FR2893779A1

FR2893779A1 - Alternateur de vehicule

Info

Publication number: FR2893779A1
Application number: FR0609946A
Authority: FR
Inventors: Hiroshi Hamada; Yoshinori Hayashi; Mikio Mashino; Yoshitaka Kondou
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2005-11-14
Filing date: 2006-11-14
Publication date: 2007-05-25
Also published as: JP2007135372A; CN1972088B; KR100910244B1; CN1972088A; US20070108855A1; DE102006053417A1; KR20070051690A; US7362019B2

Abstract

Un alternateur de véhicule (1) destiné à générer une puissance électrique comporte un stator (2), un rotor (3), un redresseur (5), un boîtier de régulateur (7), et une partie d'ailettes de refroidissement (73). Un enroulement de stator (21) est enroulé sur le stator (2). Le rotor (3) est placé sur des faces opposées au stator (2). Le redresseur (5) redresse une tension de sortie en courant alternatif excitée dans l'enroulement de stator (21). Le boîtier de régulateur (7) loge un substrat de régulateur (70) destiné à régler la tension de sortie et un dissipateur de chaleur (72). Sur une surface du dissipateur de chaleur (72) est monté le substrat de régulateur (70). La partie d'ailettes de refroidissement (73) comporte plusieurs ailettes de refroidissement reliées à l'autre surface du dissipateur de chaleur (72). La partie d'ailettes de refroidissement du dissipateur de chaleur (72) sont faits d'un même matériau présentant un coefficient de dilatation thermique supérieur, tel que le cuivre ou un alliage de cuivre.

Description

ALTERNATEUR DE VEHICULE

ARRIERE PLAN DE L'INVENTION 1. Domaine de l'invention La présente invention se rapporte à l'alternateur d'un véhicule équipé d'un régulateur présentant une situation d'adhérence améliorée entre un dissipateur de chaleur et des ailettes de refroidissement, et l'alternateur de véhicule est monté sur un véhicule tel qu'une voiture particulière ou un véhicule utilitaire. 2. Description de la technique apparentée Récemment, l'espace de montage de l'alternateur d'un véhicule est devenu de plus en plus limité en raison de la réduction de l'espace de montage du moteur dans un véhicule provoqué par une tendance à un dessin à nez incliné de la partie avant d'un véhicule pour réduire la résistance à l'avancement d'un véhicule telle que la résistance de l'air et le besoin d'agrandir l'espace de l'habitacle du véhicule. En outre, pour améliorer la consommation de carburant d'un véhicule, le nombre de tours par minute ou la vitesse de rotation de l'alternateur de véhicule est réduite dans une situation au ralenti et le nombre de tours par minute d'un moteur est également réduit. Cependant, il existe au contraire une forte exigence d'augmenter davantage la capacité de génération de puissance électrique de l'alternateur de véhicule du fait des charges électroniques, telles que les divers dispositifs de commande à utiliser pour des commandes de sécurité. En conséquence, la demande d'un alternateur de véhicule de petite dimension et de puissance de sortie