1 SYSTEME DE POSITIONNEMENT DES CHAPEAUX DES PALIERS DE LIGNE D'ARBRE SUR1 SYSTEM FOR POSITIONING HATS OF TREE LINE BEARINGS ON
UN CARTER CYLINDRES DESCRIPTION DOMAINE TECHNIQUE L'invention concerne un palier de carter cylindres de moteur à combustion interne comprenant un demi palier formé dans le carter lui-même et un chapeau de palier reposant sur une surface plane du carter cylindres, le chapeau de palier étant fixé par des vis sur le carter cylindres, le carter cylindres comportant deux parois formant un emboîtement dans laquelle le chapeau de palier est encastré. Sur certains moteurs, notammnet les moteurs V6, les vilebrequins sont très encombrants. De ce fait, les flancs des bras et des contre poids du vilebrequin sont très proches des flancs des chapeaux de palier. Le jeu entre ces deux pièces et de l'ordre de quelques dizaines de millimètres, ce qui contraint à usiner entièrement les flancs des chapeaux de palier. En conséquence, les chapeaux de palier doivent être centrés de manière précise par rapport aux blocs cylindres. Il faut en particulier être très précis et rigoureux pour qu'ils soient bien positionnés longitudinalement par rapport au vilebrequin. Ce centrage est d'autant plus délicat que les chapeaux sont montés serrés dans le carter cylindres. Il est donc très difficile de les translater avec précision dans leur logement à cause du serrage élevé. On connaît déjà (DE 195 35 497) un palier de vilebrequin dans lequel le chapeau de palier est 2905995 2 centré par rapport au carter cylindres par des bagues de centrage qui entourent les vis de fixation du chapeau de vilebrequin sur le carter cylindres. Cependant, dans un palier de ce type, les chapeaux ne 5 sont pas montés serrés dans le carter cylindre. Cette solution ne convient donc pas dans le cas où les chapeaux de palier sont montés serrés sur le carter cylindre. La présente invention a par conséquent pour 10 objet un palier de carter cylindres de moteur à combustion interne qui remédie à ces inconvénients. Ces buts sont atteints conformément à l'invention, par le fait qu'il comporte deux pieds de centrage emmanchés dans le palier et aptes à pénétrer 15 dans deux logements de centrage formés dans la surface plane du carter cylindre, les pieds de centrage ayant une longueur légèrement supérieure à la hauteur de l'emboîtement. De préférence, les pieds de centrage sont 20 ajustés glissant juste dans les logement de centrage du carter cylindre. Grâce à ces caractéristiques il est possible de présenter le chapeau de palier et de le positionner par rapport au bloc cylindres dans une 25 position où il n'est pas encore encastré dans les parois formant emboîtement du carter cylindre. Il peut donc être déplacé librement à ce stade du montage. Lorsque les pieds de centrage du chapeau de palier ont été introduits dans les logements de centrage formés dans la surface plane du carter cylindre, le chapeau de palier est guidé avec précision et il est par 2905995 3 conséquent encastré directement avec un espacement optimum par rapport aux bras et aux contrepoids du vilebrequin. D'autres caractéristiques et avantages de 5 l'invention apparaîtront encore à la lecture de la description qui suit d'un exemple de réalisation donné à titre illustratif en référence aux figures annexées. Sur ces figures : - la figure 1 est une vue de dessous en 10 perspective montrant la proximité des flancs de chapeaux de palier de vilebrequin des bras du vilebrequin ; - la figure 2 est une vue d'un palier de carter cylindres conforme à la présente invention ; 15 - les figures 3 à 6 illustrent les différentes étapes du montage d'un chapeau de palier sur un carter cylindres conforme à la présente invention. On a représenté sur la figure 1 une vue de 20 dessous de l'embiellage d'un moteur à combustion interne à 6 cylindres en V. Un vilebrequin 2 est fixé sur un carter cylindres par une série de chapeau de paliers 4 fixés chacun par quatre vis 6. Comme on peut le constater, le jeu entre les flancs 8 des chapeaux de 25 palier 4 et les flancs des bras 10 du vilebrequin est très réduit. Ce jeu est de quelques dixièmes de millimètres environ. C'est la raison pour laquelle il est nécessaire de positionner de manière très précise les chapeaux de palier 4 selon la longueur du 30 vilebrequin. u 2905995 4 Sur la figure 2, la référence 12 désigne un carter cylindres du moteur à combustion interne. Un demi palier 14 a été formé dans ce carter cylindres. Une surface plane 16 est formée de part et d'autre du 5 demi palier 14. Deux parois 18 situées de part et d'autres des surfaces planes 16 et perpendiculaires aux surfaces 16 forment un emboîtement ayant une certaine hauteur h. Un chapeau de palier 4 est placé en regard du demi palier 14. Le chapeau de palier 4 comporte un 10 demi palier 20 complémentaire du demi palier 14. Il comporte également deux surfaces planes 22 complémentaires des surfaces planes 16. Un pied de centrage 24 est emmanché dans chacune des surfaces planes 22. Les pieds de centrage 24 coopèrent avec des 15 logements 26 formées dans les surfaces planes 16. De préférence, l'ajustement des pieds de centrage 24 dans les logements 26 est glissant juste. Les pieds de centrage 24 possèdent une hauteur H supérieure à la hauteur h des parois 18 du carter cylindre. De la 20 sorte, comme on peut le voir sur la figure 3, il est possible de commencer à introduire les pieds de centrage 24 dans les logements 26 alors que les extrémités 28 du chapeau de palier 4 sont encore dégagées de l'emboîtement formé par les surfaces 18. Le 25 chapeau de palier étant centré, notamment selon la longueur