FR2866303A1 - Systeme de direction assistee electrique pour vehicule - Google Patents

Abstract

Système de direction assistée électrique pour véhicule, dans lequel une anomalie d'un dispositif de détection (8) de courant de moteur pour un courant de moteur est détectée avec une grande précision. Une unité de commande de direction assistée (30) calcule un couple d'assistance visé d'après un signal de braquage fourni par un détecteur (11) de braquage et calcule un courant d'excitation de moteur d'après ce couple d'assistance visé. L'unité de commande (30) calcule ensuite une différence entre un courant de moteur dans un état normal et un courant de moteur détecté, de façon que la différence serve de valeur de correction de décalage. L'unité de commande (30) calcule en outre une limite supérieure et une limite inférieure (Vta, Vtb) de la valeur de correction de décalage d'après une température détectée (t) du dispositif de détection (8) de courant de moteur. L'unité de commande (30) détermine enfin que le dispositif de détection (8) de courant de moteur n'est pas dans un état normal, lorsque la valeur de décalage ne se situe pas dans un intervalle entre les limites supérieure et inférieure de la valeur de correction de décalage.

Description

SYSTEME DE DIRECTION ASSISTEE ELECTRIQUE POUR VEHICULE

La présente invention est relative à un système de direction assistée à 5 commande électrique pour véhicule.

Dans un système de direction assistée à commande électrique pour véhicule selon la technique antérieure, une vitesse de véhicule et un couple de braquage généré au niveau d'un arbre de direction sont détectés, et un courant de commande visé pour un moteur électrique de direction assistée est calculé d'après la vitesse du véhicule et le couple de braquage détectés. En outre, une variation entre le courant de commande visé et un courant électrique réel passant dans le moteur électrique est détectée, et de ce fait le moteur électrique est asservi de façon que la variation ci-dessus devienne nulle. De la sorte, un couple d'assistance pour le dispositif de braquage est obtenu en fonction de la vitesse du véhicule et du couple de braquage.

Un moteur sans balais est généralement utilisé comme moteur électrique d'assistance, aussi un éventuel problème survenant du fait des balais est évité et on obtient un système de direction assistée à commande électrique d'une grande fiabilité.

Cependant, dans le système selon la technique antérieure décrit ci-dessus, lorsqu'une erreur de détection est produite dans un dispositif de détection de courant pour détecter un courant électrique alimentant le moteur sans balais, une ondulation de couple est produite dans le moteur sans balais, ce qui tend à provoquer une sensation désagréable au cours d'une manoeuvre de braquage. Il a donc été nécessaire de corriger l'erreur de détection commise par le dispositif de détection de courant.

Dans la publication de brevet japonais n 2002-29432, par exemple, est proposé un système de direction assistée électrique dans lequel une sensation de braquage confortable peut être obtenue en réduisant l'ondulation de couple dans le moteur électrique d'assistance. En l'occurrence, une valeur de décalage est corrigée lorsque la valeur de décalage pour le dispositif de détection de courant a été modifiée par suite d'une variation de température.

Cependant, une valeur de décalage dépend d'une caractéristique de température de chaque élément du dispositif de détection de courant, tel qu'un amplificateur opérationnel. Dans certains d'entre eux, la valeur de décalage augmente à mesure que la température s'élève ou, dans certains d'entre eux, la valeur de décalage diminue à mesure que la température s'élève. En outre, dans certains d'entre eux, la valeur de décalage augmente lorsque la température augmente ou diminue, c'est-à-dire que la valeur de décalage a une caractéristique en forme de U par rapport à la variation de la température.

Cependant, dans la publication de brevet japonais décrite ci-dessus, la caractéristique de température de l'élément de détection de courant n'est pas prise en compte. Ainsi, lorsqu'une amplitude admissible de la valeur de décalage est établie compte tenu de la tolérance de l'élément de détection de courant pour la caractéristique de température, cette amplitude admissible risque de devenir trop grande pour détecter une anomalie, même si une anomalie est survenue dans la partie détectrice de courant.

