume environment. This is the reason why some parts of the anti-torque linkage arrangement 1 have been transferred to another mechanical member, in order to better distribute the interfaces and avoid creating unnecessary parts. This object is achieved with the new anti-torque link device of FIGS. 2 to 4. Referring to FIG. 2, the steering gear 4 is shown, which can preferably be the steering gear housing. a power steering of a motor vehicle. This piece is a casting, usually made of aluminum, then machined for its finishing. Inside are different rooms, including the pinion and the rack. The reference 5 designates the subset constituted by at least the departure of the steering column and the control valve. The reference 10 designates the anti-torque link yoke, which is an integral part of the steering housing 4. Thus, contrary to the arrangements of the prior art, a yoke is no longer mechanically independent of the steering gear 4, but made monobloc with the latter. The yoke 10 comprises a main body portion 11 in the form of a section of the steering housing along its longitudinal axis A, non-cylindrical external shape but adapted to the mounting of the anti-torque link subassembly. The yoke 10 is integrated in the steering housing 4: it is made in one piece with the latter. The yoke 10 also comprises two flanges, referenced 12 and 13, which are provided with connecting means for the connection of the anti-torque rod subassembly 1 to the steering box 4. The two flanges 12 and 13 are parallel to each other and substantially perpendicular to the longitudinal axis A of the steering housing 4. The flanges 12 and 13 comprise bores 14 for the passage of fastening screws, as described later in the text. FIG. 3 shows the yoke 10 as described above with the adjustment system 15 of the anti-torque rod 1. The adjustment system 15 is of a type known per se, and therefore not described in detail. It is mounted on the yoke 10 by fixing screws 16 which pass through the bores 14 of the flanges 12 and 13 of the yoke 10. FIG. 4 is a rear view, in perspective, of a variant of the connecting device of FIGS. and 3. In this figure, the elements similar to the elements of FIGS. 2 and 3 are designated by the same reference numerals. The yoke 10 is extended, on the opposite side to the flanges 12 and 13 with respect to the steering casing 4, by a fastening flange 17, substantially flat, which extends in a plane substantially parallel to the longitudinal axis A of the casing. direction 4 and located substantially below said casing 4.
La bride de fixation 17 comporte deux alésages pour le passage de vis de fixation 18 sur le berceau 2. Avec cette bride de fixation 17, le carter de direction avec chape intégrée 10 est renforcé en tenue mécanique. Ce renforcement s'exerce localement par les deux vis de fixation 18 reliées au berceau 2. Une nervure de renforcement 19 est prévue pour renforcer la liaison entre la bride de fixation 17 et le corps principal 11 de la chape 10. La présente invention présente, ainsi, l'avantage de mieux organiser la géométrie et l'espace autour du départ de la colonne de direction en créant une chape de biellette anti-couple directement sur le carter de direction et, dans une variante de réalisation, de renforcer la tenue du carter de direction sur la structure du véhicule. Le dispositif de liaison de biellette anti-couple de la présente invention présente d'autres avantages, parmi lesquels : - un nombre inférieur de pièces constitutives que 30 les dispositifs connus de l'art antérieur. - une excellente réception des efforts de couple du moteur par la biellette anti-couple, -une simplicité de conception et de réalisation, - une grande fiabilité et un coût relativement bas. The fastening flange 17 comprises two bores for the passage of fastening screws 18 on the cradle 2. With this fastening flange 17, the steering casing with integrated yoke 10 is strengthened in mechanical strength. This reinforcement is exerted locally by the two fastening screws 18 connected to the cradle 2. A reinforcement rib 19 is provided to reinforce the connection between the fastening flange 17 and the main body 11 of the yoke 10. The present invention presents, thus, the advantage of better organizing the geometry and the space around the departure of the steering column by creating an anti-torque link yoke directly on the steering cover and, in an alternative embodiment, to strengthen the holding of the steering gear on the vehicle structure. The anti-torque link device of the present invention has other advantages, among which: - a lower number of component parts than the known devices of the prior art. excellent reception of the torque forces of the engine by the anti-torque rod, simplicity of design and construction, high reliability and a relatively low cost.
35 Bien entendu, la présente invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits et représentés ci-dessus à titre d'exemples ; d'autres modes de réalisation peuvent être conçus par l'homme de métier sans sortir du cadre et de la portée de la présente invention.Of course, the present invention is not limited to the embodiments described and shown above as examples; other embodiments may be devised by those skilled in the art without departing from the scope and scope of the present invention.