plus élevée a augmenté, par exemple la taille du stator d'un alternateur de véhicule est de 152 mm ou moins, et la puissance de sortie d'un alternateur de véhicule n'est pas inférieure à 2,4 kW. Pour satisfaire une telle exigence,. il est nécessaire de réduire la résistance de l'enroulement de stator, pour diminuer l'entrefer entre un stator et un rotor d'un alternateur de véhicule, et d'augmenter l'intensité d'un courant d'excitation. Cependant, la température de divers composants formant un alternateur de véhicule est en conséquence augmentée, et son énergie thermique détériore ces composants. Il existe diverses contre-mesures contre l'énergie thermique accrue de manière à diminuer la température des composants dans les alternateurs de véhicules classiques, à savoir d'augmenter leur capacité de refroidissement. Par exemple, la publication de brevet japonais mise à la disposition du public N JP H7-274440) a décrit la structure pour améliorer la capacité de refroidissement d'un régulateur dans un alternateur de véhicule présentant un agencement amélioré d'ailettes de refroidissement. L'agencement amélioré des ailettes de refroidissement montées sur le régulateur réalise une vitesse d'écoulement adéquate et procure une valeur suffisante de débit d'air de refroidissement (on se reportera en particulier à la page 2 et aux figures 1 à 5 du document JP H7-274440). En général, un dissipateur de chaleur pour un régulateur est constitué de cuivre ou d'alliage de cuivre qui présente une conductivité thermique élevée ou une conductivité électrique élevée, et les ailettes de refroidissement sont faites d'aluminium du point de vue d'une mise en oeuvre aisée et de la réduction du coût de fabrication. Encore en outre, un adhésif au silicium à résistance thermique élevée est utilisé en tant qu'agent de collage pour coller le dissipateur de chaleur et les ailettes de refroidissement. Cependant, du fait que le dissipateur de chaleur est d'un matériau différent de celui des ailettes de refroidissement et que ces matériaux ont des coefficients de dilatation thermique différents l'un de l'autre, une contrainte thermique est davantage augmentée, en particulier la contrainte thermique sur la surface d'adhérence entre eux est plus augmentée du fait de la tendance vers la puissance de sortie élevée où les deux opérations sont répétées, une est l'état consistant à exécuter la génération de puissance électrique de l'alternateur de véhicule entraîné par un moteur du véhicule et l'autre est l'état consistant à arrêter la génération de puissance électrique. Cela introduit la difficulté à conserver l'adhérence entre les ailettes de refroidissement et le dissipateur de chaleur sur une longue durée et diminuer en conséquence la fiabilité de l'alternateur de véhicule. La détérioration de la condition d'adhérence entre eux provoque un mauvais fonctionnement de la génération de puissance électrique de l'alternateur de véhicule du fait que la capacité d'extraction du régulateur empire.

