FR2863067A1 - Procede et dispositif de commande d'un dispositif de signalisation - Google Patents

Abstract

Procédé de commande d'un dispositif (1) ayant au moins un organe de signalisation (5) activé dans au moins un état de fonctionnement du dispositif (1).On prévoit au moins un état de fonctionnement du dispositif (1) et pour l'état de fonctionnement prévisionnel, on active l'organe de signalisation (5) avec une première intensité et, dans le cas où se produit l'au moins un état de fonctionnement, on active l'organe de signalisation (5) avec une seconde intensité supérieure à la première intensité.

Description

Domaine de l'invention

La présente invention concerne un procédé et une installation de commande d'un dispositif ayant au moins un organe de signalisation activé dans au moins un état de fonctionnement du dispositif.

Etat de la technique On connaît déjà des dispositifs sous la forme de véhicules automobiles équipés d'au moins un dispositif de signalisation ou organe de signalisation sous la forme d'un feu de frein. Les feux de frein sont activés lorsqu'on agit sur la pédale de frein. L'actionnement de la pédale de frein est interprété comme un état ou mode de fonctionnement du véhicule. Les feux de frein classiques de véhicules de tourisme sont équipés d'ampoules incandescentes alimentées sous 12 volts et d'une puissance de 21 watts. Lorsque le conducteur actionne la pédale de frein, cela actionne également un interrupteur de feux de frein qui commande l'éclairage des ampoules des feux de frein. Or, une ampoule incandescente présente en principe un temps de réponse, c'est-à-dire qu'il faut un certain temps entre l'instant auquel on raccorde le circuit électrique à l'ampoule incandescente jusqu'à l'instant auquel l'ampoule atteint son intensité lumineuse maximale. Les véhicules suiveurs sont informés du fait que le véhicule freine par l'allumage des feux de frein. Le conducteur du véhicule suiveur peut ainsi réagir et freiner également son véhicule. Plus rapidement le conducteur suiveur réagira aux feux de frein et plus il disposera de temps pour freiner son véhicule. Le temps nécessaire à arrêter un véhicule est la somme de plusieurs temps individuels et une corn- posante de cette somme est le temps de réponse de l'ampoule incandescente.

Une possibilité pour réduire le temps de réponse des feux de frein consiste à les remplacer par des diodes électroluminescentes. L'utilisation de feux de frein à diode LED nécessite néanmoins une reconstruction des feux de frein, ce qui entraîne de nouveau des frais de développement.

Exposé et avantages de l'invention La présente invention concerne un procédé du type défini ci-dessus caractérisé en ce qu'on prévoit au moins un état de fonctionne- ment du dispositif, et pour l'état de fonctionnement prévisionnel, on active l'organe de signalisation avec une première intensité et, dans le cas où se produit l'au moins un état de fonctionnement, on active l'organe de signalisation avec une seconde intensité supérieure à la première intensité.

L'invention concerne également une installation du type dé-fini ci-dessus, caractérisée en ce qu'un moyen prévisionnel prévoit l'au moins un état de fonctionnement du dispositif, et il comporte des premiers moyens d'actionnement qui pour l'état de fonctionnement prévisionnel ac- tivent le dispositif de signalisation avec une première intensité et des seconds moyens d'activation qui, si l'état de fonctionnement se produit effectivement, activent le dispositif de synchronisation avec une seconde intensité supérieure à la première intensité.

Le procédé et l'installation selon l'invention pour commander un dispositif selon l'invention offrent l'avantage de prévoir au moins un état de fonctionnement du dispositif de façon que pour l'état de fonctionnement prévisionnel, l'organe de signalisation puisse être activé avec une première intensité et que lorsque se produit effectivement cet état de fonctionnement, l'organe de signalisation est activé avec une seconde in- tensité supérieure à la première intensité. Cela permet de réduire le temps de réponse jusqu'à la mise en oeuvre totale de l'organe de signalisation, c'est-à-dire jusqu'à atteindre l'intensité maximale pour la réponse de l'organe de signalisation car la mise en oeuvre de l'organe de signalisation a commencé dès avant que l'on ne passe effectivement dans cet état de fonctionnement. Dans le cas d'un organe de signalisation sous la forme de feux de frein d'un véhicule, on permet ainsi d'informer plus rapidement le conducteur du véhicule suiveur de l'opération de freinage, ce qui améliore la sécurité de la circulation. En outre, on peut utiliser les bougies usuelles pour les feux de frein si bien qu'il ne faut aucune modification particulière pour les feux de frein.

