SYSTEME DE COMMANDE MECANIQUE D'UN EMBRAYAGE AUTO REGLABLE La présenteMECHANICAL CONTROL SYSTEM OF AN ADJUSTABLE AUTO CLUTCH This
invention se rapporte à un système de commande mécanique d'un embrayage auto réglable transmettant le déplacement d'une entrée de commande de la boîte de vitesses vers une sortie de commande sur une butée de débrayage. Ce système trouve une application privilégiée, sur une boîte de vitesses robotisée dans laquelle une partie des opérations de passage des vitesses est prise en charge par des systèmes d'actionnements électromécaniques placés sous le contrôle d'un calculateur mais cette application n'est pas limitative et peut aussi trouver une application à des boîtes de vitesses manuelles. Dans les embrayages monodisques secs, la manoeuvre se fait par l'intermédiaire d'un actionneur qui agit sur une butée de débrayage qui, elle-même, agit sur un diaphragme et plus précisément sur des becs de diaphragme. Or, la position axiale de ces becs est très dispersée pour un ensemble neuf et évolue avec l'usure par friction. Il est donc nécessaire d'adapter un dispositif de compensation des dispersions et de l'usure, que l'on place généralement entre l'actionneur et la butée de débrayage. Associé à une boîte de vitesses manuelle, ce dispositif de compensation est généralement placé au niveau du pédalier. Dans une boîte de vitesses robotisée, la pédale de débrayage disparaît, la commande du débrayage se fait au moyen d'un actionneur électrohydraulique spécifique. Comme proposé dans la publication FR2841617, un dispositif de 2909427 -2 compensation électrohydraulique peut présenter une première et une deuxième chambres disposées dans l'axe l'une de l'autre comprenant respectivement un premier et un deuxième vérins, le volume de ces chambres étant adaptable en fonction de la répartition d'un liquide de gavage. Cette répartition du liquide permet d'adapter la longueur du dispositif de compensation en repoussant les vérins vers l'actionneur à l'une des extrémités, et vers la butée à l'autre extrémité, pour rattraper les dispersions ou l'usure. De tels dispositifs de compensation présentent comme premier inconvénient, l'obligation de former un circuit hydraulique dans le carter entourant l'embrayage, et de présenter une pompe et un système de commande pour la transmission du liquide de gavage d'une chambre à l'autre. Ceci est pénalisant en termes de coûts et aussi en termes de fiabilité. Ces dispositifs doivent aussi disposer d'un actionneur spécifique dédié à l'embrayage, ce qui les rend incompatibles avec des boîtes de vitesse dont l'actionneur d'embrayage, est utilisé, à la fois pour les manoeuvres d'embrayage, et à la fois pour l'engagement d'un rapport. L'objet de cette invention est de proposer un dispositif mécanique de compensation, intégré dans la boîte de vitesses, qui permette de corriger les dispersions et l'usure de l'embrayage afin qu'un doigt d'actionnement permette bien d'actionner la butée d'embrayage en toutes circonstances. Dans ce but, le système de commande mécanique comporte : un piston coopérant avec l'entrée de commande monté coulissant dans un premier tube guide, lui-même, monté dans un entraîneur, le piston étant 2909427 - 3 repoussé par un premier moyen élastique de rappel prenant appui contre une face interne de l'entraîneur, l'entraîneur étant monté coulissant dans un deuxième tube guide à l'encontre d'un deuxième moyen élastique s'étendant entre une portée formée dans le deuxième tube guide et une face externe de l'entraîneur, - le deuxième tube guide, étant à son tour monté coulissant dans un carter et coopérant avec la sortie de commande, - des moyens mécaniques de blocage par adhérence des positions relatives du piston et du deuxième tube guide pour la transmission du déplacement de l'entrée de commande à la sortie de commande par coulissement mutuel du deuxième tube guide et du piston. Suivant des modes particuliers de réalisation, le levier de commande de boîte de vitesses comporte l'une ou plusieurs des caractéristiques suivantes : - les moyens mécaniques de blocage comportent des rampes formées dans le piston; - le premier moyen élastique de rappel se comprime avant le deuxième moyen élastique de rappel; les moyens mécaniques de blocage comportent des languettes