Par exemple, dans la technique antérieure, l'amplitude admissible de la valeur de décalage est déterminée de la manière suivante. Dans le cas où, sur la Fig. 4, une amplitude admissible d'une valeur de correction de décalage (tension) à une température inférieure Ti est appelée amplitude V1, et l'amplitude admissible à une température supérieure T2 est appelée amplitude V2 en considération de la tolérance de l'élément de détection de courant, une amplitude totale admissible de la valeur de décalage est finalement déterminée sous la:Forme d'une amplitude V3 couvrant les amplitudes V1 et V2. Ainsi, une amplitude V l' se situe hors de l'amplitude admissible V1 à la température Ti, tandis qu'une amplitude V2' se situe hors de l'amplitude admissible V2 à la température T2. Néanmoins, ces amplitudes V l' et V2' sont respectivement considérées comme étant une amplitude située dans les limites de l'amplitude totale admissible V3. De ce fait, même si la tension de décalage se situe dans l'amplitude V1' à la température Tl ou dans l'amplitude V2' à la température T2, ces conditions ne sont pas déterminées comme étant la condition anormale de fonctionnement.

Il doit être possible de fabriquer les dispositifs de détection de courant dans lesquels sont choisis les éléments de détection de courant ayant la même caractéristique de température (par exemple, la valeur de décalage augmente toujours à mesure que la température s'élève). Cependant, un problème posé par un tel procédé est qu'il nécessite davantage de main-d'oeuvre et de temps de fabrication, ou qu'il nécessite un nombre d'éléments plus grands qu'il n'en faut réellement pour les dispositifs de détection de courant compte tenu d'une vitesse d'extraction, ou qu'il risque de provoquer une augmentation du coût de fabrication si les éléments de détection de courant non utilisés pour les dispositifs de détection de courant sont disposés ou détournés pour d'autres usages.

2866303 3 La présente invention vise par conséquent à réaliser un système à commande électrique de direction assistée pour un véhicule, dans lequel une anomalie du dispositif de détection de courant puisse être détectée avec une grande précision et le dispositif de détection de courant puisse être fabriqué à un faible coût.

Selon un aspect de la présente invention, le système de direction assistée électrique comprend un moteur électrique de direction assistée pour appliquer un couple d'assistance de direction à un dispositif de braquage coopérant avec des roues motrices, un détecteur de braquage servant à détecter une manoeuvre de braquage d'un volant de direction, un moyen de détection de courant de moteur pour détecter un courant de moteur fourni au moteur électrique d'assistance de direction, un circuit d'excitation pour commander le moteur électrique d'assistance de direction avec le courant d'entraînement de moteur calculé par l'unité de commande de direction assistée. Une unité de commande de direction assistée calcule un couple d'assistance visé d'après un signal de braquage fourni par un détecteur de braquage et calcule un courant d'entraînement de moteur d'après ce couple d'assistance visé. L'unité de commande calcule ensuite une différence entre un courant de moteur pour un moteur électrique de direction assistée dans un état normal et un courant de moteur détecté, lequel est détecté par un dispositif de détection de courant de moteur, afin que cette différence serve de valeur de correction de décalage. L'unité de commande de direction assistée comprend un détecteur de température pour détecter une température d'un circuit de détection de courant du moyen de détection de courant de moteur. L'unité de commande calcule en outre une limite supérieure et une limite inférieure de la valeur de correction de décalage d'après une température détectée du dispositif de détection de courant de moteur. Enfin, l'unité de commande détermine que le dispositif de détection de courant de moteur n'est pas dans un état normal lorsque la valeur de décalage ne se situe pas dans un intervalle entre les limites supérieure et inférieure de la valeur de correction de décalage.

Selon un autre aspect de la présente invention, l'unité de commande de direction assistée comporte un dispositif de mémoire, lequel mémorise des premières limites supérieure et inférieure de la valeur de correction de décalage à une température inférieure, ainsi que des secondes limites supérieure et inférieure de la valeur de correction de décalage à une température supérieure. L'unité de commande de direction assistée calcule la limite supérieure de la valeur de correction de décalage à la température détectée d'après les première et deuxième limites supérieures, et, de même, l'unité de commande de direction assistée calcule la limite inférieure de la valeur de correction de décalage à la température détectée d'après les première et deuxième limites inférieures.