Il est particulièrement avantageux que la première intensité soit choisie pour être inférieure à un seuil de perception. On garantit ainsi que pour l'état prévisionnel, l'organe de signalisation n'affiche pas encore l'état de fonctionnement d'une manière perceptible. On évite ainsi une er- reur d'information pour le conducteur suiveur si l'organe de signalisation est constitué par les feux de frein.

Il est en outre avantageux de choisir la seconde intensité pour qu'elle soit supérieure à un seuil de perception. Cela garantit que la signalisation perceptible de l'état de fonctionnement par l'organe de signa- lisation ne soit assurée que lorsqu'on se trouve effectivement dans cet état de fonctionnement.

Une réalisation simple du réglage d'intensité différente consiste à faire fonctionner l'organe de signalisation pour l'état de fonction- nement prévisionnel avec une intensité électrique plus faible que lorsqu'on se trouve effectivement dans l'état de fonctionnement.

On règle ainsi l'intensité du courant pour l'état de fonctionnement prévisionnel d'une manière particulièrement simple par un rap-5 port de travail prédéfini.

Si le dispositif est un véhicule, si l'organe de signalisation est les feux de frein, et si le réglage de l'état de fonctionnement correspond à l'actionnement de la pédale de frein, il est particulièrement avantageux de prévoir cet état de fonctionnement lorsque le véhicule passe du mode de traction au mode de poussée. A ce passage du mode de traction au mode de poussée, il est prévisible avec une grande probabilité que le conducteur du véhicule freinera et qu'il actionnera pour cela la pédalé de frein. Ainsi, le passage du mode de traction au mode de poussée s'utilise avantageusement pour prévoir au moins un état de fonctionnement.

Il est particulièrement avantageux de prévoir l'état de fonctionnement lors de la détection de la libération de la pédale de frein. La libération de la pédale de frein conduit au passage du mode de traction au mode de poussée; cette libération est ainsi facile à détecter et convient tout particulièrement pour prévoir cet état de fonctionnement.

Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'un exemple de réalisation représenté schématiquement dans les dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 montre un circuit pour la réalisation du dispositif selon 25 l'invention, et - la figure 2 montre un ordinogramme d'un exemple d'exécution du pro-cédé selon l'invention.

Description du mode de réalisation

Selon la figure 1, la référence 1 désigne un dispositif cons- titué à titre d'exemple ci-après par le véhicule. Le véhicule 1 comprend un dispositif 20 et un organe de signalisation 5. L'organe de signalisation 5 de cet exemple est un feu sous la forme d'une ampoule. L'ampoule électrique de cet exemple est le feu de frein du véhicule 1. Le véhicule 1 comporte en outre un module de pédale d'accélérateur 15 qui saisit le degré d'actionnement de la pédale d'accélérateur et applique cette information à une unité prévisionnelle 25 du dispositif 20. Le véhicule 1 comporte éga- lement un module de pédale de frein 10 commandant un second commu- tateur 35 du dispositif 20 suivant le degré d'actionnement de la pédale de frein. D'autres composants du véhicule non essentiels pour la présentation de l'invention n'ont pas été représentés à la figure 1 dans un but de simplification. Le dispositif 20 comprend en outre un premier commutateur commandé 30 par exemple réalisé par un transistor. Le transistor 30 est commandé par l'unité prévisionnelle 25.

La commande se fait par exemple comme cela est indiqué à la figure 1 par une suite d'impulsions. Cette suite peut être modulée en largeur d'impulsion par l'unité prévisionnelle 25. L'ampoule 5 est reliée d'un côté à un potentiel de référence 45 appelé également potentiel de lo masse ou plus simplement masse dans ce qui suit. Par le premier commutateur commandé 30 ou un second commutateur commandé 35 présenté comme commutateur mécanique à la figure 1, on a en variante également présenté un commutateur électronique par exemple sous la forme d'un transistor; l'ampoule 5 est reliée également à un potentiel de tension d'alimentation 40. Le potentiel de tension d'alimentation 40 de la figure 1 correspond par exemple au pôle positif. Le dispositif 20 peut être intégré par exemple sous la forme d'un programme et/ou d'un circuit dans la commande du moteur du véhicule 1. Le premier commutateur commandé 30 constitue le premier moyen d'activation. Le second com- mutateur commandé 35 constitue le second moyen d'activation.

