FR2856455A1

FR2856455A1 - Procede destine a la commande de commutation d'une boite de vitesses automatisee d'un vehicule automobile

Info

Publication number: FR2856455A1
Application number: FR0406728A
Authority: FR
Inventors: Ulrich Stegemann
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2003-06-23
Filing date: 2004-06-21
Publication date: 2004-12-24
Anticipated expiration: 2024-06-21
Also published as: FR2856455B1; DE10328313B4; DE10328313A1

Abstract

Procédé de commande de commutation d'une boîte de vitesses automatisée d'un véhicule, dans lequel un conducteur déclenche une commutation dans un mode de fonctionnement manuel en actionnant un élément de commande de commutation (10) d'une position neutre à une position de commutation, prévoyant la détermination d'un temps de maintien t1 (6) de l'élément de commande de commutation dans la position de commutation, et l'alternance, selon t1, d'un mode de commutation de la boîte de vitesses du véhicule entre un processus de commutation individuelle à maintien plus court et un processus de commutation multiple à maintien plus long, une commutation individuelle avec un seul changement de vitesse étant exécutée lors d'un processus de commutation individuelle, et plusieurs commutations individuelles successives avec un changement de vitesse dans le même sens étant exécutées lors d'un processus de commutation multiple.

Description

L'invention concerne un procédé destiné à la commande

de commutation d'une boîte de vitesses automatisée d'un véhicule automobile, dans lequel un processus de commutation est déclenché manuellement par un conducteur 5 dans un mode de fonctionnement manuel moyennant un actionnement d'un élément de commande de commutation depuis une position neutre dans une position de commutation.

Les véhicules automobiles modernes sont de plus en 10 plus équipés de boîtes de vitesses automatisées, dans lesquelles il n'existe pas de liaison mécanique entre les éléments de commande de commutation, tels que par exemple un levier de commutation ou de sélection, et la boîte de vitesses. En ce qui concerne une boîte de vitesses 15 automatisée dont il est question ici, il peut s'agir d'une boîte de vitesses automatisée à commutation (ASG), d'une boîte de vitesses à double embrayage (DKG), d'une boîte de vitesses automatique ou d'une boite de vitesses à réglage continu (CVT). De telles boîtes de vitesses automatisées 20 disposent dans la plupart des cas d'un mode de fonctionnement automatique (mode automatique) et d'un mode de fonctionnement manuel (mode manuel). Dans le mode automatique, un processus de commutation ou une modification du rapport de démultiplication enclenché est 25 déclenché automatiquement par un appareil de commande de boîte de vitesses en fonction de paramètres de fonctionnement, tels que par exemple la vitesse du véhicule, la vitesse de rotation du moteur, la position de la pédale d'accélération, etc., et exécuté par une 30 commande correspondante de servomoteurs destinés à embrayer ou à désembrayer l'embrayage du moteur et/ou certains embrayages ou freins de commutation internes de la boîte de vitesses ou au réglage d'un variateur. Dans le mode manuel, le conducteur peut déclencher manuellement un 35 processus de commutation par l'actionnement d'un élément de commande de commutation prévu à cet effet, tel qu'un levier de commutation / sélection disposé dans la console centrale, qui, pour le déclenchement manuel d'un processus de commutation dans une voie de commutation manuelle, peut être pivoté depuis une position neutre dans un sens '+' 5 pour un processus de changement de vitesse vers le haut, et dans un sens '-' pour un processus de rétrogradation, et/ou d'une de deux manettes de commutation disposées généralement des deux côtés derrière le volant, et/ou d'un de plusieurs commutateurs pneumatiques ou basculants 10 disposés sur le volant, respectivement par le déclenchement de signaux électriques de commande (shiftby-wire). Avant l'exécution du processus de commutation concerné, il est en règle générale vérifié dans l'appareil de commande de la boîte de vitesses, et ce dans un système 15 de vérification de sécurité de fonctionnement placé en amont, si le processus de commutation prévu est possible dans le régime de marche momentané du véhicule automobile en respectant les limites de fonctionnement admissibles, par exemple en vue du respect des limites prédéterminées 20 de la vitesse de rotation du moteur d'entraînement. Si les limites de fonctionnement admissibles sont respectées, le processus de commutation est autorisé et exécuté, en cas de non-respect des limites de fonctionnement, le processus de commutation est empêché et non exécuté, ou du moins 25 retardé jusqu'à ce que le régime de marche soit adapté à un point tel que le processus de commutation prévu soit possible. En ce qui concerne le processus de commutation, il s'agit dans un cas normal d'une commutation séquentielle, à savoir que, par rapport à la vitesse 30 enclenchée au début du processus de commutation, il est commuté sur la vitesse immédiatement supérieure ou immédiatement inférieure. La même chose s'applique par analogie à une boîte de vitesses CVT avec plusieurs rapports de démultiplication programmés en fixe, même si 35 les rapports de démultiplication concernés ne sont pas commutés, mais actionnés par l'intermédiaire d'un réglage continu rapide d'un variateur. En raison des différents types de boîtes de vitesses automatisées de véhicules automobiles, il est ci-après uniformément question de rapports de vitesses, ce qui désigne les vitesses de ASG 5 et de DKG, les rapports de marche de boîtes de vitesses automatiques et les rapports de démultiplication de CVT.