D'après la caractéristique ci-dessus, les limites supérieures et inférieures peuvent être calculées en fonction de la température détectée respective du dispositif de détection de courant de moteur. De la sorte, l'anomalie du dispositif de détection de courant de moteur peut être déterminée avec une grande précision, quelles que soient les caractéristiques de température de chacun des éléments ou dispositifs électroniques constituant le dispositif de détection de courant de moteur (par exemple un amplificateur opérationnel, etc.).

Selon un autre aspect de la présente invention, le dispositif de détection de courant de moteur comprend une résistance shunt disposée dans un passage par lequel passe le courant de moteur. Le dispositif de détection de courant de moteur détecte comme courant de moteur une tension apparaissant aux deux extrémités de la résistance shunt et la tension apparaissant aux deux extrémités de la résistance shunt lorsqu'il ne passe pas de courant de moteur est déterminée comme valeur de correction de décalage.

De la sorte, le courant de moteur peut être détecté par une structure simple et à un faible coût en comparaison d'un cas dans lequel le courant de moteur est directement détecté.

Selon un autre aspect de la présente invention, l'unité de commande de direction assistée modifie la valeur de correction de décalage lorsqu'elle détermine que le dispositif de détection de courant de moteur n'est pas dans un état de fonctionnement normal, et la limite supérieure ou la limite inférieure sert dans ce cas de nouvelle valeur de correction de décalage.

De la sorte, même dans le cas où une valeur de correction de décalage initialement mémorisée n'est pas dans des limites normales, la valeur de décalage peut être remplacée par une autre valeur, de façon que le fonctionnement du moteur électrique de direction assistée ne puisse pas être affecté défavorablement.

Selon encore un autre aspect de la présente invention, l'unité de commande de direction assistée calcule le courant d'entraînement de moteur de façon que la valeur de correction de décalage mémorisée dans le dispositif de mémoire en fonction de la température détectée soit soustraite de la tension correspondant au courant de moteur détecté par le dispositif de détection de courant de moteur, et la différence soustraite de la manière expliquée plus haut est multipliée par un coefficient de conversion prédéterminé.

De la sorte, le courant optimal de moteur peut être obtenu indépendamment des variations de température dans le dispositif de détection de courant de moteur.

Les objectifs, caractéristiques et avantages ci-dessus et d'autres de la présente invention apparaîtront plus clairement dans la description détaillée faite en référence aux dessins annexés, sur lesquels: la Fig. 1 est une vue schématique représentant un système électrique de direction assistée selon la présente invention; la Fig. 2 est un schéma de principe représentant une unité de commande de direction assistée selon la présente invention; la Fig. 3 est un organigramme illustrant le procédé de calcul de courant de l'unité de courant de braquage; la Fig. 4 est un diagramme illustrant une relation entre une tension de décalage et la température; la Fig. 5 est un organigramme illustrant le procédé de calcul de courant de l'unité de commande de direction assistée selon la technique antérieure; et la Fig. 6 est un schéma représentant une structure d'un circuit de détection de courant.

En référence aux dessins, on va maintenant expliquer une forme de réalisation de la présente invention.

Sur la Fig. 1 qui représente une vue schématique d'un dispositif électrique de direction assistée 1, un volant de direction 10 est accouplé avec un arbre de direction 12a, à une extrémité inférieure duquel est disposé un détecteur 11 de couple. Une extrémité supérieure d'un arbre 12b à pignon est accouplée avec le détecteur 11 de couple et une extrémité inférieure de l'arbre 12b à pignon est munie d'un pignon (non représenté). Le pignon est en prise avec des barres 18 de crémaillères dans un boîtier de direction 16. Une paire de barres d'accouplement 20 sont respectivement accouplées avec chaque extrémité de la barre 18 de crémaillère et, aux autres extrémités, sont accouplées aux pneumatiques (roues motrices) respectifs 24 par l'intermédiaire de bras d'articulation à rotule 22.

