CN104246314B - 用于自动变速箱的降档控制管理的方法以及相应装置 - Google Patents

Abstract

该装置包括一个电子控制单元(10)，该电子控制单元可以检测驾驶员对于执行单级或多级降档的请求。该控制单元接收与制动器踏板(6)相关联的一个第一布尔信号(BR)以及与按压一个弹回式致动器(7)相关联的一个第二布尔信号(PAD)，并且该控制单元递送一个请求单级降档的第三布尔信号(Mono_R)以及一个请求多级降档的第四布尔信号(Multi_R)。该电子控制单元(10)在该致动器被致动时触发一个时间延迟并且只要该致动器是激活的就维持该时间延迟。

Description

用于自动变速箱的降档控制管理的方法以及相应装置

本发明涉及自动变速箱控制装置，并且更具体地涉及包括弹回式致动器(例如方向盘上的控制拨片)或包括能够通过拨动来检测命令的换档杆的控制装置。

在旨在用于“运动型”行驶且装配有此类自动变速箱的车辆中，希望的是允许驾驶员快速完成多级加档、多级减档、或甚至从一个档位直接改变成在换档的逻辑顺序上高于它或低于它几个等级的另一个档位。

更确切而言，本发明涉及依次减档或一次降下多个档位的可能性。

取决于方向盘上的拨片或该车轮的控制杠杆的被致动时间，适当的是将该拨片或杠杆上的压力解释为一种要执行单一降档的请求或者一种要执行多级降档的请求。

专利申请EP1801465提出了使用能够从休止位置在两个方向上移动的一种杠杆。短暂压迫该杠杆被解释成要根据该杠杆的移动方向将档位改变到刚好高于它的档位或刚好低于它的档位的一种请求。长时间压迫该杠杆被解释成一种进行n+2型或n-2型换档的请求。

专利申请FR2856455提出了根据一个致动器被按压的时间来执行单级换档或多级换档。在时间延长的压迫情况下，可以按顺序地以切换停顿分开地进行多次换档，这种切换停顿的持续时间是由“瞬时行驶动力学”所决定的。

该切换停顿时间可以任选地减小到零，在此情况下换档是进行到可能的最低或最高档位。进行了安全检查，以便防止会导致发动机转速超出其允许界限之外的换档。

当多级换档已被禁止时，换档模式返回到单级换档模式。在大多数情况下，因此该文件提出了按顺序进行多次单级换档，每个档位之间的时间延迟随着行驶条件而变。

在FR2856455的实施例中，正如在EP1801465的实施例中，在降档方向上不经意延长的压力可能导致多级降档，这是驾驶员不一定预期到的并且可能吓到驾驶员。

此外，多次相继降档的依次进行并不总是最佳地执行：除了允许降档到最低档位的情况之外，这些降档在该法国申请中是一个接一个地进行的；在该欧洲专利申请中，这些降档是两个接着两个地进行的。

本发明的一个目的是提供一种用于控制自动变速箱的装置，从而使得有可能在单级降档模式与多级降档模式之间安全地交替、并且此外使得有可能在车辆的速度和当前接合的齿轮允许的情况下“跳过”多个档位。

为此，提出了一种用于自动变速箱的装置，该装置包括：能够检测驾驶员对于执行单级降档或多级降档的一个请求的一个电子控制单元，该控制单元被配置成用于接收与制动器踏板相关联的一个第一布尔信号以及与按压一个弹回式致动器相关联的一个第二布尔信号、并且用于递送一个请求单级降档的第三布尔信号以及一个请求多级降档的第四布尔信号，其特征在于，该电子控制单元在该致动器被致动时触发一个时间延迟、并且只要这个致动器是激活的就维持该时间延迟、并且在且仅在该时间延迟依次达到一个第一时间界限和严格大于该第一时间界限的一个第二时间界限的情况下并且如果该制动器和该致动器在该第一时间界限与该第二时间界限之间保持是持续激活的则发出一个正的多级降档信号。假定的是该制动器或该致动器仅在其一者或另一者上施加了最小激活压力的时间段内是激活的。请求单级降档以及请求多级降档的这些信号可以在该电子控制单元外部被递送、但也可以被递送至该电子控制单元的一个子单元。