Si, par une dite commutation multiple, un conducteur veut commuter brièvement à plusieurs reprises successivement dans le même sens, il est amené selon 10 l'état de la technique à actionner l'élément de commande de commutation plusieurs fois successivement dans le sens correspondant. Dès lors qu'un véhicule automobile équipé en conséquence roule par exemple dans un premier temps à environ 115 km/h sur un parcours en pente en direction 15 d'un croisement, o la vitesse maximale autorisée passe progressivement, dans ce qu'on appelle un entonnoir de vitesses, de 100 km/h à 70 km/h et à 50 km/h, pour arriver à ce croisement le conducteur rétrograde la plupart du temps manuellement afin d'utiliser l'effet de frein du 20 moteur d'entraînement. Compte tenu du nombre élevé de vitesses devenu entre-temps usuel, cela peut impliquer jusqu'à cinq rétrogradations qui doivent être déclenchées individuellement par le conducteur. La vérification de sécurité de fonctionnement précitée intervient en 25 l'occurrence avant l'exécution de chaque rétrogradation de sorte que, lorsque la vitesse de marche est trop élevée, au moins quelques rétrogradations sont dans un premier temps supprimées, et doivent le cas échéant être déclenchées à plusieurs reprises par le conducteur avant 30 que, par un ralentissement du véhicule, intervenant le cas échéant également par un freinage du conducteur, la vitesse de marche maximale admissible pour le prochain changement de vitesse soit atteinte. Un tel actionnement réitéré de l'élément de commande de commutation sollicite 35 fortement la concentration du conducteur, de sorte qu'il ne peut consacrer qu'une part de son attention aux autres conditions de circulation. Outre les incidences négatives en résultant en matière de sécurité et de confort, la succession chronologique des différentes commutations n'est non plus pas optimale.

Un procédé destiné à la commande d'un processus de commutation pour véhicules automobiles comportant une boîte de vitesses automatique à commutation séquentielle est certes connu par la publication DE 199 63 752 Al, dans lequel un processus de commutation multiple avec plusieurs 10 commutations individuelles successives peut être déclenché et exécuté dans des régimes de marche spécifiques, notamment lors d'un freinage d'urgence. Le procédé en question ne concerne cependant qu'un déclenchement automatique des commutations individuelles, à savoir le 15 mode automatique d'une boîte de vitesses automatique ou d'une boîte de vitesses automatisée d'un véhicule automobile.

Le problème de la présente invention consiste par conséquent à proposer un procédé, avec lequel un processus 20 de commutation multiple d'une boîte de vitesses automatisée d'un véhicule automobile peut être déclenché en mode manuel par un conducteur de façon plus confortable et plus sûre.

Selon l'invention, ce problème est solutionné par un 25 procédé destiné à la commande de commutation d'une boîte de vitesses automatisée d'un véhicule automobile, dans lequel un processus de commutation est déclenché manuellement par un conducteur dans un mode de fonctionnement manuel moyennant un actionnement d'un 30 élément de commande de commutation depuis une position neutre dans une position de commutation, o est déterminé un temps de maintien de l'élément de commande de commutation dans la position de commutation et o, en fonction de la durée du temps de maintien, un mode de 35 commutation de la boîte de vitesses du véhicule automobile alterne entre un processus de commutation individuelle à temps de maintien plus court et un processus de commutation multiple à temps de maintien plus long, une commutation individuelle avec un seul changement de vitesse étant exécutée lors d'un processus de commutation 5 individuelle, et plusieurs commutations individuelles successives avec un changement de vitesse dans le même sens étant exécutées lors d'un processus de commutation multiple.