élastiques formées dans l'entraîneur ; les moyens mécaniques de blocage comportent des masselottes maintenues selon une direction longitudinale par autant de logements formés dans le premier tube guide et maintenues selon 2909427 - 4 un direction radiale entre les languettes élastiques et les rampes du piston ; les masselottes sont aptes à être plaquées contre les languettes élastiques par les rampes du piston lors d'un coulissement du piston dans le premier tube guide, les languettes élastiques étant à leur tour plaquées contre le deuxième tube guide qui se lie alors par adhérence avec le piston ; le premier tube guide présente une portée formant butée pour le piston lorsque celui-ci est repoussé par le premier moyen élastique de rappel ; - une plaque d'arrêt disposée à l'extrémité du carter du côté de l'entrée de commande formant butée pour le premier tube guide ; - un joint d'étanchéité est disposé entre le deuxième tube guide et le carter. L'invention concerne aussi une boîte de vitesses qui comporte une commande d'embrayage selon l'invention. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront clairement à la lecture de la description suivante d'un mode de réalisation non limitatif de celle-ci, en liaison avec les dessins annexés sur lesquels - la figure 1 est une coupe longitudinale, selon l'axe de l'arbre primaire de boîte de vitesse, d'un embrayage à l'état neuf, en position fermée, intégrant le système de pilotage selon l'invention; - la figure 2 est une coupe selon l'axe II-II de la figure 1; 2909427 -5- - la figure 3 reprend les éléments de la figure 1, l'embrayage à l'état neuf en position ouverte; - la figure 4 reprend les éléments de la figure 1, l'embrayage à l'état usé et en position fermée. Dans la description qui va suivre, il est entendu que l'entrée de commande se situe à la gauche des figures, et que la sortie de commande se situe sur la droite des figures. Par suite, on désignera une face orientée vers la droite comme une face de sortie et une face orientée vers la gauche comme une face d'entrée. L'embrayage 10 qui est représenté sur les figures 1, 3 et 4 prend place dans un carter 11. Il comporte un volant moteur 12 solidaire du vilebrequin du moteur (non représenté). Un disque d'embrayage 16 est monté coulissant sur un arbre primaire 14 de la boîte de vitesse par cannelures. L'embrayage 10 comporte également un plateau de pression 18 qui est solidaire en rotation du couvercle 18a par des guides 18b sur lesquels il peut coulisser axialement. Le plateau est rappelé vers la commande 18a par des ressorts 18c qui assurent, lors des ouvertures de l'embrayage, l'écartement du plateau 18 et du volant moteur 12. L'embrayage 10 comporte aussi, un diaphragme élastique 20 en forme de disque tronconique. Le bord de grand diamètre 21 du diaphragme 20 prend appui sur le plateau de pression 18, au voisinage de son bord périphérique 19, tandis que le bord de petit diamètre 22 du diaphragme 20 est en appui sur une butée de débrayage 24, elle-même en liaison avec une fourchette de débrayage 26. Le diaphragme 20 présente une forme naturelle convexe lorsqu'il n'est soumis à aucun effort, et peut être déformé élastiquement pour prendre une forme concave. On comprendra 2909427 -6- que dans son état convexe, état qu'il prend lorsque la butée 24 est dans une position rétractée, le diaphragme 20 exerce une pression constante sur le bord périphérique 19 du plateau de pression 18 et l'applique donc contre le disque d'embrayage 16. Ce disque 16 est alors pressé contre le volant moteur 12, de sorte que le mouvement du moteur est transmis à l'arbre primaire 14. Par contre, lorsque la butée de débrayage 24 est en position avancée, le diaphragme 20 est déformé de manière à prendre une forme concave et, son bord périphérique 19 n'exerce plus de pression d'abord, puis s'écarte du plateau de pression 18. Le plateau de pression 18 est alors séparé du disque d'embrayage 16, par des ressorts de rappel 18c, de sorte que le mouvement de rotation du volant moteur 12 n'est plus transmis à l'arbre primaire 14. Selon le mode de réalisation représenté, le système de commande mécanique 100 est logé et guidé dans le carter d'embrayage 11. Un entraîneur 104 entoure un guide de piston 106, ou plus généralement un tube guide, dans lequel un