优选地，该控制单元被配置成超过该第二时间界限贯穿该致动器保持激活的整个时间发出一个正的多级降档信号。

根据一个有利的实施例，该控制单元被配置成在该时间延迟达到一个第三时间界限但没有达到该第二时间界限时或者在该时间延迟达到了该第二时间界限但该制动器在该第一时间界限与该第二时间界限之间并未被持续致动的情况下发出一个正的单级降档信号。该控制单元被配置成用于在其他可能的情况下不发出正的单级降档信号。

根据一个优选的实施例，该控制单元被配置成仅以具有预定时长的脉冲的形式发出一个正的单级降档布尔信号。这意味着，该单级降档布尔信号采用正值所持续的时间并不取决于该致动器被按压的时间，超出这个布尔信号采取正值所必须的时间。

根据一个优选的实施例，该控制单元被连接至一个车辆车轮速度传感器上并且被配置成计算当该多级降档信号为正的时候允许该变速箱采用的一个最小传动比，尤其是根据这些车轮的转速来计算。

在这个实施例中，该控制单元被配置成在该多级降档信号为正的情况下执行第一次减档，以便将该变速箱带到在该换档之前刚刚计算出的该最小传动比。

该控制单元可以被配置成在该多级降档信号在第一次降档之后仍为正的情况下继续计算该最小传动比、并且在该多级降档信号仍为正时这个最小比率变得小于当前比率的情况下执行一次新的降档。

根据一个有利的实施例，该电子控制单元被配置成基于包括该车辆的这些车轮的速度以及该变速箱中当前接合的档位的数据来计算该最小传动比。

根据另一方面，提供了一种车辆，该车辆装配有在方向盘上的至少一个拨片换挡器以及由一个如之前描述的装置来控制的一个自动变速箱，该装置能够接收来自该拨片的控制信号。

还提供了一种用于管理自动变速箱的方法，其中当一个第一变速箱控制致动器被致动时触发一个时间延迟，只要该致动器被致动就维持这个时间延迟，并且在且仅在该时间延迟相继到达一个第一时间界限和一个第二时间界限的情况下并且如果一个制动器踏板和该致动器在该第一时间界限与该第二时间界限之间保持是持续激活的则发出一个正的多级降档信号。

优选地，在超出该第二时间界限贯穿该致动器保持激活的整个时间发出该正的多级降档信号。

根据一个特别有利的实施例，只要该多级降档信号为正就执行一次或多次多级降档，在各自情况下直到该换档之前刚刚计算出一个最低允许档位。

通过阅读以下仅通过非限制性实例的方式给出的并且参照附图作出的说明，本发明的其他目的、特征和优点将变得清楚，在附图中：

-图1是装备有根据本发明的控制装置的车辆的简化的总体视图；

-图2是根据本发明的控制装置的一部分的一种操作算法；

-图3是根据本发明的控制装置的同一部分的另一种操作算法，并且

-图4是根据本发明的控制装置的另一部分的一种简化的电子操作算法。

如图1所示，车辆1包括一个发动机2，该发动机连接至变速箱3从而使其有可能驱动该车辆的驱动车轮4。

该车辆装备有一个用于车辆车轮的转速传感器9，该传感器可以布置在一个驱动车轮上或优选地布置在一个从动车轮上。它包括一个制动器踏板6、一个方向盘5、配备有专用于向下换档的第一拨片7、以及专用于向上换档的一个第二拨片8。

车辆1装备有一个电子控制单元10，该电子控制单元包括一个第一计算机11、一个第二计算机12、一个第三计算机13、以及一个第四计算机14。该第一计算机11经由一种连接15来接收一个信号PAU(“拨片升”)，该信号可以是一种例如在第二拨片8被致动时变为正的布尔型信号。

