FR2887925A1 - Procede de controle d'ouverture d'un boitier papillon - Google Patents

Procede de controle d'ouverture d'un boitier papillon Download PDF

Info

Publication number
FR2887925A1
FR2887925A1 FR0552024A FR0552024A FR2887925A1 FR 2887925 A1 FR2887925 A1 FR 2887925A1 FR 0552024 A FR0552024 A FR 0552024A FR 0552024 A FR0552024 A FR 0552024A FR 2887925 A1 FR2887925 A1 FR 2887925A1
Authority
FR
France
Prior art keywords
engine
throttle body
opening
mapping
limitation
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
FR0552024A
Other languages
English (en)
Other versions
FR2887925B1 (fr
Inventor
Christophe Laurens
Francois Ratinet
Frederic Thevenod
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Renault Sport Technologies SAS
Original Assignee
Renault Sport Technologies SAS
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Renault Sport Technologies SAS filed Critical Renault Sport Technologies SAS
Priority to FR0552024A priority Critical patent/FR2887925B1/fr
Priority to KR1020077030511A priority patent/KR20080041152A/ko
Priority to JP2008518930A priority patent/JP2008545087A/ja
Priority to EP06778935A priority patent/EP1902205A1/fr
Priority to US11/994,503 priority patent/US7699038B2/en
Priority to PCT/FR2006/050557 priority patent/WO2007003833A1/fr
Publication of FR2887925A1 publication Critical patent/FR2887925A1/fr
Application granted granted Critical
Publication of FR2887925B1 publication Critical patent/FR2887925B1/fr
Expired - Fee Related legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
    • F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
    • F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
    • F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
    • F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
    • F02D11/105—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the function converting demand to actuation, e.g. a map indicating relations between an accelerator pedal position and throttle valve opening or target engine torque
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
    • F02D9/02—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning induction conduits

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)

Abstract

Procédé de contrôle de l'ouverture du boîtier papillon d'un moteur à combustion interne, caractérisé en ce qu'il comprend des étapes :- d'établissement d'une cartographie moteur spécifique, de limitation de l'angle d'ouverture du boîtier papillon, et- de définition de points de fonctionnement particuliers nécessitant la substitution de la cartographie spécifique à la cartographie habituelle.

