FR2856023A1 - Pare-chocs pour vehicule automobile - Google Patents

Abstract

Dans ledit pare-chocs, des moulures s'étendent dans la direction longitudinale d'un support transversal (1), dans des régions d'extrémité (11, 12) dudit support (1). Les moulures de l'une (11) des régions d'extrémité d'une coque (3), et de l'autre région d'extrémité (12) de ladite coque (3), ont des configurations mutuellement différentes. Il en va de même pour des moulures (14, 15) pratiquées dans un panneau de fermeture (4).

Description

PARE-CHOCS POUR VEHICULE AUTOMOBILE

La présente invention se rapporte à un pare-chocs pour un véhicule automobile, équipé d'un support transversal qui peut être fixé transversalement par rapport aux longerons du châssis du véhicule automobile, et réalisé sous la forme d'un profilé creux à caissons et composé d'une coque de section transversale en U, ouverte vers la face frontale, et d'un panneau de fermeture matérialisant ladite face frontale, 10 des moulures s'étendant dans la direction longitudinale du support transversal, étant ménagées dans des régions d'extrémité dudit support transversal.

Des pare-chocs sont interposés transversalement, à l'avant et à l'arrière d'un véhicule automobile, entre le châssis dudit véhicule et une coque en matière plastique fermant la carrosserie. Ils contribuent à faire en sorte que la structure du 15 véhicule ne subisse aucune détérioration lors d'un impact à faible vitesse. Des amortisseurs d'impacts ("crashboxes") sont de plus fréquemment installés entre les supports transversaux et les longerons. Lesdits amortisseurs d'impacts absorbent l'énergie résultant d'un impact, du fait que cette dernière est convertie en un travail de déformation.

L'ensemble du pare-chocs avant d'un véhicule automobile revêt une importance particulière dans la plage du test à vitesse modérée (jusqu'à 16 km/h), eu égard aux dispositions légales actuelles, car le comportement dudit ensemble à la déformation joue un rôle décisif pour le bilan et l'ampleur des dégâts. Un pare-chocs doté d'un élément de déformation permet de faire en sorte que le véhicule automobile 25 soit le moins possible affecté par la limite fixée lors d'un test à vitesse modérée, ou par l'effet pendulaire, afin que la structure dudit véhicule ne subisse pas de détériorations.

L'absorption d'énergie, par un pare-chocs, remplit des conditions optimales lorsque le support transversal, représentant la pièce structurelle atteinte en 30 premier, est doté d'une haute rigidité à la flexion et absorbe, en conséquence, beaucoup d'énergie cinétique. L'on connaît, dans l'art antérieur, des supports transversaux de pare-chocs qui consistent en un profilé creux fermé à caissons. Un tel profilé peut, par exemple, être produit par extrusion, voire également par un assemblage de coques en tôle reliées les unes aux autres. La profondeur du support 35 transversal est pour l'essentiel tributaire de l'espace disponible dans le véhicule automobile, et peut décroître vers les extrémités dudit véhicule (DE 691 00 316 T2).

Pour permettre une plus grande absorption d'énergie, par un pare-chocs, il est connu d'intégrer des profilés additionnels en tôle, dans le support transversal, de telle sorte qu'un support transversal revêtant la forme d'un corps creux possède plusieurs caissons s'étendant dans la direction longitudinale dudit support. Ces 5 caissons peuvent également n'être prévus que sur des tronçons partiels du support transversal, comme cela est par exemple exposé dans le document WO 01/44018 A1.

Ce dernier décrit un pare-chocs destiné à un véhicule automobile, muni d'un support transversal qui peut être fixé à demeure transversalement par rapport aux longerons du châssis du véhicule, et réalisé sous la forme d'un profilé creux à caissons, et 10 présente des cavités s'étendant dans le sens longitudinal du support transversal, ainsi que des moulures entre lesdites cavités. Lesdites moulures sont façonnées dans des régions d'extrémité du support transversal, la profondeur desdites moulures augmentant en direction des extrémités dudit support, à partir de leurs extrémités tournées vers la région centrale. La face frontale et la face postérieure du support 15 transversal sont solidarisées l'une à l'autre matériellement dans le fond des moulures.

