FR2906519A1 - Procede de prevention de surbraquages et vehicule automobile equipe d'une direction assistee prevenant les surbraquages. - Google Patents

Abstract

La présente invention concerne un procédé de prévention de surbraquages au volant d'un véhicule automobile. Elle concerne également un véhicule automobile équipé d'une direction assistée prévenant les surbraquages.Le véhicule est équipé d'un système de direction assistée électrique pour orienter un train de roues directrices (1) munies de pneumatiques et reliées par des biellettes (7, 8) à une crémaillère (6) dont le mouvement linéaire est résultant d'un effort Fcrem(t) lié au comportement des pneumatiques sous déformation, du couple appliqué par le volant (Cvolant) appliqué par le volant (2) et du couple d'assistance appliqué par un moteur électrique (5).L'effort Fcrem(t) exercé sur la crémaillère étant fonction (31, 32, 33) croissante de l'effort latéral Fav(t) exercé sur les pneumatiques des roues directrices (1), puis décroissante, un signal est créé lorsque l'effort sur la crémaillère Fcrem(t) décroît par rapport à l'effort latéral Fav(t) et la vitesse de rotation omegavolant du volant (2) supérieure à une vitesse de seuil donnée omegaseuil pendant une durée Deltat donnée.

Description

1 PROCEDE DE PREVENTION DE SURBRAQUAGES ET VEHICULE AUTOMOBILE EQUIPE

D'UNE DIRECTION ASSISTEE PREVENANT LES SURBRAQUAGES La présente invention concerne un procédé de prévention de surbraquages au volant d'un véhicule automobile. Elle concerne également un véhicule automobile équipé d'une direction assistée prévenant les surbraquages.

De récentes études portant sur les causes d'accidents de la route montrent que souvent un accident se produit avec un seul véhicule où l'événement initiateur de l'accident est une erreur de trajectoire due à la faute du conducteur. Les systèmes de sécurité active tentent de corriger ces éventuelles erreurs de conduite propres au conducteur. C'est notamment le cas du système ABS qui évite le blocage des roues dans un freinage appuyé améliorant ainsi la distance de freinage et la maîtrise de la trajectoire du véhicule. Cela est également le cas du système ESP qui corrige la trajectoire par action de freinage différentielle en comparant les actions du conducteur, sur le volant et la pédale, au comportement du véhicule, au niveau de la vitesse de lacet et de l'accélération latérale. Dans le cas d'un système ESP, on déduit une trajectoire désirée par le conducteur en se basant sur une mesure de la position du volant. Or il arrive dans bien des cas de panique, en situation accidentogène, que le conducteur exécute des actions au volant disproportionnées vis-à-vis du potentiel physique de son véhicule. Ainsi, il se peut que la trajectoire interprétée par ces actions au volant ne soit définitivement plus une référence adéquate à poursuivre.

Un but de l'invention est notamment de prévenir une action exagérée d'un conducteur en situation de panique pouvant mener à un accident. A cet effet, l'invention a pour objet un procédé de prévention de surbraquages au volant d'un véhicule, notamment d'un véhicule automobile, équipé d'un système de direction assistée électrique pour orienter un train de roues directrices équipées de pneumatiques et reliées à une crémaillère dont le mouvement est résultant d'un effort FCfem(t) lié au comportement des pneumatiques sous déformation, du couple appliqué par le volant appliqué par le volant et du couple d'assistance appliqué par un moteur électrique,un signal étant généré 2906519 2 lorsque l'effort sur la crémaillère Fcrem(t) décroît par rapport à l'effort latéral Fyav(t) et la vitesse de rotation wvo,ant du volant est supérieure à une vitesse de seuil donnée COseuil pendant une durée At donnée. Avantageusement : 5 un résidu fonction du temps r(t) est défini à partir de l'effort Fcrem(t) exercé sur la crémaillère et de l'effort latéral Fyav(t) exercé sur les pneumatiques des roues directrices selon la relation suivante : r(t) = p.Fyav(t) ù Fcrem(t) ù ro où p est le paramètre de pente linéaire de la courbe caractéristique de 10 Fcrem(t) en fonction de Fyav(t) dans sa zone linéaire et ro est l'ordonnée à l'origine, pour Fyav = 0 ; - un signal est généré lorsque le résidu r(t) est supérieur à un seuil donné rseuii et la vitesse de rotation wvolant du volant est supérieure à une vitesse de seuil donnée (OseuiI pendant la durée At donnée.

