FR2896542A1

FR2896542A1 - Diesel engine malfunctioning e.g. failure of fuel injector, diagnosing method for motor vehicle, involves diagnosing malfunctioning of supply chain when measured and estimated pressures are different from predetermined value

Info

Publication number: FR2896542A1
Application number: FR0600683A
Authority: FR
Inventors: Armand Pierre Antoine Boatas; Franck Guillemard; Frederic Guingand
Original assignee: Peugeot Citroen Automobiles SA
Current assignee: PSA Automobiles SA
Priority date: 2006-01-25
Filing date: 2006-01-25
Publication date: 2007-07-27
Anticipated expiration: 2026-01-25
Also published as: FR2896542B1

Abstract

The method involves estimating fuel pressure in a common rail according to an engine functioning parameter, where a supply chain supplies fuel to cylinders of a diesel engine. Variation of the fuel pressure is determined based on flow of the fuel entering and leaving the common rail. Malfunctioning of the supply chain is diagnosed when measured and estimated pressures are different from a predetermined value. An independent claim is also included for a system for diagnosing malfunctioning of a diesel engine, comprising a supply chain.

Description

La présente invention concerne un procédé et un système de diagnostic duThe present invention relates to a method and a system for diagnosing

fonctionnement d'un moteur Diesel de véhicule automobile comportant une chaîne d'alimentation en carburant de ses cylindres comprenant une rampe commune d'alimentation des cylindres du moteur et des moyens de mesure de la pression de carburant dans la rampe commune d'alimentation. La chaîne d'alimentation des cylindres d'un moteur Diesel de véhicule automobile comprend communément aujourd'hui une rampe commune d'alimentation en carburant des cylindres de celui-ci, chargée de délivrer aux injecteurs des cylindres un carburant sous haute pression. Le contrôle du fonctionnement du moteur est alors réalisé par une unité de contrôle, ou unité ECU, en fonction de la pression de carburant dans la rampe commune, comme par exemple le temps d'ouverture des injecteurs des cylindres qui est calculé en fonction de cette pression. La chaîne d'alimentation comprend à cet effet un capteur de pression, généralement agencé dans la rampe en sortie d'une pompe haute pression alimentant celle-ci en carburant. Or, de manière typique, le capteur de pression est l'unique source d'informations concernant la pression de carburant dans la rampe. Ainsi, si le capteur de pression est défaillant, le contrôle du fonctionnement du moteur qui se fonde sur cette unique source d'informations concernant ladite pression, est alors non satisfaisant, voire dangereux pour le moteur. Par exemple, si le contrôle moteur utilise une pression sous-estimée par rapport à la réalité, on observe alors une élévation non demandée de la puissance du moteur ce qui peut amener le moteur hors de ses limites de tenue mécanique lorsqu'il fonctionne à pleine charge. Le véhicule risque alors à court ou moyen terme une casse moteur. De plus, la chaîne d'alimentation peut être soumise à d'autres types de dysfonctionnements, comme par exemple une défaillance d'un de ses injecteurs, qu'il n'est pas possible de diagnostiquer avec précision à l'aide de la seule mesure de la pression de carburant dans la rampe commune d'alimentation. L'invention a pour but de résoudre les problèmes susmentionnés en proposant un procédé et un système permettant de diagnostiquer des dysfonctionnements dans la chaîne d'alimentation du moteur,de protéger le moteur d'endommagements provoqués par une sous-estimation de la pression de carburant dans la rampe commune d'alimentation, et de signaler la défaillance pour son impact sur le niveau de pollution du véhicule en cas de sur-estimation de la pression. A cet effet, l'invention a pour objet un procédé de diagnostic du fonctionnement d'un moteur Diesel de véhicule automobile comportant une chaîne d'alimentation en carburant de ses cylindres comprenant une rampe commune d'alimentation des cylindres du moteur et des moyens de mesure de la pression de carburant dans la rampe commune d'alimentation, caractérisé en ce qu'il comprend : - une étape d'estimation de la pression de carburant dans la rampe commune d'alimentation en fonction d'au moins un paramètre de fonctionnement du moteur ; et - une étape de diagnostic du fonctionnement de ladite chaîne en fonction de la pression mesurée et des pressions estimées. Selon des modes de réalisation particuliers, - l'étape d'estimation de la pression de carburant dans la rampe commune d'alimentation comprend une étape de détermination d'une variation de celle-ci en fonction des débits de carburant entrant et sortant de la rampe commune d'alimentation ; - l'étape de détermination de la variation de la pression de carburant dans la rampe commune d'alimentation consiste à déterminer une valeur échantillonnée de celle-ci selon l'angle moteur selon la relation : A (i) B (Q pompe (i -1) ù Qinj+fuite (i -1)k1Te (1) )ème angle moteur d'échantillonnage et le ième angle moteur Vrail où OP(i) est la variation de pression de carburant dans la rampe commune d'alimentation au ième angle moteur d'échantillonnage, B est un module prédéterminé de compressibilité du carburant, Via;, est le volume de la rampe commune d'alimentation, ATe(i) est l'intervalle de temps écoulé entre le d'échantillonnage, Qpompe(i-1) est le débit de carburant entrant dans la rampe commune d'alimentation au (i-1)ème angle moteur d'échantillonnage, et Qinj+fuite(i- 1) est le débit de carburant sortant de la rampe commune d'alimentation au (i-1)ème angle moteur d'échantillonnage ; - le module de compressibilité est déterminé en fonction de la température du carburant dans la rampe commune d'alimentation ; - l'étape d'estimation de la pression de carburant dans la rampe commune d'alimentation comprend une étape de détermination d'une valeur échantillonnée de celle-ci selon l'angle moteur selon la relation : P1(i) =P(iù1)+4P(i) où P1(i) est la pression estimée de carburant dans la rampe commune d'alimentation au ième angle moteur d'échantillonnage et P(i-1) est la mesure de la pression de carburant dans la rampe commune d'alimentation au 0-1 1)ème angle moteur d'échantillonnage ; - l'étape d'estimation de la pression de carburant dans la rampe commune d'alimentation comprend une étape de détermination d'une valeur échantillonnée de celle-ci selon l'angle moteur selon la relation : P, (i) = P(i ù N) + 1 AP(n) où P2( i) est la pression estimée de carburant dans la rampe commune d'alimentation au ieme angle moteur d'échantillonnage, N la fenêtre d'angle moteur sur laquelle l'estimation est réalisée, P(iûN) est la pression de. carburant mesurée dans la rampe commune d'alimentation à l'angle moteur d'échantillonnage i-N et 4P(n) est la variation de pression déterminée à un nème angle moteur d'échantillonnage compris entre i-N et i ; - l'étape de diagnostic comprend une étape de formation d'une différence entre la pression mesurée et la pression estimée et une étape de diagnostic d'un dysfonctionnement de la chaîne d'alimentation si les pressions mesurée et estimée diffèrent d'au moins une valeur prédéterminée ; - l'étape de diagnostic comprend en outre, successivernent à la détection d'une différence d'au moins la valeur prédéterminée entre les pressions mesurée et estimée, localisée dans une gamme d'angles moteur correspondant à la phase d'injection de carburant dans un cylindre : - une étape de coupure de l'injection de carburant dans le cylindre ; - une étape de comparaison des pressions mesurée et estimée après la coupure de l'injection dans le cylindre; et - une étape de diagnostic du dysfonctionnement de l'injection dans le cylindre si la différence importante dans ladite gamme d'angles moteur entre les pressions mesurée et estimée n'est plus avérée ; et - la chaîne d'alimentation comprend des moyens de contrôle de l'injection de carburant dans les cylindres en fonction de la pression de carburant dans la rampe d'alimentation, et il comprend une étape de sélection, et de délivrance aux moyens de contrôle, de la valeur maximale de la pression mesurée et de la pression