La présente invention concerne une remorque latérale, dite "side-car",The present invention relates to a side trailer, called "side-car",
destinée à être attelée à une motocyclette, et s'intéresse plus particulièrement à la liaison mécanique entre le châssis du side-car et le cadre de la motocyclette. intended to be coupled to a motorcycle, and is particularly interested in the mechanical connection between the frame of the sidecar and the frame of the motorcycle.
Le freinage d'une motocyclette génère un transfert de masse qui sollicite fortement le cadre de la motocyclette, en particulier au niveau de la colonne de direction. L'attelage d'un side-car à la motocyclette accentue ce problème car il augmente la masse à transférer lors du freinage de l'ensemble, cette masse étant transférée sur la roue avant de la motocyclette via une zone critique: la liaison entre le cadre de la motocyclette et la fourche. En général, le side-car est lié au cadre de la motocyclette par des liaisons complètes, rigides, qui transfèrent les efforts supplémentaires dûs au side-car directement au cadre de la motocyclette. On comprend donc que le transfert de masse précédent, lors du freinage de l'ensemble side-car et motocyclette, puisse provoquer une rupture du cadre de la motocyclette. Afin d'éviter une détérioration du cadre, en particulier au niveau de la colonne de direction, il est généralement nécessaire de modifier le cadre de la motocyclette et la fourche. Les solutions existantes consistent à remplacer la fourche avant de la motocyclette par un dispositif complexe pouvant conduire à éliminer la transmission d'effort important par la liaison entre la fourche et le cadre de motocyclette, cette liaison étant en ce cas limitée à la seule fonction de direction, voire à créer un nouveau produit dont le châssis n'est plus le cadre de la motocyclette mais le châssis du side-car sur lequel sont alors rapportés les autres éléments fonctionnels. La complexité de ces solutions les rend onéreuses: le remplacement de la fourche de la motocyclette par un système spécifique peut ainsi représenter jusqu'à un quart du prix d'un side-car. Une autre solution connue serait de réaliser un side-car présentant 30 une mobilité suivant un parallélogramme déformable, mais cette solution présente l'inconvénient de réduire l'espace "habitable" à l'intérieur du side-car. La présente invention vise à éviter ces inconvénients en proposant un side-car simple et économique, permettant de ne pas faire supporter les efforts dynamiques additionnels, dus à l'ajout du side-car, par le cadre de la 35 motocyclette, ce sans limiter l'espace habitable à l'intérieur du side-car. Braking a motorcycle generates a mass transfer that strongly demands the frame of the motorcycle, especially at the steering column. The coupling of a side-car to the motorcycle accentuates this problem because it increases the mass to be transferred during the braking of the assembly, this mass being transferred to the front wheel of the motorcycle via a critical zone: the connection between the frame of the motorcycle and the fork. In general, the sidecar is tied to the frame of the motorcycle by complete, rigid links, which transfer the extra effort due to the sidecar directly to the frame of the motorcycle. It is therefore understood that the previous mass transfer, during the braking of the set sidecar and motorcycle, can cause a break in the frame of the motorcycle. In order to avoid deterioration of the frame, especially at the steering column, it is generally necessary to modify the frame of the motorcycle and the fork. The existing solutions are to replace the front fork of the motorcycle with a complex device that can lead to eliminate the transmission of significant effort by the connection between the fork and the motorcycle frame, this link being in this case limited to the sole function of direction, even to create a new product whose chassis is no longer the frame of the motorcycle but the sidecar chassis on which are then reported the other functional elements. The complexity of these solutions makes them expensive: the replacement of the fork of the motorcycle by a specific system can represent up to a quarter of the price of a sidecar. Another known solution would be to make a sidecar with mobility in a deformable parallelogram, but this solution has the drawback of reducing the "habitable" space inside the sidecar. The present invention aims to avoid these drawbacks by proposing a simple and economical sidecar, making it possible not to make the additional dynamic forces, due to the addition of the sidecar, be borne by the frame of the motorcycle, without limiting the living space inside the sidecar.