15 Afin notamment de mieux exploiter les informations, par exemple, une information booléenne fonction du temps sr(t) est générée à partir du résidu r(t) : sr(t) = 1 si I r(t) I > rseuii sinon sr(t) = 0 ; une information booléenne fonction du temps sv(t) est générée à partir 20 de la vitesse du volant COvolant(t) sv(t) = 1 Si 1 0)volant (t) I > COseuil pendant la durée donnée At, sinon sv(t) = 0 le signal étant généré lorsque le produit sr(t).sv(t) est égal à 1. Le signal est par exemple appliqué sur le moteur électrique sous forme d'un 25 couple de freinage Cp(t) limitant la rotation du volant. Le couple de freinage peut être Cp(t) = -b x (c)vo,ant (t) - COseuil), b étant un coefficient de viscosité. Le signal génère par exemple une action sur la pédale d'accélérateur du véhicule. De façon cumulative ou non, le signal peut être un signal d'alerte lumineux et/ou sonore.

30 L'invention a aussi pour objet un véhicule, notamment un véhicule automobile, équipé d'une direction assistée électrique pour orienter un train de roues directrices équipées de pneumatiques et reliées à une crémaillère dont le mouvement est commandé par un effort Fcrem(t) résultant du couple appliqué par le volant et du couple d'assistance appliqué par un moteur 2906519 3 électrique de la direction assistée, l'effort Fcrem(t) exercé sur la crémaillère étant fonction croissante de l'effort latéral Fyav(t) exercé sur les pneumatiques des roues directrices puis décroissante, le système de direction assistée comporte un module créant un signal lorsque l'effort sur la 5 crémaillère Fcrem(t) décroît par rapport à l'effort latéral Fav(t) et que la vitesse de rotation COvolant du volant est supérieure à une vitesse de seuil donnée wseuil pendant une durée At donnée. Avantageusement, le module définit un résidu fonction du temps r(t) à partir de l'effort Fcrem(t) exercé sur la crémaillère et de l'effort latéral Fyav(t) exercé 10 sur les pneumatiques des roues directrices (1) selon la relation suivante : r(t) = p. Fyav(t) ù Fcrem(t) ù r0 où p est le paramètre de pente linéaire de la courbe caractéristique de Fcrem(t) en fonction de Fyav(t) dans sa zone linéaire et ro est l'ordonnée à l'origine, pour Fyav = 0 ; 15 le signal étant généré lorsque le résidu r(t) est supérieur à un seuil donné rseuil et la vitesse de rotation ( volant du volant (2) supérieure à une vitesse de seuil donnée wseuiI pendant la durée At donnée. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'aide de 20 la description qui suit faite en regard de dessins annexés qui représentent : la figure 1, par un schéma simplifié, les éléments d'une direction assistée reliant un volant aux roues directrices d'un véhicule ; la figure 2, des courbes représentatives du couple d'auto-alignement et de l'effort latéral s'exerçant sur les pneumatiques des roues 25 directrices ; la figure 3, des courbes caractéristiques donnant l'effort exercé sur la crémaillère de la direction assistée en fonction de l'effort latéral. La figure 1 illustre, par un schéma, une direction assistée électrique équipant 3o un véhicule automobile. Ce véhicule automobile comprend des roues avant 1, plus généralement des roues directrices, munies de pneumatiques et un système de direction assistée électriquement reliant un volant 2 à ces roues 1. Le volant 2 transmet à un pignon 3 son mouvement de rotation par l'intermédiaire d'une colonne 4. Le pignon 3 est par ailleurs activé en rotation 35 par un moteur électrique 5 pour la direction assistée. Le pignon 3 coopère 2906519 4 avec une crémaillère 6 pour lui transmettre un mouvement linéaire selon un axe 9. Une biellette 7, 8 relie chaque roue 1 à une extrémité de la crémaillère pour permettre la transformation de son mouvement linéaire en un mouvement de rotation appliqué aux roues autour d'un axe de pivot vertical 5 z1, z2. Le système de direction comprend un dispositif d'assistance électrique dont seul le moteur 5 est représenté. Ce dispositif d'assistance comporte par exemple un capteur pour mesurer le couple exercé sur le volant, un calculateur recevant le couple mesuré par le capteur de couple et le moteur électrique 5. Le calculateur commande, via des interfaces 10 appropriées, le moteur 5 qui applique ainsi un couple d'assistance sur le pignon 3. La figure 2 illustre, par une première courbe 21, le couple d'auto-alignement d'un pneumatique d'une roue 1. Plus précisément, la courbe 21 présente le 15 couple d'auto-alignement en fonction d'un angle 13. Cet angle représente l'angle de dérive pneumatique ; c'est en fait l'angle que fait le pneu avec le vecteur vitesse au point de contact du pneu sur le sol. II traduit le fait que le pneu n'est pas complètement dirigé dans sa direction de déplacement, représentée par le vecteur vitesse précité. Ce phénomène permet de 20 déformer la gomme du pneu et de créer des efforts entre le pneu et le sol, ces efforts déplaçant alors le véhicule. Pratiquement, c'est le braquage des roues, donc le braquage au volant, qui permet de piloter cette dérive. Ces efforts ne sont pas uniformément répartis. Il se crée alors un couple résultant Mzl, Mz2 autour de l'axe z1, z2 de pivot vertical du pneumatique 25 comme l'illustre la figure 1. La plupart du temps, ce couple a tendance à faire revenir de manière élastique le pneu dans une zone de non-déformation, d'angle 3 de dérive nul. C'est la raison pour laquelle ce couple peut être appelé couple d'auto-alignement. En d'autres termes, il s'agit du couple autour de l'axe z1, z2 généré par le pneu lui-même sous déformation.