Description

PROCEDE DE CONTROL.E D'OUVERTURE D'UN BOITIER PAPILLON
La présente invention concerne le domaine du contrôle moteur. Plus précisément, elle porte sur une stratégie de commande de l'ouverture du papillon d'admission d'un moteur à combustion interne.
Cette invention trouve une application privilégiée, mais non exclusive, sur les moteurs atmosphériques à essence et à allumage commandé, mais les moteurs Diesel turbocompressés peuvent également bénéficier de la stratégie proposée.
Lors d'une accélération en pleine charge, la pédale d'accélérateur est enfoncée à fond. Le calculateur envoie l'info ouverture maxi au boîtier papillon motorisé, qui s'ouvre entièrement, sur toute la plage de régime. La section dégagée par la pleine ouverture du boîtier papillon est prévue pour ne pas limiter en air le moteur lorsqu'il est à son débit maximum. Sa taille est donc calculée pour satisfaire les exigences de débit maximum, c'est-à-dire pour assurer la puissance maximum. Ainsi, l'ouverture du boîtier est papillon est souvent trop grande, et le boîtier papillon est alors surdimensionné.
Une ouverture du papillon moteur au delà du juste nécessaire, n'a aucun impact positif sur le comportement ou les performances du moteur, mais nuit à l'agrément de conduite du véhicule, en augmentant inutilement le volume sonore du moteur. En effet, il a été constaté que certains bruits du moteur, identifiés sous l'appellation de bruits de bouche , sont directement liés à l'ouverture du papillon moteur.
Par la publication JP 200129571, il est connu de réduire le bruit du moteur en modifiant la section de passage de l'air dans le circuit d'admission. Le système décrit, permet effectivement de limiter le volume sonore dans certaines circonstances, mais ne tient pas compte des conditions de fonctionnement réelles du moteur.
La présente invention vise à limiter l'ouverture du papillon au juste nécessaire du besoin moteur en air, pour obtenir la pleine charge malgré cette restriction, Dans ce but, elle propose d'établir une cartographie moteur, spécifique de limitation de l'angle d'ouverture du boîtier papillon, et de définir des points de fonctionnement particuliers nécessitant la substitution de cette cartographie, à la cartographie habituelle.
Cette substitution se traduit par une limitation temporaire de l'angle d'ouverture du boîtier papillon.
Son résultat est de réduire le bruit de bouche nettement lors d'une accélération pleine charge, cette réduction étant d'autant plus grande, que la puissance délivrée par le moteur est éloignée de sa puissance maximale.
D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention seront mieux compris à la lecture de la description suivante d'un mode de réalisation non limitatif de celle-ci, en se référant aux dessins annexés, sur lesquels, la figure unique résume la stratégie proposée.
Dans toutes les applications retenues, aucune modification de structure du boîtier papillon, du moteur, ou du calculateur n'est à prévoir. Le mode de réalisation préférentiel de l'invention décrit ci-dessous, n'est donc pas limitatif. Il permet par exemple de réduire le bruit de bouche en pleine charge d'un moteur essence atmosphérique, avec pour objectif de diminuer de 1 à 2 dB le bruit global du véhicule pour satisfaire aux normes acoustiques.
Une modification des stratégies de contrôle moteur permet une limitation de l'angle d'ouverture du boîtier papillon calibrée de telle sorte que la pression du collecteur chute de 5 mbar maxi; on établit ainsi une cartographie du besoin moteur. Cette cartographie peut être substituée de façon temporaire à la stratégie habituelle, selon les circonstances.
Comme indiqué sur le schéma, la condition requise pour que la substitution intervienne, est que le conducteur requière la pleine charge sur sa pédale d'accélérateur. Dans une étape de mise au point, on peut utilement avoir défini des points de fonctionnement où la limitation de l'ouverture papillon est requise, et programmer la calibration en conséquence.
Sur ces points de fonctionnement, le calculateur du moteur recherche dans la cartographie de substitution l'angle papillon qui est strictement nécessaire pour obtenir la performance maximum du moteur, c'est à dire sans perte de performance par rapport à la consigne d'ouverture maximum. Ainsi, la limitation est calibrée pour obtenir toujours la pleine charge du moteur, lorsqu'elle est demandée par le conducteur, malgré la substitution des cartographies.
L'application de la cartographie de substitution entraîne donc une limitation de l'angle d'ouverture du boîtier papillon sans incidence sur les performances du moteur. La limitation de l'angle d'ouverture du boîtier papillon est calibrée pour faire chuter la pression dans le collecteur, d'une valeur préétablie.
En dehors des points de substitution, la stratégie habituelle de pilotage d'ouverture papillon est maintenue, et la demande de pleine charge du conducteur se traduit par une consigne d'ouverture maximum du boîtier papillon, permettant d'obtenir la performance maximum du moteur.
Selon une autre caractéristique de l'invention, la limitation de l'ouverture du boîtier papillon est d'autant plus grande, qu'on est éloigné de la puissance maximum.
Dans la pratique, le gain acoustique procuré par ces mesures dépend en partie de la transparence acoustique de l'admission du moteur concerné, c'est à dire de la façon dont les bruits émis à l'admission sont amortis sur le moteur. Cependant, il est constant que, plus le moteur est bruyant en bruits de bouche , plus l'impact des mesures proposées est important.
A titre d'exemple, on peut obtenir sur certains moteurs une diminution du bruit, comprise entre 0,5 dB et 2dB, par exemple en deuxième entre 3000 tr/min et 4800 tr/min, en troisième entre 2000 tr/min et 3200 tr/min, avec des limitations d'ouverture importantes, sans incidence sur les performances.
Les mesures proposées par l'invention ne sont toutefois pas exclusives d'autres dispositions constructives améliorant les qualités acoustiques internes du moteur. On sait en effet améliorer ces qualités acoustiques, sans dégrader les performances du véhicule, par exemple en appuyant la sonorité du moteur dans certaines conditions, ou, au contraire en l'atténuant dans d'autres circonstances, Tous les véhicules à moteur à allumage commandé atmosphériques peuvent bénéficier de l'invention, dont l'application ne requiert qu'une adaptation des stratégies déjà implantées dans le calculateur, et une calibration appropriée, sans modifier la structure du calculateur, ni celle du moteur ou du véhicule, Sur un moteur Diesel, l'absence d'un boîtier papillon destiné à la régulation de puissance ne permet pas d'appliquer directement l'invention. Toutefois, l'installation d'un boîtier papillon, et son utilisation comme volet de coupure est toujours envisageable. Elle permet alors d'appliquer le procédé de contrôle proposé par l'invention, dans des conditions analogues à celles d'un moteur à allumage commandé.
Enfin, l'application de l'invention sur un moteur turbocompressé n'est pas exclue, mais cette dernière application suppose d'intégrer dans la stratégie et dans les étapes de calibration, les étages supplémentaires de
-
filtration des bruits, constitués par le turbocompresseur et le refroidisseur d'air suralimenté.