estimée. L'invention a également pour objet un système de diagnostic du fonctionnement d'un moteur Diesel de véhicule automobile comportant une chaîne d'alimentation en carburant de ses cylindres comprenant une rampe commune d'alimentation des cylindres du moteur comprenant des moyens de mesure de la pression de carburant dans la rampe commune d'alimentation, caractérisé en ce qu'il comprend : - des moyens d'estimation de la pression de carburant dans la rampe commune d'alimentation en fonction d'au moins un paramètre de fonctionnement du moteur ; et - des moyens de diagnostic du fonctionnement de ladite chaîne en fonction de la pression mesurée et de la pression estimée. L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple, et faite en relation avec les dessins annexés, dans lesquels : - la figure 1 est une vue schématique d'un moteur Diesel de véhicule automobile associé à un système selon l'invention ; - la figure 2 est une vue schématique d'une unité de diagnostic entrant dans la constitution du système de la figure 1 ; et - la figure 3 est un organigramme du procédé de diagnostic mis en oeuvre par le système de la figure 1. operation of a motor vehicle diesel engine having a fuel supply chain of its cylinders comprising a common ramp for supplying the engine cylinders and means for measuring the fuel pressure in the common supply rail. The supply chain of the cylinders of a diesel engine of a motor vehicle commonly includes today a common cylinder fuel supply line thereof, responsible for delivering the injectors cylinders a fuel under high pressure. The control of the operation of the engine is then carried out by a control unit, or ECU unit, as a function of the fuel pressure in the common rail, such as, for example, the opening time of the cylinder injectors, which is calculated as a function of this pressure. The supply chain comprises for this purpose a pressure sensor, generally arranged in the ramp output of a high pressure pump supplying it with fuel. Typically, the pressure sensor is the only source of information about the fuel pressure in the boom. Thus, if the pressure sensor is faulty, the control of the operation of the engine which is based on this single source of information concerning said pressure, is unsatisfactory or even dangerous for the engine. For example, if the engine control uses a pressure that is underestimated compared to reality, then an unwanted rise in engine power is observed, which can cause the engine to be out of its mechanical strength limits when it is running at full speed. charge. The vehicle then risks in the short or medium term a break engine. In addition, the supply chain may be subject to other types of malfunctions, such as a failure of one of its injectors, it is not possible to accurately diagnose using the only one measuring the fuel pressure in the common fuel rail. The object of the invention is to solve the aforementioned problems by proposing a method and a system for diagnosing malfunctions in the engine supply chain, protecting the engine from damage caused by an underestimation of the fuel pressure. in the common supply rail, and report the failure for its impact on the pollution level of the vehicle in case of over-estimation of the pressure. For this purpose, the subject of the invention is a method for diagnosing the operation of a motor vehicle diesel engine comprising a fuel supply chain for its cylinders comprising a common ramp for supplying the engine cylinders and means for measuring the fuel pressure in the common supply rail, characterized in that it comprises: a step of estimating the fuel pressure in the common supply rail as a function of at least one operating parameter of the motor ; and a step of diagnosing the operation of said chain as a function of the pressure measured and the estimated pressures. According to particular embodiments, the step of estimating the fuel pressure in the common feed ramp comprises a step of determining a variation thereof as a function of the fuel flow rates entering and leaving the common feeding ramp; the step of determining the variation of the fuel pressure in the common feed ramp consists in determining a sampled value thereof according to the engine angle according to the relationship: A (i) B (Q pump (i -1) ù Qinj + leakage (i -1) k1Te (1)) th sampling motor angle and the ith motor angle Vrail where OP (i) is the variation of fuel pressure in the common feeding rail at the ith sampling angle, B is a predetermined fuel compressibility module, Via ;, is the volume of the common feed ramp, ATe (i) is the elapsed time interval between sampling, Qpump (i -1) is the flow rate of fuel entering the common supply rail at the (i-1) th engine sampling angle, and Qinj + leakage (i-1) is the fuel flow coming out of the common rail of power supply at (i-1) th sampling motor angle; - The compressibility module is determined according to the fuel temperature in the common supply rail; the step of estimating the fuel pressure in the common feed ramp comprises a step of determining a value sampled from it according to the engine angle according to the relationship: P1 (i) = P (i1) ) + 4P (i) where P1 (i) is the estimated fuel pressure in the common supply rail at the ith sampling motor angle and P (i-1) is the fuel pressure measurement in the common rail feeding at 0-1 1) th sampling motor angle; the step of estimating the fuel pressure in the common feed ramp comprises a step of determining a value sampled thereof according to the engine angle according to the relationship: P, (i) = P ( i ù N) + 1 AP (n) where P2 (i) is the estimated fuel pressure in the common feed ramp at the i th engine sampling angle, N the engine angle window on which the estimate is made , P (iN) is the pressure of. fuel measured in the common supply rail at the sampling motor angle i-N and 4P (n) is the pressure variation determined at a nth sampling motor angle between i-N and i; the diagnostic step comprises a step of forming a difference between the measured pressure and the estimated pressure and a step of diagnosing a malfunction of the supply chain if the measured and estimated pressures differ by at least one predetermined value; the diagnostic step further comprises, successively, detecting a difference of at least the predetermined value between the measured and estimated pressures, located in a range of engine angles corresponding to the fuel injection phase in a cylinder: a step of cutting off the injection of fuel into the cylinder; a step of comparison of the measured and estimated pressures after the cutting of the injection into the cylinder; and a step of diagnosing the malfunction of the injection into the cylinder if the significant difference in said range of engine angles between the measured and estimated pressures is no longer proven; and the feed chain comprises means for controlling the injection of fuel into the cylinders as a function of the fuel pressure in the feed ramp, and it comprises a step of selecting and delivering to the control means , the maximum value of the measured pressure and the estimated pressure. The subject of the invention is also a system for diagnosing the operation of a motor vehicle diesel engine comprising a fuel supply chain for its cylinders comprising a common engine cylinder supply ramp comprising means for measuring the engine speed. fuel pressure in the common supply rail, characterized in that it comprises: - means for estimating the fuel pressure in the common supply rail as a function of at least one operating parameter of the engine; and means for diagnosing the operation of said chain as a function of the measured pressure and the estimated pressure. The invention will be better understood on reading the following description, given solely by way of example, and with reference to the accompanying drawings, in which: FIG. 1 is a diagrammatic view of a diesel engine of motor vehicle associated with a system according to the invention; FIG. 2 is a schematic view of a diagnostic unit forming part of the system of FIG. 1; and FIG. 3 is a flowchart of the diagnostic method implemented by the system of FIG. 1.

