FR2902725A1 - Porte-charge,notamment porte-velo,facilement adaptable sur l'arriere d'un vehicule automobile - Google Patents

Abstract

Le porte-charge (1 ), en particulier porte-vélo, comporte un cadre support (2) adaptable sur l'arrière d'un véhicule automobile, et des moyens d'arrimage (3), qui permettent de fixer le cadre support (2) au véhicule automobile, et qui comportent au moins un premier ensemble d'arrimage. Chaque ensemble d'arrimage comprend une sangle d'arrimage souple (30), un moyen (31) d'accrochage de la sangle au véhicule, des moyens (32) de réglage de la longueur de la sangle, et des moyens (33) de mise en tension, qui sont assujettis au cadre support (2), qui sont distincts des moyens (32) de réglage de la longueur de la sangle, et qui permettent d'appliquer directement sur la sangle (30) une traction (F) pour une mise en tension réglable de la sangle (30), une fois la sangle (30) accrochée au véhicule.

Description

PORTE-CHARGE, NOTAMMENT PORTE-VELO, FACILEMENT ADAPTABLE SUR L'ARRIERE

D'UN VEHICULE AUTOMOBILE

DOMAINE TECHNIQUE La présente invention concerne le domaine des accessoires pour véhicules automobiles. Elle a pour objet un porte-charge, qui est destiné à être fixé sur l'arrière d'un véhicule automobile, et plus particulièrement, mais non exclusivement, un porte-charge qui est spécialement adapté pour le transport d'au moins une bicyclette, et qui est communément appelé porte- vélo. ART ANTERIEUR Différents exemples de structures de porte-charge, de type porte-vélo adaptable sur l'arrière d'un véhicule automobile, sont décrits dans les brevets américains US 4 428 516 et US 5211 323, dans la demande de brevet européen EP 0 645 284, et dans les demandes de brevet internationales WO 00/76809, WO 03/072396, WO 03/080395, WO 93/18941 et WO 2004/014698. Quel que soit le type de structure, le porte-charge comporte usuellement un cadre support rigide, qui est généralement de type tubulaire, et qui est conçu pour être positionné au contact de la partie arrière (coffre ou hayon) du véhicule automobile, et des moyens d'accrochage qui permettent d'arrimer de manière fiable ledit cadre support sur l'arrière du véhicule automobile. Le cadre support est conçu d'une manière générale pour supporter une charge, par exemple une ou plusieurs bicyclettes et sert d'interface entre ladite charge et le véhicule automobile. Dans les brevets américains US 4 428 516 et US 5 211 323, et dans la demande de brevet européen EP 0 645 284, le cadre support du porte- vélo est conçu pour venir en appui sur la carrosserie du véhicule, et est fixé sur le véhicule au moyen d'au moins quatre sangles souples d'arrimage de longueur réglable, à savoir deux sangles supérieures et deux sangles inférieures. Chaque sangle souple d'arrimage porte à son extrémité libre un crochet destiné à venir s'agripper sur une arête du coffre ou hayon arrière du véhicule automobile. L'utilisation de sangles d'arrimage est intéressante, car la souplesse et l'élasticité de ces sangles permet de limiter les risques de détérioration de la carrosserie du véhicule automobile. Néanmoins, pour mettre en place ce type de porte-vélo, il faut dans un premier temps prérégler la longueur de chaque sangle en fonction du type de véhicule, positionner le cadre support sur le véhicule, puis tout en maintenant en appui le cadre support contre le véhicule, il faut serrer chaque sangle individuellement en les raccourcissant en sorte d'arrimer fermement le porte-vélo sur le véhicule. Ces opérations rendent ce type de porte-vélo à sangles d'arrimage relativement fastidieux à mettre en place. En outre, pour une fixation plus fiable de ce type de porte-vélo, on est conduit en pratique à ce jour à utiliser deux sangles d'arrimage latérales supplémentaires (soit au total six sangles d'arrimage dont il faut individuellement régler la longueur), ce qui augmente encore les contraintes de mise en place pour l'utilisateur. Enfin, le niveau de serrage des sangles n'est pas contrôlable par l'utilisateur. Dans la demande de brevet internationale WO 00/76809, le cadre support du porte-vélo est conçu pour venir en appui en partie haute contre le hayon arrière du véhicule automobile, et comporte pour sa fixation sur le véhicule automobile, deux crochets inférieurs destinés à s'accrocher sur l'arête inférieure du hayon arrière, et deux crochets supérieurs destinés s'accrocher sur l'arête supérieure du hayon arrière du véhicule. Les crochets supérieurs sont constitués par des pattes allongées rigides, de longueur fixe, qui sont assujetties au cadre support, au moyen de goupilles ou équivalent, autorisant une légère rotation de chaque patte par rapport au cadre support. Chaque crochet inférieur est fixé à l'extrémité d'un tube télescopique, et chaque tube télescopique est équipé d'un moyen de mise en tension permettant d'ajuster manuellement la longueur du tube télescopique. Ces moyens de mise en tension sont utilisés pour bloquer en position le cadre support par rapport au véhicule, une fois les crochets supérieurs et inférieurs mis en place sur les arêtes respectivement supérieure et inférieure du hayon arrière. Le porte-vélo décrit dans cette demande de brevet internationale WO 00/76809 présente l'avantage d'être plus simple et plus rapide à monter sur un véhicule automobile, mais il occasionne d'autres inconvénients. Le cadre support ayant une géométrie fixe, il n'est pas modulable et adaptable sur des véhicules automobiles comportant des faces arrière avec des géométries et dimensions très différentes. En pratique, ce type de porte-vélo est donc conçu pour un type donné de véhicule automobile. D'autres inconvénients découlent de la mise en oeuvre de pattes d'accrochage supérieures rigides de longueur fixe. Généralement, ces pattes d'accrochage rigides sont des éléments métalliques. Lorsque le porte-vélo est positionné sur le véhicule, ces pattes d'accrochage viennent au contact et abîment localement la carrosserie du véhicule. En outre, afin d'adapter le porte-vélo sur le véhicule, on est en pratique souvent obligé de plier les pattes d'accrochage supérieures en sorte de les déformer légèrement. Ces pliages répétitifs induisent une fatigue du matériau, et occasionnent des risques de rupture mécanique de ces pattes d'accrochage. Enfin, et surtout, lors de l'arrimage du cadre support à l'aide des moyens de mise en tension, on exerce sur la carrosserie du véhicule, par l'intermédiaire des crochets de fixation, des forces de tractions non contrôlées, pouvant être excessives et aboutir de manière préjudiciable à des déformations locales de la carrosserie au niveau des points d'ancrage de ces crochets. Dans les demandes de brevet internationales WO 03/072396, WO 03/080395 et WO 93/18941, le cadre support du porte-vélo comporte deux branches tubulaires articulées en rotation l'une par rapport à l'autre, ce qui permet, comparativement au porte-vélo de la demande de brevet internationale WO 00/76809, de rendre avantageusement le porte-vélo plus modulaire en permettant son adaptation sur un plus grand nombre de véhicules différents. La fixation du porte-vélo sur le véhicule est obtenue grâce à un moyen de serrage manuel, qui permet d'ajuster la position angulaire des deux branches l'une par rapport à l'autre. Ce type de porte-vélo est facile et rapide à installer sur l'arrière d'un véhicule. Cependant, ce type de porte vélo, de manière comparable au porte-vélo de la demande de brevet internationale WO 00/76809, met en oeuvre au moins une patte d'accrochage supérieure rigide de longueur fixe. II en résulte que ce type de porte-vélo occasionne les mêmes problèmes précités de détérioration et déformation de la carrosserie et de fatigue mécanique, qui sont inhérents à la mise en oeuvre de ce type de patte d'accrochage. Dans la demande de brevet internationale WO 2004/014698, on propose de remplacer les pattes d'accrochage de longueur fixe, par des brides perforées de longueur variable, et d'équiper chaque bride avec des moyens de réglage permettant d'ajuster la longueur de la bride. Plus particulièrement, chaque moyen de réglage comporte une roue dentée coopérant avec les perforations de la bride. En pratique, ces brides sont des éléments qui sont rigides, et qui de ce fait posent des problèmes de détérioration et de déformation de la carrosserie similaires à ceux précités pour les pattes d'accrochage des publications WO 03/072396, WO 03/080395 et WO 93/18941. OBJECTIF DE L'INVENTION La présente invention vise à proposer un nouveau porte-charge, tel que notamment un porte-vélo, qui est adaptable sur l'arrière d'un véhicule automobile, qui est plus simple et plus rapide à monter sur le véhicule que ceux décrits dans les brevets américains US 4 428 516 et US 5211 323 et dans la demande de brevet européen EP 0 645 284, et qui permet un meilleur contrôle du serrage du porte-charge sur le véhicule. Ce porte-charge est également facilement adaptable à des véhicule très différents et permet notamment de pallier aux problèmes précités de détérioration et déformation de la carrosserie du véhicule qui sont inhérents aux solutions décrites dans les demandes de brevet internationales précitées WO 00/76809, WO 03/072396, WO 03/080395, WO 93/18941 et WO 2004/014698.