A cet effet, l'invention a pour objet un side-car destiné à être attelé à une motocyclette, comportant un châssis et une roue latérale, le châssis du side-car étant relié - à l'arrière d'un cadre de la motocyclette par des moyens de liaison pivot autour d'un axe de rotation, instantané ou réel, horizontal et incliné, de préférence perpendiculaire, par rapport à un plan médian longitudinal de la motocyclette; et - à une fourche avant de la motocyclette, par des moyens de liaison rotule dont une rotule est portée par un axe de support fixe par rapport à un axe de roue avant de la motocyclette, et aligné avec un axe de pivot de la colonne de direction de la motocyclette. Ainsi, le châssis du side-car est mobile par rapport à la motocyclette, articulé autour d'un axe perpendiculaire au plan médian longitudinal, de symétrie, de la motocyclette, et il est relié à la fourche avant de la motocyclette, de sorte que les efforts additionnels, dus à l'ajout du side-car, sont supportés par la roue avant de la motocyclette sans passer par le cadre de la motocyclette, et sans modification de la fourche de la motocyclette. Cette invention permet ainsi d'adapter un side-car sur toute motocyclette sans nécessiter de modification du cadre de la motocyclette. Un side-car selon l'invention est donc attelable à tout type de motocyclette. Les moyens de liaison pivot entre le châssis de side-car et l'arrière du cadre de la motocyclette peuvent comprendre des moyens de liaison linéaire annulaire d'axe vertical associés en parallèle à des moyens de liaison linéaire annulaire d'axe horizontal longitudinal par rapport à la motocyclette. For this purpose, the invention relates to a sidecar intended to be coupled to a motorcycle, comprising a frame and a side wheel, the sidecar chassis being connected to the rear of a frame of the motorcycle by means of pivot connection about an axis of rotation, instantaneous or real, horizontal and inclined, preferably perpendicular, with respect to a longitudinal median plane of the motorcycle; and at a front fork of the motorcycle, by means of ball jointing means, one ball of which is carried by a fixed support axis with respect to a front wheel axle of the motorcycle, and aligned with a pivot axis of the column of direction of the motorcycle. Thus, the chassis of the sidecar is movable relative to the motorcycle, articulated about an axis perpendicular to the longitudinal median plane, of symmetry, of the motorcycle, and it is connected to the front fork of the motorcycle, so that additional efforts, due to the addition of the sidecar, are supported by the front wheel of the motorcycle without passing through the frame of the motorcycle, and without modification of the fork of the motorcycle. This invention thus makes it possible to adapt a sidecar on any motorcycle without requiring modification of the frame of the motorcycle. A sidecar according to the invention is therefore attachable to any type of motorcycle. The pivot connection means between the sidecar chassis and the rear of the frame of the motorcycle may comprise annular linear link means of vertical axis associated in parallel with linear annular connection means of horizontal axis longitudinal relative to on the motorcycle.
Les moyens de liaison rotule au niveau de la fourche avant de la motocyclette sont par exemple reliés à des moyens de liaison pivot glissant ou de liaison pivot d'axe horizontal associés à un amortisseur monté horizontalement sur le châssis du side-car afin d'améliorer le confort du passager. The connection means ball joint at the front fork of the motorcycle are for example connected to sliding pivot connection means or horizontal axis pivot connection associated with a damper mounted horizontally on the sidecar chassis to improve the comfort of the passenger.