L'installation selon l'invention fonctionne comme suit: Si la pédale de frein n'est pas actionnée, le second commutateur 35 est commandé par le module de pédale de frein 10 pour être ouvert et l'ampoule électrique 5 n'est pas reliée électriquement à la tension d'alimentation 40 par le second commutateur commandé 35. Si, de plus, la pédale d'accélérateur est actionnée, l'unité prévisionnelle 25 envoie à l'entrée de commande du premier commutateur commandé 30 un signal de commande à largeur d'impulsion égal à 0. Ainsi, le premier commutateur commandé 30 se bloque et l'ampoule électrique 50 est coupée de la tension d'alimentation 40 par le premier commutateur commandé 30. L'ampoule 5 n'est pas alimentée électriquement et ainsi elle est coupée et n'éclaire pas. Le véhicule se trouve en mode de traction. Si le conducteur relâche alors complètement la pédale d'accélérateur, cette information est détectée par le module 15 de la pédale d'accélérateur et elle est transmise à l'unité prévisionnelle 25. En libérant la pédale d'accélérateur on passe du mode de traction au mode de poussée. Si la libération de la pédale d'accélérateur est indiquée par le module de pédale d'accélérateur 15 sous la forme d'une information du dispositif 20 ou de l'unité prévisionnelle 25, également à la commande du moteur du véhicule 1, cette commande as-sure une commande correspondante de l'injection de carburant et de l'instant d'allumage dans le cas d'un moteur à essence correspondant au mode de poussée. Le passage du mode de traction au mode de poussée permet de supposer avec une grande probabilité que la libération de la pédale d'accélérateur sera éventuellement suivie par une opération très làche, c'est-à-dire l'actionnement de la pédale de frein. C'est pourquoi l'unité prévisionnelle 25 en détectant le degré d'actionnement 0 de la pédale d'accélérateur, c'est-à-dire la libération complète de la pédale d'accélérateur, émet une suite d'impulsions pour commander le premier commutateur commandé 30 avec un rapport de travail prédéfini pour que le premier commutateur commandé 30 soit ouvert ou fermé selon le rapport de travail. Le rapport de travail dépend de la tension d'alimentation 40 de manière prédéfinie pour que le premier commutateur commandé 30 t 5 et l'intensité du courant dans l'ampoule 5 lorsque le second commutateur commandé 35 est ouvert soit suffisante pour que la spire de l'ampoule 5 commence à rougir sans que cela ne soit perceptible par le conducteur suiveur, pour une vision nocturne.

Si on utilise comme ampoule 5 une ampoule d'éclairage ha- bituelle, qui fournit une puissance de 21 watts pour une tension du ré- seau embarqué ou une tension d'alimentation 40 égale à 12 volts, alors la spire de l'ampoule 5 commence à rougir à partir d'une intensité de l'ordre de 600 à 700 mA, sans être perceptible par le conducteur suiveur même en vision nocturne. Le rapport de travail doit être prédéfini pour permettre une intensité de courant de 600 à 700 mA dans la spire éclairante. La détection de la libération de la pédale d'accélérateur et ainsi le passage du mode de traction en mode de poussée correspond à l'état de fonctionnement prévisionnel d'une opération de freinage; cela signifie que l'on prévoit l'actionnement de la pédale de frein. Dans cet état de fonctionnement prévisionnel, on active l'ampoule incandescente 5. L'ampoule incandescente 5 est ainsi activée avec une première intensité inférieure au seuil de perception et atteint un courant d'une intensité d'environ 600 à 700 mA.

On aura alors une pré-alimentation de l'ampoule 5. Si le module 10 de la pédale de frein détecte ensuite l'actionnement de la pédale de frein, il de- mande la fermeture du second commutateur commandé 35 si bien que le courant maximum possible traverse maintenant l'ampoule 5 et celle-ci peut éclairer. Par l'actionnement de la pédale de frein, on passe effectivement en mode de freinage du véhicule par la pédale de frein si bien que l'ampoule 5 est mise en oeuvre par la fermeture du second commutateur commandé 35 et qu'une seconde intensité de courant la traverse, intensité qui est supérieure à la première intensité et correspond à l'intensité de courant maximale dans la spire incandescente de l'ampoule 5.