RESUME DE L'INVENTION Le porte-charge de l'invention comporte un cadre support adaptable sur l'arrière d'un véhicule automobile, et des moyens d'arrimage, qui permettent de fixer le cadre support au véhicule automobile, et qui comportent au moins un premier ensemble d'arrimage. Chaque ensemble d'arrimage comprend une sangle d'arrimage souple, un moyen d'accrochage de la sangle au véhicule, des moyens de réglage de la longueur de la sangle et des moyens de mise en tension, qui sont assujettis au cadre support, qui sont distincts des moyens de réglage de la longueur de la sangle, et qui permettent d'appliquer directement sur la sangle une traction pour une mise en tension réglable de la sangle, une fois la sangle accrochée au véhicule. Plus particulièrement, le porte-charge de l'invention comporte avantageusement les caractéristiques additionnelles et facultatives ci-15 après, prises isolément ou le cas échéant en combinaison : les moyens d'arrimage comportent au moins deux ensembles d'arrimage, et un organe de manoeuvre qui est couplé aux moyens de mise en tension de chaque ensemble, et qui permet une mise en tension simultanée des sangles d'arrimage ; 20 les moyens de réglage de la longueur d'une sangle comportent des moyens d'enroulement/déroulement de la sangle, qui sont assujettis au cadre support ; les moyens de réglage de la longueur d'une sangle comportent des moyens élastiques de rappel exerçant sur la sangle une force de 25 rappel en direction du cadre support ; de préférence, lesdits moyens élastiques de rappel permettent un enroulement automatique de la sangle, et comportent plus particulièrement un ressort à spirales. les moyens de mise en tension d'une sangle d'arrimage comportent un élément de mise en tension rotatif, et des moyens de verrouillage, 30 qui permettent un blocage en rotation de cet élément de mise en tension, uniquement dans le sens de rotation qui est opposé au sens de rotation de mise en tension de la sangle, et pour différentes positions en rotation de cet élément. - les moyens de verrouillage précités sont mobiles dans une position, dite de déverrouillage , dans laquelle l'élément de mise en tension n'est pas bloqué en rotation. les moyens de verrouillage précités permettent un blocage indexé en rotation de l'élément de mise en tension, au cours de sa rotation dans le sens de mise en tension de la sangle ; les moyens de verrouillage précités comportent une butée mécanique qui coopère avec une roue dentée rotative, et qui est repoussée automatiquement, par un moyen de rappel élastique dans une position dite de verrouillage, dans laquelle la butée bloque en rotation la roue dentée ; cette butée mécanique est de préférence manipulable par l'utilisateur pour débloquer en rotation l'élément de mise en tension ; - lorsque le porte-charge comporte un organe de manoeuvre pour la mise en tension des angles, cet organe de manoeuvre est de préférence rotatif par rapport au cadre support et permet la mise en rotation simultanément des éléments de mise en tension de chaque ensemble d'arrimage ; De préférence, dans ce cas, les moyens de verrouillage précités sont prévus sur un unique ensemble d'arrimage, le blocage en rotation du ou des autres ensembles d'arrimage étant assuré par la poignée manoeuvre ; le porte-charge comprend de préférence un moyen de contrôle fournissant une indication sur le serrage du porte-vélo sur le véhicule ; plus particulièrement, ce moyen de contrôle est couplé à l'élément de mise en tension rotatif d'une sangle, et permet de coder la position en rotation de cet élément. de préférence, les moyens d'arrimage comportent des moyens d'accrochage rigides qui sont assujettis au cadre support, de préférence en partie inférieure du cadre support ; de préférence, ces moyens d'accrochage comportent un crochet articulé par rapport au cadre support. L'invention a pour autre objet un porte-charge comportant un cadre support qui est adaptable sur l'arrière d'un véhicule automobile, et des moyens d'accrochage qui permettent d'accrocher le cadre support au véhicule, en particulier sur l'arête inférieure du coffre ou hayon arrière du véhicule. Selon l'invention, ces moyens d'accrochage comportent un crochet, et les moyens de liaison entre ce crochet et le cadre support permettent de conférer au crochet une liberté en rotation par rapport au cadre support, d'amplitude limitée et selon trois axes orthogonaux (X,Y,Z). Cette mobilité du crochet par rapport au cadre support du porte-charge permet avantageusement d'adapter de manière optimale l'orientation du crochet par rapport au cadre support 2, en fonction de la géométrie particulière de la partie arrière du véhicule sur lequel est monté le porte- charge. Dans une variante préférée de réalisation, lesdits moyens de liaison comportent une tige fixée au cadre support, un bossage réalisé dans le crochet, un trou de montage réalisé dans le bossage, et une cavité de guidage réalisée dans le cadre support ; la tige est passée dans le trou de montage et le bossage est positionné dans la cavité de guidage ; le diamètre externe (dl) de la tige, au moins au niveau du trou de montage, est inférieur au diamètre interne (d2) du trou de montage, en sorte d'obtenir la mobilité requise en rotation du crochet par rapport au cadre support selon les trois axes (X, Y, Z).