30 Une deuxième courbe 22 illustre l'effort pneumatique latéral en fonction de l'angle p. Cet effort est la somme des efforts exercés sur la bande de roulement suivant l'axe yl, y2 du repère du pneu. La figure 1 illustre ce repère pour les deux roues 1 équipées de leur pneu. L'axe yl, y2 est parallèle à l'axe de la roue, il passe par son centre. Le repère x1, yl, z1 35 associé à la première roue forme un repère orthogonal direct. II en est de 2906519 5 même pour le repère x2, y2, z2 associé à la deuxième roue. Cet effort latéral Fyl, Fy2 permet au véhicule de tourner. L'effort Fx suivant l'axe x1, x2 permet au véhicule d'accélérer ou de freiner. Les courbes 21, 22, représentative du couple d'auto-alignement et de l'effort 5 latéral, traversent trois zones 201, 202, 203. Une première zone 201 montre que l'effort latéral Fyl, Fy2 et le couple d'auto-alignement Mzl, Mz2 croissent à peu près linéairement en fonction de l'angle de dérive R. Cela signifie que plus le conducteur braque, plus l'effort Fyl, Fy2 est important et plus le couple Mzl, Mz2 est important. Dans une deuxième zone 202, l'effort 10 Fyl, Fy2 continue à augmenter alors que le couple Mzl, Mz2 décroît. Dans cette zone le véhicule peut encore tourner de manière plus importante car la valeur maximum de Fyl, Fy2 n'est pas encore atteinte. Cependant, le ressenti au volant dans la direction chute avec le couple Mzl, Mz2. Un conducteur expérimenté peut sentir au volant que le couple chute alors qu'il 15 essaie de braquer et donc il peut arrêter de braquer davantage. Dans une troisième zone 203, l'effort Fyl, Fy2 et le couple Mzl, Mz2 décroissent ensemble. Le potentiel du véhicule est alors dépassé, un effort latéral Fyl, Fy2 supplémentaire n'est pas atteignable, la zone 203 étant une zone de perte d'adhérence, et tout braquage supplémentaire dégrade l'effort 20 Fyl, Fy2. Il faut toujours tenter de rester en dehors de cette zone 203. Avantageusement, l'invention permet à un conducteur non expert de rester en dehors de cette zone. Pour prévenir tout risque de surbraquage au volant de la part du conducteur, 25 il est nécessaire de vérifier en temps réel si le véhicule est proche de sa limite physique d'adhérence ; c'est-à-dire proche du passage à la troisième zone 203 précédente. Cette limite peut être estimée à l'aide de capteurs disponibles à bord du véhicule. A l'instar d'un pilote expert, l'invention exploite la chute du couple ressentie au volant lors de la limite d'adhérence 30 du train avant formé des deux roues 1. Plus particulièrement, l'invention exploite les courbes de la figure 2 où l'on voit que lors d'une dérive importante, le couple d'auto-alignement 21 d'un pneumatique chute après être passé par un maximum, et en notant que cette chute se produit pour un angle de dérive R inférieure à celle faisant chuter l'effort latéral 22 35 responsable de la capacité de se diriger du véhicule. En pratique, un pilote 2906519 6 expert peut ressentir au volant la limite d'adhérence des pneumatiques par la chute du couple d'auto-alignement avant que le véhicule ne soit effectivement à la limite de son potentiel physique. Dans toute direction assistée, électrique ou autre, un bilan des efforts 5 exercés sur la crémaillère de direction 6 peut être donné par la relation suivante : d 2.Ycrem (t) _ ( ) meq d 2t = Fv tant 1 +Fassistance (t) ùFcrem (t) où : 10 - Ycrem représente le déplacement de la crémaillère le long de l'axe 9 ; Fvoiant l'effort volant venant du couple au volant, Cvolant, imposé par le conducteur ; Fassistance l'effort d'assistance venant du couple d'assistance, Cassistance, délivré par le moteur 5 ; 15 Fcrem les efforts agissant sur la crémaillère, pour majeure partie les efforts Fyl, Fy2 et couples Mzl, Mz2 sur les pneumatiques transmis par le train avant ; meq la masse équivalente de la crémaillère ramenée sur le pignon 3, correspondant à la somme de la masse de la crémaillère et de l'inertie 20 du moteur 5 ramené au pignon dans le cadre de la direction assistée. En régime stabilisé, c'est-à-dire en virage à vitesse constante, la relation (1) peut être simplifiée en considérant que : Fvolant (t) + Fassistance (t) = Fcrem (t) (2) 25 Ainsi, en connaissant l'effort volant Fvoiant et l'effort d'assistance Fassistance délivré par le moteur, on peut estimer l'effort Fcrem dû principalement à la somme des couples d'auto-alignement Mzl, Mz2 des deux pneumatiques équipant les roues avant 1 qui coopèrent avec les biellettes de direction 7, 8.