该第一计算机11同样经由一种连接16来接收一个信号PAD(“拨片降”)，该信号可以是一种例如在第一拨片7被致动时变为正的布尔型信号。

这些拨片典型地是小的弹回式杠杆，这些杠杆被定位在方向盘后方并且驾驶员可以将这些拨片在该方向盘的方向上抬升以便发出信号PAU或PAD。

在说明书的其余部分，将假定这些拨片是按压以将其致动的，因为对该致动的检测可以具体是通过一个触点的闭合来进行。具体地，驾驶员朝自己按压拨片并且因此通过将自己的手放在该拨片后方来“拉动”该拨片。

根据其他的替代性实施例，这两个拨片可以用一个单一杠杆替换，该单一杠杆具有一个中央平衡位置，它可以通过一个弹性回复力而返回到的这个中央平衡位置。这个杠杆可以在一个第一方向上移动以便发出信号PAD并且在第二方向上移动以便发出信号PAU。

例如，这个杠杆可以位于仪表板上、方向盘后方，或者它可以是地板上的一个换档杆。

该第一计算机11还经由一种连接17来接收一个信号BR，该信号可以是一种例如在制动器踏板6被压下时变为正的布尔信号。

第一计算机11经由连接22和23对应地将信号Multi_R和Mono_R发送至第三计算机13。信号Multi_R可以是一种布尔信号，当它为正时指示了变速箱3应执行向下换档，如果可能的话改变多个档位。

信号Mono_R是一种布尔信号，当它为正时指示了自动变速箱3应执行单级向下换档。

第二计算机12经由一种连接18来接收来自该转速传感器9的速度ω_车轮并且从第四计算机14接收指示了在自动变速箱3中当前接合的档位的一个值R_i。在这些数据的基础上，第二计算机12将一个值R_min递送至第三计算机13。该计算机经由一种连接24来接收由第四计算机14所递送的、当前接合的档位R_i的值。值R_min指示了在不引起发动机2速度增加而使得速度升高到最大允许速度以上的情况下可以允许变速箱3向下改变到的最低档位。

在布尔值Mono_R、Multi_R和档位R_min以及当前档位R_i的基础上，第三计算机13向第四计算机14递送与变速箱3应该向下改变到的最终档位相对应的一个值R_f。

根据这个值R_f，计算机14管理到对应档位的换档。它管理属于变速箱3的多个离合器的断开和闭合。它还管理与变速箱3的减速器相关联的各个元件的运动、以及发动机2的同步相位，以便将自动变速箱3从当前档位R_i带到最终档位R_f。

由于本发明实质上涉及向下的换档，因此在图1中呈现了与这种类型的换档相对应的主要变量。在逻辑上，当要求单级向上换档或多级向上换档时，第一计算机11还向计算机13发送指示这一点的布尔变量。第二计算机12向第三计算机13发送一个值R_max，这个值指示了在给定时刻在不使得发动机速度2落到最小允许速度以下的情况下变速箱3可以被带到的最高档位。这个值R_max和与单级或多级向上换档的请求相关联的这些布尔变量被用于计算当被致动的是第二拨片8而不是第一拨片7时所要求的最终档位R_f。还可以设想多个替代性的实施例，其中根据在本说明中描述的程序允许多级向下换档，但是其中对加档则进行不同的管理，例如总是以单级换档的形式。在本文的其余部分中，除非另外指明，术语“拨片”是指第一拨片7。

为了不在驾驶员没有真正意图降档的情况下触发过早的降档(与长时间按压拨片7相关联)，本发明提出仅在制动器踏板和第一拨片被同时致动了最小时间长度的情况下触发多级降档。