RESUME DE L'INVENTION C'est un but de la présente invention de procurer un alternateur de véhicule présentant une fiabilité élevée équipé d'un régulateur présentant une condition d'adhérence améliorée entre un dissipateur de chaleur de régulateur et une partie d'ailettes de refroidissement de régulateur montée sur un véhicule. Conformément à un aspect de la présente invention, il est procuré un alternateur de véhicule destiné à générer une puissance électrique. Un alternateur de véhicule comporte un stator, un rotor, un redresseur, un boîtier de régulateur, et une partie d'ailettes de refroidissement. Sur le stator est enroulé un enroulement de stator. Le rotor est placé sur des faces opposées au stator. Le redresseur redresse une tension de sortie en courant alternatif (AC) excitée dans l'enroulement de stator. Le boîtier de régulateur reçoit un substrat de régulateur et un dissipateur de chaleur. Le substrat de régulateur comprend des circuits électriques capables de régler la tension de sortie. Le substrat de régulateur est monté sur une surface du dissipateur de chaleur. La partie d'ailettes de refroidissement comporte plusieurs ailettes de refroidissement collées à l'autre surface du dissipateur de chaleur. En particulier, la partie d'ailettes de refroidissement et le dissipateur de chaleur sont faits d'un matériau ayant un même coefficient de dilatation thermique. La contrainte thermique appliquée au matériau de collage par le biais duquel la partie d'ailettes de refroidissement est collée au dissipateur de chaleur peut être réduite en réalisant la partie d'ailettes de refroidissement et le dissipateur de chaleur de régulateur avec un ou plusieurs matériaux qui présentent un coefficient de dilatation thermique identique. Cette caractéristique conserve le bon état de collage entre le dissipateur thermique et la partie d'ailettes de refroidissement pendant longtemps et améliore ainsi la fiabilité de l'alternateur de véhicule conforme à la présente invention. Conformément à un autre aspect de la présente invention, il est procuré un alternateur de véhicule dans lequel à la fois la partie d'ailettes de refroidissement et le dissipateur de chaleur sont faits de cuivre ou d'un alliage de cuivre. En réalisant la partie d'ailettes de refroidissement et le dissipateur de chaleur de régulateur avec du cuivre ou un alliage de cuivre présentant un coefficient de dilatation thermique supérieur, il est possible d'obtenir à la fois la réduction de la contrainte thermique et l'augmentation de la capacité de refroidissement, et en conséquence d'améliorer la fiabilité de l'alternateur de véhicule. Par exemple, lorsque l'on compare un alternateur de véhicule dans lequel à la fois la partie d'ailettes de refroidissement et le dissipateur de chaleur sont faites d'aluminium, il est possible d'augmenter de manière importante la capacité de refroidissement de l'alternateur de véhicule conforme à la présente invention. Encore en outre, conformément à un autre aspect de la présente invention, il est procuré un alternateur de véhicule dans lequel le diamètre extérieur du stator n'est pas supérieur à 152 mm, et la puissance à la tension nominale de l'alternateur de véhicule n'est pas inférieure à 2,4 kW. Même si l'alternateur de véhicule est un alternateur de véhicule de grande taille et présente une puissance nominale élevée, il est possible de maintenir avec certitude la condition de liaison améliorée entre le dissipateur de chaleur de régulateur et la partie d'ailettes de refroidissement du régulateur, et il est conséquence possible d'obtenir à la fois la haute fiabilité et la puissance importante de l'alternateur de véhicule. Encore en outre, conformément à un autre aspect de la présente invention, il est procuré un alternateur de véhicule dans lequel le diamètre extérieur du stator n'est pas supérieur à 152 mm, et la puissance à la tension nominale de l'alternateur de véhicule n'est pas inférieure à 2,4 kW. Même si l'alternateur de véhicule est de grande taille et présente une puissance importante, il est possible de maintenir l'état de connexion entre le dissipateur de chaleur de régulateur et la partie d'ailettes de refroidissement du régulateur avec cette certitude et il est en conséquence possible d'obtenir à la fois la capacité de puissance élevée et une fiabilité élevée de l'alternateur de véhicule. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS Un mode de réalisation préféré, non limitatif de la présente invention sera décrit à titre d'exemple en faisant référence aux dessins annexés, dans lesquels : la figure 1 est une vue simplifiée d'une configuration entière d'un alternateur de véhicule conforme à un mode de réalisation de présente invention ; la figure 2 est une vue arrière de l'alternateur de véhicule conforme au mode de réalisation représentée sur la figure 1 ; la figure 3 est une vue en coupe d'une configuration détaillée d'un régulateur incorporé dans l'alternateur de véhicule représentée sur la figure 1 ; la figure 4 est une vue latérale du régulateur incorporé dans l'alternateur de véhicule représentée sur la figure 3 ; la figure 5 est une vue face du régulateur incorporé dans l'alternateur de véhicule représentée sur la figure 3 ; la figure 6 représente un résultat de comparaison d'un test de cycle thermique entre la présente invention et une technique apparentée, et la figure 7 indique un résultat de comparaison d'une augmentation de température d'un dissipateur de chaleur dans un régulateur d'un alternateur de véhicule entre la présente invention et une technique apparentée.