Un moteur 15 de direction assistée coopère avec l'arbre 12b à pignon par l'intermédiaire d'engrenages (non représentés). Le dispositif de direction assistée 1 35 est ce qu'on appelle un dispositif à commande électrique du type à colonne.

Le détecteur 11 de couple comprend une barre de torsion (non représentée) et une paire de résolveurs (non représentés) espacés dans une direction longitudinale de la barre de torsion. Lorsqu'on fait tourner le volant de direction 10, un couple correspondant à une rotation du volant de direction 10 est appliqué à la barre de torsion et, de ce fait, une différence d'angle aux deux extrémités de la barre de torsion est détectée par les résolveurs. Le couple appliqué à la barre de torsion est calculé d'après la différence d'angle détectée et une constante élastique de la barre de torsion. Des informations relatives aux valeurs détectées par les résolveurs (le détecteur 11 de couple) sont appliquées à une unité de commande de direction assistée 30.

Une position angulaire de rotation du moteur électrique 15 est détectée par un détecteur 9 d'angle de rotation, qui comporte une partie de détection de position angulaire composée d'un codeur ou d'un résolveur rotatif d'un type connu. Le signal d'angle de rotation détecté est appliqué à l'unité de commande de direction assistée 30.

L'unité de commande de direction assistée 30 comprend une unité centrale 31, une mémoire vive 32, une mémoire morte 33, une interface d'entrée/sortie 34 (une interface pour une entrée et une sortie, et une ligne de bus 35 pour connecter les uns aux autres ces organes. L'unité centrale 31 exécute sa commande en fonction de programmes et de données enregistrés dans la mémoire morte 33 et la mémoire vive 32. La mémoire morte 33 comporte une zone de mémoire 33a pour les programmes, dans laquelle est stocké un programme 33p de commande de braquage, et une zone de données 33b pour mémoriser des données, dans laquelle sont stockées des données nécessaires au fonctionnement du programme de commande de braquage 33p.

L'unité centrale 31 de l'unité de commande de direction assistée 30 calcule un couple d'entraînement (un couple visé) correspondant à un couple de braquage détecté par le détecteur 11 de couple en exécutant le programme de commande de braquage 33p stocké dans la mémoire morte 33, et applique une tension au moteur électrique 15 par l'intermédiaire d'un circuit de commande 14 pour générer dans le moteur électrique 15 le couple d'entraînement calculé. L'unité de commande de direction assistée 30 calcule un couple réel généré dans le moteur électrique 15 d'après un courant de moteur détecté, lequel est détecté par un détecteur 8 de courant de moteur et des commandes d'asservissement pour rendre le couple réel égal au couple d'entraînement. Le moteur électrique 15 ne se limite pas à un moteur sans balais, et il est possible d'utiliser n'importe quels types de moteurs électriques (moteurs à courant continu, etc.). Le système de direction assistée comprend en outre un détecteur 17 de vitesse de véhicule pour détecter une vitesse de véhicule.

Sur la Fig. 2 représentant un schéma de principe de l'unité de commande de direction assistée 30, un courant de phases passant dans les phases respectives du moteur électrique 15 est détecté par le détecteur 8 de courant de moteur et les signaux de courant détecté sont envoyés à un circuit 41 de détection de courant. Un moyen de calcul 31a de courant d'assistance de l'unité centrale 31 calcule un signal d'instruction de courant d'après le signal du couple de braquage fourni par le détecteur 11 de couple et le signal de courant fourni par le circuit de détection de courant 41 (et le détecteur 8 de courant de moteur), et envoie celui- ci au circuit de commande 14 afin que le circuit de commande 14 excite le moteur électrique 15 à l'aide d'un courant d'excitation en fonction du signal d'instruction de courant. Lors du calcul du signal d'instruction de courant dans le moyen de calcul 31a de courant d'assistance, un signal pour un angle de rotation du moteur électrique 15, fourni par le détecteur 9 d'angle de rotation, peut en outre être utilisé.