L'invention a pour autre objet une armature d'appui pour porte-charge. Cette armature d'appui comporte deux branches latérales tubulaires reliées par une base tubulaire en sorte de former sensiblement un U ; la base tubulaire comporte une partie centrale courbée vers l'intérieur ; l'armature comporte en outre des moyens d'appui qui sont montés sur la base tubulaire du U en étant positionnés entre la partie centrale courbe et respectivement les deux branches latérales de l'armature en U.

BREVE DESCRIPTION DES DESSINS D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront de manière plus détaillée à la lecture de la description ci-après de plusieurs variantes de réalisation d'un porte-vélo de l'invention, laquelle description est 5 donnée à titre d'exemple non limitatif et non exhaustif de l'invention et en référence aux dessins annexés sur lesquels : la figure 1 est une représentation en perspective d'une première variante de réalisation d'un porte-vélo de l'invention, la figure 2 est une représentation en perspective d'une deuxième 10 variante de réalisation d'un porte-vélo de l'invention, la figure 3 est une vue éclatée des moyens d'arrimage à sangles du porte- vélo de la figure 1 ou du porte-vélo de la figure 2 ; la figure 4 représente les moyens d'arrimage à sangles de la figure 3, une fois assemblés ; 15 - les figures 5 à 10 illustrent les principales étapes successives d'assemblage des différents pièces venant se loger dans le boîtier de droite de la figure 3 ; - la figure 11 est une vue de dessus de l'armature auxiliaire du porte-vélo de la figure 1 ou 2 utilisée pour la mise en appui du porte-vélo 20 sur la partie arrière d'un véhicule, la figure 12 est une vue en coupe transversale d'une variante préférée de réalisation d'un moyen d'accrochage inférieur du cadre support d'un porte-vélo ; les figures 13 à 17 illustrent différentes positions extrêmes du crochet 25 du moyen d'accrochage de la figure 12, obtenues grâce à l'articulation de type fausse rotule entre ce crochet et le cadre support du porte-vélo ; la figure 18 est une vue de coté du porte-vélo de la figure 1 arrimé à l'arrière d'un véhicule automobile, 30 la figure 19 est une vue de coté du porte-vélo de la figure 2 arrimé à l'arrière d'un véhicule automobile DESCRIPTION DETAILLEE DE L'INVENTION On a représenté sur la figure 1, un premier exemple de réalisation d'un porte-vélo 1 conforme à l'invention. Ce porte-vélo 1 comporte un cadre support 2 rigide et des moyens 3 5 pour l'arrimage de ce cadre support 2 sur l'arrière d'un véhicule automobile, lesquels moyens d'arrimage 3 sont spécifiques de l'invention. Cadre support 2 Dans l'exemple particulier illustré de la figure 1, le cadre support 2 comprend une armature tubulaire principale 20 sensiblement en forme de U, 10 une première 21 et deuxième 22 armatures tubulaires auxiliaires en forme de U. L'armature tubulaire principale 20 en U comporte une base 20a et deux branches latérales 20b et 20c. La première armature auxiliaire 21 comporte une base 21a et deux branches latérales 21b et 21c. La deuxième armature auxiliaire 22 comporte une base 22a et deux branches latérales 15 22b et 22c. La première armature auxiliaire 21 est articulée en rotation par rapport à l'armature principale 20, par l'intermédiaire de deux moyens de couplage 23 et 24 qui permettent une rotation indexée des deux armatures 20 et 21, l'une par rapport à l'autre. De manière similaire, la deuxième armature auxiliaire 22 est articulée en rotation par rapport à l'armature 20 principale 20, par l'intermédiaire de deux moyens de couplage 25 et 26 qui permettent une rotation indexée des deux armatures 20 et 22, l'une par rapport à l'autre. Les deux armatures auxiliaires 21 et 22 sont orientées à l'opposé l'une de l'autre par rapport à l'armature principale 20, la deuxième armature auxiliaire 22 étant, dans l'exemple illustré, positionnée au dessus 25 de la première armature auxiliaire 21. Dans une autre variante, la deuxième armature auxiliaire 22 pourrait être positionnée au dessous de la première armature auxiliaire 21 La première armature auxiliaire 21 est équipée de moyens de mise en appui 27, sous la forme de deux patins d'appui 27a et 27b (par exemple 30 en mousse synthétique ou en caoutchouc), qui sont enfilés et fixés sur la base tubulaire 21a, et qui sont destinés à venir en contact avec la carrosserie du véhicule, lorsque le cadre support 2 est positionné au contact de la face arrière (hayon ou coffre arrière) du véhicule automobile. Plus particulièrement, en référence à la figure 11, la base tubulaire 21a de l'armature 21 en forme de U est courbée vers l'intérieur dans sa partie centrale 21'a ; les patins d'appui 27a et 27b sont montés sur la base 21a entre cette portion centrale courbe 21'a et chaque partie coudée J, J assurant la jonction entre la base 21a et les deux branches latérales 21b et 21c de l'armature 21. La partie centrale 21'a courbée de l'armature permet avantageusement d'éviter un contact direct de l'armature tubulaire 21 entre les points d'appui 27a et 27b avec la carrosserie du véhicule. En outre elle assure un blocage en position des deux patins d'appui 27a et 27b, et permet d'éviter un glissement de ces patins le long de la base 21a de l'armature 21 en U. Ce profil particulier d'armature en U de la figure 11 peut avantageusement être mise en oeuvre sur tout type de porte-vélo, et quels que soient les moyens d'arrimage de ce porte-vélo sur un véhicule. La deuxième armature auxiliaire 22 a pour fonction de supporter une ou plusieurs bicyclettes alignées disposées sensiblement parallèlement les unes aux autres, les branches latérales 22b et 22c étant destinées, de manière usuelle, à être enfilés à travers le cadre de chaque bicyclette, en sorte de suspendre chaque bicyclette sur l'armature 22. Pour l'arrimage de chaque bicyclette sur le cadre support 2, les branches latérales 22b et 22c sont équipées de moyens de fixation 28. Les moyens de couplage en rotation indexée 23, 24, 25 et 26 précités permettent de configurer le cadre support 2, en sorte de le rendre adaptable à des véhicules automobiles dont les faces arrière peuvent présenter des géométries très différentes. Pour de plus amples explications sur ce réglage de la configuration du cadre support 2 et sur son positionnement à l'arrière d'un véhicule automobile, on peut se référer à l'enseignement de la demande de brevet européen EP 0 645 284.