Claims (7)

-5-REVENDICATIONS
1. Procédé de contrôle de l'ouverture du boîtier papillon d'un moteur à combustion interne, caractérisé en ce qu'il comprend des étapes d'établissement d'une cartographie moteur spécifique, de limitation de l'angle d'ouverture du boîtier papillon, et - de définition de points de fonctionnement particuliers nécessitant la substitution de la cartographie spécifique à la cartographie habituelle.
2. Procédé de contrôle selon la revendication 1, caractérisé en ce 1Q que la substitution est temporaire.
3. Procédé de contrôle selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la cartographie de substitution prévoit une limitation de l'angle d'ouverture du boîtier papillon.
4. Procédé de contrôle selon la revendication 1, 2 ou 3, caractérisé en ce que la limitation de l'angle d'ouverture du boîtier papillon, est calibrée pour faire chuter la pression collecteur d'une valeur préétablie.
5. Procédé de contrôle selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisée en ce que la limitation de l'angle d'ouverture du boîtier papillon est sans effet sur les performances du moteur.
6. Procédé de contrôle selon la revendication 5, caractérisé en ce que la limitation est calibrée pour atteindre la pleine charge du moteur, lorsque celle-ci est demandée par le conducteur.
7. Procédé de contrôle selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la limitation de l'ouverture du boîtier papillon est d'autant plus grande qu'on est éloigné de la puissance maximum.
FR0552024A 2005-07-04 2005-07-04 Procede de controle d'ouverture d'un boitier papillon Expired - Fee Related FR2887925B1 (fr)

Priority Applications (6)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR0552024A FR2887925B1 (fr) 2005-07-04 2005-07-04 Procede de controle d'ouverture d'un boitier papillon
KR1020077030511A KR20080041152A (ko) 2005-07-04 2006-06-14 스로틀 밸브 본체 조립체의 개방을 제어하는 방법
JP2008518930A JP2008545087A (ja) 2005-07-04 2006-06-14 スロットルバルブボディアセンブリの開口を制御する方法
EP06778935A EP1902205A1 (fr) 2005-07-04 2006-06-14 Procede de controle d'ouverture d'un boitier papillon
US11/994,503 US7699038B2 (en) 2005-07-04 2006-06-14 Method for controlling the opening of a throttle valve body assembly
PCT/FR2006/050557 WO2007003833A1 (fr) 2005-07-04 2006-06-14 Procede de controle d'ouverture d'un boitier papillon

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR0552024A FR2887925B1 (fr) 2005-07-04 2005-07-04 Procede de controle d'ouverture d'un boitier papillon

Publications (2)

Publication Number Publication Date
FR2887925A1 true FR2887925A1 (fr) 2007-01-05
FR2887925B1 FR2887925B1 (fr) 2007-08-10

Family

ID=36101471

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
FR0552024A Expired - Fee Related FR2887925B1 (fr) 2005-07-04 2005-07-04 Procede de controle d'ouverture d'un boitier papillon

Country Status (6)

Country Link
US (1) US7699038B2 (fr)
EP (1) EP1902205A1 (fr)
JP (1) JP2008545087A (fr)
KR (1) KR20080041152A (fr)
FR (1) FR2887925B1 (fr)
WO (1) WO2007003833A1 (fr)

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20030213466A1 (en) * 2002-05-17 2003-11-20 Rayl Allen B. Engine control system with throttle preload during cylinder deactivation
DE10254595A1 (de) * 2002-11-22 2004-06-03 Volkswagen Ag Verfahren zum Beitreiben einer Brennkraftmaschine
DE10257061A1 (de) * 2002-12-06 2004-06-24 Adam Opel Ag Kraftfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor
US20040147363A1 (en) * 2002-12-11 2004-07-29 Conception Et Developpement Michelin Traction chain for a series hybrid vehicle
US20050056251A1 (en) * 2003-09-17 2005-03-17 Stroh David J. Dynamical torque control system