De par le document WO 02/384128 AI, l'on connaît un pare-chocs conçu pour un véhicule automobile et doté d'un support transversal pouvant être bloqué transversalement vis-à-vis des longerons du châssis dudit véhicule. Ledit support transversal se présente comme un profilé creux à caissons, composé d'une coque de 20 section transversale en U, ouverte vers la face frontale, et d'un panneau de fermeture matérialisant ladite face frontale. Des moulures s'étendant verticalement sont façonnées, à la fois, à l'intérieur du panneau de fermeture et dans les régions extrémité dudit panneau.

Un inconvénient affectant les types de réalisation connus réside dans le fait 25 que les pare-chocs, pourvus d'une structure fondamentalement symétrique, possèdent un poids propre relativement élevé qui est encore accru par des tôles supplémentaires.

A partir de l'état de la technique, l'invention a pour objet de fournir un pare-chocs équipé d'un support transversal amélioré quant à sa rigidité et quant à sa robustesse, qui permette une grande absorption d'énergie moyennant une mise en 30 oeuvre de matière la plus modeste possible, de telle sorte que le comportement à la déformation implique une ampleur de dégâts la plus faible possible.

A cet effet, le pare-chocs conforme à l'invention comprend un support transversal réalisé sous la forme d'un profilé creux à caissons. Ledit support se compose d'une coque de section transversale en U, ouverte vers la face frontale, et 35 d'un panneau de fermeture matérialisant ladite face frontale, des régions d'extémité dudit support transversal comportant des moulures s'étendant dans la direction longitudinale dudit support transversal.

Conformément à l'invention, l'agencement structurel précité se caractérise par le fait que les moulures de l'une des régions d'extrémité de la coque, et de l'autre 5 région d'extrémité de ladite coque, possèdent des configurations mutuellement différentes.

Ces configurations mutuellement différentes des moulures ont pour conséquence que le comportement du pare-chocs à la déformation est différent selon qu'un impact survient du côté conducteur ou du côté passager. Le côté conducteur 10 est désigné, ci-après, par le "côté collision" respectif du véhicule automobile ou du pare-chocs, car un test de collision est effectué, dans chaque cas, avec un chevauchement partiel du côté conducteur. Dans ce cas, les contraintes sont moins fortes du côté passager du véhicule ou, respectivement, du pare-chocs installé à cet emplacement.

Dans le mode de réalisation conforme à l'invention, la part prépondérante de l'énergie de déformation est fondamentalement absorbée, dans la combinaison d'une coque et d'un panneau de fermeture, par ladite coque en forme de chapeau.

Ladite coque est mise en forme à chaud et peut présenter une plus grande épaisseur de paroi que le panneau de fermeture. Du fait de la fabrication à chaud, ladite coque 20 possède une plus grande robustesse que ledit panneau. En conséquence, des moulures ménagées dans la coque sont en mesure d'absorber davantage d'énergie de déformation que des moulures correspondantes, à l'intérieur du panneau de fermeture.

Ainsi, la configuration desdites moulures exerce une influence décisive sur le comportement du support transversal à la déformation. Les configurations 25 mutuellement différentes des moulures peuvent être concrétisées par les agencements géométriques les plus différents.

Bien entendu, la configuration des moulures façonnées dans les régions extrémité du panneau de fermeture influence, elle aussi, le comportement du support transversal à la déformation, et c'est pourquoi des configurations mutuellement 30 différentes peuvent être prévues pour ces moulures également. De la sorte, le support transversal conforme à l'invention possède une structure dans laquelle les moulures sont asymétriques. Le plan de symétrie imaginaire serait le plan médian vertical du véhicule automobile.

Concrètement, les moulures de la coque peuvent présenter des évolutions 35 en profondeur mutuellement différentes. Cela signifie que les moulures ménagées du côté collision du pare-chocs peuvent être réalisées, au moins par zones, plus profondes que du côté passager. La configuration de section transversale des moulures est fonction du type de contrainte escompté dans un véhicule automobile, et est conçue pour répondre aux exigences. Lesdites moulures peuvent posséder une section transversale configurée sensiblement en U ou sensiblement en V. La largeur desdites moulures peut varier sur leur étendue longitudinale.

Conformément à l'invention, les moulures de la coque présentent une longueur et/ou une largeur différente(s). La longueur desdites moulures est alors mesurée depuis les extrémités du support transversal, jusqu'à leur extrémité tournée vers la région centrale.

Il est fondamentalement prévu que la profondeur des moulures ait tout d'abord tendance à croître, à partir de leurs extrémités tournées vers la région centrale du pare-chocs, et décroisse ensuite lentement en direction des extrémités du support transversal.