Des agencements avantageux du procédé selon 10 l'invention sont indiqués ci-après.

Avec le procédé selon l'invention, un conducteur a dorénavant la possibilité de déclencher un processus de commutation multiple avec plusieurs commutations individuelles séquentielles se succédant à brefs 15 intervalles de temps, par le fait qu'il maintient en permanence un des éléments de commande de commutation prévus, par exemple la manette de commutation correspondante, dans la position de commutation. Les commutations individuelles elles-mêmes sont en l'occurrence déclenchées et exécutées automatiquement, pour autant que les paramètres de fonctionnement réels, notamment la vitesse de marche et la vitesse de rotation du moteur, le permettent. Le conducteur est par conséquent libéré du déclenchement multiple et de la surveillance des 25 commutations individuelles, et peut se concentrer dans une large mesure sur les autres conditions de circulation, et assister activement le régime de marche, par exemple par un freinage lors d'un processus de rétrogradation multiple. Dans le cas d'une boîte de vitesses automatisée 30 d'un véhicule automobile pouvant fonctionner en mode de fonctionnement manuel, le procédé selon l'invention permet d'obtenir, non seulement une augmentation du confort de commande, mais également une amélioration de la sécurité de circulation. En outre, en raison du déclenchement 35 automatisé, le processus de commutation multiple se déroule à une vitesse optimale, à savoir la plupart du temps plus rapidement que dans le cas du déclenchement multiple manuel des commutations individuelles habituel selon l'état de la technique.

Afin d'éviter au début de processus de commutation un 5 retard de commutation, qui peut éventuellement être ressenti comme désagréable par le conducteur, le mode de commutation "processus de commutation individuelle" est opportunément activé dans un premier temps, au cours duquel une première commutation individuelle est 10 immédiatement déclenchée et exécutée dès que l'élément de commande de commutation a atteint la position de commutation. Un bref temps de réponse est de ce fait assuré pour la première commutation individuelle, et ce indépendamment de comment et quand est prise la décision 15 entre "processus de commutation individuelle" et "processus de commutation multiple", ou s'il s'agit en l'occurrence de la commutation individuelle d'un processus de commutation individuelle ou de la première commutation individuelle d'un processus de commutation multiple. 20 Parallèlement à cela, un comptage de temps d'un temps de maintien tl est également démarré opportunément dès que l'élément de commande de commutation a atteint la position de commutation, le mode de commutation étant modifié sur "processus de commutation multiple" dès qu'un temps de 25 maintien limite Tl préalablement défini est atteint, ce qui, à l'état de maintien de l'élément de commande de commutation dans la position de commutation, a alors pour conséquence le déclenchement et l'exécution d'autres commutations individuelles dans le même sens.

Entre les commutations individuelles d'un processus de commutation multiple, il est avantageusement prévu une pause de commutation T2, qui sert à l'adaptation de la vitesse de marche et de la vitesse de rotation du moteur à la commutation individuelle suivante. Grâce à cela, d'une 35 part l'usure des éléments de commutation, notamment des embrayages et freins de commutation d'une boîte de vitesses automatique, est réduite, et d'autre part le confort de commutation ressenti par les occupants du véhicule est amélioré en raison des faibles à-coups de commutation. Pour la commande de la pause de commutation 5 T2, il peut être procédé de telle sorte qu'un comptage de temps du temps d'attente de commutation t2 commence avec le début de l'exécution d'une commutation individuelle, et que la commutation individuelle suivante soit déclenchée et exécutée dès que la pause de commutation T2 est 10 atteinte. Dans ce cas, la pause de commutation T2 comprend le temps de commutation de la commutation individuelle précédente, de sorte que des retards dans le déroulement de la commutation individuelle précédente soient compensés automatiquement. Cela est possible, car la pause de 15 commutation T2 de l'ordre de 1 seconde est nettement supérieure au temps de commutation de l'ordre de 0, 3 seconde. Il est cependant également possible que le comptage de temps du temps d'attente de commutation t2 ne commence qu'avec la fin de la commutation individuelle 20 précédente, et que la commutation individuelle suivante soit déclenchée et exécutée dès que la pause de commutation T2 est atteinte. Dans ce cas, la pause de commutation effective est égale à la pause de commutation T2, et est par conséquent indépendante du déroulement de 25 la commutation individuelle précédente.