30 Néanmoins, l'équation (2) reste une simplification des phénomènes réels et il est avantageux de synthétiser un observateur dynamique prenant en compte les phénomènes dynamiques et non-linéaires intervenant dans le système de direction. Ainsi, pour obtenir l'effort Fcrem subit par la crémaillère, il est aussi possible d'utiliser une méthode d'observation à partir de variables connues (1) 2906519 7 comme la consigne d'une boucle d'asservissement où la commande de cette boucle est la variable observée. Cette boucle reçoit par exemple en entrée : la vitesse de rotation du moteur électrique 5 mesurée par le système de direction assistée électrique DAE ; 5 la vitesse de rotation du volant mesurée par un capteur d'angle du volant, présent par exemple dans un système ESP ; le couple volant Cvo,ant mesuré par le dispositif de direction assistée DAE; le couple du moteur électrique 5 estimé par son dispositif de 10 commande à l'intérieur du système DAE. La connaissance seule de l'effort Fcrem et donc principalement des couples Mzl, Mz2 ne permet pas à elle seule de quantifier le niveau d'adhérence disponible et donc la limite physique du véhicule. II est ainsi nécessaire de connaître également les efforts latéraux Fyl, Fy2 du véhicule. L'effort latéral 15 avant Fyaä qui est la somme des efforts latéraux Fyl, Fy2 peut être obtenu par une méthode d'observation. Cette méthode utilise par exemple en entrée : l'accélération latérale du véhicule mesurée par un capteur, présent par exemple dans un système ESP ; 20 - la vitesse de lacet du véhicule mesurée par un capteur, présent par exemple dans un système ESP. Les grandeurs Fcrem et Fyaä peuvent être obtenues par d'autres méthodes ou mesures. Elles sont toujours déterminées en fonction du temps t, par 25 exemple à partir de mesures ou d'observations échantillonnées. Grâce à ces deux grandeurs, il est alors possible de prédire la limite physique du potentiel du train avant. La figure 3 illustre l'évolution de l'effort sur la crémaillère Fcrem en fonction de 30 l'effort latéral Fyaä = Fyl + Fy2 pour plusieurs conditions d'adhérence. Les grandeurs sont données en newtons. L'évolution de l'effort est illustrée par plusieurs courbes 31, 32, 33 (respectivement basse, moyenne et haute adhérence) représentative de la fonction Fcrem = f(Fyav), la fonction f étant par ailleurs paramétrée par les conditions d'adhérence. Comme le montre cette 35 figure, l'effort crémaillère Fcrem croit linéairement en fonction de l'effort latéral 2906519 8 au voisinage de l'origine avec une pente sensiblement identique quelque soit les conditions d'adhérence, puis décroît lorsque la limite physique est atteinte. Cette limite dépend des conditions d'adhérence. Les grandeurs Fcrem et Fyav décrivent donc bien le comportement du pneumatique décrit par la 5 figure 2. Une variable de résidu r(t) fonction du temps peut être définie. Cette variable traduit la déviation entre la partie linéaire des courbes 31, 32, 33, correspondant à la zone stable, et la partie non linéaire, correspondant à la zone non stable. Les grandeurs Fcrem et Fyav étant par ailleurs fonction du 10 temps, r(t) est définie par la relation suivante : r(t) = p.Fyav(t) û Fcrem(t) ù ro (3) où : p est le paramètre de pente linéaire identique pour les courbes 31, 32, 15 33 dans sa zone linéaire, c'est-à-dire que dans cette zone linéaire Fcrem est sensiblement égal à p.Fyav ; ro est l'ordonnée à l'origine, pour Fyav = 0. p et ro sont choisis conformément au véhicule visé. Ce résidu r(t) est alors une information pertinente sur la proximité de la limite 20 d'adhérence du train avant. Par suite, cette information est utilisée pour prévenir le surbraquage au volant. A cet effet, une information booléenne sr(t) est définie par la relation suivante : 25 sr(t) = 1 si 1 r(t) > rseuiI sinon sr(t) = 0 (4) Cette information est active quand le résidu r(t) dépasse un seuil rseui1. Ce seuil défini la limite physique du train avant. En effet, il est atteint lorsqu'une courbe 31, 32, 33 entre dans sa zone non stable. Avantageusement, il est 30 indépendant des conditions d'adhérence entre les roues et le sol comme la zone linéaire est identique pour l'ensemble des conditions d'adhérence. En parallèle de cette première information booléenne sr(t), la vitesse de rotation du volant 2 'peut être utilisée. Cette vitesse du volant volant est représentative de l'état de panique du conducteur en situation critique. Une 35 deuxième information booléenne sv(t) est ainsi définie : 2906519 9 sv(t) = 1 Si c0volant (t) I > cOseuil pendant une durée At, sinon sv(t) = 0 (5) 5 Cette information est active si la vitesse du volant dépasse une vitesse de seuil 0seUiI pendant une durée donnée. Une information booléenne globale s(t) peut être obtenue à partir des deux informations booléennes précédentes : 1 o s(t) = sr(t) x sv(t) (6) Cette information est active lorsque les deux conditions précédentes, définies aux relations (4) et (5) sont réunies. Dans ce cas, la vitesse du volant est importante et la limite physique du train avant est atteinte. Cette information 15 s(t) permet donc de décider quand prévenir le conducteur de la criticité de la situation de manière sûre et fiable. Plusieurs stratégies peuvent alors être envisagées : le conducteur peut être prévenu par un signal d'alerte, par exemple sonore ou lumineux, ou par tout autre type d'action pour l'inciter à 20 modifier son comportement ; - le conducteur peut être prévenu de façon plus directe, par exemple : o par une action sur la direction pour l'inciter à ne pas surbraquer de façon intempestive son volant, cette action est appliquée par exemple par le moteur électrique 5 par une commande 25 appropriée ; o par une action sur la pédale d'accélérateur pour inviter le conducteur à diminuer sa vitesse. A titre d'exemple, les stratégies agissant sur la direction et sur l'accélérateur sont détaillées par la suite.