On a représenté sur la figure 2, un autre exemple de réalisation d'un porte-vélo 1' de l'invention, qui se différencie du porte vélo 1 de la figure 1, uniquement par la position sous jacente de la deuxième armature auxiliaire 22 par rapport à la première armature auxiliaire 21, et par la structure des moyens 28' de liaison entre les bicyclettes et la deuxième armature auxiliaire 22. Dans cette variante, chaque bicyclette est destinée à être posée par l'intermédiaire de ses roues sur les moyens de liaison 28', et à être attachée au cadre support 2 au moyen de liens (non représentés). Les autres éléments du porte-vélo 1', et notamment les moyens d'arrimage 3 de ce porte vélo 1', sont identiques à ceux du porte-vélo 1 de la figure 1. L'invention n'est pas limitée aux structures particulières des cadres support 2 des figures 1 et 2, qui ont été données à titre d'exemple non limitatif. Les moyens d'arrimage 3, qui sont spécifiques de l'invention, et dont une variante préférée de réalisation va à présent être décrite en détail, peuvent être adaptés sur tout type de cadre support rigide d'un porte-charge destiné à être positionné au contact de la partie arrière (coffre ou hayon) d'un véhicule automobile. Moyens d'arrimage 3 Les moyens d'arrimage 3 du cadre support 2 comportent essentiellement : deux sangles souples et enroulables 30, équipées chacune à leur 20 extrémité libre d'un crochet rigide 31, des moyens 32 assujettis au cadre support 2, et permettant un réglage individuel de la longueur de chaque sangle 30 par rapport à leur point de fixation sur le cadre support 2, des moyens 33 de mise en tension de chaque sangle 30, qui sont 25 assujettis au cadre support 2, et un organe de manoeuvre 34 couplé aux moyens de mise en tension 33, pour une mise en tension simultanée des deux sangles 30. Egalement, dans les deux variantes des figure 1 et 2, les moyens d'arrimage 3 comportent des moyens d'accrochage rigides 35 qui sont fixés 30 à la base tubulaire 20a de l'armature principale 20 du cadre 2, et qui sont destinés à être ancrés sur l'arête inférieure du coffre ou hayon arrière du véhicule automobile, lorsque le cadre support 2 est en position. Il convient de souligner que la mise en oeuvre de ces crochets inférieurs 35 n'est pas limitative de l'invention. Dans une autre variante de réalisation, les crochets 35 peuvent être remplacés par un ou plusieurs moyens de mise en appui, qui sont par exemple similaires aux patins d'appui 27a, 27b de l'armature auxiliaires 21, et qui sont destinés à venir en appui contre le pare-choc arrière du vehicule automobile, tel que cela est illustré par exemple sur les variantes de réalisation des figures 1, 3 ,4 et 5 de la demande de brevet européen EP 0 645 284.

Les sangles 30 sont des bandes qui sont réalisées dans tout type de matériau, qui sont souples et de préférence enroulables, et qui présentent selon le cas une élasticité mécanique à l'allongement plus ou moins importante. II s'agit par exemple, mais non exclusivement, de bandes textiles.

De préférence, les moyens d'arrimage 3 sont dimensionnés, de telle sorte qu'il n'est pas possible d'atteindre la limite d'élasticité à l'allongement des sangles, en manoeuvrant la poignée 34 à la main (sans bras de levier) avec une force humaine moyenne normale. De préférence, mais non nécessairement, les moyens d'arrimage 3 sont dimensionnés en sorte de permettre un serrage approprié du porte-vélo, en moins d'un tour de la poignée de manoeuvre 34. Une variante préférée de réalisation des moyens 32 de réglage de longueur des sangles 30 et des moyens 33 de mise en tension des sangles 30 va à présent être détaillée.

En référence à la vue éclatée de la figure 3, chaque sangle 30 est enroulée sous la forme d'un rouleau R déroulable. Pour chaque sangle 30, les moyens 32 de réglage de la longueur de la sangle comportent un axe porte-sangle 320 sur lequel est destiné à être enfilé le rouleau R, deux tôles latérales de maintien 321 et 322, et un ressort de rappel à spirales 323. Ces différentes pièces sont logées dans deux demi coques inférieures 324a et 324b d'un boîtier plastique B.

Les moyens de mise en tension 33 comportent essentiellement, pour chaque sangle 30, un élément 330 de mise en tension de la sangle qui, d'une manière générale, permet en fonction de sa position d'appliquer directement sur la sangle une force de traction F réglable, lorsque la sangle est ancrée au véhicule par l'intermédiaire de son crochet d'extrémité 31. Dans l'exemple particulier illustré, cet élément 330 de mise en tension est constitué par une pièce cylindrique, qui est rotative et logée dans les deux demi coques supérieures 334a et 334b d'un boîtier B, et qui comporte une fente centrale 330a pour le passage de la sangle 30.

Les deux pièces cylindriques fendues 330 sont fixées, par exemple par soudage, respectivement aux deux extrémités de la poignée de manoeuvre rotative 34. Dans l'exemple particulier illustré, et de manière non limitative de l'invention, cette poignée 34 est constituée principalement par deux tiges rigides 34a, 34b légèrement courbes, et fixées à leurs deux extrémités aux pièces 330 de mise en tension. Les moyens 33 de mise en tension des deux sangles 30 comportent également un système de verrouillage élastique V de type système à cliquets, qui est logé dans les deux demi coques supérieures 334a et 334b de l'un des deux boîtiers B (boîtier de droite sur la figure 3).