L'ampoule 5 est éclairée au maximum et ainsi son éclairage dépasse le seuil de perception si bien que les conducteurs suiveurs peuvent recevoir l'éclairage des feux de frein. Comme l'ampoule 5 est activée dans l'état de fonctionnement prévisionnel et est traversée par du courant, le temps de réponse à l'actionnement de la pédale de frein et ainsi le temps compris entre le moment où se produit effectivement l'état de freinage du véhicule par la pédale de frein jusqu'à l'éclairage total de l'ampoule 5 aura été diminué, si bien que le conducteur suiveur sera informé plus rapidement du passage dans cet état de fonctionnement et pourra réagir plus rapidement, ce qui augmente la sécurité routière. Comme décrit, ce résultat s'obtient en utilisant le temps compris entre la libération de la pédale d'accélérateur et l'actionnement de la pédale de frein pour préchauffer le filament de l'ampoule incandescente ou l'ampoule d'éclairage 5 et diminue ainsi le temps de réponse de l'ampoule 5. Le conducteur suiveur pourra détecter plus rapidement l'opération de freinage du véhicule qui précède et pourra réagir plus rapidement à cette situation.

Si la pré-alimentation de l'ampoule 5 n'est pas suivie par une opération de freinage, c'est-à-dire si l'état de fonctionnement prévisionnel n'est pas suivi par le freinage effectif du véhicule par la pédale de frein, c'est-à-dire si le conducteur ne freine pas mais continue et actionne de nouveau la pédale d'accélérateur, alors le second commutateur commandé 35 restera ouvert et le premier commutateur commandé 30 sera de nouveau complètement bloqué et commandé par une impulsion de largeur égale à 0. Aucun courant ne traversera plus l'ampoule incandescente 5. Comme le faible éclairage de l'ampoule incandescente 5 dans l'état prévi- sionnel précédent était en dessous du seuil de perception, les véhicules suiveurs ne peuvent voir cet état de fonctionnement même de nuit.

La figure 2 montre un ordinogramme et un exemple d'exécution du procédé selon l'invention. Après le départ du programme, au point de programme 100, l'unité prévisionnelle 25 détecte l'état de fonctionnement du véhicule 1 par l'exploitation du degré d'actionnement de la pédale d'accélérateur fourni par le module 15 de la pédale d'accélérateur. Ensuite, on passe à un programme 105.

Au point de programme 105, l'unité prévisionnelle 25 vérifie si l'état de fonctionnement détecté du véhicule 1 est le mode de traction avec l'actionnement de la pédale d'accélérateur. Si cela est le cas, on passe à un point de programme 110. Dans le cas contraire, on passe à un point de programme 120.

Au point de programme 110, l'unité prévisionnelle 25 dé-termine le degré d'actionnement de la pédale d'accélérateur par l'exploitation du signal transmis par le module 15 de la pédale d'accélérateur. Ensuite, on passe à un point de programme 115.

to Au point de programme 115, l'unité prévisionnelle 25 vérifie si la pédale d'accélérateur a été entre-temps complètement libérée. Si cela est le cas, on passe au point de programme 120; dans le cas contraire on revient au point de programme 110.

Au point de programme 120, l'unité prévisionnelle 25 constate qu'il y a passage du mode de traction au mode de poussée et détecte ainsi l'état de fonctionnement prévisionnel du véhicule 1. L'unité prévoit ainsi l'actionnement de la pédale d'accélérateur. Ensuite on passe à un point de programme 125.

Au point de programme 125, l'unité prévisionnelle 25 com- mande le premier commutateur commandé 30 avec une suite impulsionnelle de rapport de travail prédéterminée pour assurer un pré-allumage ou une préalimentation de l'ampoule incandescente 5, par exemple avec un courant d'une intensité de 600 à 700 mA. L'incandescence engendrée par le filament situé en dessous du seuil de perception. Ensuite, on passe au point de programme 130.

Le point de programme 130 vérifie le module de frein 10 pour déterminer si la pédale de frein a été actionnée. Si cela est le cas là on passe à un point de programme 135. Dans le cas contraire, on revient au point de programme 110.