Sur la figure 1, on a illustré un moteur Diesel 10 de véhicule automobile. Ce moteur 10 est par exemple associé à des moyens 12 d'admission d'un mélange air/gaz d'échappement en entrée de celui-ci et à une ligne 14 d'échappement des gaz brûlés. Des moyens 16 de recyclage d'une partie des gaz d'échappement (EGR) sont également prévus et agencés entre la sortie du moteur et les moyens 12 d'admission, comme cela est connu en soi dans l'état de la technique. Le moteur 10 comprend également une chaîne 18 d'alimentation en carburant des cylindres de celui-ci (non représentés), dans cet exemple au nombre de quatre. Cette chaîne 18 comprend une rampe commune d'alimentation 20 raccordée à des injecteurs 22, 24, 26, 28 à commande électronique et propre à délivrer à ces derniers du carburant sous haute pression. La chaîne 18 comprend également une pompe haute pression 30 raccordée à la rampe 20 pour son approvisionnement en carburant à partir d'un réservoir 32 de carburant au travers d'une vanne de contrôle de débit pilotée 34. Le moteur 10 et les organes qui viennent d'être décrits sont commandés par une unité 36 de contrôle, par exemple l'unité de contrôle de fonctionnement du moteur, ou unité ECU, en fonction d'informations relatives au fonctionnement du moteur, des organes associés et/ou de conditions de roulage du véhicule, acquis par des moyens d'acquisition de celles-ci. Cette unité 36 de contrôle comprend une interface d'entrée 38 propre à échantillonner les informations acquises selon l'angle de l'arbre moteur, par exemple selon un angle d'échantillonnage égal à 1 degré, une unité 40 de traitement de signaux numériques propre à traiter les signaux échantillonnés pour déterminer des signaux de commande numériques pour le moteur 10 et ses organes 12, 16, 22, 24, 26, 28, 30, 34 associés, et une interface de sortie 42 propre à délivrer à ceux-ci les signaux de commande appropriés, comme cela est connu en soi dans l'état de la technique. Conformément à l'invention, l'unité 40 de traitement de signaux comprend une unité 44 de diagnostic du fonctionnement du moteur 10 qui est raccordée au travers de l'interface d'entrée 38 à : - un capteur de pression 46 agencé dans la rampe commune d'alimentation 20 en sortie de la pompe haute pression 30 et mesurant la pression de carburant dans la rampe 20 ; - un capteur de température 48 agencé dans la rampe commune 5 d'alimentation 20 et mesurant la température du carburant dans celle-ci ; - des moyens 50 d'acquisition du régime de rotation de la pompe haute pression 30 ; - des moyens 52 d'acquisition du régime de rotation du moteur 10 et de l'angle de l'arbre moteur ; et 10 - des moyens 54 d'acquisition du couple moteur demandé par le conducteur du véhicule. L'unité 44 de diagnostic est propre à diagnostiquer le fonctionnement de la chaîne 18 d'alimentation en fonction des signaux échantillonnés qu'elle reçoit, comme cela va maintenant être décrit plus en détail en relation avec la 15 figure 2 illustrant de manière schématique un mode de réalisation de celle-ci. L'unité 44 comprend un module 60 de commande de la vanne de contrôle de débit 34. Ce module 60 comprend : - des moyens 62 de détermination d'une consigne de pression de carburant dans la rampe commune d'alimentation 20 en fonction du couple 20 moteur demandé par le conducteur et du régime acquis, par exemple à partir d'une cartographie prédéterminée de valeurs de pression en fonction de valeurs de couple et de régime ; - des moyens 64 de commande en boucle ouverte raccordés aux moyens 62 et adaptés pour déterminer un courant de commande 11 de la vanne 25 de contrôle de débit 34 en fonction de la consigne de pression ; - des moyens 66, 68 de commande en boucle fermée, raccordés aux moyens 62, comportant un soustracteur 66 formant la différence entre la pression de consigne et la pression mesurée de carburant dans la rampe commune d'alimentation 20, et des moyens 68 de compensation raccordés au 30 soustracteur 66 et adaptés pour déterminer un courant de compensation 12 en fonction de cette différence, par exemple à partir d'une loi de régulation proportionnelle intégrale ; et 7 - un additionneur 70 raccordé aux moyens 64, 66, 68 de commande et adaptés pour additionner les courants de commande 11 et de compensation 12 et pour délivrer à la vanne de contrôle de débit 34 le courant I sommé pour commander le degré d'ouverture de celle-ci. In Figure 1, there is illustrated a diesel engine 10 of a motor vehicle. This engine 10 is for example associated with means 12 for admitting an air / exhaust gas mixture at the inlet thereof and a line 14 for exhausting the flue gases. Means 16 for recycling part of the exhaust gas (EGR) are also provided and arranged between the engine outlet and the intake means 12, as is known per se in the state of the art. The engine 10 also comprises a chain 18 for supplying fuel to the cylinders thereof (not shown), in this example four in number. This chain 18 comprises a common feed ramp 20 connected to injectors 22, 24, 26, 28 electronically controlled and clean to provide them with fuel under high pressure. The chain 18 also comprises a high pressure pump 30 connected to the ramp 20 for its supply of fuel from a fuel tank 32 through a controlled flow control valve 34. The engine 10 and the organs that come to be described are controlled by a control unit 36, for example the engine operation control unit, or ECU unit, according to information relating to the operation of the engine, the associated members and / or running conditions of the vehicle, acquired by means of acquisition thereof. This control unit 36 comprises an input interface 38 able to sample the information acquired according to the angle of the motor shaft, for example at a sampling angle equal to 1 degree, a digital signal processing unit 40. processing the sampled signals to determine digital control signals for the engine 10 and its associated members 12, 16, 22, 24, 26, 28, 30, 34, and an output interface 42 for delivering the same to them. appropriate control signals, as is known per se in the state of the art. According to the invention, the signal processing unit 40 comprises a unit 44 for diagnosing the operation of the motor 10 which is connected through the input interface 38 to: a pressure sensor 46 arranged in the ramp common supply 20 output of the high pressure pump 30 and measuring the fuel pressure in the ramp 20; a temperature sensor 48 arranged in the common feed ramp 20 and measuring the temperature of the fuel therein; means 50 for acquiring the rotational speed of the high-pressure pump 30; means 52 for acquiring the rotational speed of the motor 10 and the angle of the motor shaft; and means 54 for acquiring the engine torque requested by the driver of the vehicle. The diagnostic unit 44 is able to diagnose the operation of the supply chain 18 according to the sampled signals it receives, as will now be described in more detail in connection with FIG. 2 schematically illustrating a embodiment thereof. The unit 44 comprises a module 60 for controlling the flow control valve 34. This module 60 comprises: means 62 for determining a fuel pressure setpoint in the common supply rail 20 as a function of the torque 20 motor demanded by the driver and acquired regime, for example from a predetermined map of pressure values as a function of torque values and speed; - Open loop control means 64 connected to the means 62 and adapted to determine a control current 11 of the flow control valve 25 as a function of the pressure setpoint; closed loop control means 66, 68, connected to the means 62, comprising a subtractor 66 forming the difference between the reference pressure and the measured fuel pressure in the common supply ramp 20, and compensation means 68 connected to the subtractor 66 and adapted to determine a compensation current 12 as a function of this difference, for example from a proportional integral control law; and 7 - an adder 70 connected to the control means 64, 66, 68 and adapted for adding the control currents 11 and the compensation currents 12 and for supplying the flow control valve 34 with the current I summed to control the degree of opening of it.