Un dispositif de mémoire 30a comprend une mémoire EEPROM bien connue, qui contient des données même pendant l'absence d"alimentation électrique de l'unité de commande de direction assistée 30. Un détecteur 30b de température comprend de même une thermistance bien connue, qui modifie une résistance électrique d'après un changement de température et détecte une température du circuit 41 de détection de courant ainsi qu'une autre partie de circuit adjacente au circuit de détection de courant 41.

La Fig. 6 représente un exemple de structure du circuit de détection de courant 41. Le détecteur 8 de courant de moteur comprend une résistance shunt 8a dans chaque phase de courant et détecte comme signal de tension un courant de moteur passant dans le moteur électrique 15. Le signal de tension détecté est amplifié par un moyen d'amplification 411 comportant un amplificateur opérationnel bien connu 41a.

Le signal de tension amplifié est ensuite envoyé à un moyen d'échantillonnage et de blocage 412 comprenant des amplificateurs opérationnels 41b et 41e et un condensateur 41d. Le moyen d'échantillonnage et de blocage 412 comprend en outre un dispositif de commutation 41c, qui peut être mis dans un état passant et un état bloquant en fonction d'un signal de cadencement (un signal impulsionnel) fourni par l'unité centrale 31. En l'occurrence, lorsque le signal de cadencement est à un niveau haut, le dispositif de commutation 41c vient dans l'état passant de façon que le condensateur 41d soit électriquement chargé ou déchargé en fonction du potentiel électrique dans l'amplificateur opérationnel 41b. Ensuite, lorsque le signal de cadencement arrive à un niveau bas, le dispositif de commutation 41c se met dans l'état bloquant de façon que la charge électrique dans le condensateur 41d soit maintenue dans son état chargé, et le potentiel électrique correspondant à la charge électrique dans le condensateur 41d apparaît dans l'amplificateur opérationnel 41e. Le potentiel électrique est envoyé au moyen de calcul 31a de courant d'assistance en tant que signal de courant détecté.

On va maintenant expliquer une opération d'actualisation de la tension de décalage. Tout d'abord, en référence à la Fig. 5, on va expliquer un processus classique pour actualiser la tension de décalage.

Pour commencer, lors d'une étape S21, il est déterminé si, oui ou non, les courants de phases entre les phases respectives détectés par le détecteur 8 de courant de moteur sont dans un état zéro. Si les courants de phases rie sont pas dans un état zéro, le processus passe à une étape S24. De ce fait, dans ce cas, la tension de décalage n'est pas actualisée.

Si, lors de l'étape S21, les courants de phases sont dans un état zéro, le processus se poursuit jusqu'à une étape S22 au cours de laquelle la tension (différence de potentiel électrique) apparaissant aux deux extrémités de la résistance shunt 8a est lue comme tension de décalage, puis cette tension de décalage est stockée dans le dispositif de mémoire 30a, lors d'une étape S23.

Une valeur de courant de moteur est ensuite calculée lors d'une étape S24 au cours de laquelle la tension de décalage (Vo) est soustraite du courant de moteur détecté (la différence de potentiel électrique aux deux extrémités de la résistance shunt 8a) et multipliée par un coefficient de conversion.

Dans le processus classique ci-dessus pour calculer le courant de moteur, il n'existe pas de processus pour vérifier si, oui ou non, la tension de décalage se situe dans un intervalle compris entre une limite supérieure et une limite inférieure. En outre, il n'existe pas non plus de processus dans lequel la limite supérieure et la limite inférieure pour la tension de décalage varient en fonction du changement de température.

En référence aux figures 3 et 4, on va maintenant expliquer une opération d'actualisation de la tension de décalage selon la présente invention.

Pour commencer, lors d'une étape S1, il est déterminé si, oui ou non, des courants de phases entre les phases respectives, détectés par le détecteur 8 de courant de phase, sont dans un état zéro. Si les courants de phases ne sont pas dans un état zéro, le processus se poursuit jusqu'à une étape S6. Ainsi, dans ce cas, la tension de décalage n'est pas actualisée.

Si les courants de phases sont dans un état zéro lors de l'étape S1, le processus se poursuit jusqu'à une étape S2 au cours de laquelle la tension (différence de potentiel électrique) apparaissant aux deux extrémités de la résistance shunt 8a est lue comme tension de décalage Vo, et la température de l'unité de commande de direction assistée 30 (la température du circuit de détection de courant 41) détectée par le détecteur de température 30b est lue.