DESCRIPTION DETAILLEE DU MODE DE REALISATION PREFERE Ci-après, divers modes de réalisation à la présente invention seront décrits en faisant référence aux dessins annexés. Dans la description des divers modes de réalisation qui suit, des références alphabétiques ou numériques identiques désignent des parties constitutives identiques ou équivalentes dans tous les plusieurs schémas. Mode de réalisation Une description sera donnée de l'alternateur de véhicule conforme au mode de réalisation de la présente invention en 30 faisant référence aux figures 1 à 7. La figure 1 est une vue simplifiée d'une configuration entière de l'alternateur de véhicule conforme au mode de réalisation de la présente invention. La figure 2 est une vue arrière de l'alternateur de véhicule représentée sur la 35 figure 1. Comme indiqué sur la figure 1 et la figure 2, l'alternateur de véhicule 1 comporte un stator 2, un rotor 3, un carter avant 41, un carter arrière 42, un dispositif de redresseur 5, un dispositif de balais 6, un boîtier de régulateur 7, un boîtier 40 de connecteurs 8, et un couvercle arrière 9.

Le stator 3 agit en tant qu'armature comportant un enroulement de stator 21. Le dispositif de redresseur 7 redresse le courant de sortie triphasé provenant de l'enroulement du stator 21 et procure un courant continu redressé. Le rotor 3 agit en tant qu'aimant de champs, lequel est composé de deux parties qui sont placées sur des faces opposées l'une à l'autre. Le carter avant 41 et le carter arrière 42 supporte le stator 2 et le rotor 3. Le dispositif de redresseur 5 redresse la tension de l'alternateur induite dans l'enroulement de stator 21. Le dispositif de balais 6, comporte un balai 61 au travers duquel un courant de champs est procuré à l'enroulement de champs 31 dans le rotor 3. Le boîtier de régulateur 7 commande l'amplitude d'une tension de sortie de l'alternateur de véhicule 1. Le boîtier de connecteurs 8 comporte des connecteurs au travers desquels des signaux électriques sont transférés entre l'alternateur de véhicule 1 et un dispositif de commande externe (omis des dessins) montés sur un véhicule. Le régulateur est composé du boîtier de régulateur 7, du boîtier de connecteurs 8, et d'un substrat de régulateur et autre (le substrat de régulateur sera décrit en détail ultérieurement). Par exemple, le mode de réalisation de la présente invention utilise l'alternateur de véhicule 1 de grande taille dans lequel le diamètre extérieur du stator 2 est de 152 mm ou moins et sa puissance nominale n'est pas inférieure à 2,4 kW.

Ensuite une description sera à présent donnée de la configuration détaillée du régulateur constitué du boîtier de régulateur 7 et du boîtier de connecteurs 8 en faisant référence à la figure 3, à la figure 4 et la figure 5. La figure est une vue en coupe d'une configuration détaillée du régulateur incorporé dans l'alternateur de véhicule 1 représentée sur la figure 1. La figure 4 est une vue latérale du régulateur d'un alternateur de véhicule 1, représentée sur la figure 3. La figure 5 est une vue de face du régulateur dans l'alternateur de véhicule 1 représentée sur la figure 3.

Comme indiqué sur les figures 2 à 5, le boîtier de régulateur 7 est constitué d'éléments de commutation destinés à commander un courant d'excitation, une puce de circuit intégrée monolithique 70 en tant que substrat de régulateur comportant divers circuits électriques, plusieurs bandes de connexion externe 71, et un dissipateur de chaleur de régulateur 72. Sur la puce de circuit intégré monolithique 70, les éléments de commutation et un circuit de commande destiné à exécuter les opérations de FERMETURE/COUVERTURE des éléments de commutation sont formés de manière intégrée. Une extrémité de chacune des plusieurs bandes de connexion externe 70 est connectée à la puce de circuit intégré monolithique 70 et l'autre bande de chacune des plusieurs bandes de connexion externe 70 est exposée à l'extérieur du boîtier de régulateur 7. La puce de circuit intégré monolithique 70 est montée sur une surface du dissipateur de chaleur de régulateur 72. Le boîtier de régulateur 71 est fait d'un corps en forme de film mince par le biais d'un procédé de formation de produit moulé intégré. L'autre surface (qui est le côté opposé de la surface sur laquelle est montée la puce de circuit intégré monolithique 70) de dissipateur de chaleur de régulateur 72 est reliée à la partie d'ailettes de refroidissement de régulateur 73 comportant plusieurs ailettes de refroidissement par le biais de l'adhésif en silicone 74. Une surface de la partie d'ailettes de refroidissement de régulateur 73 est plate, laquelle fait face au dissipateur de chaleur de régulation 72, et l'autre surface de la partie d'ailettes de refroidissement de régulateur 73 est inégale, sur laquelle plusieurs parties protubérantes, telles que plusieurs ailettes de refroidissement sont formées. L'extraction de chaleur de régulateur est favorisée par le biais des plusieurs parties protubérantes (ou des plusieurs ailettes de refroidissement). Le boîtier de régulateur 7 est fermement fixé sur une partie de support de régulateur 86 en tant que partie du boîtier de connecteurs 8. C'est-à-dire le boîtier de régulateur 7 dépasse vers l'intérieur du boîtier de connecteurs 8. La surface inégale de la partie d'ailettes de régulateur 73, sur laquelle les plusieurs parties protubérantes (ou les plusieurs ailettes de refroidissement) sont formées, est allongée vers l'intérieur de la direction radiale de l'alternateur de véhicule 1 le long de l'axe de rotation du rotor 3 de l'alternateur de véhicule 1. Les bornes de connexion externe 71 sont électriquement connectées aux bornes par soudage aux bornes de connexion 87 qui dépassent du boîtier de connecteurs 8.