L'unité 44 de diagnostic comprend également un module 72 d'estimation de la pression de carburant dans la rampe d'alimentation en fonction des débits de carburant entrant et sortant dans celle-ci. Ce module 72 comporte des moyens 74 de détermination du débit de carburant entrant dans la rampe commune d'alimentation Qpompe propres à déterminer celui-ci en fonction du courant I de commande de la vanne de contrôle de débit 34 calculé par le module 60 et le régime de rotation w mesuré de la pompe haute pression 30. Cette détermination est par exemple réalisée à partir d'une cartographie prédéterminée de valeurs de débit en fonction de valeurs de courant et de régime. En variante, les moyens 74 utilisent un modèle prédéterminé du débit de carburant entrant Qpompe en fonction du courant de commande I et du régime de rotation (O de la pompe 30, par exemple mis en oeuvre sous la forme d'un réseau de neurones. Le module 72 comporte également des moyens 76 de détermination du débit sortant Qinj+fuite de la rampe commune d'alimentation, c'est-à-dire le débit en carburant des injecteurs 22, 24, 26, 28, injecté dans les cylindres du moteur, en fonction de la pression mesurée P de carburant dans la rampe commune d'alimentation (tant que cette pression mesurée est jugée valide), de la température mesurée Tcarb du carburant dans celle-ci, et du temps d'injection Ti des injecteurs. Par exemple, cette détermination est réalisée à partir d'une cartographie prédéterminée de valeurs de débit en fonction de valeurs de pression de carburant, de températures de carburant et de temps d'injection. Le temps d'injection Ti est calculé à chaque cycle moteur en fonction du couple demandé par le conducteur et de la pression de carburant dans la rampe commune d'alimentation 20, comme cela sera expliqué plus en détail par la suite. Ce temps d'injection Ti correspond au temps d'ouverture de chaque injecteur lors de la phase d'injection de carburant dans le cylindre associé à celui-ci, nécessaire pour obtenir le couple moteur demandé, comme cela est connu en soi dans l'état de la technique. The diagnostic unit 44 also includes a module 72 for estimating the fuel pressure in the supply manifold as a function of the fuel flow rates entering and exiting therein. This module 72 comprises means 74 for determining the fuel flow entering the common feed ramp Qpompe specific to determine it as a function of the control current I of the flow control valve 34 calculated by the module 60 and the rotational speed w measured from the high pressure pump 30. This determination is for example made from a predetermined map of flow rate values as a function of current and speed values. In a variant, the means 74 use a predetermined model of the incoming fuel flow rate Qpompe as a function of the control current I and the rotation speed (O of the pump 30, for example implemented in the form of a neural network. The module 72 also comprises means 76 for determining the outflow Qinj + leakage of the common feed ramp, that is to say the fuel flow of the injectors 22, 24, 26, 28, injected into the cylinders of the engine, as a function of the measured pressure P of fuel in the common supply rail (as long as this measured pressure is considered valid), the measured temperature Tcarb of the fuel therein, and the injection time Ti of the injectors For example, this determination is made from a predetermined map of flow rate values as a function of fuel pressure, fuel temperature and injection time values. engine cycle according to the torque demanded by the driver and the fuel pressure in the common supply rail 20, as will be explained in more detail later. This injection time Ti corresponds to the opening time of each injector during the fuel injection phase in the cylinder associated therewith, necessary to obtain the requested engine torque, as is known per se in FIG. state of the art.