Lors d'une étape S3, les limites supérieure et inférieure de la tension de décalage Vo sont calculées d'après la température (t) conformément à la relation entre la tension de décalage et la température illustrée sur la Fig. 4. Par exemple, les limites supérieures Via et V2a des tensions de décalage aux températures respectives Tl (à une température inférieure) et T2 (à une température supérieure) sont mémorisées à l'avance dans le dispositif de mémoire 30a, et une limite supérieure Vta de la tension de décalage à la température t est calculée d'après une courbe Va reliant les limites supérieures V 1 a et V2a, par un procédé d'interpolation linéaire ou analogue. Une limite inférieure Vtb de la tension de décalage à la température t est calculée de la même manière.

Lors d'une étape S4, il est déterminé si, oui ou non, la tension de décalage Vo détectée lors de l'étape S2 se situe dans un intervalle de décalage admissible Vt entre les limites Vtb et Vta. Dans le cas où la tension de décalage détectée Vo se situe dans l'intervalle de décalage admissible Vt, le processus se poursuit jusqu'à une étape S5 au cours de laquelle la tension de décalage détectée Vo est mémorisée dans le dispositif de mémoire 30a.

Dans le cas où la tension de décalage détectée Vo ne se situe pas dans l'intervalle de décalage admissible Vt, le processus se poursuit jusqu'à une étape S7 au cours de laquelle il est déterminé si, oui ou non, la température de décalage détectée Vo est supérieure à la limite supérieure Vta. En outre, dans le cas où la tension de décalage détectée Vo dépasse la limite supérieure Vta, la tension de décalage est établie à la tension Vta, lors d'une étape S8. D'autre part, si la tension de décalage détectée Vo est inférieure à la limite inférieure Vtb, la tension de décalage est alors établie à la tension Vtb, lors d'une étape S9.

La tension de décalage (Vta ou Vtb) décidée lors de l'étape S8 ou S9 est mémorisée dans le dispositif de mémoire 30a, lors de l'étape S5.

Une valeur de courant de moteur est finalement calculée, lors d'une étape S6, d'après le courant de moteur détecté (la différence de potentiel électrique aux deux extrémités de la résistance shunt 8a) et la tension de décalage Vo mémorisée dans le dispositif de mémoire 30a. Lors de cette étape S6, la tension de décalage (Vo) est soustraite du courant de moteur détecté (la différence de potentiel électrique aux deux extrémités de la résistance shunt 8a) et multipliée par un coefficient de conversion (par exemple une valeur de résistance de la résistance shunt 8a).

Dans la forme de réalisation expliquée ci-dessus, les limites supérieure et inférieure (Vta et Vtb) de la tension de décalage à la température t sont décidées à partir des courbes de liaison Va et Vb. Cependant, le procédé pour établir les limites supérieure et inférieure de la tension de décalage aux températures respectives ne se limite au procédé expliqué plus haut. Par exemple, dans le cas où la tension de décalage détectée Vo à la température t se situe dans l'intervalle de décalage admissible Vt, les limites inférieure et supérieure peuvent être établies à ces valeurs, qui ont une amplitude prédéterminée et au-dessous de la valeur de décalage détectée Vo. Par exemple, la limite supérieure peut être établie à une valeur, à savoir Vo + 0,1 (V), tandis que la limite inférieure peut être établie à une valeur, à savoir Vo 0,1 (V). Ces limites supérieure et inférieure, à la température t, sont mémorisées dans le dispositif de mémoire 30a lors de l'étape S5.

En outre, les limites supérieure et inférieure de la tension de décalage peuvent également être décidées de la manière ci-après. En l'occurrence, les limites supérieure et inférieure, à la température t, sont décidées au cours du processus expliqué plus haut. Dans le cas où la température passe de t à t', une valeur située entre Tl et t, une nouvelle limite supérieure peut être décidée par la méthode d'interpolation linéaire d'après une courbe reliant la limite supérieure Vla, à la température T1, à la limite supérieure Vta, à la température t. Une nouvelle limite inférieure de la tension de décalage à la température t' est calculée de la même manière.