Les moyens de liaison pivot glissant ou de liaison pivot d'axe horizontal et les moyens de liaison rotule, qui relient le châssis du side-car à la fourche avant de la motocyclette, sont par exemple associés par de premiers moyens de liaison pivot d'axe vertical eux-mêmes reliés aux moyens de liaison rotule notamment - par des moyens de liaison pivot glissant d'axe horizontal, sécant ou non à l'axe vertical desdits premiers moyens de liaison pivot, ou appartenant de préférence au plan médian de la motocyclette, ou - par des seconds moyens de liaison pivot d'axe vertical disposés 5 hors d'un plan formé par lesdits moyens de liaison rotule et l'axe vertical desdits premiers moyens de liaison pivot. Dans ce cadre, une biellette de liaison centrale, entre le châssis du side-car et le cadre de motocyclette, peut être montée pivotante autour d'un axe quasi-vertical du châssis du side-car, et en liaison linéaire annulaire sur un 10 axe quasi-vertical du cadre de motocyclette, un plan formé par lesdits axes quasi-verticaux étant perpendiculaire au plan médian de la motocyclette et tangent à un rayon issu de l'axe de rotation instantané ou réel à l'arrière du cadre de motocyclette et passant par le centre de ladite liaison linéaire annulaire sur l'axe quasi-vertical du cadre de motocyclette. Ainsi, la liaison 15 centrale entre le side-car et la motocyclette ne fait pas obstacle à la mobilité du side-car, l'amplitude de ses mouvements étant faible. L'invention sera de toute façon mieux comprise à l'aide de la description qui suit, en référence au dessin schématique annexé qui représente à titre d'exemples, des formes de réalisation de ce side-car. 20 La figure 1 est une vue d'ensemble en perspective d'un side-car conforme à la présente invention. La figure 2 est un schéma cinématique de la liaison arrière du side-car de la figure 1 avec la motocyclette. La figure 3 est un schéma analogue à la figure 2 dans une 25 deuxième forme de réalisation du side-car selon l'invention. La figure 5 est un schéma cinématique de dessus de la liaison avant du side-car de la figure 1 avec la motocyclette. La figure 4 est un schéma analogue à la figure 5 dans une troisième forme de réalisation du sidecar selon l'invention. 30 La figure 6 est un schéma analogue à la figure 5 dans une quatrième forme de réalisation du side-car selon l'invention. La figure 1 représente un side-car comportant une roue latérale et un châssis formé de tubes dont, sur un côté opposé à la roue du side-car, un tube latéral principal et un tube latéral avant. 35 Une patte de fixation arrière 1.13 est montée également sur le tube latéral principal au moyen d'un mors 1.12. Une patte de fixation centrale 1.15 est montée sur le tube latéral principal au moyen d'un mors 1.14. Deux pattes de fixation avant 1.17, 1.18 sont montées sur le tube latéral avant au moyen de deux mors 1.16. Les goujons d'origine pour la liaison du bloc moteur au cadre de motocyclette sont remplacés par des goujons plus longs afin de permettre d'assembler une plaque de fixation 0.5 à l'arrière du cadre de la motocyclette. Ceci évite de déformer le cadre de la motocyclette. La patte arrière 1.13 est montée sur la plaque de fixation 0.5 en liaison pivot autour d'un axe instantané de rotation horizontal et perpendiculaire à un plan médian P, de symétrie, de la motocyclette. Cette liaison pivot est réalisée sous la forme de deux liaisons linéaires annulaires associées en parallèle entre la patte arrière 1.13 et la plaque de fixation 0.5. Un axe horizontal 0.7, orienté longitudinalement par rapport à la motocyclette, est fixé dans une extrémité supérieure de la patte arrière 1.13, 15 perpendiculairement au plan de la patte arrière 1.13. L'axe 0.7 supporte une rotule 0.10 (voir aussi figure 2) montée libre autour d'un axe vertical 0.11 immobilisé par rapport à la plaque de fixation 0.5 par un anneau élastique (non représenté) à chaque extrémité. L'axe 0.11 et la rotule 0.10 forment une liaison linéaire annulaire d'axe vertical. 20 La plaque de fixation 0.5 est également solidaire d'une rotule 0.2 montée libre autour d'un axe horizontal 0.1 orienté longitudinalement par rapport à la motocyclette et fixé dans une extrémité inférieure de la patte arrière 1.13. La rotule 0.2 et l'axe 0.1 forment une liaison linéaire annulaire d'axe horizontal. 