Le point de programme 135 demande au module de frein 10 de fermer le second commutateur commandé 35 pour que l'ampoule incandescente 5 soit complètement activée, c'est-à-dire qu'elle soit traversée par l'intensité maximale du courant et qu'elle soit ainsi allumée avec une intensité dépassant le seuil de perception. Puis on quitte le programme.

Comme déjà décrit, on coupe la commande du premier commutateur commandé 30 par la suite impulsionnelle d'un rapport de travail prédéfini pour activer l'ampoule incandescente 5 avec une première intensité si l'unité prévisionnelle 25 détecte un nouvel actionnement de la pédale d'accélérateur. Le second commutateur commandé 35 est de nouveau ouvert lorsque le module de frein 30 détecte la libération complète de la pédale de frein. Si la pédale d'accélérateur n'est pas actionnée de nouveau immédiatement, l'ampoule 5 continue encore de fonctionner avec la première intensité inférieure au seuil de perception.

A la place du premier commutateur commandé 30 on peut également utiliser un étage de puissance régulé en intensité ; dans l'état de fonctionnement prévu par l'unité prévisionnelle 25, c'est-à-dire lorsque la pédale d'accélérateur est complètement relâchée, cet étage régule la mise en oeuvre de l'ampoule incandescente 5 avec la première intensité qui, dans cet exemple de réalisation, correspond à environ 600-700 mA et lorsque la pédale d'accélérateur est actionnée, cette intensité est régulée sur la valeur 0 ou est coupée.

La sortie de commande de l'unité prévisionnelle 25 pour 15 commander le premier commutateur commandé 30 peut également être protégée en option par une diode longitudinale.

La présente invention n'est pas limitée à l'application à un véhicule et le dispositif de signalisation 5 n'est pas limité à un feu ou voyant. Au contraire, le dispositif de signalisation 5 peut également être un dispositif de signalisation acoustique.

A la place d'un unique dispositif de signalisation, on peut également prévoir plusieurs dispositifs de signalisation comme cela est le cas pour les feux de frein. On peut également utiliser plusieurs ampoules incandescentes.

2863067 9

Claims (9)

REVENDICATIONS

1 ) Procédé de commande d'un dispositif (1) ayant au moins un organe de signalisation (5) activé dans au moins un état de fonctionnement du dispositif (1), caractérisé en ce que on prévoit au moins un état de fonctionnement du dispositif (1), et pour l'état de fonctionnement prévisionnel, on active l'organe de signalisation (5) avec une première intensité et, dans le cas où se produit l'au moins un état de fonctionnement, on active l'organe de signalisation (5) avec une seconde intensité supérieure à la première intensité.

2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la première intensité est choisie pour être inférieure à un seuil de percep-15 tion.

3 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la seconde intensité est choisie pour être supérieure au seuil de percep-20 tion.

4 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'organe de signalisation (5), fonctionne, pour l'état prévisionnel, avec une 25 intensité inférieure à celle utilisée lorsque se produit effectivement l'état de fonctionnement.

5 ) Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que pour l'état de fonctionnement prévisionnel, on règle l'intensité du courant par un rapport de travail prédéterminé.

6 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'organe de signalisation (5) est un feu de signalisation (5).

7 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif (1) est un véhicule, l'organe de signalisation (5) est un feu de frein et l'état de fonctionnement est l'actionnement de la pédale de frein (10).

8 ) Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce que l'au moins un état de fonctionnement est prévu lorsque le véhicule (1) passe d'un mode de traction à un mode de poussée.

to 9 ) Procédé selon la revendication 7 ou 8, caractérisé en ce que l'au moins un état de fonctionnement est prévu lorsqu'on détecte la libération de la pédale d'accélérateur (15).

10 ) Installation (20) pour commander un dispositif (1) ayant au moins un organe de signalisation (5) activé dans au moins un état de fonctionnement du dispositif (1), caractérisée en ce qu' un moyen prévisionnel (25) prévoit l'au moins un état de fonctionnement du dispositif (1), et il comporte des premiers moyens d'actionnement (30) qui pour l'état de fonctionnement prévisionnel activent le dispositif de signalisation (5) avec une première intensité et des seconds moyens d'activation (35) qui, si l'état de fonctionnement se produit effectivement, activent le dispositif de synchronisation (5) avec une seconde intensité su- périeure à la première intensité.