Claims (5)

REVENDICATIONS

1. Système de direction assistée électrique pour véhicule, comprenant: un moteur électrique (15) de direction assistée pour appliquer un couple d'assistance de direction à un dispositif de braquage (12b, 16) coopérant avec des roues motrices (24) ; un détecteur de braquage (11) servant à détecter une manoeuvre de braquage d'un volant de direction (10) ; un moyen de détection (8, 41) de courant de moteur pour détecter un courant de moteur fourni au moteur électrique (15) d'assistance de direction; une unité de commande de direction assistée (30) pour calculer un couple d'assistance visée d'après un signal de braquage fourni par le détecteur de braquage (11), et calculer un courant d'entraînement de moteur d'après le couple d'assistance visé ; et un circuit d'excitation (14) pour commander le moteur électrique (15) d'assistance de direction avec le courant d'entraînement de moteur calculé par l'unité de commande de direction assistée (30), caractérisé en ce que l'unité de commande de direction assistée (30) calcule une différence entre un courant de moteur fonctionnant normalement et un courant de moteur détecté par le moyen de détection (8, 41) de courant de moteur, et mémorise la différence dans un dispositif de mémoire (30a) en tant que valeur de correction de décalage, l'unité de commande de direction assistée (30) comprend un détecteur (30b) de température pour détecter une température d'un circuit (41) de détection de courant du moyen (8, 41) de détection de courant de moteur, l'unité de commande de direction assistée (30) calcule une limite supérieure et une limite inférieure de la valeur de correction de décalage d'après la température détectée (t) du circuit de détection (41) de courant, et l'unité de commande de direction assistée (30) détermine que le moyen de détection (8, 41) de courant n'est pas dans un état de fonctionnement normal lorsque la valeur de décalage ne se situe pas dans un intervalle entre les limites inférieure et supérieure de la valeur de correction de décalage.

2. Système de direction assistée électrique selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de mémoire (30a) de l'unité de commande de direction assistée (30) mémorise des premières limites supérieure et inférieure (V 1 a, V 1 b) de la valeur de correction de décalage à une température inférieure (Tl), ainsi que des deuxièmes limites supérieure et inférieure (V2a, V2b) de la valeur de correction de décalage à une température supérieure (T2), et l'unité de commande de direction assistée (30) calcule la limite supérieure (Vta) de la valeur de correction de décalage à la température détectée (t) d'après les première et deuxième limites supérieures (VI a, V2a), et l'unité de commande de direction assistée (30) calcule de même la limite inférieure (Vtb) de la valeur de correction de décalage à la température détectée (t) d'après les première et deuxième limites inférieures (V l b, V2b).

3. Système de direction assistée électrique selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen de détection (8, 4E) de courant de moteur comporte une résistance shunt (8a) intercalée dans un passage dans lequel passe le courant du moteur, le moyen de détection (8, 41) de courant de moteur détecte comme courant de moteur une tension apparaissant aux deux extrémités de la résistance shunt (8a), et la tension apparaissant dans la résistance shunt (8a) lorsqu'il ne passe pas de courant de moteur est déterminée comme valeur de correction de décalage.

4. Système de direction assistée électrique selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'unité de commande de direction assistée (30) modifie la valeur de correction de décalage lorsqu'elle détermine que le moyen de détection (8, 41) de courant n'est pas dans un état de fonctionnement normal, et la limite supérieure ou la limite inférieure sert de nouvelle valeur de correction de décalage, laquelle sera mémorisée dans le dispositif de mémoire (30a).

5. Système de direction assistée électrique selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'unité de commande de direction assistée (30) calcule le courant d'excitation de moteur, de façon que la valeur de correction de décalage mémorisée dans le dispositif de mémoire (30a) en fonction de la température (t) détectée soit soustraite de la tension correspondant au courant de moteur détecté par le moyen de détection (8, 41) de courant de moteur, et la différence résultant de la soustraction ci-dessus est multipliée par un coefficient de conversion prédéterminé.