piston 108 est monté coulissant. Le guide de piston 106 est arrêté axialement par une plaque d'arrêt 110 fixée sur le carter d'embrayage 11. Le système 100 comprend aussi un premier ressort 200, ou plus généralement un moyen élastique de rappel, qui prend appui d'une part sur le guide de fourchette 112, ou tube guide, sur lequel est solidarisé la fourchette de débrayage 26, et d'autre part sur l'entraîneur 104. Ce ressort 200 repousse la fourchette 26 vers la droite contre la butée de débrayage 24, et repousse vers la gauche l'entraîneur 104 et le guide de piston 106 contre la plaque 110. Ce premier ressort 200 place la 2909427 -7 fourchette 26 à la bonne position quelle que soit la dispersion de l'embrayage 10 neuf et/ou quel que soit son degré d'usure. Un deuxième ressort 300, ou moyen élastique de rappel, prend appui à droite sur l'entraîneur 104 et repousse à gauche le piston 108 sur son épaulement d'appui 120 sur le guide de piston 106. Ainsi, ce second ressort 300 positionne le piston 108 par rapport à son guide 106 et par rapport au doigt d'actionnement 114. En résumé, la coopération de ces deux ressorts 200, 300 permet la mise en position de la fourchette 26 et du piston 108. Le système 100 comprend également des masselottes 116 logées dans des orifices radiaux 107 du guide de piston 106 qui coopèrent avec des rampes 109 formées dans le piston 108 et avec des languettes élastiques 105 de l'entraîneur 104. Comme représenté à la figure 2, ces masselottes 116 peuvent être des billes, chaque bille 116 se logeant dans un orifice 107. Le fonctionnement global du système 100 est le suivant. Durant une première phase de débrayage, le doigt d'actionnement 114 réalise une première rotation pour venir en contact avec le piston 108. Une fois en contact, le doigt 114 entraîne le piston 108 en translation dans son guide 106. Le guide reste alors immobile et en contact avec la plaque d'arrêt 110, car le deuxième ressort 300 se comprime avant le premier ressort 200. On peut obtenir cette compression successive des ressorts 200, 300 en différenciant leurs précharges, le premier ressort 200 présentant alors une précharge plus importante que le deuxième ressort 300. Les masselottes 116 sont logées dans des orifices radiaux 107 du guide du piston 106, qui est immobile. Elles demeurent immobiles selon la direction longitudinale, par rapport au carter d'embrayage 1 1 , mais roulent sur la paroi 2909427 -8 externe du piston 108. Elles sont alors repoussées radialement vers l'extérieur en raison du déplacement relatif des rampes 109 usinées dans le piston 108. Les masselottes 116 viennent alors en appui sur les languettes élastiques 105 de l'entraîneur 104 qui se mettent en contact et en pression dans le cylindre intérieur du guide de fourchette 112. Cela signifie que l'entraîneur 104 et le piston 108 se lient par adhérence au guide de fourchette 112 : c'est la deuxième phase de débrayage. Au cours de cette deuxième phase, l'effort et le déplacement appliqués sur le piston 108 par le doigt d'actionnement 114 sont intégralement transmis au guide de fourchette 112 via les rampes 109, les masselottes 116 et les languettes 105. Ce verrouillage efficace résulte du coefficient de frottement élevé des parois des languettes élastiques 105 et du choix de l'angle des rampes 109 sur le piston, qui doit permettre aux masselottes 116 d'être rapidement entraînées vers l'extérieur lors du déplacement du piston 108, au cours de la première phase. Le verrouillage des positions relatives du piston 108 et du guide fourchette 112 peut alors être réalisé quel que soit la position relative de la fourchette 26 et du piston 108. On peut ainsi réaliser une opération de débrayage quel que soit la dispersion de l'embrayage 10 neuf ou quel que soit son degré d'usure. On passe d'une position débrayée de l'embrayage 10 à une position embrayée, de repos, en appliquant au piston 108 un effort inférieur à celui fourni par le diaphragme 20. Le diaphragme 20 alors moteur, repousse la butée de débrayage 24 et la fourchette 26 à leur position de repos. 