Les moyens 74, 76 de détermination des débits entrant et sortant de la rampe commune d'alimentation sont raccordés à un soustracteur qui forme la différence Qpompe - Qinj+fuite entre le débit entrant et le débit sortant pour calculer, à chaque angle d'échantillonnage, le débit résiduel dans la rampe commune 20. The means 74, 76 for determining the flow rates into and out of the common feed ramp are connected to a subtractor which forms the difference Qpompe - Qinj + leakage between the incoming flow and the outflow to calculate, at each sampling angle , the residual flow rate in the common rail 20.

Le module 72 d'estimation comprend également, raccordés au soustracteur 78, des moyens 80 de calcul d'une variation de pression de carburant dans la rampe commune 20 en fonction de la différence de débits. The estimation module 72 also comprises, connected to the subtractor 78, means 80 for calculating a variation of fuel pressure in the common rail 20 as a function of the difference in flow rates.

Plus particulièrement, les moyens 80 de calcul sont adactés pour calculer une variation de pression selon la relation : ù I O AP(i) _ B (Qpompe (l ù 1) ù Oiru+Bite (i ù 1))ATe (i) rarl où AP(i) est la variation de pression de carburant dans la rampe commune d'alimentation au ième angle moteur d'échantillonnage par rapport à la pression de carburant à l'angle moteur d'échantillonnage i-1, B est un module de compressibilité du carburant. Vraii est le volume de la rampe commune More particularly, the calculating means 80 are adapted to calculate a pressure variation according to the following equation: ## EQU1 ## in which (1) Oiru + Bite (i ù 1)) ATe (i) rarl where AP (i) is the variation of fuel pressure in the common feed ramp at the i th sample motor angle with respect to the fuel pressure at the sampling engine angle i-1, B is a module of compressibility of the fuel. Vraii is the volume of the common rail

15 d'alimentation, ATe(i) est l'intervalle de temps écoulé entre le (i-1)ème angle moteur d'échantillonnage et le ième angle moteur d'échantillonnage, Qpompe(i-1) est le débit de carburant entrant dans la rampe commune d'alimentation au (i-Dème angle moteur d'échantillonnage, et Qinj+fuite(i-1) est le débit de carburant sortant de la rampe commune d'alimentation au (i-Dème angle moteur 15, ATe (i) is the time interval between the (i-1) th sampling motor angle and the i th sampling motor angle, Qpomp (i-1) is the fuel flow entering in the common feed ramp at (i-Dth engine sampling angle, and Qinj + leak (i-1) is the fuel flow coming out of the common feed ramp at (i-Dth engine angle

20 d'échantillonnage. De préférence, le module B de compressibilité du carburant est déterminé par le module 72 en fonction de la température Tcarb de carburant dans la rampe commune d'alimentation. 20 sampling. Preferably, the module B of fuel compressibility is determined by the module 72 as a function of the fuel temperature Tcarb in the common supply rail.