由于制动器踏板的致动要求来自驾驶员的更大的力矩和更大的力，因此按压制动器踏板相对于按压第一桨叶7而言的略微延迟是允许的。

实际上，当检测到按压第一拨片7时，允许逝去一个第一时间间隔T₁，并且如果在这个时间间隔T₁之后，该拨片和制动器踏板被同时致动，并且继续监测该拨片和制动器踏板是否继续被致动，直到计数器到达一个时间阈值T₂。时间间隔T₁典型地可以在0与200毫秒之间，并且时间间隔T₂典型地可以在0与1秒之间。

如果该拨片和制动器踏板直到时间阈值T₂为止都保持是致动的，则变量Multi_R变成1。

一旦它变成1，只要第一拨片7保持被致动而即使该制动器踏板已在此时被释放这个变量Multi_R都保持在1。

当变量Multi_R为正，计算机14控制变速箱3以便将其带到最终档位R_f。当它将变速箱带到档位R_f，如果信号Multi_R仍为正，计算机14可以检查该第三计算机13是否根据新的车轮转速ω_车轮和新的接合档位在对其发送一个低于该当前接合档位的最终档位值R_f。

在此情况下，计算机14可以根据该新的最终值R_f执行一级或多级档位的额外降档。

当第一拨片7停止被致动，变量Multi_R返回到零。

如果检测到第一拨片上的压力但在整个时间区间[T₁，T₂]中同时按压第一拨片7和制动器踏板6的条件没有得到满足，则变量Mono_R变成1。可以设按压第一拨片7的最小时间的指标。可以选择这个最小按压时间，例如采取等于T₁或大于或小于T₁的另一个值。

值Mono_R可以被限制为单一脉冲并且可以在被第三计算机13检测到之后立即被复位。因为以上原因，并且因为以下原因，假定信号PAD、PAU和BR是已经被滤波的信号，这些信号可以被视为布尔变量，这些布尔变量在为“负”或“假”时采取一个接近零的值、并且在为“正”或“真”时采取高于某一阈值的绝对值。

图2展示了图1的第一计算机11的一种操作算法30的实例。在初始化步骤31的过程中，变量Multi_R、Mono_R和一个时间计数器变量t被设定为零。接着进行一个测试32以检查第一拨片7是否被致动。如果响应为负，则在步骤33中检查该时间计数器t仍为零，并且重复该测试32。

如果拨片7被致动，则在步骤34中该计数器被增加一个增量δt。然后进行一个测试以便检测该计数器t已经变得大于或等于一个第一阈值T₁。如果情况并非如此，则进行一个测试36以便检测第一拨片7是否被致动并且如果情况是如此的话，则在新的步骤34中使得计数器t增量增加。

如果拨片不再被致动，则在步骤33中时间计数器t被重新初始化，并且返回到测试步骤32。当时间计数器t变得大于阈值T₁，则在步骤37中开始检查是否第一拨片7被致动且制动器踏板6是否也同时被致动。

如果情况如此，则在步骤38中使得时间计数器t增量增加，并且在步骤39中检查时间计数器t是否已变得大于或等于一个阈值T₂。

如果情况并非如此，则在步骤37中继续检查该拨片和制动器是否被同时致动，并且如果情况如此，则在步骤38中使得时间计数器t增量增加，直到它变得大于阈值T₂。

在步骤40中，值Multi_R接着被改变成1，同时值Mono_R保持为0。接着在步骤41中检查拨片是否仍被致动，并且在此情况下变量Multi_R保持为1。如果它不再被致动，则返回到初始化步骤31。

如果在步骤37中该拨片或制动器在时间计数器t到达阈值T₂之前停止被致动，则在步骤42中变量Mono_R变成1并且变量Multi_R保持为0。因此在步骤43中值Mono_R在一个预定时长或恰好一个点脉冲的时间内保持为1、并且返回到零。