L'une des caractéristiques importantes de la présente invention est que le dissipateur de chaleur de régulateur 72 et la partie d'ailettes de refroidissement de régulateur 73 sont faits d'un même matériau de manière à présenter un coefficient de dilatation thermique supérieur. Dans un exemple concret, à la fois le dissipateur de chaleur de régulateur 72 et la partie d'ailettes de refroidissement du régulateur 73 sont faits de cuivre ou d'alliage de cuivre présentant un coefficient de dilatation thermique supérieur afin de diminuer l'augmentation de température de la puce de circuit intégré monolithique 70 par chauffage dans celui-ci. Bien que le dissipateur de chaleur ce régulateur 72 ne soit pas exposé à l'extérieur et qu'au contraire la surface inégale de la partie d'ailettes de refroidissement du régulateur 73 soit exposée à l'extérieur, il est préféré pour exécuter le traitement de surface pour la surface inégale de la partie d'ailettes de refroidissement du régulateur 73, qui est exposée à l'extérieur, de manière à améliorer la capacité de résistance à la corrosion (ou d'anticorrosion) de la surface inégale.

Résultats expérimentaux Une description sera à présent donnée des résultats expérimentaux d'un test de cycle thermique pour un alternateur de véhicule de la présente invention et d'un alternateur de véhicule de la technique apparentée.

La figure 6 représente le résultat de comparaison du test de cycle thermique de l'alternateur d'un véhicule entre la présente invention et la technique apparentée. Le dissipateur de chaleur de régulateur 72 et la partie d'ailettes de refroidissement du régulateur 73 régulateur incorporé dans l'alternateur de véhicule 1 de la présente invention sont faits d'un même matériau, sont en particulier faits de cuivre ou d'un alliage de cuivre. Au contraire, le dissipateur de chaleur de régulateur et la partie d'ailettes de refroidissement d'un régulateur d'un alternateur de véhicule de la technique apparentée sont faits de matériaux différents, par exemple le dissipateur de chaleur de régulateur est fait de cuivre ou d'un alliage de cuivre, et la partie d'ailettes de refroidissement du régulateur est faite d'aluminium. Comme indiqué sur la figure 6, au taux de défaillance de 50 40 le temps de test de refroidissement thermique de l'alternateur de véhicule 1, conforme à la présente invention repérée par la ligne en continu est approximativement 1,5 fois le temps de test du refroidissement thermique de l'alternateur de véhicule de la technique apparentée désigné par la ligne en traits interrompus. Ce temps de test de refroidissement thermique est le temps pour atteindre le même taux de défaillance repéré par la ligne de traits continus qui est parallèle au temps horizontal. La figure 7 représente le résultat de comparaison de l'augmentation de température du dissipateur de chaleur de régulateur dans le régulateur dans l'alternateur de véhicule entre la présente invention et la technique apparentée dans les conditions d'une charge complète, où la tension de sortie VB de l'alternateur de véhicule est de 13,5 volts, et à la température ambiante de 125 C. Comme indiqué sur la figure 7, la température de crête du dissipateur de chaleur de régulateur 72 de l'alternateur de véhicule 1 comprenant la présente invention est de 156 C à 2000 tr/min et, au contraire, la température de crête du dissipateur de chaleur de régulateur 72 d'un alternateur de véhicule de la technique apparentée est de 161 C à 2000 tr/min. Donc la présente invention peut réduire une température de crête du dissipateur de chaleur d'un régulateur 72 d'approximativement 5 C par comparaison avec la température de crête de l'alternateur de véhicule de la technique apparentée. De manière similaire au cas représenté sur la figure 6, le dissipateur de chaleur d'un régulateur 72 et la partie d'ailettes de refroidissement d'un régulateur 73 du régulateur incorporé dans l'alternateur d'un véhicule 1 conforme à la présente invention sont faits d'un même matériau, en particulier faits de cuivre ou d'alliage de cuivre. Au contraire, le dissipateur de chaleur de régulateur et la partie d'ailettes de refroidissement de régulateur dans l'alternateur de véhicule de la technique apparentée sont faits de matériaux différents, par exemple le dissipateur de chaleur de régulateur est fait de cuivre ou d'un alliage de cuivre, et la partie d'ailettes de refroidissement de régulateur est faite d'aluminium. Comme décrit ci-dessus, conformément à l'alternateur de 40 véhicule 1 de la présente invention, à la fois le dissipateur de chaleur d'un régulateur 72 et la partie d'ailettes de refroidissement d'un régulateur 73 sont faits d'un même matériau tel que du cuivre ou un alliage de cuivre, présentant un coefficient de dilatation thermique supérieur.