Conformément à l'invention, les moulures du panneau de fermeture 15 présentent, elles aussi, des évolutions en profondeur mutuellement différentes. Bien entendu, les moulures dudit panneau peuvent présenter, semblablement, une longueur et/ou une largeur différente(s).

Dans la forme de réalisation la plus simple, des régions d'extrémité sont respectivement dotées d'une moulure agencée sensiblement au centre, c'està-dire 20 dans la zone du plan médian longitudinal horizontal du support transversal, ce qui réalise deux caissons longitudinaux séparés. Dans cette forme de réalisation, la région centrale dudit support, interposée entre les régions d'extrémité et se présentant comme un profilé creux à un seul caisson, est transformée en un système à deux caissons. Bien entendu, il est également envisageable que l'intégration de plus de deux 25 moulures longitudinales donne également naissance, dans les régions extrémité, à plus de deux caissons longitudinaux.

Le support transversal peut, d'une manière particulièrement propice, être fabriqué en tôle d'acier. Naturellement, l'on peut aussi envisager une fabrication en d'autres matériaux, par exemple en aluminium, en une matière plastique adéquate, ou 30 bien également en des matériaux hybrides ou composites.

En vue d'accroître la rigidité à la flexion, les moulures respectives sont mutuellement solidarisées au moins par zones. Dans la forme de réalisation en tôle d'acier, cela peut par exemple être assuré par soudage par points Alors que, dans le cas d'un support transversal produit à la manière d'un profilé creux à caissons, 35 notamment d'un assemblage de coques, une solidarisation matérielle est en général établie le long des bords longitudinaux supérieur et inférieur dudit support, de façon à obtenir un profilé creux sensiblement fermé, la solidarisation supplémentaire, dans la région d'une moulure, confèere une rigidité à la flexion notablement plus grande que ce qui est permis avec un profilé creux réalisé à caisson unique. En variante ou en plus du procédé d'assemblage matériel, la solidarisation des moulures peut également avoir 5 lieu, dans le principe, par concordance de formes. Etant donné que lesdites moulures sont avantageusement reliées les unes aux autres par leur fond, au moins par zones, les profondeurs desdites moulures sont coordonnées les unes aux autres dans les régions d'extrémité considérées.

La profondeur des moulures croît en direction des extrémités du support 10 transversal, à partir de leurs extrémités tournées vers la région centrale du pare-chocs.

L'accroissement de profondeur a de préférence lieu sans palier, ce qui procure une transition continue depuis le point le plus profond des moulures, jusqu'à la région centrale. Ce mode de réalisation a pour effet d'éviter de brusques variations de section transversale sur l'étendue longitudinale du support transversal et, par conséquent, des 15 crêtes de tension survenant lors d'une sollicitation dudit support transversal. Etant donné qu'une subdivision immédiate de la cavité, en des caissons longitudinaux séparés l'un de l'autre, ne s'opère pas dans des moulures à profondeur croissant lentement, il ne se produit également aucune transition brusque, passant d'un système à caisson unique à un système à deux caissons. Là encore, la transition est continue.

Non seulement les moulures situées à l'intérieur de la coque et à l'intérieur du panneau de fermeture, peuvent respectivement différer les unes des autres, considérées individuellement. Bien entendu, dans le cadre de l'invention, il est également possible que les moulures de la coque et du panneau de fermeture possèdent, dans une région d' extrémité commune, des configurations mutuellement 25 différentes. Cela concerne également, dans le principe, le nombre des moulures dans les régions d'extrémité considérées.

Dans un agencement structurel préférentiel de l'invention, la moulure d'une région d'extrémité de la coque est avantageusement pourvue d'un orifice de montage dans une zone de rattachement au longeron. Il est alors souhaitable que la rigidité du 30 support transversal soit moindre, dans la moitié dudit support munie de l'orifice de montage, que dans l'autre moitié dépourvue d'un orifice de montage correspondant dans la moulure de la coque. L'orifice de montage sert au positionnement d'un fourreau de remorquage. Cette région d'extrémité, équipée du fourreau de remorquage, se présente respectivement comme le côté remorquage ou le côté 35 passager du support transversal sur lequel, pour satisfaire aux prescriptions du test de collision, il suffit éventuellement d'une rigidité moins grande que dans l'autre moitié, c'est-à-dire du côté collision. Dans cette conception, il convient néanmoins de tenir compte du fait que la rigidité moindre de la coque à la flexion peut être compensée, au moins en partie, par un fourreau de remorquage intégré dans le support transversal.