接着进行一个测试44以检查第一拨片7是否被释放。继续进行该测试，直到值PAD返回到0，接着返回到初始化步骤31。

图3是图1的计算机11的一种操作算法的变体50。这个算法包含与图2的算法30共有的步骤，这些步骤用相同的参考号表示。在图3的算法50中，变量Mono_R到一个正值的变化(步骤42)是用一个布尔变量“Bool”调整的。这个布尔变量在初始化步骤31中被初始化到零并且在计数器t进行多次增量34之后当进行了测试51表明这个计数器t已经变得大于或等于一个阈值T₀时改变成1。

在这个实施例中，为激活变量Mono_R该第一拨片必须被按压的最小持续时间T₀不同于代表了在制动器信号BR与拨片信号PAD之间的允许偏差的该第一阈值T₁。因此，当变量PAD在这些测试36的过程中停止等于1时，在测试53的过程中检验布尔变量“Bool”是否等于1。如果等于1，则意味着变量PAD至少在持续时间T₀内保持等于1。变量Mono_R接着变成1。如果测试53为否，该时间计数器被重新初始化到零并且这两个变量Multi_R和Mono_R保持为零。

图4展示了第二计算机12的一个简化的电子操作图。计算机12的一部分以包括多个操作器的一个功能图60的形式表示出，这些操作器可以是例如电子部件。电路60具体包括一个存储器单元62，其中储存了用ω_{max_发动机}表示的一个最大值，代表了发动机2的不得被超过的转速阈值。

通过映射61对这个阈值进行加权，从而使得有可能根据变速箱3中的当前接合档位的值R_i来读取一个速度差值δω、并且通过连接19抵达。差值δω抵达一个减法器63的减数输入，该减法器在其正输入上接收该值ω_{max_发动机}。

在减法器63的输出处，因此获得了发动机2不得超过的转速的值，并且根据变速箱3中的当前接合的档位R_i来对这个值进行加权。典型地，差值δω在接合档位更高时同延地更高、并且可以位于0与1000转每分钟之间。因此，对于能够最大以约6500rpm旋转的发动机，例如当从三档进行降档时允许在仅5700rpm量级上的最大转速，并且当从四档降档时允许在5500rpm量级上的最大转速。

将在减法器63的输出处获得的值与分别在计算机A1、A2、A3、A4和A5的输出处获得的各个转速值进行比较。计算机A1、A2、A3、A4和A5在经由连接18而抵达每个计算机的车轮转速ω_车轮的基础上计算出当对应的第一、第二、第三、第三或第五档位以当前车轮转速ω_车轮瞬时接合时发动机2应该运行的目标转速。

因此，一个第一比较器65将计算机A1所递送的、与到一档的理论改变相对应的目标速度与给出了不得超过的阈值发动机速度的该减法器63的输出进行比较。

逻辑测试“目标速度起初是否小于最大允许速度”的值被发送到一个逻辑开关81的输入端。这个开关被配置成处于图4中所示的位置。输出端21递送该开关的一个值R_min。这个输出端21默认地连接至该开关的第一数字输入端，该输入端包含一个在其中储存有象征着一档的值1的存储器单元。这个开关包括一个第二数字输入端，该输入端通过一种连接而连接到一个第二逻辑开关82的输出81a并且包括用于接收该比较器65的结果的一个布尔第三输入端81b。

如果该开关的输入端接收到一个正值，则输出端21仍连接到存储器单元71上。如果该开关的输入端接收到一个“否”或“假”值，则该开关切换并且将输出端21连接到第二开关82的输出端81a。

开关82具有类似于开关81的结构。它本身通过一个布尔输入端82b连接到一个比较器66、通过一个第一数字输入端连接到一个存储器单元72(其中储存了二档的值2)、并且通过一个第二数字输入端连接到一个第三开关83的输出端82a。比较器66检查计算机A2所递送的目标速度是否小于由减法器63所递送的最大发动机速度。如果响应为否，则指示输出端81a(默认地连接至存储器单元72上)进行切换从而连接到第三开关83的输出端82a。