du vilebrequin, par rapport au carter cylindres il est possible de l'enfoncer comme représenté sur les figures 4 et 5. Durant cette opération, les extrémités 28 du chapeau de palier 4 30 viennent en contact serré avec les surfaces verticales 18 du carter cylindre. Lorsque le chapeau de palier 4 a 2905995 5 été entièrement enfoncé, comme représenté sur la figure 6 on vient le fixer par les quatre vis 6. TECHNICAL FIELD The invention relates to a crankcase bearing of an internal combustion engine comprising a half-bearing formed in the housing itself and a bearing cap resting on a flat surface of the cylinder block, the bearing cap being fixed by screws on the cylinder block, the cylinder block having two walls forming a socket in which the bearing cap is recessed. On some engines, especially V6 engines, crankshafts are very bulky. As a result, the flanks of the arms and counterweights of the crankshaft are very close to the flanks of the bearing caps. The clearance between these two parts and of the order of a few tens of millimeters, which forces to completely machine the flanks of the bearing caps. As a result, the bearing caps must be accurately centered with respect to the cylinder blocks. In particular, it is necessary to be very precise and rigorous so that they are well positioned longitudinally with respect to the crankshaft. This centering is all the more delicate as the caps are tightly mounted in the crankcase. It is therefore very difficult to translate accurately in their housing because of the high tightening. Already known (DE 195 35 497) a crankshaft bearing in which the bearing cap is 2905995 2 centered with respect to the cylinder block by centering rings which surround the fixing screws of the crankshaft cap on the crankcase. However, in a bearing of this type, the caps are not mounted tight in the cylinder block. This solution is therefore not suitable in the case where the bearing caps are mounted tight on the cylinder block. The present invention therefore relates to a crankcase bearing of an internal combustion engine which overcomes these disadvantages. These objects are achieved according to the invention in that it comprises two centering feet fitted into the bearing and able to penetrate into two centering housings formed in the plane surface of the cylinder block, the centering feet having a length slightly greater than the height of the nesting. Preferably, the centering feet are fitted just sliding in the centering housing of the cylinder block. With these features it is possible to present the bearing cap and position it with respect to the cylinder block in a position where it is not yet embedded in the nesting walls of the cylinder block. It can therefore be moved freely at this stage of the assembly. When the centering feet of the bearing cap have been introduced into the centering housings formed in the flat surface of the cylinder block, the bearing cap is precisely guided and is consequently embedded directly with an optimum spacing with respect to arm and counterweight crankshaft. Other features and advantages of the invention will become apparent upon reading the following description of an exemplary embodiment given by way of illustration with reference to the appended figures. In these figures: FIG. 1 is a perspective bottom view showing the proximity of the crankshaft bearing flank flanges of the crankshaft arms; - Figure 2 is a view of a crankcase bearing according to the present invention; Figures 3 to 6 illustrate the various steps of mounting a bearing cap on a cylinder block according to the present invention. FIG. 1 shows a view from below of the linkage of a V-shaped 6-cylinder internal combustion engine. A crankshaft 2 is fixed on a cylinder block by a series of bearing caps 4 each fixed by four 6. As can be seen, the clearance between the flanks 8 of the bearing caps 4 and the flanks of the arms 10 of the crankshaft is very small. This game is about a few tenths of a millimeter. This is the reason why it is necessary to very accurately position the bearing caps 4 according to the length of the crankshaft. In FIG. 2, reference numeral 12 denotes a crankcase of the internal combustion engine. A half-bearing 14 has been formed in this crankcase. A flat surface 16 is formed on either side of the half-bearing 14. Two walls 18 located on either side of the flat surfaces 16 and perpendicular to the surfaces 16 form an interlocking having a certain height h. A bearing cap 4 is placed opposite the half-bearing 14. The bearing cap 4 comprises a complementary half-bearing 20 of the half-bearing 14. It also comprises two flat surfaces 22 complementary to the flat surfaces 16. A centering foot 24 is The centering feet 24 cooperate with housings 26 formed in the planar surfaces 16. Preferably, the adjustment of the centering feet 24 in the housings 26 is just slippery. The centering feet 24 have a height H greater than the height h of the walls 18 of the cylinder block. In this way, as can be seen in FIG. 3, it is possible to start introducing the centering feet 24 into the housings 26 while the ends 28 of the bearing cap 4 are still clear of the interlocking formed by 18. Since the bearing cap is centered, particularly along the length of the crankshaft, relative to the crankcase, it is possible to drive it as shown in FIGS. 4 and 5. During this operation, the ends 28 of the crankcase Bearing 4 30 come into close contact with the vertical surfaces 18 of the cylinder block. When the bearing cap 4 has been fully depressed, as shown in FIG. 6, it is fixed by the four screws 6.