Plus particulièrement, dans l'exemple illustré, ce système de verrouillage élastique V comprend une roue dentée 331 qui est associée à une gâchette de verrouillage 332 et à un moyen (ressort 333) pour le rappel élastique en position de verrouillage de la gâchette 332. De manière préférentielle, mais facultative selon l'invention, les moyens de mise en tension 33 comportent également un galet informatif 335, conçu pour fournir à un utilisateur du porte-vélo une information quantitative sur le serrage des sangles 30. On a représenté sur la figure 4, l'ensemble des pièces de la figure 3, après assemblage, et sur les figures 5 à 10 les principales étapes successives d'assemblage du boîtier B de droite de la figure 3, et des éléments précités R, 320 à 323 et 330 à 335 logés à l'intérieur de ce boîtier.

L'assemblage du boîtier B de gauche sur la figure 3 et des éléments R, 320, 321, 322 et 323 logés à l'intérieur de ce boîtier est identique à l'assemblage du boîtier de droite, à l'exception des pièces 331, 332 333 et 335, qui ne sont pas présentes dans ce boîtier de gauche.

En référence aux figures 1, 2, 3 et 5, une fois les éléments de la figure 3 assemblés, chaque boîtier B comporte un passage cylindrique (324c ; 334c) servant de logement au tube de l'une des branches latérales 20b ou 20c de l'armature principale 20 du cadre support 2, la fixation de chaque boîtier B sur cette branche 20a ou 20b étant obtenue, de manière usuelle, par serrage mécanique des demi coques du boîtier B. Réglage de la longueur de chaque sangle En référence aux figures 8 et 9, chaque axe porte-sangle 320 est assemblé, avec les deux demi coques inférieures 324a et 324b d'un boîtier B, par l'intermédiaire des tôles de maintien 321 et 322, et par emboîtement de ses deux extrémités sur les deux tôles de maintien. Chaque axe porte-sangle 320 possède un unique degré de liberté en rotation par rapport au boîtier B selon son axe central longitudinal 320a pour le déroulement (figure 9/ Flèche D) ou enroulement (figure 9/ Flèche E) de la sangle 30. En référence à la figure 8, chaque ressort à spirales 323 est enfilé sur l'axe porte-sangle 320, et est positionné dans un logementannulaire L (figure 6) de la demi coque inférieure 324a. L'extrémité externe du ressort à spirales 323 forme un ergot de blocage 323a (figure 8) qui est positionné dans une fente de blocage f de la paroi P du logement annulaire L. L'autre extrémité interne du ressort à spirales 323 est fixée à l'axe porte-sangle 320.

En référence à la figure 9, chaque rouleau R de sangle 30 est enfilé sur l'axe porte-sangle 320 et est fixé sur cet axe, par exemple en étant cousue à son extrémité sur cet axe. Pour régler la longueur d'une sangle 30, il suffit de dérouler la sangle 30 en tirant sur son extrémité libre, par exemple au moyen du crochet 31 (figure 1 ou 2/ Flèche T). Au cours du déroulement de la sangle 30, l'axe porte-sangle 320 est entraîné en rotation par rapport au boîtier B, dans le sens de rotation de la flèche D (figure 9), ce qui aboutit à une mise en tension plus importante du ressort de rappel 323. En l'absence de traction exercée à l'extrémité libre de la sangle, le ressort 323 exerce sur l'axe porte-sangle 320 une force de rappel élastique entraînant en rotation cet axe 320 dans le sens de rotation inverse (figure 9/ flèche E), ce qui provoque un enroulement automatique de la sangle 30. Selon le calibrage du ressort de rappel 323, cet enroulement automatique de la sangle se termine : soit lorsque le ressort 323 est complètement relaxé ; dans ce cas, il peut subsister une longueur déroulée minimale de la sangle tel que cela est illustré sur les figures 1 et 2 - soit lorsque le crochet 31 de la sangle 30 est ramené en butée au contact du boîtier B, avec le cas échéant une tension résiduelle du ressort 323, cette deuxième solution de calibrage étant préférentielle, car elle permet que la sangle au repos soit logée entièrement dans le boîtier B, ce qui facilite la manipulation ou le rangement du porte-vélo. Réglage de la tension des sangles En référence à la figure 5, chaque pièce cylindrique de mise en tension 330, à l'extrémité de la poignée de manoeuvre 34, est passée à travers la demi coque supérieure 334a correspondante du boîtier B, en étant enfilée dans un trou traversant prévu à cet effet dans la demi coque. Chaque pièce de mise en tension 330 est bloquée en translation, par rapport à la demi coque 334a et selon son axe central longitudinal 330c, par un épaulement 330b (figure 3) venant en butée contre la face externe de la demi coque 334a. La poignée de manoeuvre 34 est ainsi supportée et guidée en rotation par rapport aux boîtiers B, selon l'axe central longitudinal 330c des pièces 330, En référence à la figure 9, la sangle 30 est passée dans la rainure de guidage 330a de la pièce de mise en tension 330. Lorsque la sangle est accrochée à son extrémité libre (crochet 31) au véhicule, en déplaçant en rotation la pièce de mise en tension 330 dans le sens de la flèche A, on exerce directement sur la sangle 30 une force de traction longitudinale (flèche F), aboutissant à une mise en tension supplémentaire du brin 30a de la sangle situé entre la pièce de mise tension 330 et le crochet d'extrémité 31. Cette tension réglable dépend ainsi de la position en rotation des pièces 330 de mise en tension, et de ce fait de la position en rotation de la poignée de manoeuvre 34. Grâce à la mise en oeuvre de la poignée de manoeuvre 34, couplée en rotation avec les deux pièces de mise en tension 330, il est avantageusement possible de mettre en tension simultanément les deux sangles 30, par une simple rotation de la poignée 34.