开关83具有类似于开关81和82的结构。它通过一个布尔输入端83b连接到一个比较器67、通过一个第一数字输入端连接到一个存储器单元73(其中储存了象征着三档的值3)、并且通过一个第二数字输入端连接到一个第四开关84的输出端83a。比较器67检查计算机A3所递送的目标速度是否小于由减法器63所递送的最大发动机速度。如果响应为否，则指示输出端82a(默认地连接至存储器单元73上)进行切换从而连接到第四开关84的输出端83a。

开关84具有类似于开关81至83的结构。它通过一个布尔输入端84b连接到一个比较器68、通过一个第一数字输入端连接到一个存储器单元74(其中储存了象征着四档的值4)、并且通过一个第二数字输入端连接到一个第五开关85的输出端84a。比较器68检查计算机A4所递送的目标速度是否小于由减法器63所递送的最大发动机速度。如果响应为否，则指示输出端83a(默认地连接至存储器单元74上)进行切换从而连接到第五开关85的输出端84a。

开关85具有类似于开关81至84的结构。它通过一个布尔输入端85b连接到一个比较器69、通过一个第一数字输入端连接到一个存储器单元75(其中储存了象征着五档的值5)、并且通过一个第二数字输入端连接到一个存储器单元76(其中储存了象征着六档的值6，在此情况下第六档位是变速箱3可获得的最高档位)。比较器69检查计算机A5所递送的目标速度是否小于由减法器63所递送的最大发动机速度。如果响应为否，则指示输出端84a(默认地连接至存储器单元75上)进行切换从而连接到存储器单元76。

换言之，计算机A1、A2、A3、A4、A5各自递送了一个目标速度值，这些目标速度值从A1到A5递减。如果比较器65至68的结果都为是，也就是对于任何档位都没有超过发动机的最大允许速度，则比较器81的输出端21仍连接至值1。

在相反情况下，第一组比较器递送一个否值并且第二组比较器递送一个是值。例如，比较器65和66可以递送否值，而比较器67至69可以递送是值。

在此情况下，开关81的输出端21将切换至开关82的输出端81a，开关82将切换至开关83的输出端82a。后者不切换，因为比较器67的输出为否，并且比较器81的输出端21将最终连接到值3，这个值指示了在多级降档过程中能够向下改变到的最高档位。

可以针对这些不同的可能情况来重复地分析从而将输出端21对应地连接到存储器单元72、74或75上。

在所有比较器的值都为否的情况下，输出端21将连接到值6，这个值指示了变速箱3中可获得的最高档位。

通过本发明提供的这种变速箱控制方法，计算机14能够使变速箱3进行一次或多次多级降档，从而使得有可能与针对发动机设定的操作范围相兼容地每次降低至最低档位。

此外，监测长时间按压制动器踏板使得有可能避免在驾驶员“无意识”的情况下由于驾驶员或者因为拨片7上的检测故障导致的无意地长时间按压踏板而触发跨过多个档位的降档。

本发明并不受限于所描述的这些示例性实施例并且可以用大量变体进行实施。这些算法图以及被选择来指给不同布尔变量的这些值当然可以进行适配。针对某些变量的常规编码可以相反的，从而最终获得一种等效的逻辑图。可以选择将递送至第三计算机的信号Mono_R扩展，或者可以选择仅在释放了拨片之后触发这个信号Mono_R。触发一个正的信号Mono_R所要求的时间阈值T₀可以位于区间[0，T₂]内；它可以小于或大于T₁。

计算机11、12、13和14可以是物理地分开的，或者它们可以是同一个物理技术单元的逻辑子单元。

执行多级降档的可能性可能是可解除的，也就是说该系统可以被配置成使得在仪表板上的一个专用控制件致动之后，按压拨片7此后仅被解释成一种单级降档请求。

根据本发明的控制系统允许将该车辆置于具有“运动感觉”的行驶设定中，而同时既保障发动机处于其最佳运行范围、又维持了行驶安全性，因为多级降档仅在明确地已被驾驶员授意执行之后才被触发。

Claims (12)