25 Ainsi, la liaison "arrière" entre la motocyclette et le side-car est réalisée par l'association en parallèle de deux liaisons linéaires annulaires d'axes horizontal en bas et vertical en haut entre la patte arrière 1.13 et la plaque de fixation 0.5. Une variante de réalisation de cette liaison arrière avec un axe 0.11' horizontal et un axe 0.1' vertical est illustrée sur la figure 3. 30 Il en découle une articulation du side-car à l'arrière de la motocyclette suivant un axe de rotation instantané perpendiculaire au plan longitudinal médian P de la motocyclette. La mobilité du side-car par rapport à la motocyclette permet de diminuer les efforts dans le cadre de la motocyclette et donc les risques de défaillance. 35 Cette mobilité nécessite des moyens pour récupérer les efforts dus au poids du side-car et au transfert de masse lors du freinage. Le side-car selon l'invention permet de récupérer ces efforts directement sur la roue avant sans passer par le cadre de motocyclette. A cet effet, les deux pattes de fixation avant 1.17 et 1.18 sont reliées par un axe horizontal 0.21 autour duquel est montée pivotante une 5 chape d'articulation 0.24. Un bras 0.27 est articulé, par une première extrémité, autour d'un axe vertical 0.25 sur la chape 0.24, et par une seconde extrémité autour d'un axe 0.28 horizontal disposé longitudinalement par rapport à la motocyclette. Le bras 0.27 et l'axe 0.28 réalise ainsi une liaison pivot glissant d'axe horizontal 10 perpendiculaire au rayon issu de l'axe vertical 0.25 (voir également figure 5). L'axe 0.28 est solidaire d'une coquille de rotule 0.29 contenant une rotule 0.30 supportée par un axe de support 0.31. L'axe de support 0.31 est fixé sur un Té 0.32 de liaison à la fourche, en deux parties, fixe par rapport à l'axe 4.3 de la roue avant de la motocyclette, et dans l'alignement de l'axe de 15 pivot de la colonne de direction de la motocyclette. Une liaison directe du side-car sur l'axe de la roue avant de la motocyclette ne serait pas intéressante car elle contrarierait fortement la direction : le freinage générerait un appui déporté sur la roue avant, la faisant tourner à droite. 20 Dans une variante illustrée sur la figure 4, l'axe horizontal de la liaison pivot glissant entre le bras 0.27 et l'axe 0.28 passe par l'axe théorique de l'axe vertical 0.25. Dans une autre variante illustrée sur la figure 6, la liaison pivot glissant entre la bielle 0.27 et l'axe 0.28 est remplacée par une liaison pivot 25 d'axe vertical 0.25bis non aligné avec l'axe vertical 0.25 et la rotule 0.29. Pour les motocyclettes équipées de fourches inversées, le Té 0.32 serait lié à l'axe de la roue avant via une pièce intermédiaire fixée à la base de la fourche. De toutes façons, il importe que l'axe de support 0.31 soit fixe par rapport à l'axe de roue et aligné avec l'axe de rotation de la colonne de 30 direction. La liaison avant du châssis du side-car à la fourche avant de la motocyclette permet de récupérer les efforts dus au poids et au transfert de masse lors du freinage sans pour autant s'opposer à la mobilité du side-car par rapport à la motocyclette. 35 La patte de fixation centrale 1.15 est solidaire, à une extrémité opposée au mors 1.14, d'un axe quasi-vertical 0.13bis autour duquel est montée pivotante, par une première extrémité, une biellette 0.14. La biellette 0.14 présente une seconde extrémité liée à une rotule qui coulisse autour d'un axe quasi-vertical 0.13 solidaire du cadre de la motocyclette de manière à autoriser la mobilité du side-car. Le plan formé par les axes quasi-verticaux 0.13 et 0.13bis est perpendiculaire au plan médian P de la motocyclette afin de limiter la modification du pincement de la roue du side-car durant le fonctionnement. La liaison centrale pourrait être supprimée si l'on supprimait également la ou les mobilités dans la liaison avant qui permettent le rapprochement ou l'éloignement de l'avant du side-car par rapport à la motocyclette. La liaison pivot glissant entre le bras 0.27 et l'axe 0.28 (voir figures 4, 5) ou les deux liaisons pivots d'axe vertical 0.25 et 0.25bis (voir figure 6) seraient alors remplacées par des liaisons complètes. Dans ce cas, le pincement de la roue du side-car serait variable en fonction de l'enfoncement de l'avant du side-car. Un amortisseur 0.45 est monté horizontalement sous le châssis du side-car, et agit sur un levier de renvoi 0.36 lié par une rotule à une biellette de renvoi 0.35, laquelle biellette 0.35 transmet ainsi l'amortissement, par l'intermédiaire d'un axe vertical 0.33, du pivotement de la chape 0.24 autour de l'axe 0.21. A défaut d'amortisseur, la chape 