Au stade du montage du pare-chocs conforme à l'invention, ledit fourreau est fixé à 5 demeure à la face intérieure, c'est-à-dire sur le côté de la coque qui est tourné vers le panneau de fermeture. Dans l'enchaînement, ledit panneau est relié à ladite coque.

Dans ce contexte, conformément à l'invention, il est prévu que la largeur de la moulure de la coque soit augmentée, dans la zone de l'orifice de montage, de manière à procurer une surface de contact et de liaison suffisante affectée au fourreau de 10 remorquage.

Il est également important qu'un orifice de passage, en regard de l'orifice de montage pratiqué dans la moulure de la coque, soit prévu dans le panneau de fermeture, respectivement dans la région d'extrémité du côté remorquage ou du côté passager; et que ladite coque et ledit panneau s'étendent à distance l'un de l'autre 15 dans la zone environnante dudit orifice de passage et dudit orifice de montage. Une structure de boîtier s'en trouve ainsi créée tout autour du fourreau de remorquage.

Dans ce cas, il est avantageux que la distance soit maximale, entre l'orifice de montage et l'orifice de passage, pour absorber ainsi les forces respectivement induites, en cas de sollicitation en oblique du fourreau de remorquage, dans la coque ou dans le 20 panneau frontal de fermeture.

Conformément à l'invention, pour que les forces, induites dans le support transversal par le fourreau de remorquage, puissent être absorbées optimalement par le panneau de fermeture, il est prévu que la moulure ménagée dans ledit panneau soit interrompue et soit prolongée en regard de part et d'autre de l'orifice de passage. 25 Dans ce contexte, le terme "interrompue" signifie que la profondeur de la moulure décroît en direction de l'orifice de passage, ou tend même vers zéro. Par ailleurs, il est essentiel que les moulures de la coque et du panneau de fermeture, dans lesquelles l'orifice de passage et l'orifice de montage sont pratiqués, soient reliées l'une à l'autre aux extrémités extérieures du pare-chocs. La solidarisation peut impliquer un soudage 30 par points. Bien entendu, l'on peut envisager des solidarisations par concordance de formes ou par des techniques de collage. Un aspect déterminant consiste en ce qu'un mouvement relatif du panneau de fermeture vis-à-vis de la coque soit exclu, et que le support transversal possède une rigidité suffisante au gauchissement dans la région de l'orifice de passage.

Conformément à l'invention, des moulures marginales supplémentaires peuvent être commodément prévues dans les régions extrêmes, la coque et le panneau de fermeture étant solidarisés au voisinage de ces moulures.

De préférence, un fourreau de remorquage traversant l'orifice de passage, 5 et s'étendant jusqu'à l'orifice de montage, est relié à la coque et, au moins indirectement, au panneau de fermeture. Ledit fourreau fait saillie au-delà de l'orifice de passage, ou traverse respectivement ce dernier. Ledit fourreau peut être directement soudé sur le panneau de fermeture. Dans le cadre de l'invention, il est toutefois également possible d'enfiler, sur ledit fourreau, un gousset de renforcement 10 dans lequel est pratiqué un perçage recevant ledit fourreau, qui est relié d'une part audit fourreau, et d'autre part au panneau de fermeture. La liaison s'opère matériellement, c'est-à-dire de préférence par des techniques de soudage en présence de pièces structurelles métalliques. Dans cette configuration, le fourreau de remorquage agit comme une colonne de rigidification à l'intérieur de la cavité du 15 support transversal, réalisée comme un boîtier et entourant ledit fourreau. Cette configuration du support transversal à la manière d'un boîtier, ainsi que la présence du fourreau intégré et la rigidité à la flexion diminuée suite à des moulures moins accentuées, respectivement du côté remorquage ou du côté passager, se complètent de manière positive quant à la rigidité totale du support transversal à la flexion. Etant 20 donné que les moulures situées côté collision sont d'une réalisation conséquemment profonde, conférant ainsi une grande rigidité à la flexion; et du fait que cette grande rigidité à la flexion ne doit pas être assurée, côté remorquage, par le seul concours de la coque ou de ladite coque combinée au panneau de fermeture, la possibilité est offerte de diminuer l'épaisseur de matériau de ladite coque et/ou dudit panneau, de 25 sorte que le pare-chocs peut être d'une réalisation globalement plus légère et réclamant moins de matière, sans diminuer pour autant le pouvoir global d'absorption d'énergie. Moyennant une épaisseur de matériau constante, la rigidité à la flexion est accrue vis-à-vis de formes de réalisation comparables.