1.一种用于自动变速箱(3)的控制装置，包括：能够检测驾驶员对于执行单级降档或多级降档的一个请求的一个电子控制单元(10)，该控制单元被配置成用于接收与制动器踏板(6)相关联的一个第一布尔信号BR以及与一个弹簧式致动器上的压力相关联的一个第二布尔信号PAD、并且用于递送一个请求单级降档的第三布尔信号Mono_R以及一个请求多级降档的第四布尔信号Multi_R，其中该电子控制单元(10)在该致动器被致动时触发一个时间延迟、并且只要这个致动器是激活的就维持该时间延迟、并且在且仅在该时间延迟依次达到一个第一时间界限T₁和严格大于该第一时间界限的一个第二时间界限T₂的情况下并且如果该制动器踏板和该致动器在该第一时间界限与该第二时间界限之间保持是持续激活的才发出一个正的多级降档信号。

2.如权利要求1所述的用于自动变速箱的控制装置，其中该控制单元(10)被配置成用于在该第二时间界限T₂之外贯穿该致动器保持激活的整个时间发出一个正的多级降档信号。

3.如以上权利要求之一所述的用于自动变速箱的控制装置，其中该控制单元被配置成用于在该时间延迟达到一个第三时间界限T₀但没有达到该第二时间界限T₂时或者在该时间延迟达到了该第二时间界限T₂但该制动器踏板在该第一时间界限与该第二时间界限之间不是持续致动的情况下发出一个正的单级降档信号、并且用于在其他可能的情况下不发出正的单级降档信号。

4.如权利要求3所述的用于自动变速箱的控制装置，其中该控制单元(10)被配置成用于仅以具有预定时长的脉冲的形式发出一个正的单级降档信号。

5.如权利要求1或2所述的用于自动变速箱的控制装置，其中该控制单元(10)被连接至一个车辆(1)车轮速度传感器(9)上并且被配置成用于计算当该多级降档信号为正的时候允许该变速箱(3)采用的一个最小传动比R_min。

6.如权利要求5所述的用于自动变速箱的控制装置，其中该控制单元(10)被配置成用于在该多级降档信号为正的情况下执行一次第一减档，以便将该变速箱带到在该第一减档之前刚刚计算出的该最小传动比R_min。

7.如权利要求6所述的用于自动变速箱的控制装置，其中该控制单元(10)被配置成用于在该多级降档信号在该第一减档之后仍为正的情况下继续计算该最小传动比R_min、并且在该多级降档信号仍为正时在这个最小传动比R_min变得小于当前传动比R_i的情况下执行一次新的降档。

8.如权利要求5所述的用于自动变速箱的控制装置，其中该电子控制单元(10)被配置成基于包括该车辆的车轮的速度ω_车轮以及该变速箱(3)中当前接合的档位的数据来计算该最小传动比R_min。

9.一种车辆，该车辆装配有在方向盘(5)上的至少一个用于换档的拨片(7)以及由一个如以上权利要求之一所述的用于自动变速箱的控制装置来控制的一个自动变速箱(3)，该控制装置能够接收来自该拨片(7)的控制信号。

10.一种用于管理自动变速箱(3)的方法，其中当一个第一变速箱控制致动器被致动时触发一个时间延迟，只要该致动器被致动就维持这个时间延迟，并且在且仅在该时间延迟依次到达一个第一时间界限T₁和一个第二时间界限T₂的情况下并且如果一个制动器踏板(6)和该致动器在该第一时间界限T₁与该第二时间界限T₂之间保持是持续激活的则发出一个正的多级降档信号。

11.如权利要求10所述的用于管理自动变速箱的方法，其中在该第二时间界限T₂之外贯穿该致动器保持激活的整个时间发出该正的多级降档信号。

12.如权利要求11所述的用于管理自动变速箱的方法，其中只要该多级降档信号为正就执行一次或多次多级降档，在各自情况下降档到该一次或多次多级降档之前刚刚计算出的一个最低允许档位。