30 Comme le système de direction est un système de direction assistée électriquement, il est possible de piloter le couple du moteur 5. La stratégie est alors de freiner la vitesse de rotation du volant pour diminuer l'amplitude des mouvements du conducteur qui pénalisent le comportement du véhicule 35 à la limite d'adhérence. A cet effet, un couple de freinage Cp(t), par exemple 2906519 10 de type visqueux, peut être appliqué uniquement lorsque l'information booléenne s(t) est active : Cp(t) = -b x (Wvoiant (t) -COseuil) (7) b étant un coefficient de viscosité. Le couple total de consigne Cmoteur du moteur électrique 5 est alors défini par la relation suivante : 10 Cmoteur(t) = Cassistance(t) + Cp(t) (8) En ce qui concerne l'action sur la pédale d'accélérateur, celle-ci tend à diminuer la vitesse du véhicule. En effet, comme la situation accidentogène de surbraquage se produit souvent lors d'un virage à vitesse trop importante, 15 il est intéressant d'inciter le conducteur à diminuer sa vitesse. Pour cela, on suppose qu'un système générateur d'effort à la pédale d'accélérateur est disponible. L'effort Fp(t) généré sur la pédale, appliqué uniquement lorsque s(t) est active, peut être alors défini par la relation suivante : 20 Fp(t) = Finax x J sin(k.r(t))) (9) Fmax définit l'amplitude de l'effort. La fonction sinus, k étant un coefficient donné, permet de produire des vibrations de fréquence corrélées au résidu r(t), incitant le conducteur à relever le pied de la pédale d'accélérateur.