La pause de commutation T2 peut en principe être prédéterminée en fixe ou être adaptée de façon variable à des paramètres de fonctionnement réels. C'est ainsi qu'il est possible d'utiliser en tant que pause de commutation 30 T2 une constante de temps prédéterminée et mémorisée. Il est cependant nettement plus flexible qu'une constante de temps parmi plusieurs différentes constantes de temps mémorisées soit sélectionnée en fonction de paramètres de fonctionnement et utilisée en tant que pause de 35 commutation T2, les paramètres de fonctionnement importants étant notamment le sens de commutation de la commutation individuelle suivante, à savoir commutation vers le haut ou rétrogradation, le saut de démultiplication entre les deux vitesses de la commutation individuelle suivante, et le mode de commande activé de la 5 boîte de vitesses, tel que par exemple éco, confort ou sport. C'est ainsi que la pause de commutation T2 nécessaire et appropriée est généralement plus importante lors d'une commutation vers le haut que lors d'une rétrogradation, plus importante pour un saut de 10 démultiplication important que pour un saut de démultiplication moins important et, lorsque le mode éco est activé, plus importante que lorsque le mode sport est activé. De plus, la dynamique de marche momentanée, telle que l'accélération ou la décélération longitudinale, 15 l'accélération transversale, l'actionnement des pédales d'accélérateur et de frein, etc., peut cependant également être détectée, et la constante de temps utilisée en tant que pause de commutation T2 peut de ce fait être adaptée à la dynamique de marche momentanée. La pause de commutation 20 T2 est de ce fait toujours adaptée de façon optimale à la situation de marche momentanée.

Dans un cas extrême, la constante de temps réelle, et la pause de commutation T2 qui en est dérivée, peut être égale à zéro. Dans ce cas, la commutation se fait 25 normalement de façon séquentielle sans pause de commutation, pour autant que les paramètres de fonctionnement réels permettent les commutations individuelles. Afin de raccourcir l'ensemble du processus de commutation multiple, il est cependant avantageux que, 30 lors de la commutation individuelle suivante, il soit dans ce cas commuté immédiatement, en fonction du sens de commutation, sur la vitesse la plus petite possible ou la vitesse la plus grande possible. Des vitesses individuelles peuvent en l'occurrence être sautées, et les 35 commutations individuelles liées à celles-ci économisées.

Avant l'exécution de chaque commutation individuelle du processus de commutation multiple, il est opportunément procédé à une vérification de sécurité de fonctionnement, la commutation individuelle étant autorisée et exécutée 5 lorsque le résultat de la vérification est positif, et la commutation individuelle étant empêchée lorsque le résultat de la vérification est négatif. La vérification de sécurité de fonctionnement comprend pour l'essentiel un contrôle de la vitesse de rotation, à savoir un contrôle 10 au cours duquel est vérifié si, lors de l'exécution de la commutation individuelle suivante, les limites de vitesse de rotation admissibles du moteur d'entraînement, la vitesse de rotation minimale lors d'une commutation vers le haut et la vitesse de rotation maximale lors d'une 15 rétrogradation, sont respectées.

Lorsqu'une commutation individuelle est empêchée, la vérification de sécurité de fonctionnement est avantageusement répétée à intervalles de temps réguliers, et la commutation individuelle concernée est le cas 20 échéant autorisée et exécutée aussi longtemps que l'élément de commande de commutation est maintenu dans la position de commutation. Il est ainsi assuré que la progression de commutation souhaitée par le conducteur ait lieu aussi rapidement que possible. Afin d'éviter un 25 retard de commutation trop long, il est cependant judicieux, lorsqu'une commutation individuelle a été empêchée une première fois, de démarrer un comptage de temps d'un temps d'adaptation t3, de mettre fin au processus de commutation multiple lorsqu'un temps 30 d'adaptation limite T3 préalablement défini est atteint, et de revenir au mode de commutation "processus de commutation individuelle".