A cet effet, le système selon l'invention comporte un capteur de 25 température raccordé au module 72 et agencé dans la rampe commune pour mesurer la température du carburant dans celle-ci. De préférence encore, cette température est de plus celle correspondant à l'angle moteur d'échantillonnage i-1, et une cartographie est utilisée pour déterminer la valeur B en fonction de la température Tcarb(i-1) mesurée à l'angle d'échantillonnage i-1. La valeur du 30 module de compressibilité est alors notée B(Tcarb(i-1)) ). (1) 9 Les moyens 80 sont raccordés à des moyens 82 d'estimation de la pression de carburant dans la rampe commune d'alimentation et sont propres à calculer une valeur échantillonnée de celle-ci selon la relation : P,(i)=P(i-1)+AP(i) (2) où (i) est la pression estimée de carburant dans la rampe commune d'alimentation au ième angle moteur d'échantillonnage et P(i-1) est la mesure de la pression de carburant dans la rampe commune d'alimentation au (i-1)ème angle moteur d'échantillonnage. De plus, les moyens 82 d'estimation de la pression de carburant dans la rampe commune d'alimentation sont propres à calculer une valeur échantillonnée de celle-ci selon l'angle moteur selon la relation : P, (i) = P(i û N) + AP(n) (3) où P_ (i) est la pression estimée de carburant dans !a rampe commune d'alimentation au ième angle moteur d'échantillonnage à partir des N dernières estimations de variations , P(iûN) est la pression de carburant mesurée dans la rampe commune d'alimentation à l'angle moteur d'échantillonnage i-N, et AÏ (n) est la variation de pression déterminée par les moyens 20 à un nème angle moteur d'échantillonnage compris entre les angles i-N et i. N est la fenêtre d'angle moteur sur laquelle cette estimation est réalisée, sa valeur est paramétrable et correspond à quelques tours moteurs. Des moyens 84 de sélection reçoivent les pressions mesurée P(i) et estimée P(i) de carburant au ième angle et sont propres à sélectionner le maximum parmi celles-ci. Des moyens 86 de détermination du temps d'injection Ti sont raccordés aux moyens 84 de sélection, reçoivent le couple moteur dernandé et sont propres à déterminer le temps d'injection Ti en fonction de ces entrées, comme cela est connu en soi dans l'état de la technique. Le temps d'injection Ti et l'angle moteur a sont délivrés à des moyens 90 de commande des injecteurs propres à commander, en fonction de ces entrées, l'angle de début et la durée d'injection de carburant de chaque injecteur d'une manière connue en soi. Comme on peut le noter, le temps d'injection Ti est calculé en fonction du maximum entre la pression mesurée P(i) et la pression estimée î(i)dans le cas où la différence (calculée en absolu ou en relatif) entre la pression estimée et la pression mesurée excède un seuil paramétrable. Ainsi, si ces deux grandeurs diffèrent l'une de l'autre, par exemple en cas de défaillance du capteur de pression qui sous-estimerait la pression réelle dans la rampe commune d'alimentation, la plus importante de ces grandeurs est utilisée pour le calcul du temps d'injection afin de protéger le moteur. Enfin, l'unité 44 de diagnostic comprend des moyens 92 de diagnostic propres à recevoir la pression mesuréeP(i), les pressions estimées P, (i) et P, (i) , l'angle moteur, le temps d'injection ou une information binaire précisant si l'injection est coupée ou non, et à diagnostiquer des dysfonctionnements de la chaîne d'alimentation 18 en fonction de celles-ci. Plus particulièrement, les moyens 92 sont adaptés pour comparer les pressions entre elles et si la valeur absolue de la différence relative ou absolue entre ces deux pressions diffère d'au moins d'une valeur de seuil prédéterminée, alors les moyens 92 diagnostiquent un dysfonctionnement de la chaîne d'alimentation 20. Les moyens 92 sont également adaptés pour déterminer si une telle différence est localisée dans une gamme d'angles moteur correspondant à une phase d'injection de carburant dans un cylindre. Les moyens 92 sont adaptés pour regarder si la différence perdure ou si elle est liée uniquement à la phase d'injection de l'injecteur identifié. Après plusieurs cycles de combustion dont le nombre est paramétrable, si le comportement est localisé sur un cylindre en particulier, alors les moyens 92 pilotent les moyens 90 de commande des injecteurs pour que ceux-ci coupent l'injection de carburant dans ce cylindre. Les moyens 92 de diagnostic comparent alors de nouveau les pressions mesurée et estimée successivement à la coupure d'injection. Si la différence entre les pressions subsiste dans la gamme d'angles moteur alors les moyens 92 diagnostiquent un blocage en ouverture de l'injecteur concerné. For this purpose, the system according to the invention comprises a temperature sensor connected to the module 72 and arranged in the common rail for measuring the temperature of the fuel therein. More preferably, this temperature is further that corresponding to the sampling motor angle i-1, and a mapping is used to determine the value B as a function of the temperature Tcarb (i-1) measured at the angle d I-1 sampling. The value of the compressibility modulus is then denoted B (Tcarb (i-1))). (1) The means 80 are connected to means 82 for estimating the fuel pressure in the common feed ramp and are suitable for calculating a sampled value thereof according to the relationship: P, (i) = P (i-1) + AP (i) (2) where (i) is the estimated fuel pressure in the common feed ramp at the i th engine sampling angle and P (i-1) is the measure of the fuel pressure in the common fuel rail at the (i-1) th engine sampling angle. In addition, the means 82 for estimating the fuel pressure in the common feed ramp are suitable for calculating a sampled value thereof according to the engine angle according to the equation: P, (i) = P (i û N) + AP (n) (3) where P_ (i) is the estimated fuel pressure in the common feed ramp at the i th engine sampling angle from the last N estimates of variations, P (iûN) is the fuel pressure measured in the common supply rail at the sampling engine angle iN, and AÏ (n) is the pressure variation determined by the means 20 at an nth sampling engine angle between the angles iN and i. N is the engine angle window on which this estimate is made, its value is configurable and corresponds to a few engine revolutions. Selection means 84 receives the measured pressures P (i) and estimated P (i) of fuel at the ith angle and is adapted to select the maximum of these. Means 86 for determining the injection time Ti are connected to the selection means 84, receive the motive torque and are suitable for determining the injection time Ti as a function of these inputs, as is known per se in FIG. state of the art. The injection time Ti and the engine angle a are delivered to means 90 for controlling the injectors adapted to control, based on these inputs, the start angle and the fuel injection duration of each injector. a way known per se. As can be noted, the injection time Ti is calculated as a function of the maximum between the measured pressure P (i) and the estimated pressure i (i) in the case where the difference (calculated in absolute or relative) between the estimated pressure and the measured pressure exceeds a parameterizable threshold. Thus, if these two quantities differ from one another, for example in the event of a failure of the pressure sensor which would underestimate the actual pressure in the common feed ramp, the largest of these quantities is used for the calculation of the injection time to protect the engine. Finally, the diagnostic unit 44 comprises diagnostic means 92 capable of receiving the measured pressure P (i), the estimated pressures P, (i) and P, (i), the motor angle, the injection time, or binary information specifying whether the injection is cut or not, and to diagnose malfunctions of the supply chain 18 according to these. More particularly, the means 92 are adapted to compare the pressures between them and if the absolute value of the relative or absolute difference between these two pressures differs by at least from a predetermined threshold value, then the means 92 diagnose a malfunction of the feed chain 20. The means 92 are also adapted to determine if such a difference is located in a range of engine angles corresponding to a fuel injection phase in a cylinder. The means 92 are adapted to look if the difference persists or if it is only related to the injection phase of the identified injector. After several combustion cycles whose number is configurable, if the behavior is located on a particular cylinder, then the means 92 drive the means 90 for controlling the injectors so that they cut the fuel injection into the cylinder. The diagnostic means 92 then compare again the measured and successively estimated pressures at the injection cutoff. If the difference between the pressures remains in the engine angle range then the means 92 diagnose a blocking opening of the injector concerned.

Sinon, si cette différence n'est plus avérée, les moyens 92 diagnostiquent une dérive importante du débit de l'injecteur associé au cylindre lorsqu'il est ouvert. Dans une variante de l'invention ici non représentée, il est prévu au moins deux capteurs de pression, ce qui permet alors de distinguer une défaillance qui s'apparente à une dérive lente du capteur de pression d'une défaillance de la vanne de débit et/ou de l'injecteur. Il va maintenant être décrit en relation avec l'organigramme de la figure 3 le procédé de diagnostic mis en oeuvre par le système selon l'invention venant d'être décrit. Otherwise, if this difference is no longer proven, the means 92 diagnose a significant drift of the flow of the injector associated with the cylinder when it is open. In a variant of the invention not shown here, at least two pressure sensors are provided, which then makes it possible to distinguish a failure which is similar to a slow drift of the pressure sensor from a failure of the flow valve. and / or the injector. It will now be described in connection with the flowchart of Figure 3 the diagnostic method implemented by the system according to the invention just described.

Après une étape 100 d'initialisation du procédé, par exemple exécutée à la suite du démarrage du véhicule, les valeurs échantillonnées au ième angle moteur d'échantillonnage des mesures du régime moteur R, du couple moteur C demandé par le conducteur du véhicule, du régime de rotation w de la pompe haute pression 30, de la pression de carburant P dans la rampe commune d'alimentation 20, de la température de carburant Tcarb dais celle-ci et de l'angle de l'arbre moteur a sont acquises en 102. Dans une étape 104 suivante, le courant de commande I de la vanne de débit 34 et le temps d'injection Ti des injecteurs 22, 24, 26, 28 sont calculés en fonction de ces valeurs pour le ième angle moteur d'échantillonnage. After a step 100 of initialization of the method, for example carried out following the starting of the vehicle, the values sampled at the ith engine sampling angle of the measurements of the engine speed R, the engine torque C requested by the driver of the vehicle, the rotational speed w of the high pressure pump 30, the fuel pressure P in the common feed ramp 20, the fuel temperature Tcarb thereof and the angle of the motor shaft a are acquired in 102. In a next step 104, the control current I of the flow valve 34 and the injection time Ti of the injectors 22, 24, 26, 28 are calculated as a function of these values for the ith sampling motor angle .