Même si la. contrainte thermique provoquée par une variation de température importante est appliquée au dissipateur de chaleur de régulateur 72 et à la partie d'ailettes de refroidissement 73 par le biais de la variation de l'état de génération de la puissance électrique dans l'alternateur de véhicule 1 ou par la variation de l'état de fonctionnement du rotor (omis des dessins), montée sur un véhicule, la configuration à la fois du dissipateur de chaleur de régulateur 72 et de la partie d'ailette de refroidissement d'un régulateur 73 faits du même matériau peuvent réduire la contrainte thermique appliquée à l'adhésif de silicium 74 en tant qu'agent de liaison destiné à relier la partie d'ailettes de refroidissement de régulateur 73 au dissipateur de chaleur de régulateur 72. La caractéristique maintient la bonne connexion entre le dissipateur de chaleur de régulateur 7 et la partie d'ailettes de refroidissement de régulateur 73 pendant longtemps et améliore ainsi la fiabilité de l'alternateur de véhicule 1 du mode de réalisation conforme à la présente invention. En particulier, du fait qu'à la fois le dissipateur de chaleur de régulateur 72 et la partie d'ailettes de refroidissement de régulateur 73 sont faits seulement l'un de cuivre et un alliage de cuivre présentant une conductivité thermique supérieure, il est possible de réduire la contrainte thermique pour qu'elle soit à appliquer ertre eux et d'augmenter la capacité de refroidissement, et en conséquence d'augmenter la fiabilité de l'alternateur de véhicule 1. En d'autres termes, l'alternateur de véhicule du mode de réalisation conforme à la présente invention est capable d'augmenter de manière spectaculaire la capacité de refroidissement. En outre, le concept de la présente invention peut être appliqué à un alternateur de véhicule de grande taille dans lequel le diamètre extérieur du stator n'est pas inférieur à 152 mm et la puissance nominale de celui-ci est de 2,4 kW ou plus tout en maintenant avec certitude l'état de connexion entre le dissipateur de chaleur de régulateur et la partie d'ailettes de refroidissement de régulateur qui sont solidement reliés. Donc, la présente invention procure l'alternateur de véhicule présentant une puissance de sortie élevée avec une fiabilité améliorée. Le concept. de la présente invention n'est pas limité par la description ci-dessus et peut être réalisé par le biais de diverses modifications. Par exemple, bien que le mode de réalisation décrit ci-dessus utilise l'adhésif au silicium 74 en tant qu'agent de liaison pour relier La partie d'ailettes de refroidissement de régulateur 73 au dissipateur de chaleur de régulateur 72, il est acceptable d'utiliser un autre adhésif que l'adhésif au silicium au vu de la température de travail et la longévité de l'alternateur de véhicule. Encore en outre, conformément au mode de réalisation de la présente invention, bien qu'à la fois le dissipateur de chaleur de régulateur 72 et la partie d'ailettes de refroidissement du régulateur 73 soit faits de cuivre ou d'un alliage de cuivre, il est possible d'utiliser l'aluminium ou un alliage d'aluminium au lieu du cuivre ou d'un alliage de cuivre lorsque l'alternateur de véhicule fonctionne à des températures relativement basses.