Un processus de commutation multiple est en principe opportunément terminé, et il est revenu au mode de 35 commutation "processus de commutation individuelle", lorsque l'élément de commande de commutation quitte la position de commutation, une commutation individuelle en cours d'exécution à ce moment étant encore exécutée, à savoir terminée.

D'autres détails de l'invention découlent de la 5 description circonstanciée ci-après, et du dessin annexé qui sert à l'explication du procédé de commande selon l'invention à titre d'exemple.

A cet effet: les figures 1 et 2 représentent un schéma séquentiel du 10 procédé de commande selon l'invention.

Le procédé de commande selon les figures 1 et 2 est démarré avec la mise en marche du véhicule automobile (phase 1). Le mode de commutation est d'abord réglé sur "processus de commutation individuelle" (phase 2). Il est 15 ensuite vérifié à intervalles de temps réguliers (pause 4) si l'un des éléments de commande de commutation prévus, tels que par exemple un levier de commutation / sélection ou l'une de deux manettes de commutation, se trouve dans une position de commutation (phase 3). Si cela est le cas, 20 à savoir si le levier de commutation / sélection est maintenu dans la position "+" ou "-" ou si la manette de commutation est maintenue dans la position de commutation "+" ou "-", un premier processus de commutation manuelle est déclenché (phase 5). La mesure de temps du temps de 25 maintien tl démarre immédiatement après (phase 6). Il est ensuite procédé à une vérification de sécurité de fonctionnement (phase 7), au cours de laquelle les paramètres de fonctionnement importants, notamment la vitesse de marche, sont vérifiés quant au respect des 30 valeurs limites admissibles en vue de la commutation individuelle imminente. Si le résultat de la vérification est négatif, la vérification de sécurité de fonctionnement est répétée à intervalles de temps réguliers (pause 8), la pause 8 pouvant également comporter un comptage de temps 35 d'un temps d'adaptation t3, qui est démarré lorsque la commutation individuelle a été empêchée une première fois, et qui conduit à la fin du processus de commutation individuelle lorsqu'un temps d'adaptation limite T3 préalablement défini est atteint. Si le résultat de la vérification est positif, la commutation individuelle est 5 exécutée (phase 9), étant précisé qu'à ce moment il n'est pas encore défini s'il s'agit en l'occurrence de l'unique commutation individuelle d'un processus de commutation individuelle ou de la première commutation individuelle d'un processus de commutation multiple. En tout cas, il 10 est ainsi obtenu que la (première) commutation individuelle soit déclenchée et exécutée spontanément suite à l'actionnement de l'élément de commande de commutation.

Il est ensuite vérifié si l'élément de commande de 15 commutation se trouve encore dans la position de commutation (phase 10). Au cas o, avec l'actionnement de l'élément de commande de commutation constaté dans la phase 3, le conducteur souhaitait uniquement déclencher un processus de commutation individuelle, à savoir une unique 20 commutation individuelle, il aura à nouveau relâché immédiatement l'élément de commande de commutation, de sorte que celui-ci sera revenu automatiquement dans une position neutre. Cela est détecté par la vérification au cours de la phase 10, suite à quoi le processus de 25 commutation manuelle, qui est ici un processus de commutation individuelle, est terminé (phase 11), et retour au début. A l'état maintenu dans la position de commutation de l'élément de commande de commutation, il est vérifié si le temps de maintien tl a atteint ou 30 dépassé un temps de maintien limite Tl préalablement défini (phase 12). Si le résultat de la vérification est négatif, la position de l'élément de commande de commutation (phase 10) et le temps de maintien tl (phase 12) sont répétés à intervalles de temps réguliers (pause 35 13). Si le résultat de la vérification est positif, il y a présence d'un processus de commutation multiple souhaité par le conducteur. Conformément à cela, le mode de commutation est modifié sur "processus de commutation multiple" (phase 14).

Il est ensuite démarré une séquence de déroulement 5 qui est répétée à plusieurs reprises en fonction du nombre de commutations individuelles du processus de commutation multiple, en raison de la première commutation individuelle exécutée précédemment, une fois de moins que le nombre de commutations individuelles. D'abord une 10 mesure de temps d'un temps d'attente de commutation t2 (phase 15) commence. Il est ensuite vérifié si le temps d'attente de commutation t2 a atteint ou dépassé une pause de commutation T2 préalablement définie (phase 16).