2909427 -9 Dans une première phase de fermeture d'embrayage, les positions relatives du guide de fourchette 112 et du piston 108, donc de l'entraîneur 104 sont verrouillées tant qu'un effort transite du piston 108 au diaphragme 20 et inversement. Quand la course retour est réalisée, l'effort fourni par le doigt 114 devient nul et le contact entre le doigt 114 et le piston 108 est perdu. Dans une deuxième phase de fermeture d'embrayage, le deuxième ressort 300 repositionne le piston 108 par rapport à son guide 106, les masselottes 116 repoussées par les languettes élastiques 105 reviennent à leur position de repos dans leurs orifices radiaux 107. Il s'ensuit que les languettes 105 se referment sur le guide de piston 106 et perdent le contact avec le guide de fourchette 112. L'entraîneur 104 et par conséquent le guide de piston 106 et le piston 108 sont désolidarisés. Le premier ressort 200 repositionne axialement le guide de fourchette 112 et le piston 108, prêt pour le prochain actionnement. The invention relates to a mechanical control system of a self-adjusting clutch transmitting the movement of a control input of the gearbox to a control output on a disengagement stop. This system finds a privileged application, on a robotized gearbox in which part of the shifting operations is supported by electromechanical actuation systems placed under the control of a computer but this application is not limiting and can also find an application to manual gearboxes. In dry single-disc clutches, the operation is done by means of an actuator which acts on a release stop which, itself, acts on a diaphragm and more precisely on diaphragm nozzles. However, the axial position of these nozzles is very dispersed for a new assembly and evolves with friction wear. It is therefore necessary to adapt a dispersion and wear compensation device, which is generally placed between the actuator and the release stop. Associated with a manual gearbox, this compensation device is generally placed at the level of the pedal. In a robotic gearbox, the clutch pedal disappears, the clutch control is done by means of a specific electrohydraulic actuator. As proposed in the publication FR2841617, an electrohydraulic compensation device may have a first and a second chamber disposed in the axis of each other respectively comprising a first and a second cylinder, the volume of these chambers being adaptable according to the distribution of a feeding liquid. This distribution of the liquid makes it possible to adapt the length of the compensation device by pushing the jacks towards the actuator at one of the ends, and towards the stop at the other end, to make up for dispersions or wear. Such compensation devices have as a first disadvantage, the obligation to form a hydraulic circuit in the housing surrounding the clutch, and to present a pump and a control system for the transmission of the liquid feeding a chamber to the other. This is penalizing in terms of costs and also in terms of reliability. These devices must also have a specific actuator dedicated to the clutch, which makes them incompatible with gearboxes whose clutch actuator, is used, both for clutch maneuvers, and at the times for the engagement of a report. The object of this invention is to propose a mechanical compensation device, integrated in the gearbox, which makes it possible to correct the dispersions and the wear of the clutch so that an actuating finger makes it possible to actuate the clutch. clutch thrust in all circumstances. For this purpose, the mechanical control system comprises: a piston cooperating with the control input slidably mounted in a first guide tube, itself mounted in a driver, the piston being pushed back by a first elastic means of reminder bearing against an inner face of the coach, the driver being slidably mounted in a second guide tube against a second elastic means extending between a bearing formed in the second guide tube and an outer face of the driver, - the second guide tube, being in turn slidably mounted in a housing and cooperating with the control output, - mechanical locking means by adhesion relative positions of the piston and the second guide tube for the transmission of the displacement from the control input to the control output by mutual sliding of the second guide tube and the piston. According to particular embodiments, the gearshift lever comprises one or more of the following features: the mechanical locking means comprise ramps formed in the