25 Les informations booléennes, le résidu ainsi que les consignes à appliquer sur les différents organes tels que le moteur ou la pédale d'accélération notamment, sont définies par un calculateur à partir d'informations fournies par des capteurs déjà disponibles embarqués dans le véhicule comme cela a 30 été indiqué précédemment. Il n'est donc pas nécessaire d'installer des équipements ou composant supplémentaires sur le véhicule. L'invention apporte notamment les avantages suivants : 5 2906519 11 une prévention des actions de surbraquages au volant qui mènent souvent à des situations accidentogènes et auxquels les autres systèmes de sécurité active ne donnent que des réponses partielles ; une possibilité d'obtenir plusieurs stratégies de préventions ; 5 o soit par alerte, sonore, visuelle ou autre ; o soit par action de la direction assistée ; o soit par action sur une pédale d'accélération ; 10

Claims (9)

REVENDICATIONS

1. Procédé de prévention de surbraquages au volant d'un véhicule, notamment d'un véhicule automobile, équipé d'un système de direction assistée électrique pour orienter un train de roues directrices (1) équipées de pneumatiques et reliées à une crémaillère (6) dont le mouvement est résultant d'un effort Fcrem(t) lié au comportement des pneumatiques sous déformation, du couple appliqué par le volant (Cvolant) appliqué par le volant (2) et du couple d'assistance (Cassistance) appliqué par un moteur électrique (5), caractérisé en ce que un signal est généré lorsque l'effort sur la crémaillère Fcrem(t) décroît par rapport à l'effort latéral Fyav(t) et la vitesse de rotation covo,ant du volant (2) est supérieure à une vitesse de seuil donnée Oseuii pendant une durée At donnée.