0.24 serait en liaison complète avec les pattes de fixation avant 1.17, 1.18 et l'axe 0.21. L'axe 0.33 serait supprimé. La position axiale des mors 1.12, 1.14 et 1.16 et des pattes respectives 1.13, 1.15 et 1.17, 1.18 sur les tubes latéraux, principal et avant, du châssis de side-car peut être ajustée pour faciliter l'adaptation du side-car sur n'importe quelle motocyclette et pour le réglage de la précession. Pour désaccoupler mécaniquement le side-car du cadre de motocyclette, il suffit de démonter les anneaux élastiques de l'axe vertical 0.11 et de l'axe horizontal 0.1 des liaisons linéaires annulaires à l'arrière du cadre de motocyclette, et déboîter la rotule 0.30 de son axe de support 0.31 à l'avant de la motocyclette. Le cas échéant, il faut aussi démonter une seconde extrémité de la biellette 0.14 en enlevant l'anneau élastique qui retient l'axe quasi-vertical 0.13 35 de la liaison centrale du side-car au cadre de motocyclette. The sliding pivot connection means or horizontal axis pivot link and the ball joint means, which connect the sidecar frame to the front fork of the motorcycle, are for example associated by first pivot connection means of vertical axis themselves connected to the ball joint means in particular - by pivot pivot connection means of horizontal axis, secant or not to the vertical axis of said first pivot connection means, or preferably belonging to the median plane of the motorcycle or by second vertical axis pivot connection means disposed outside a plane formed by said ball joint means and the vertical axis of said first pivot connection means. In this context, a central connecting rod, between the sidecar frame and the motorcycle frame, can be pivotally mounted about a quasi-vertical axis of the side-car frame, and in an annular linear connection on a side-10 quasi-vertical axis of the motorcycle frame, a plane formed by said quasi-vertical axes being perpendicular to the median plane of the motorcycle and tangential to a radius coming from the instantaneous or real axis of rotation at the rear of the motorcycle frame and passing through the center of said annular linear link on the near-vertical axis of the motorcycle frame. Thus, the central connection between the sidecar and the motorcycle does not hinder the mobility of the sidecar, the amplitude of its movements being low. The invention will in any case be better understood with the aid of the description which follows, with reference to the attached schematic drawing which represents, by way of examples, embodiments of this sidecar. Figure 1 is an overall perspective view of a sidecar according to the present invention. Figure 2 is a kinematic diagram of the rear connection of the side-car of Figure 1 with the motorcycle. Figure 3 is a diagram similar to Figure 2 in a second embodiment of the sidecar according to the invention. FIG. 5 is a top-end kinematic diagram of the front link of the side-car of FIG. 1 with the motorcycle. FIG. 4 is a diagram similar to FIG. 5 in a third embodiment of the sidecar according to the invention. FIG. 6 is a diagram similar to FIG. 5 in a fourth embodiment of the sidecar according to the invention. Figure 1 shows a sidecar having a side wheel and a frame formed of tubes which, on a side opposite the sidecar wheel, a main side tube and a front side tube. A rear bracket 1.13 is also mounted on the main side tube by means of a jaw 1.12. A central fixing lug 1.15 is mounted on the main lateral tube by means of a jaw 1.14. Two front brackets 1.17, 1.18 are mounted on the front side tube by means of two jaws 1.16. The original studs for connecting the engine block to the motorcycle frame are replaced with longer studs to allow a mounting plate 0.5 to be fitted to the rear of the motorcycle frame. This avoids distorting the frame of the motorcycle. The rear leg 1.13 is mounted on the attachment plate 0.5 in pivot connection about an instantaneous axis of horizontal rotation and perpendicular to a median plane P, symmetrical, of the motorcycle. This pivot connection is made in the form of two annular linear links associated in parallel between the rear leg 1.13 and the fixing plate 0.5. A horizontal axis 0.7, oriented longitudinally with respect to the motorcycle, is fixed in an upper end of the rear leg 1.13, perpendicular to the plane of the rear leg 1.13. The axis 0.7 supports a ball 0.10 (see also Figure 2) mounted free around a vertical axis 0.11 immobilized relative to the attachment