Encore en outre, conformément au mode de réalisation de la présente invention, bien qu'à la fois le dissipateur de chaleur de régulateur 72 et la partie d'ailettes de refroidissement d'un régulateur 73 soit faits d'un même matériau tel que le cuivre ou un alliage de cuivre, il est possible qu'à la fois le dissipateur de chaleur de régulateur 72 et la partie d'ailettes de refroidissement de régulateur 73 puissent être faits de matériaux différents, tant que les matériaux différents présentent approximativement le même coefficient de dilatation thermique.

En outre, dans le mode de réalisation, la présente invention est appliquée à un alternateur de véhicule de grande taille dans lequel le diamètre extérieur du rotor 2 n'est pas supérieur à 152 mm et sa puissance à la tension nomi:.iale est de 2,4 kW ou plus. La présente invention n'est pas limitée par le mode de réalisation. Il est possible d'appliquer le concept de la présente invention à un alternateur de véhicule de petite taille. Bien que des modes de réalisation spécifiques de la présente invention aient été décrits en détail, l'homme de l'art se rendra compte que diverses modifications et variantes à ces détails peuvent être développées à la lumière des enseignements globaux de la description. En conséquence, les avancements particuliers décrits sont prévus n'être qu'illustratifs et ne pas limiter la portée de la présente invention à laquelle doit donner toute l'étendue des revendications suivantes et de tous leurs équivalents.

Claims

REVENDICATIONS

1. Alternateur de véhicule destiné à générer une puissance électrique comprenant : un stator (2) sur lequel un enroulement de stator (21) est enroulé, un rotor (3) placé sur les faces opposées au stator (2), un redresseur (5) destiné à redresser une tension de sortie en courant alternatif excitée dans l'enroulement de stator (21), un boîtier de régulateur (7) d'agent d'un substrat de régulateur (70) destiné à régler la tension de sortie et un dissipateur de chaleur (72), sur une surface du dissipateur de chaleur (72) est monté le substrat de régulateur (70), et une partie d'ailettes de refroidissement (73) comportant plusieurs ailettes de refroidissement reliées à l'autre surface du dissipateur de chaleur (72), où la partie d'ailettes de refroidissement (73) et le dissipateur de chaleur (72) sont faits d'un matériau présentant un même coefficient de dilation thermique.

2. Alternateur de véhicule selon la revendication 1, dans lequel à la fois la partie d'ailettes de refroidissement (73) et le dissipateur de chaleur (72) sont faits de l'un de cuivre et d'un alliage de cuivre.

3. Alternateur de véhicule selon la revendication 1, dans lequel le diamètre extérieur du stator (2) n'est pas supérieur à 152 mm, et la puissance à tension nominale d'un alternateur de véhicule (1) n'est pas inférieure à 2,4 kW.

4. Alternateur de véhicule selon la revendication 2, dans lequel le diamètre extérieur du stator (2) n'est pas supérieur à 152 mm, et la puissance à tension nominale d'un alternateur de véhicule (1) n'est pas inférieure à 2,4 kW.

5. Alternateur de véhicule selon la revendication 1, dans lequel à la fois la partie d'ailettes de refroidissement (73) et le dissipateur (72) sont faits de matériaux différents présentant un même coefficient de dilatation thermique. 30 35