piston; the first elastic return means is compressed before the second elastic return means; the mechanical locking means comprise resilient tongues formed in the driver; the mechanical locking means comprise flyweights held in a longitudinal direction by as many housings formed in the first guide tube and maintained in a radial direction between the resilient tongues and the ramps of the piston; the weights are able to be pressed against the elastic tongues by the ramps of the piston during a sliding of the piston in the first guide tube, the elastic tongues being in turn pressed against the second guide tube which then binds by adhesion with the piston; the first guide tube has a bearing abutment for the piston when it is pushed by the first elastic return means; a stop plate disposed at the end of the housing on the side of the control input forming an abutment for the first guide tube; - A seal is disposed between the second guide tube and the housing. The invention also relates to a gearbox which comprises a clutch control according to the invention. Other features and advantages of the invention will become clear from reading the following description of a non-limiting embodiment thereof, in conjunction with the accompanying drawings in which - Figure 1 is a longitudinal section, according to the axis of the primary shaft of the gearbox, a clutch in the new state, in the closed position, incorporating the control system according to the invention; - Figure 2 is a section along the axis II-II of Figure 1; Figure 3 shows the elements of Figure 1, the clutch in the new state in the open position; - Figure 4 shows the elements of Figure 1, the clutch in the worn state and in the closed position. In the following description, it is understood that the control input is located to the left of the figures, and that the control output is on the right of the figures. As a result, a right-facing face will be designated as an exit face and a left-handed face as an entry face. The clutch 10 which is shown in Figures 1, 3 and 4 takes place in a housing 11. It comprises a flywheel 12 integral with the crankshaft of the engine (not shown). A clutch disc 16 is slidably mounted on a primary shaft 14 of the spline gearbox. The clutch 10 also comprises a pressure plate 18 which is integral in rotation with the cover 18a by guides 18b on which it can slide axially. The plate is returned to the control 18a by springs 18c which ensure, during the clutch openings, the spacing of the plate 18 and the flywheel 12. The clutch 10 also comprises a disc-shaped elastic diaphragm 20. truncated. The large-diameter edge 21 of the diaphragm 20 bears on the pressure plate 18, in the vicinity of its peripheral edge 19, while the small-diameter edge 22 of the diaphragm 20 bears against a release stop 24, itself in connection with a declutching fork 26. The diaphragm 20 has a natural convex shape when not subjected to any effort, and can be elastically deformed to take a concave shape. It will be understood that in its convex state, a state that it takes when the stop 24 is in a retracted position, the diaphragm 20 exerts a constant pressure on the peripheral edge 19 of the pressure plate 18 and therefore applies it against the clutch disk 16. This disk 16 is then pressed against the flywheel 12, so that the movement of the motor is transmitted to the primary shaft 14. By cons, when the release stop 24 is in the advanced position, the diaphragm 20 is deformed so as to assume a concave shape and its peripheral edge 19 no longer exerts pressure first and then departs from the pressure plate 18. The pressure plate 18 is then separated from the clutch disc 16, by return springs 18c, so that the rotational movement of the flywheel 12 is no longer transmitted to the primary shaft 14. According to the embodiment shown, the mechanical control system 100 is housed and guided in the gear case 11. A driver 104 surrounds a piston guide 106, or more generally a guide tube, in which a piston 108 is slidably mounted. The piston guide 106 is stopped axially by a stop plate 110 fixed on the clutch housing 11. The system 100 also comprises a first spring 200, or more generally an elastic return means, which is supported on the one hand on the fork guide 112, or