plate 0.5 by an elastic ring (not shown) at each end. The axis 0.11 and the ball 0.10 form an annular linear connection of vertical axis. The attachment plate 0.5 is also secured to a ball 0.2 mounted free around a horizontal axis 0.1 oriented longitudinally with respect to the motorcycle and fixed in a lower end of the rear leg 1.13. The ball 0.2 and the axis 0.1 form an annular linear connection of horizontal axis. Thus, the "rear" connection between the motorcycle and the sidecar is achieved by the parallel association of two annular linear links of horizontal axes at the bottom and vertical at the top between the rear leg 1.13 and the fixing plate 0.5. . An alternative embodiment of this rear link with a horizontal axis 0.11 'and a vertical axis 0.1' is illustrated in FIG. 3. This results in an articulation of the sidecar at the rear of the motorcycle along an instantaneous axis of rotation. perpendicular to the median longitudinal plane P of the motorcycle. The mobility of the sidecar relative to the motorcycle reduces the efforts in the motorcycle and therefore the risk of failure. This mobility requires means to recover the forces due to the weight of the sidecar and mass transfer during braking. The sidecar according to the invention makes it possible to recover these forces directly on the front wheel without passing through the motorcycle frame. For this purpose, the two front fixing lugs 1.17 and 1.18 are connected by a horizontal axis 0.21 about which is pivotally mounted a hinge clevis 0.24. An arm 0.27 is articulated, at one end, about a vertical axis 0.25 on the yoke 0.24, and by a second end about a horizontal axis 0.28 disposed longitudinally relative to the motorcycle. The arm 0.27 and the axis 0.28 thus makes a sliding pivot connection with a horizontal axis perpendicular to the radius coming from the vertical axis 0.25 (see also FIG. 5). The 0.28 axis is integral with a 0.29 ball shell containing a 0.30 ball joint supported by a support axis 0.31. The support pin 0.31 is fixed on a two-piece fork attachment tee 0.32, fixed with respect to the axis 4.3 of the front wheel of the motorcycle, and in alignment with the pivot axis. of the steering column of the motorcycle. A direct connection of the sidecar on the axis of the front wheel of the motorcycle would not be interesting because it would strongly upset the direction: the braking would generate a support deported on the front wheel, turning it to the right. In a variant illustrated in FIG. 4, the horizontal axis of the sliding pivot connection between the arm 0.27 and the axis 0.28 passes through the theoretical axis of the vertical axis 0.25. In another variant illustrated in FIG. 6, the sliding pivot connection between the connecting rod 0.27 and the axis 0.28 is replaced by a pivot connection 25 with a vertical axis 0.25bis not aligned with the vertical axis 0.25 and the ball 0.29. For motorcycles equipped with inverted forks, the 0.32 tee would be linked to the front wheel axle via an intermediate piece attached to the base of the fork. In any case, it is important that the support pin 0.31 is fixed with respect to the wheel axle and aligned with the axis of rotation of the steering column. The front linkage of the sidecar chassis to the front fork of the motorcycle makes it possible to recover the forces due to weight and mass transfer during braking without hindering the mobility of the sidecar relative to the motorcycle. . The central fixing lug 1.15 is integral, at an end opposite to the jaw 1.14, with a quasi-vertical shaft 0.13a about which is pivotally mounted by a first end, a link 0.14. The rod 0.14 has a second end linked to a ball joint that slides around a near-vertical axis 0.13 integral with the frame of the motorcycle so as to allow the mobility of the sidecar. The plane formed by the quasi-vertical axes 0.13 and 0.13bis is perpendicular to the median plane P of the motorcycle in order to limit the modification of the pinch of the sidecar wheel during operation. The central link could be removed if the front linkage (s) were also removed, allowing the front of the sidecar to be moved closer to or away from the motorcycle. The sliding pivot connection between the arm 0.27 and the axis 0.28 (see FIGS. 4, 5) or the two pivot links of vertical axis 0.25 and 0.25bis (see FIG. 6) would then be replaced by complete links. In this case, the pinching of the sidecar wheel would be variable depending on the depression