Le maintien en tension des deux sangles 30 est obtenu grâce au système de verrouillage élastique V précité, qui permet un blocage indexé en rotation de l'une des deux pièces de mise en tension 330. Plus particulièrement, en référence à la figure 7, la gâchette de verrouillage 332 de système de verrouillage élastique est enfilée dans une lumière qui est ménagée dans la demi coque supérieure correspondante 334a, et dont la longueur est suffisante pour autoriser un déplacement latéral de la gâchette 332 dans les deux directions opposées, symbolisées sur la figure 7 par les deux flèches FI et F2. Une fois montée sur le boîtier B, la gâchette de verrouillage 332 comporte, pour sa manipulation, une partie 332a en saillie à l'extérieur du boîtier B. (figure 4). En référence à la figure 7, la roue dentée 331 est enfilée sur la pièce de mise en tension 330 et est fixée en rotation sur cette pièce 330. Sur cette figure 7, la gâchette 332 est dans sa position extrême de verrouillage. Dans cette position, la gâchette 332 bloque en rotation, par l'intermédiaire d'un ergot de blocage 332c, la roue dentée 331, et de ce fait la poignée de manoeuvre 34 par l'intermédiaire de la pièce de mise en tension 330. Ce blocage en rotation est effectif uniquement pour le sens de rotation qui est opposé au sens de rotation A de mise en tension des sangles. Le ressort de rappel hélicoïdal 333 est enfilé sur un autre ergot 332b de la gâchette de verrouillage 332, et sur un ergot de maintien 334d (figure 8) de la demi coque 334a du boîtier B. Ce ressort 332 est positionné et calibré de telle sorte que : en déplaçant manuellement la gâchette 332 dans le sens de la flèche F1, on comprime le ressort 333 entre la gâchette 332 et la paroi avoisinante de la demi coque 334a ; ce déplacement de la gâchette 332 est suffisant pour dégager l'ergot de blocage 332c des dents de la roue dentée 331 (déverrouillage des moyens de mise en tension 33); - en relâchant la gâchette, le ressort de rappel 333 se détend et repousse automatiquement en sens inverse (flèche F2) la gâchette dans sa position de verrouillage de la figure 7 (blocage en rotation de la poignée de manoeuvre 34 par l'intermédiaire de la roue dentée 331 et de la pièce de mise en tension 330 correspondante). Lorsque la pièce de mise en tension 330 portant la roue dentée 331 est mise en rotation dans le sens de la flèche A (figure 7- sens de mise en tension des sangles 30) par l'intermédiaire de la poignée de manoeuvre 34, l'orientation et le profil courbe des dents de la roue 331 permettent de repousser positivement et temporairement la gâchette 332 dans sa position de déverrouillage (compression du ressort de rappel 333 et dégagement temporaire de l'ergot de blocage 332c). Puis sous l'effet de la force de rappel du ressort 333, l'ergot de blocage 332c est repoussé en position de verrouillage dans la dent suivante de la roue 331, et ainsi de suite (principe de serrage progressif avec effet cliquet). Contrôle du serraqe En référence aux figures 4 et 8, le galet informatif 335 est enfilé sur l'une des pièces de mise en tension 330 et est bloqué en rotation sur cette pièce 330 par une portion centrale 335a positionnée dans la fente de guidage 330a de la pièce 330. Une fois mis en place dans le boîtier B correspondant, la tranche 335b de ce galet informatif 335 est positionnée au droit d'une lumière 336 formant une fenêtre de visualisation de la tranche 335b du galet rotatif 335. La tranche 335b de ce galet 335 comporte des marques codant la position en rotation de la pièce de mise en tension 330, et permettant d'indiquer à l'utilisateur le niveau de mise en tension des sangles (autrement dit le niveau de serrage du porteûvélo sur le véhicule). Le type de codage de ce niveau de serrage est sans importance. Les marques visuelles peuvent être constituées par une échelle alphanumérique, dont les numéros ou les chiffres correspondent à l'intensité du serrage. Il peut s'agir d'une échelle de couleur ; par exemple plage de couleur verte dans laquelle il faut se situer pour un serrage minimum du porte-vélo, suivie d'une plage de couleur rouge qui correspond à une plage de serrage interdite, sous peine de risquer d'abîmer la carrosserie du véhicule, du fait d'une mise en tension excessive des sangles. Le galet informatif 335 codant la position en rotation de l'élément de mise en tension 330 peut être remplacé par tout moyen de contrôle équivalent permettant de fournir une information sur le niveau de serrage des sangles 30. Cette information n'est pas nécessairement visuelle, mais peut également être sonore (émission par le moyen de contrôle d'un signal sonore qui dépend de la position en rotation de l'élément de mise en tension 330). La mise en oeuvre d'un moyen 335 de contrôle visuel et/ou sonore de la mise en tension des sangles 30, bien que préférentielle selon l'invention, reste toutefois facultative, le galet informatif 335 précédemment décrit pouvant ne pas être mis en oeuvre. Installation du porte-vélo sur un véhicule automobile On a présenté sur les figures 18 et 19, respectivement les porte-vélo 1 et 1' installés sur un véhicule automobile. Cette installation du porte-vélo 1 ou 1' sur un véhicule automobile s'effectue de la manière suivante. L'utilisateur positionne le cadre support 2 au contact de la partie arrière du véhicule automobile, le cas échéant en réglant judicieusement l'orientation des armatures auxiliaires 21 et 22 par rapport à l'armature principale 20, en sorte d'adapter le cadre à la géométire de la partie arrière du véhicule. Lors de ce positionnement, l'utilisateur accroche le cadre support 2 sur l'arête inférieure du coffre ou hayon arrière du véhicule au moyen des crochets inférieurs 35. Une fois le cadre support 2 en position, l'utilisateur saisit chaque sangle 30 et la déroule individuellement en tirant sur son extrémité libre d'une longueur suffisante pour permettre l'ancrage du crochet 31 de la sangle sur l'arête supérieure du hayon ou coffre arrière du véhicule. Grâce aux moyens de réglage 32 précédemment décrits, chaque sangle 30, une fois accrochée sur le véhicule, subit une pré-tension initiale sous l'action de rappel du ressort à spirales 323, ce qui permet avantageusement un maintien provisoire du porte-vélo par rapport au véhicule, sans que l'utilisateur ne soit obligé de tenir les sangles. On évite également les risques de glissement accidentel des crochets 31, sans être obligé de tenir les sangles 30. Ensuite, il suffit à l'utilisateur de manoeuvrer en rotation la poignée 34, en sorte d'augmenter simultanément la tension des sangles 30 et obtenir un serrage approprié du porte-vélo sur le véhicule. Le système de verrouillage élastique à cliquets V permet de maintenir le serrage lorsque l'utilisateur arrête la rotation de la poignée de manoeuvre 34. Le galet informatif 335 permet à l'utilisateur un contrôle visuel du niveau de serrage.