guide tube, on which is secured the release fork 26, and secondly on the driver 104. This spring 200 pushes the fork 26 to the right against the release stop 24, and pushes the driver 104 and the piston guide 106 to the left against the plate 110. This first spring 200 places the fork 26 in the correct position whatever the dispersion of the new clutch 10 and / or whatever its degree of wear. A second spring 300, or elastic return means, bears on the right hand on the driver 104 and pushes the piston left 108 on its bearing shoulder 120 on the piston guide 106. Thus, this second spring 300 positions the piston 108 in relation to its guide 106 and relative to the actuating finger 114. In summary, the cooperation of these two springs 200, 300 allows the positioning of the fork 26 and the piston 108. The system 100 also includes flyweights 116 housed in radial orifices 107 of the piston guide 106 which cooperate with ramps 109 formed in the piston 108 and with resilient tongues 105 of the driver 104. As shown in FIG. 2, these weights 116 may be balls, each ball 116 being housed in a hole 107. The overall operation of the system 100 is as follows. During a first disengaging phase, the actuating finger 114 makes a first rotation to come into contact with the piston 108. Once in contact, the finger 114 drives the piston 108 in translation in its guide 106. The guide then remains motionless and in contact with the stop plate 110, since the second spring 300 is compressed before the first spring 200. This successive compression of the springs 200, 300 can be obtained by differentiating their preloads, the first spring 200 then having a greater preload the second spring 300. The weights 116 are housed in radial orifices 107 of the piston guide 106, which is stationary. They remain stationary in the longitudinal direction, relative to the clutch housing 1 1, but roll on the outer wall of the piston 108. They are then pushed radially outward due to the relative displacement of the ramps 109 machined in the piston 108. The weights 116 then bear against the elastic tabs 105 of the driver 104 which come into contact and pressure in the inner cylinder of the fork guide 112. This means that the driver 104 and the piston 108 bind by adhesion to the fork guide 112: this is the second phase of disengagement. During this second phase, the force and displacement applied to the piston 108 by the actuating finger 114 are integrally transmitted to the fork guide 112 via the ramps 109, the weights 116 and the tongues 105. This effective locking results of the high coefficient of friction of the walls of the elastic tongues 105 and of the choice of the angle of the ramps 109 on the piston, which must allow the weights 116 to be rapidly driven outwards during the displacement of the piston 108, during the first phase. The locking of the relative positions of the piston 108 and the fork guide 112 can then be achieved regardless of the relative position of the fork 26 and the piston 108. It is thus possible to perform a disengagement operation irrespective of the dispersion of the clutch 10. new or whatever its degree of wear. It moves from a disengaged position of the clutch 10 to a engaged position, resting, applying to the piston 108 a force less than that provided by the diaphragm 20. The diaphragm 20 then drive, pushes the release stopper 24 and the fork 26 to their rest position. In a first clutch closing phase, the relative positions of the fork guide 112 and the piston 108, therefore the driver 104 are locked as a force passes from the piston 108 to the diaphragm 20 and vice versa. When the return stroke is performed, the force provided by the finger 114 becomes zero and the contact between the finger 114 and the piston 108 is lost. In a second clutch closing phase, the second spring 300 repositions the piston 108 relative to its guide 106, the weights 116 pushed by the resilient tongues 105 return to their rest position in their radial orifices 107. It follows that the tabs 105 close on the piston guide 106 and lose contact with the fork guide 112. The driver 104 and therefore the piston guide 106 and the piston 108 are disengaged. The first spring 200 resets axially the fork guide 112 and the piston 108, ready for the next actuation.