Une étape 106 d'estimation de la pression de carburant dans la rampe commune d'alimentation est alors déclenchée. Cette étape 106 comprend une étape 108 de détermination des débits entrant Qpompe et sortant Qinf+fuite de la rampe commune 20 pour le ième angle moteur d'échantillonnage et de formation de la différence des débits calculés. A step 106 for estimating the fuel pressure in the common feed ramp is then triggered. This step 106 comprises a step 108 for determining the incoming and outgoing flow rates Qp + leak of the common ramp 20 for the ith sampling and calculation difference of the calculated flow rates.

Les valeurs déterminées dans les étapes 106 et 108 sont alors mémorisées en 110 pour leur usage lors du prochain cycle de calcul correspondant au (i+l )ème angle moteur d'échantillonnage. Ensuite, la variation de pression A (i) dans la rampe commune d'alimentation 20 au ième angle moteur d'échantillonnage est calculée en 112 en fonction de la différence Qpompe (i -1) ù Qinj+fuite (i -1) de débits entrant et sortant et de la température du carburant au (i-Dème angle moteur d'échantillonnage et de l'intervalle de temps OTe(i) écoulé entre le (i-1)ème angle moteur d'échantillonnage et le ième angle moteur d'échantillonnage à partir de la relation (1). La pression Pi-(i) de carburant dans la rampe commune d'alimentation au ième angle moteur d'échantillonnage est ensuite estimée en 114 en fonction de la variation de pression AP(i) et la mesure de la pression P(i-1) au (i-Dème angle moteur d'échantillonnage selon la relation (2). De plus, la pression Î '",(i) est calculée selon la relation (3), P(i ù N) la pression mesurée au i-N échantillonnage et les variations estimées AP(n) entre i-N et i. The values determined in steps 106 and 108 are then stored at 110 for their use during the next calculation cycle corresponding to the (i + 1) th sampling motor angle. Then, the variation of pressure A (i) in the common feed ramp 20 at the i th sample motor angle is calculated at 112 as a function of the difference Qpump (i -1) ù Qinj + leak (i -1) of Incoming and outgoing flows and fuel temperature at (i-Dth engine sampling angle and time interval OTe (i) elapsed between the (i-1) th sample engine angle and the i-th engine angle from the equation (1), the pressure P i (i) of fuel in the common feed ramp at the i th engine sampling angle is then estimated at 114 as a function of the pressure variation AP (i ) and the measurement of the pressure P (i-1) at the i-th sample engine angle according to equation (2) Moreover, the pressure I '', (i) is calculated according to relation (3) , P (i ù N) the pressure measured at 1N sampling and the estimated variations AP (n) between iN and i.

Dans une étape 116 suivante, la différence entre la pression mesurée et la pression estimée est réalisée. Si elle dépasse un seuil paramétrable, alors le maximum des pressions mesurée P(i) et estimée P (i) au ième angle moteur d'échantillonnage est sélectionné pour le calcul du temps d'injection Ti pour cet angle. L'étape 116 boucle alors sur l'étape 102 et stocke en mémoire un code diagnostic pour signaler le problème. (d'une manière générale, le diagnostic communique ses résultats de cette manière). In a next step 116, the difference between the measured pressure and the estimated pressure is achieved. If it exceeds a parameterizable threshold, then the maximum of the measured pressures P (i) and estimated P (i) at the ith sampling motor angle is selected for the calculation of the injection time Ti for this angle. Step 116 then loops to step 102 and stores a diagnostic code in memory to signal the problem. (in general, the diagnosis communicates its results in this way).

Une étape 118 de diagnostic du fonctionnement de la chaîne d'alimentation 18 est également déclenchée à la suite de l'étape 114 d'estimation de la pression de carburant. A step 118 for diagnosing the operation of the feed chain 18 is also triggered following the step 114 of estimating the fuel pressure.

Cette étape 118 de diagnostic comprend une étape 120 de formation de la valeur absolue P(1) - (i) pour j =1 et 2 de la différence absolue entre la pression mesurée P(i) et la pression estimée 131(0 ou de la valeur absolue P(i)ùP(i) de la différence relative entre celles-ci. P(i) Deux tests sont ensuite opérés en 122 pour savoir si la valeur de ces 25 différences de pressions est supérieure à la valeur de seuils prédéterrninés : ils sont appelés respectivement cas j=1 et cas j=2. This diagnostic step 118 comprises a step 120 of forming the absolute value P (1) - (i) for j = 1 and 2 of the absolute difference between the measured pressure P (i) and the estimated pressure 131 (0 or the absolute value P (i) ù P (i) of the relative difference between them P (i) Two tests are then performed at 122 to find out whether the value of these pressure differences is greater than the value of predefined thresholds. : they are called respectively case j = 1 and case j = 2.

Le premier test opéré (cas j=1) est basé sur la pression estimée P, (i) et permet la détection de défaillance brutales, comme par exemple un capteur de pression délivrant soudainement une information erronée ou un injecteur qui devient soudainement défaillant. Dans ce cas, en 124 le test est dit positif si la valeur pour le pas i diffère de façon significative de la valeur pour i=i-1. Pour éviter une panne moteur, dans le cas où l'étape i suivante consiste à injecter du carburant dans un cylindre, on considère alors à titre conservatoire que la valeur de la pression est la plus grande de la valeur mesurée ou de la valeur estimée. Dans ces conditions conservatoires, le compteur correspondant est incrémenté et on reprend l'étape 102 en synchronisation avec l'observation du segment angulaire i suivant. Si l'observation des pas suivants montre que le défaut est en fait périodique et se produit tous les deux tours, l'unité de diagnostic signale une défaillance sur l'injecteur du cylindre concerné et une commande est envoyée pour couper cet injecteur. The first test performed (case j = 1) is based on the estimated pressure P, (i) and allows the detection of sudden failures, such as for example a pressure sensor suddenly delivering an erroneous information or an injector that suddenly becomes defective. In this case, the test is positive if the value for step i differs significantly from the value for i = i-1. In order to avoid an engine failure, in the case where the following step i consists of injecting fuel into a cylinder, it is then considered conservatively that the value of the pressure is the greater of the measured value or of the estimated value. Under these conservative conditions, the corresponding counter is incremented and step 102 is taken again in synchronization with the observation of the following angular segment i. If the observation of the following steps shows that the fault is in fact periodic and occurs every two turns, the diagnostic unit reports a failure on the injector of the cylinder concerned and a command is sent to cut the injector.