Démontage du porte-vélo Pour enlever un porte-vélo 1 ou 1' installé sur l'arrière d'un véhicule automobile, l'utilisateur commence par déverrouiller la poignée de manoeuvre 34, en saisissant la partie en saille 332a de la gâchette 332 et en tirant sur la gâchette 332, pour l'amener en position de déverrouillage. Puis tout en maintenant la gâchette 332 en position de déverrouillage, l'utilisateur fait pivoter en rotation la poignée 34 en sens inverse (sens opposé à la flèche A sur la figure 1 ou 2), en sorte de relâcher la tension sur les deux sangles 30 (desserrage du porte-vélo). Ensuite, il suffit à l'utilisateur de retirer les deux crochets supérieurs 31 de leurs points d'ancrage respectifs, en tirant sur les sangles 30 pour dégager les crochets du véhicule. Une fois les crochets 31 dégagés, l'utilisateur relâche les deux sangles 30, en sorte les laisser s'enrouler automatiquement dans les boîtiers B, sous l'action des ressorts de rappel 323. L'invention n'est pas limitée à la variante de réalisation des figures annexées. En particulier, et de manière non exhaustive, les sangles 30 ne sont pas nécessairement enroulables et les moyens 32 de réglage de la longueur d'une sangle ne sont pas nécessairement conçus pour permettre un enroulement de la sangle. On peut mettre en oeuvre tout autre moyen permettant un ajustement manuel de la longueur de chaque sangle par rapport au cadre support 2. Bien qu'il soit préférable que le porte-vélo comporte des moyens élastiques 323 exerçant sur la sangle une force de rappel en direction du cadre support 2, et permettant une légère mise en pré-tension de la sangle, avant serrage du porte-vélo au moyen de la poignée de manoeuvre, cette caractéristique de mise en pré-tension des sangles est toutefois facultative. Dans une autre variante de réalisation de l'invention, les moyens de mise en tension de chaque sangle pourraient ne pas être couplés ensemble par un organe de manoeuvre commun ; dans ce cas, la mise en tension de chaque sangle est réalisée individuellement. Le nombre d'ensemble d'arrimage à sangle (sangle 30/crochet 31/ moyens 32 de réglage de longueur de la sangle/ moyen 33 de réglage de la tension de la sangle) n'est pas limité à deux, comme dans la variante des figures annexées. Dans une autre variante de réalisation, le porte-vélo peut en effet comporter soit un unique ensemble d'arrimage à sangle (30, 31, 32, 33) positionné centralement par rapport au cadre support 2, soit trois ensembles d'arrimage à sangle (30, 31, 32, 33) ou plus. Egalement, un ensemble d'arrimage à sangle (30, 31, 32, 33) de l'invention peut être utilisé pour arrimer de la même manière un porte-vélo sur l'arête inférieure ou sur les arêtes latérales du coffre ou hayon arrière d'un véhicule. On a représenté sur la figure 12, un exemple préféré de réalisation d'un moyen d'accrochage 35 pour l'accrochage, en partie inférieure, du 30 cadre support 2 sur un véhicule automobile. Ce moyen d'accrochage 35 comporte un crochet rigide 350 qui est assujetti, par des moyens de liaison 36 au cadre support 2, et notamment au tube 20a constituant la base de l'armature principale 20 du cadre support 2. Sur sa face destinée à être en contact avec la carrosserie du véhicule, le crochet rigide 350 est de préférence équipé d'une plaque de mousse 350a permettant de protéger la carrosserie du véhicule. Les moyens de liaison 36 comportent une tige 360, qui est de préférence, mais pas obligatoirement filetée. Cette tige 360 est positionnée sensiblement radialement par rapport au tube support 20a, en étant passée à travers deux trous traversants 361a et 361b réalisés dans le tube 20 et diamétralement opposés. Sur l'une 360a des extrémités de la tige 360, en saillie à l'extérieur du tube 20a, est fixée, de préférence par vissage, une pièce de blocage 362 (boulon), externe au tube 20a. Le crochet 350 comporte un bossage 364 dans lequel est percé un trou de montage 364a traversant qui permet d'enfiler le crochet 350 sur l'autre extrémité 360b de la tige en saillie à l'extérieur du tube 20a. Un épaulement 360c à l'extrémité 360b de la tige 360 permet de bloquer le crochet 350 en translation vers la gauche sur la vue de la figure 12. Le boulon 362 et le crochet 350 permettent un blocage en translation de la tige 360 par rapport au tube 20a selon la direction radiale (X) de ce tube. Dans la réalisation des figures 12 et suivantes annexées, le diamètre externe dl de la tige 360 est inférieur au diamètre interne d2 du trou de montage 364a du crochet (figure 12). Egalement, dans la paroi du tube 20a est ménagée une cavité 363 sensiblement sphérique permettant de loger en partie le bossage 364 du crochet 350, et faisant office de cavité de guidage pour ce bossage 364. La cavité 363 et le bossage 364 en combinaison avec la différence précitée entre les diamètres dl et d2 (jeu de fonctionnement entre la tige 360 et le crochet 350) constituent avantageusement, une liaison de type fausse rotule entre le crochet 350 et le tube 20a, laquelle liaison permet de conférer au crochet 350 une liberté en rotation, d'amplitude limitée, par rapport au tube 20a du cadre support 2, et selon chacun des trois axes orthogonaux X, Y et Z (Figure 13 à 17). Grâce à cette liaison fausse rotule, l'orientation du crochet par rapport au cadre support 2 du porte-vélo peut avantageusement être 5 adaptée de manière optimale à la géométrie particulière de la partie arrière (hayon ou coffre) du véhicule automobile. La liaison fausse rotule précitée, bien que préférentielle selon l'invention, est toutefois optionnelle, un porte vélo de l'invention pouvant ne pas comporter de crochet relié au cadre support par ce type de liaison 10 fausse rotule. Ainsi, selon l'invention, lorsque le porte-vélo de l'invention comporte, en partie inférieure du cadre support 2, des moyens d'accrochage 35 permettant l'ancrage du cadre 2 sur l'arête inférieure du hayon ou coffre arrière du véhicule, il est envisageable dans une autre variante de réalisation, que chaque crochet inférieur 350 soit fixé rigidement au cadre 15 support 2, et ne possède aucun degré de liberté par rapport au cadre support 2. Il convient également de noter que la mise en oeuvre de cette liaison fausse rotule entre un crochet et un tube n'est pas limitée au porte-charge des figures annexées, mais peut être mise en oeuvre de manière 20 avantageuse sur n'importe quelle structure de porte-charge adaptable sur l'arrière d'un véhicule automobile, et notamment peut être mise en oeuvre sur des porte-charges tels que ceux décrits dans les publications précitées US 4 428 516, US 5211 323, EP 0 645 284, WO00/76809, WO03/072396, WO03/080395, WO93/18941 et WO2004/014698.