Lorsque le résultat de la vérification est négatif, la 15 phase citée en dernier lieu est répétée à intervalles réguliers (pause 17). La pause de commutation T2 sert à l'adaptation de la vitesse de marche et de la vitesse de rotation du moteur à la commutation individuelle suivante, et par conséquent à l'augmentation du confort de marche et 20 à la réduction de l'usure des éléments de commutation. Il est ensuite procédé à une nouvelle vérification de sécurité de fonctionnement (phase 18). Si le résultat de la vérification est négatif, la vérification de sécurité de fonctionnement est répétée à intervalles réguliers 25 (pause 19), la pause 19 pouvant également comporter un comptage de temps d'un temps d'adaptation t3 qui est démarré lorsqu'une commutation individuelle a été empêchée une première fois, et qui conduit à une fin du processus de commutation multiple dès qu'un temps d'adaptation 30 limite T3 préalablement défini est atteint. Lorsque le résultat de la vérification est positif, la commutation individuelle suivante du processus de commutation multiple est exécutée (phase 20). Ensuite, il est à nouveau vérifié si l'élément de commande de commutation se trouve encore 35 dans la position de commutation (phase 21). Si le résultat de la vérification est positif, à savoir si l'élément de commande de commutation est toujours maintenu dans la position de commutation, le temps d'attente de commutation t2 est réinitialisé avant le démarrage de la mesure de temps (phase 15) pour l'exécution de la commutation 5 individuelle suivante. Si le résultat de la vérification est négatif, à savoir si le conducteur a relâché entretemps l'élément de commande de commutation, le processus de commutation manuelle, qui est en l'occurrence un processus de commutation multiple, est terminé (phase 11), 10 et retour au début, le mode de commutation étant remis dans la phase 2 sur "processus de commutation individuelle" pour préparer le déclenchement de la commutation manuelle suivante.

Au moyen du procédé selon l'invention, un conducteur 15 peut dorénavant déclencher un processus de commutation multiple par le maintien permanent d'un des éléments de commande de commutation prévus dans une position de commutation. Abstraction faite de la première commutation individuelle qui, lorsque les paramètres de fonctionnement 20 le permettent, est déclenchée et exécutée spontanément dès que l'élément de commande de commutation a atteint la position de commutation, les autres commutations individuelles du processus de commutation multiple sont déclenchées et exécutées automatiquement en fonction des 25 paramètres de fonctionnement du véhicule automobile. D'un côté, il est de ce fait obtenu une succession aussi rapide que possible des commutations individuelles. D'un autre côté, le conducteur est libéré d'un actionnement multiple de l'élément de commande de commutation, et peut mieux se 30 concentrer sur les conditions extérieures de la circulation.

Bien que l'invention ait été particulièrement montrée et décrite en se référant à un mode de réalisation préféré de celle-ci, il sera compris aisément par les personnes expérimentées dans cette technique que des modifications 35 dans la forme et dans des détails peuvent être effectuées sans sortir de l'esprit ni du domaine de l'invention.

LISTE DES REFERENCES NUMERIQUES

tl Temps de maintien Tl Temps de maintien limite t2 Temps d'attente de commutation T2 Pause de commutation t3 Temps d'adaptation T3 Temps d'adaptation limite

Claims

REVENDICATIONS

1. Procédé destiné à la commande de commutation d'une boîte de vitesses automatisée d'un véhicule automobile, dans lequel un processus de commutation est 5 déclenché manuellement par un conducteur dans un mode de fonctionnement manuel moyennant un actionnement d'un élément de commande de commutation depuis une position neutre dans une position de commutation, caractérisé en ce qu'il est déterminé un temps de maintien ti de l'élément 10 de commande de commutation dans la position de commutation, et en ce que, en fonction de la durée du temps de maintien tl, un mode de commutation de la boîte de vitesses du véhicule automobile alterne entre un processus de commutation individuelle à temps de maintien 15 plus court et un processus de commutation multiple à temps de maintien plus long, une commutation individuelle avec un seul changement de vitesse étant exécutée lors d'un processus de commutation individuelle, et plusieurs commutations individuelles successives avec respectivement 20 un changement de vitesse dans le même sens étant exécutées lors d'un processus de commutation multiple.