Family Cites Families (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS59190442A (ja) * 1983-04-11 1984-10-29 Nissan Motor Co Ltd 車両用アクセル制御装置
JPH03229936A (ja) * 1990-02-02 1991-10-11 Hitachi Ltd エンジンの制御方法および制御装置
JP2000054888A (ja) * 1998-08-11 2000-02-22 Nissan Motor Co Ltd エンジンの吸気制御装置
JP3593896B2 (ja) * 1998-09-17 2004-11-24 日産自動車株式会社 エンジンの制御装置
JP4446676B2 (ja) * 2003-04-09 2010-04-07 トヨタ自動車株式会社 内燃機関のスロットル制御装置
US7021284B2 (en) * 2004-08-31 2006-04-04 Delphi Technologies, Inc. Method and apparatus for minimizing engine air tip-in noise
EP1705358B1 (fr) * 2005-03-22 2007-11-14 Ford Global Technologies, LLC Moteur à combustion interne et méthode de commande de commutation de mode

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20030213466A1 (en) * 2002-05-17 2003-11-20 Rayl Allen B. Engine control system with throttle preload during cylinder deactivation
DE10254595A1 (de) * 2002-11-22 2004-06-03 Volkswagen Ag Verfahren zum Beitreiben einer Brennkraftmaschine
DE10257061A1 (de) * 2002-12-06 2004-06-24 Adam Opel Ag Kraftfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor
US20040147363A1 (en) * 2002-12-11 2004-07-29 Conception Et Developpement Michelin Traction chain for a series hybrid vehicle
US20050056251A1 (en) * 2003-09-17 2005-03-17 Stroh David J. Dynamical torque control system

Also Published As

Publication number Publication date
US20080289601A1 (en) 2008-11-27
EP1902205A1 (fr) 2008-03-26
WO2007003833A1 (fr) 2007-01-11
FR2887925B1 (fr) 2007-08-10
US7699038B2 (en) 2010-04-20
KR20080041152A (ko) 2008-05-09
JP2008545087A (ja) 2008-12-11

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP5786970B2 (ja) 内燃機関の制御装置
FR2725476A1 (fr) Procede et dispositif pour commander un moteur a combustion interne
US10590840B2 (en) Method to control an electrically-operated turbocharger in a supercharged internal combustion engine for increasing acoustical emission in the exhaust
JP4438368B2 (ja) 可変圧縮比エンジンの制御装置
EP3402975B1 (fr) Procédé de pilotage d'un moteur thermique turbocompressé de véhicule automobile
KR102144759B1 (ko) 내연 기관의 제어 방법 및 제어 장치
FR2887925A1 (fr) Procede de controle d'ouverture d'un boitier papillon
US8046997B2 (en) External spring supercharger bypass valve
JP4349989B2 (ja) エンジンの制御装置
EP3548728B1 (fr) Procede de commande d'un turbocompresseur de suralimentation pour un moteur a combustion interne
FR2914949A1 (fr) Moteur a combustion interne, appareil de commande du moteur et procede de gestion d'un moteur a combustion interne a turbocompresseur
TWI402417B (zh) 內燃機進氣系統
JP2008115792A (ja) 過給制御装置
FR2550822A1 (fr) Procede pour regler la quantite de combustible dans des moteurs a combustion interne
JP4774870B2 (ja) 車両の制御装置
JP2003254106A (ja) 圧縮着火式デュアルフューエルエンジンの燃料供給装置
FR3081938A1 (fr) Procede de controle de l’autorisation de l’arret automatique d’un moteur de vehicule
EP4011672A1 (fr) Procédé de compensation d'écart de couple moteur dû à un changement de loi de levée des soupapes
EP3808959A1 (fr) Procédé de contrôle de la suralimentation en air d'un moteur à combustion
JP2006152878A (ja) 過給機付きエンジンの制御装置
FR2886675A1 (fr) Moteur de vehicule comprenant un piquage de depression debouchant dans un conduit d'entree d'air
FR3059712A1 (fr) Procede de commande d'un moteur a combustion interne suralimente par un turbocompresseur couple a un compresseur additionnel ou a une assistance electrique
EP1431553A3 (fr) Système de commande de débit d'air pour moteur à combustion interne
JP2008215205A (ja) 内燃機関の吸気制御装置
JPH09256860A (ja) ターボ過給機の過給圧制御方法

Legal Events

Date Code Title Description
ST Notification of lapse

Effective date: 20110331