of the front of the sidecar. A damper 0.45 is mounted horizontally under the sidecar chassis, and acts on a return lever 0.36 linked by a ball joint to a return link 0.35, which rod 0.35 thus transmits the damping, via an axis vertical 0.33, clevis pivoting 0.24 around the 0.21 axis. In the absence of damper, the clevis 0.24 would be in complete connection with the fixing lugs before 1.17, 1.18 and the axis 0.21. Axis 0.33 would be deleted. The axial position of the jaws 1.12, 1.14 and 1.16 and the respective lugs 1.13, 1.15 and 1.17, 1.18 on the lateral, main and front tubes of the sidecar frame can be adjusted to facilitate the adaptation of the sidecar on the side. any motorcycle and for adjusting the precession. To mechanically disconnect the sidecar of the motorcycle frame, simply remove the elastic rings of the vertical axis 0.11 and the horizontal axis 0.1 annular linear links to the rear of the motorcycle frame, and dislocate the ball 0.30 of its support shaft 0.31 at the front of the motorcycle. If necessary, it is also necessary to disassemble a second end of the link 0.14 by removing the elastic ring which holds the near-vertical axis 0.13 of the central connection of the sidecar to the motorcycle frame.
Bien entendu, il faut également désaccoupler le circuit de freinage de la motocyclette par un coupleur hydraulique (non représenté) du circuit de freinage de la roue du side-car, ou à défaut de coupleur, démonter la mâchoire de frein (non représentée) et insérer une butée mécanique entre les plaquettes de frein. La possibilité de démontage rapide du side-car par rapport à la motocyclette facilite les opérations d'entretien, notamment dans les garages qui ne sont pas forcément équipés pour accueillir les side-cars. L'invention permet d'atteler le side-car à n'importe quelle motocyclette sans modification mécanique de celle-ci (la seule modification à prévoir, imposée par la réglementation, étant l'extension du circuit de freinage). L'invention évite d'avoir à changer le système de suspension et de direction de la roue avant de la motocyclette, et permet donc de réaliser une économie notable sur la fabrication du side-car. La motocyclette n'étant pas modifiée, elle peut être utilisée au choix seule ou équipée du side-car selon l'invention. L'invention permet aussi le montage du side-car à droite comme à gauche de la motocyclette. Il suffit de prévoir des pattes de fixation sur le châssis, symétriques à celles évoquées précédemment. Of course, it is also necessary to disconnect the braking circuit of the motorcycle by a hydraulic coupler (not shown) of the braking circuit of the sidecar wheel, or in the absence of a coupler, to disassemble the brake shoe (not represented) and insert a mechanical stop between the brake pads. The possibility of quick disassembly of the sidecar relative to the motorcycle facilitates maintenance operations, especially in garages that are not necessarily equipped to accommodate sidecars. The invention makes it possible to couple the sidecar to any motorcycle without mechanical modification thereof (the only modification to be provided, imposed by the regulations, being the extension of the braking circuit). The invention avoids having to change the suspension and steering system of the front wheel of the motorcycle, and thus allows a significant saving on the manufacture of the sidecar. The motorcycle is not modified, it can be used alone or equipped with the sidecar according to the invention. The invention also allows the mounting of the sidecar right and left of the motorcycle. Just provide mounting brackets on the chassis, symmetrical to those mentioned above.
Comme il va de soi, et comme il ressort de ce qui précède, l'invention ne se limite pas aux seules formes de réalisation décrites ci-dessus, à titre d'exemples; elle en embrasse, au contraire, toutes les variantes de réalisation et d'application respectant le même principe. C'est ainsi, notamment, que l'on ne s'éloignerait pas du cadre de l'invention en modifiant les formes et composants de détail du side-car. As is obvious, and as is apparent from the foregoing, the invention is not limited to the embodiments described above, by way of examples; it embraces, on the contrary, all variants of implementation and application respecting the same principle. This is so, in particular, that one would not depart from the scope of the invention by modifying the forms and components of detail of the sidecar.