Si le problème est à nouveau détecté sur le même cylindre, alors le contrôle moteur passe sur un mode dégradé de protection du moteur (limitation de couple) et l'unité de diagnostic signale une défaillance de type injecteur en permanence ouvert sur le cylindre correspondant par exemple en stockant en mémoire un code correspondant. Sinon, le diagnostic maintient la coupure de cet injecteur et signale un problème de dérive de cet injecteur en stockant en mémoire un code correspondant. Si le défaut persiste sur tous les cylindres, il est jugé que le capteur de pression est hors service et le moteur est placé immédiatement en régime dégradé, avec limitation de la vitesse et du couple, invitant le conducteur à une réparation dans les plus brefs délais. Le second test effectué correspond lui à l'observation d'une dérive, c'est-à-dire au cas j=2, due à une défaillance du capteur de pression ou de la vanne de contrôle débit. Comme indiqué précédemment, si un second capteur de pression est disponible, il est alors possible de distinguer ces deux défaillances par un vote à trois. Dans tous les cas, le moteur sera placé en mode dégradé, avec notamment une limitation du couple et une alerte est transmise au conducteur, par exemple par un témoin lumineux l'invitant à se rendre chez un garagiste dans les plus brefs délais. If the problem is again detected on the same cylinder, then the motor control switches to a degraded motor protection mode (torque limitation) and the diagnostic unit reports an injector type failure permanently open on the corresponding cylinder by example by storing in memory a corresponding code. Otherwise, the diagnosis maintains the cutoff of this injector and signals a problem of drift of this injector by storing in memory a corresponding code. If the fault persists on all the cylinders, it is judged that the pressure sensor is out of order and the engine is placed immediately in degraded mode, with limitation of speed and torque, inviting the driver to a repair as soon as possible . The second test performed corresponds to the observation of a drift, that is to say the case j = 2, due to a failure of the pressure sensor or the flow control valve. As indicated above, if a second pressure sensor is available, it is then possible to distinguish these two failures by a three vote. In all cases, the engine will be placed in degraded mode, including a limitation of torque and an alert is transmitted to the driver, for example by a light prompting him to visit a garage as soon as possible.

Claims

A method for diagnosing the operation of a diesel engine (10) of a motor vehicle comprising a fuel supply chain (18) for its cylinders comprising a common supply ramp (20) for the engine cylinders and means ( 46) for measuring the fuel pressure in the common supply rail, characterized in that it comprises: a step (106) for estimating the fuel pressure in the common supply rail as a function of at least one engine operating parameter; and a step (118) for diagnosing the operation of said chain (18) as a function of the measured pressure and the estimated pressure.

2. Method according to claim 1, characterized in that the step (106) for estimating the fuel pressure in the common feed ramp comprises a step (112) for determining a variation thereof in depending on the fuel flow into and out of the common fuel rail.

3. Method according to claim 2, characterized in that the step of determining the variation of the fuel pressure in the common feed ramp consists in determining a sampled value thereof according to the engine angle according to the relationship. : AP (i) _ B (Q pump (i -1) ù Qinj + leakage (i -1) ATe (i) Vrail where A-15 (i) is the variation of fuel pressure in the common supply rail at the i th sample motor angle, B is a predetermined fuel compressibility module, True, is the volume of the common feed ramp, ATe (i) is the time interval between the (i-1) th Sampling motor angle and the ith engine sampling angle, Qpump (i-1) is the fuel flow entering the common feed ramp at the (i-1) th engine sampling angle, and Qinj + leakage (i-1) is the fuel flow coming out of the common feed ramp at the (i-1) th sampling motor angle.

4. Method according to claim 3, characterized in that the compressibility modulus is determined as a function of the fuel temperature in the common supply rail.

5. Method according to any one of claims 2 to 4, characterized in that the step (106) for estimating the fuel pressure in the common feed ramp comprises a step (114) for determining a sampled value thereof according to the engine angle according to the relation: P ~ (i) = P (i1) + AP (i) where P1 (i) is the estimated fuel pressure in the common feed ramp at the ith Sampling motor angle and P (i-1) is the measurement of the fuel pressure in the common feed ramp at the (i-1) th engine sampling angle.

6. Method according to any one of claims 2 to 5, characterized in that the step (106) for estimating the fuel pressure in the common feed ramp comprises a step (114) of determining a sampled value thereof according to the engine angle according to the relationship: Pz (i) = P (i-N) + AP (n) where P2 (i) is the estimated fuel pressure in the common fuel rail at th sample motor angle, N the engine angle window on which the estimate is made, P (i - N) is the fuel pressure measured in the common feed ramp to the sample motor angel i - N and 4P (n) is the pressure variation determined at a nth sampling motor angle between iN and i.

7. A method according to any one of the preceding claims, characterized in that the diagnostic step (118) comprises a step (120) for forming a difference between the measured pressure and the estimated pressure and a step (126, 132, 136) for diagnosing a supply chain malfunction if the measured and estimated pressures differ by at least one predetermined value.

8. Method according to claim 7, characterized in that the diagnostic step further comprises, successively to the detection of a difference of at least the predetermined value between the measured and estimated pressures, located in a range of angles. engine corresponding to the fuel injection phase in a cylinder: - a step (138) for cutting off the injection of fuel into the cylinder; a step (120) for comparing the measured and estimated pressures after cutting off the injection into the cylinder; and a step (126) for diagnosing the malfunction of the injection into the cylinder if the significant difference in said range of motor angles between the measured and estimated pressures is no longer proven.

9. Method according to any one of the preceding claims, characterized in that the feed chain comprises means for controlling the injection of fuel into the cylinders as a function of the fuel pressure in the feed ramp, and in that it comprises a step (116) for selecting, and delivering to the control means, the maximum value of the measured pressure and the estimated pressure.

10. A system for diagnosing the operation of a diesel engine (10) of a motor vehicle comprising a fuel supply chain (18) with its cylinders comprising a common ramp (20) for supplying the cylinders of the engine comprising means ( 46) for measuring the fuel pressure in the common feed ramp (20), characterized in that it comprises: - means (72) for estimating the fuel pressure in the common feed ramp; function of at least one engine operating parameter; and means (92) for diagnosing the operation of said chain as a function of the measured pressure and the estimated pressure.