2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que : un résidu fonction du temps r(t) est défini à partir de l'effort Fcrem(t) exercé sur la crémaillère et de l'effort latéral Fyav(t) exercé sur les pneumatiques des roues directrices (1) selon la relation suivante : r(t) = p.Fyav(t) ù Fcrem(t) ù r0 où p est le paramètre de pente linéaire de la courbe caractéristique (31, 32, 33) de Fcrem(t) en fonction de Fyav(t) dans sa zone linéaire et ro est 20 l'ordonnée à l'origine, pour Fyav = 0 ; - un signal est généré lorsque le résidu r(t) est supérieur à un seuil donné rseuii et la vitesse de rotation 0)volant du volant (2) est supérieure à une vitesse de seuil donnée coseuil pendant la durée At donnée. 25

3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que : une information booléenne fonction du temps sr(t) est générée à partir du résidu r(t) : sr(t) = 1 si I r(t) I > rseuii sinon sr(t) = 0 une information booléenne fonction du temps sv(t) est générée à partir 30 de la vitesse du volant COvoiant(t) sv(t) = 1 Si wvolant (t) I > wseuil pendant la durée donnée At, sinon sv(t) = 0 le signal étant généré lorsque le produit sr(t).sv(t) est égal à 1. 2906519 13

4. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le signal est appliqué sur le moteur électrique (5) sous forme d'un couple de freinage Cp(t) limitant la rotation du volant (2). 5

5. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que le couple de freinage est Cp(t) = -b x (0)volant (t) - (Oseuii), b étant un coefficient de viscosité.

6. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le signal génère une action sur la pédale 10 d'accélérateur du véhicule.

7. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le signal, est un signal d'alerte lumineux et/ou sonore. 15

8. Véhicule, notamment un véhicule automobile, équipé d'une direction assistée électrique pour orienter un train de roues directrices (1) équipées de pneumatiques et reliées à une crémaillère (6) dont le mouvement est commandé par un effort Fcrem(t) résultant du couple (Cvoiant) appliqué par le volant (2) et du couple d'assistance (Cassistance) appliqué par un moteur électrique (5) de la direction assistée, caractérisé en ce que, l'effort Fcrem(t) exercé sur la crémaillère étant fonction (31, 32, 33) croissante de l'effort latéral Fyav(t) exercé sur les pneumatiques des roues directrices (1) puis décroissante, le système de direction assistée comporte un module créant un signal lorsque l'effort sur la crémaillère Fcrem(t) décroît par rapport à l'effort latéral Fav(t) et que la vitesse de rotation COvoiant du volant (2) est supérieure à une vitesse de seuil donnée Wseuii pendant une durée At donnée.

9. Véhicule automobile selon la revendication 9, caractérisé en ce que le module définit un résidu fonction du temps r(t) à partir de l'effort Fcrem(t) exercé sur la crémaillère et de l'effort latéral Fyav(t) exercé sur les pneumatiques des roues directrices (1) selon la relation suivante : r(t) = p.Fyav(t) ù Fcrem(t) ù ro où p est le paramètre de pente linéaire de la courbe caractéristique (31, 32, 33) de Fcrem(t) en fonction de Fyav(t) dans sa zone linéaire et ro est 35 l'ordonnée à l'origine, pour Fyav = 0 ; 2906519 14 le signal étant généré lorsque le résidu r(t) est supérieur à un seuil donné rseuil et la vitesse de rotation 0,volant du volant (2) supérieure à une vitesse de seuil donnée Wseuit pendant la durée At donnée. 5