Claims (20)

REVENDICATIONS

1. Porte-charge (1 ; 1') comportant un cadre support (2) adaptable sur l'arrière d'un véhicule automobile, et des moyens d'arrimage (3), qui permettent de fixer le cadre support (2) au véhicule automobile, et qui comportent au moins un premier ensemble d'arrimage comprenant une sangle d'arrimage souple (30), un moyen (31) d'accrochage de la sangle au véhicule, et des moyens de réglage de la longueur de la sangle, caractérisé en ce que chaque ensemble d'arrimage comprend en outre des moyens (33) de mise en tension, qui sont assujettis au cadre support (2), qui sont distincts des moyens (32) de réglage de la longueur de la sangle, et qui permettent d'appliquer directement sur la sangle (30) une traction (F) pour une mise en tension réglable de la sangle (30), une fois la sangle (30) accrochée au véhicule.

2. Porte-charge selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens d'arrimage (3) comportent au moins deux ensembles d'arrimage (30,31,32,33), et un organe de manoeuvre (34) qui est couplé aux moyens de mise en tension (33) de chaque ensemble, et qui permet une mise en tension simultanée des sangles d'arrimage (30).

3. Porte-charge selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que les moyens (32) de réglage de la longueur d'une sangle (30) comportent des moyens (320) d'enroulement/déroulement de la sangle, qui sont 25 assujettis au cadre support (2).

4. Porte-charge selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que les moyens (32) de réglage de la longueur d'une sangle (30) comportent des moyens élastiques de rappel (323) exerçant sur la sangle une force de rappel en direction du cadre support (2). 30

5. Porte-charge selon les revendications 3 et 4, caractérisé en ce que lesdits moyens élastiques de rappel (323) permettent unenroulement automatique de la sangle (30).

6. Porte-charge selon la revendication 5, caractérisé en ce que les moyens élastiques de rappel comportent un ressort à spirales (323).

7. Porte-charge selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que les moyens (33) de mise en tension d'une sangle d'arrimage (30) comportent un élément de mise en tension (330) rotatif, et des moyens de verrouillage (V), qui permettent un blocage en rotation de cet élément de mise en tension (330), uniquement dans le sens de rotation qui est opposé au sens de rotation (A) de mise en tension de la sangle, et pour différentes positions en rotation de cet élément (330).

8. Porte-charge selon la revendication 7, caractérisé en ce que les moyens de verrouillage (V) sont mobiles dans une position, dite de déverrouillage , dans laquelle l'élément de mise en tension (330) n'est pas bloqué en rotation.

9. Porte-charge selon la revendication 7 ou 8, caractérisé en ce que les moyens de verrouillage (V) permettent un blocage indexé en rotation de l'élément de mise en tension (330), au cours de sa rotation dans le sens (A) de mise en tension de la sangle (30).

10. Porte-charge selon la revendication 9, caractérisé en ce que les moyens de verrouillage (V) comportent une butée mécanique (332) qui coopère avec une roue dentée (331) rotative, et qui est repoussée automatiquement, par un moyen de rappel élastique (333) dans une position dite de verrouillage, dans laquelle la butée (332) bloque en rotation la roue dentée (331).

11. Porte-charge selon les revendications 8 et 10, caractérisé en ce que la butée mécanique (332) est manipulable par l'utilisateur pour débloquer en rotation l'élément de mise en tension (330).

12. Porte-charge selon la revendication 2, et l'une des revendications 7 à 11, caractérisé en ce que l'organe de manoeuvre (34) est rotatif par rapport au cadre support (2) et permet la mise en rotationsimultanément des éléments de mise en tension (330) de chaque ensemble d'arrimage.

13. Porte-charge selon la revendication 12, caractérisé en ce que les moyens de verrouillage (V) sont prévus sur un unique ensemble d'arrimage, le blocage en rotation du ou des autres ensembles d'arrimage étant assuré par la poignée manoeuvre (34).

14. Porte-charge selon l'une des revendications 1 à 13, caractérisé en ce qu'il comprend un moyen (335) de contrôle fournissant une indication sur le serrage du porte-vélo sur le véhicule.

15. Porte-charge selon les revendications 7 et 14, caractérisé en ce que le moyen (335) de contrôle est couplé à l'élément de mise en tension (330) rotatif d'une sangle, et permet de coder la position en rotation de cet élément (330).

16. Porte-charge selon l'une des revendications 1 à 13, caractérisé en ce que les moyens d'arrimage (3) comportent des moyens d'accrochage (35) rigides qui sont assujettis au cadre support (2).

17. Porte-charge selon la revendication 16, caractérisé en ce que les moyens d'accrochage (35) comportent un crochet (350) articulé par rapport au carde support (2).

18. Porte-charge selon la revendication 17, caractérisé en ce que les moyens de liaison (36) entre ce crochet et le cadre support (2) permettent de conférer au crochet (350) une liberté en rotation par rapport au cadre support (2), d'amplitude limitée et selon trois axes orthogonaux (X,Y, Z).

19. Porte-charge selon la revendication 18, caractérisé en ce que les moyens de liaison (36) comportent une tige (360) fixée au cadre support (2), un bossage (364) réalisé dans le crochet (350), un trou de montage (364a) réalisé dans le bossage (364), et une cavité de guidage (363) réalisée dans le cadre support (2), en ce que la tige (360) est passée dans le trou de montage (364a) et le bossage (364) est positionné dans la cavité de guidage (363), et en ce que lediamètre externe (dl) de la tige (360), au moins au niveau du trou de montage (364a), est inférieur au diamètre interne (d2) du trou de montage (364a), en sorte d'obtenir la mobilité en rotation du crochet (350) par rapport au cadre support (2) selon les trois axes (X, Y, Z).

20. Porte-charge selon l'une des revendications 1 à 19, caractérisé en ce qu'il comporte une armature d'appui (21), permettant la mise en appui du porte-charge sur un véhicule, en ce que ladite armature d'appui (21) comporte deux branches latérales tubulaires (21b ; 21c) reliées par une base tubulaire (21a) en sorte de former sensiblement un U, en ce que la base tubulaire (21a) comporte une partie centrale (21'a) courbée vers l'intérieur, et en ce que l'armature (21) comporte en outre des moyens d'appui (27a ; 27b) qui sont montés sur la base tubulaire (21a) en étant positionnés entre la partie centrale courbe (21a) et respectivement les deux branches latérales (21b ; 21c).