2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le mode de commutation "processus de commutation individuelle" est activé dans un premier temps, et en ce 25 qu'une première commutation individuelle est déclenchée et exécutée dès que l'élément de commande de commutation a atteint la position de commutation.

3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu'un comptage de temps du temps de 30 maintien tl commence dès que l'élément de commande de commutation a atteint la position de commutation, et en ce que le mode de commutation est modifié sur "processus de commutation multiple" dès qu'un temps de maintien limite Tl préalablement défini est atteint.

4. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'une pause de commutation T2 est prévue entre chacune des commutations individuelles d'un processus de commutation multiple.

5. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce qu'un comptage de temps d'un temps d'attente de 5 commutation t2 commence avec le début de l'exécution d'une commutation individuelle, et en ce que la commutation individuelle suivante est déclenchée et exécutée dès que la pause de commutation T2 est atteinte.

6. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en 10 ce qu'un comptage de temps d'un temps d'attente de commutation t2 commence avec la fin de l'exécution d'une commutation individuelle, et en ce que la commutation individuelle suivante est déclenchée et exécutée dès que la pause de commutation T2 est atteinte.

7. Procédé selon l'une quelconque des revendications 4 à 6, caractérisé en ce qu'une constante de temps préalablement définie et mémorisée est utilisée en tant que pause de commutation T2.

8. Procédé selon la revendication 7, caractérisé en 20 ce qu'une constante de temps parmi plusieurs différentes constantes de temps mémorisées est sélectionnée en fonction de paramètres de fonctionnement et utilisée en tant que pause de commutation T2.

9. Procédé selon la revendication 8, caractérisé en 25 ce que la sélection des constantes de temps est effectuée en tant que fonction du sens de commutation de la commutation individuelle suivante.

10. Procédé selon la revendication 8 ou 9, caractérisé en ce que la sélection des constantes de temps 30 est effectuée en tant que fonction du saut de démultiplication entre les deux vitesses de la commutation individuelle suivante.

11. Procédé selon l'une des revendications 8 à 10, caractérisé en ce que la sélection des constantes de temps 35 est effectuée en tant que fonction du mode de commande activé (éco, confort, sport) de la boîte de vitesses.

12. Procédé selon l'une des revendications 7 à 11,

caractérisé en ce que la dynamique de marche momentanée est saisie, en ce que la constante de temps réelle est adaptée à la dynamique de marche momentantée et en ce que la 5 constante de temps ainsi adaptée est utilisée en tant que pause de commutation T2.

13. Procédé selon l'une des revendications 4 à 12,

caractérisé en ce que, dans le cas d'une constante de temps de 0 ou d'une pause de commutation de T2 = 0, il est 10 commuté dans la commutation individuelle suivante en fonction du sens de commutation, sur la vitesse la plus petite possible ou la plus grande possible.

14. Procédé selon l'une des revendications 1 à 13,

caractérisé en ce qu'une vérification de sécurité de 15 fonctionnement est effectuée avant l'exécution de chaque commutation individuelle, et en ce que la commutation individuelle est autorisée et exécutée si le résultat de la vérification est positif, alors que la commutation individuelle est empêchée si le résultat de la vérification 20 est négatif.

15. Procédé selon la revendication 14, caractérisé en ce que, lorsqu'une commutation individuelle est empêchée, la vérification de sécurité de fonctionnement est répétée à intervalles de temps réguliers, et la commutation 25 individuelle concernée étant le cas échéant autorisée et exécutée.

16. Procédé selon la revendication 14 ou 15, caractérisé en ce que, lorsqu'une commutation individuelle a été empêchée une première fois, un comptage de temps d'un 30 temps d'adaptation t3 est démarré, et en ce que, dès qu'un temps d'adaptation limite T3 préalablement défini est atteint, le processus de commutation multiple se termine et est ramené au mode de commutation "processus de commutation individuelle".

17. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 16, caractérisé en ce que le processus de commutation de commutation multiple est terminé lorsque l'élément de commande de commutation quitte la position de commutation, et qu'on revient au mode de commutation "processus de commutation individuelle"

18. Procédé selon la revendication 17, caractérisé en ce que, à la fin du processus de commutation multiple, une commutation individuelle en cours d'exécution est encore exécutée.