L'invention va à présent être décrite plus en détail, à titre d'exemple 30 nullement limitatif, en regard des dessins annexés sur lesquels: la figure 1 est une vue en perspective d'un support transversal destiné à un pare-chocs, observé en direction du panneau de fermeture; la figure 2 est une vue en perspective du support transversal de la figure 1, observé en direction de la coque; la figure 3 est une élévation par-devant du support transversal des figures 1 et 2; la figure 4 est une élévation par- devant, à échelle agrandie, d'une région d'extrémité du support transversal; la figure 5 est une vue par-derrière de la région d'extrémité de la figure 4; la figure 6 est une coupe du support transversal de la figure 3, suivant la ligne VI-VI; la figure 7 est une coupe du support transversal de la figure 3, suivant la ligne VII-VII; la figure 8 est une coupe du support transversal de la figure 3, suivant la ligne VIII-VIII; la figure 9 est une coupe du support transversal de la figure 3, suivant la ligne IX-IX; la figure 10 illustre la profondeur T1 des moulures ménagées dans le panneau de fermeture, rapportée aux points de mesure MI à M16; et la figure 11 représente la profondeur T2 des moulures façonnées dans la 15 coque, rapportée aux points de mesure MI' à M13'.

La figure 1 montre, par une perspective, un support transversal 1 faisant partie d'un pare-chocs non représenté en détail et destiné à un véhicule automobile, avec observation par-devant, c'est-à-dire en direction dudit véhicule non illustré en détail. Le support transversal 1 revêt la forme d'un profilé creux à caissons, muni 20 d'une coque 3 ouverte en direction d'une face fri-ontale 2. Ladite face frontale 2 est matérialisée par un panneau de fermeture 4 relié matériellement à la coque 3, le long de ses bords longitudinaux 5, 6, pour former le support 1. Tant la coque 3, que le panneau 4, consistent en de la tôle d'acier. Ils sont reliés l'un à l'autre par des points de soudure. Le support transversal 1 s'étend entre des longerons 7, 8 du véhicule, 25 évoqués schématiquement, sachant que la coque 3, matérialisant une face postérieure 9 dudit support 1, est fixée à demeure sur les extrémités frontales desdits longerons 7, 8, d'une manière non représentée en détail.

Le support transversal 1 est de réalisation asymétrique par rapport à son plan médian vertical VE. Il se compose d'une région centrale 10 et de régions 30 d'extrémité 11, 12 (figures 1 à 3) qui se rattachent à cette dernière, et s'étendent en direction des longerons 7, 8. Dans la région centrale 10, le support 1 est frontalement muni de deux découpes 13 de configuration sensiblement rectangulaire, pratiquées à distance l'une de l'autre, les bords desdites découpes 13 étant rentrés en direction de la coque 3. Les régions d'extrémité 11, 12 du support 1 se singularisent par la 35 présence de moulures 14, 15 s'étendant avec une profondeur croissante, à partir de la région centrale 10, en direction des extrémités 16, 17 dudit support 1. Les moulures 14, 15 se trouvent dans la zone d'un plan médian longitudinal MLE, c'est- à-dire à la même hauteur que des moulures 18, 19 ménagées dans la coque 3 (figure 2).

L'asymétrie du support transversal 1, vis-à-vis du plan médian vertical VE, résulte entre autres des configurations divergentes l'une de l'autre des moulures 18, 5 19 façonnées dans la coque 3. Une différence supplémentaire de profilage, entre les régions d'extrémité 11, 12, réside dans la présence, sur la région extrême 11, d'un fourreau de remorquage 20 traversant un gousset de renforcement 21 auquel il est soudé. Ledit gousset 21 occupe une position frontale sur le panneau de fermeture 4 et est soudé à celui-ci. Le fourreau 20 traverse l'espace interne du support transversal 1, 10 jusqu'à la coque 3 à laquelle il est soudé dans la zone d'un orifice de montage 22 pratiqué dans la moulure 18 de ladite coque 3. Un orifice de montage 22 de ce genre, ou un orifice de passage 23 correspondant (figure 4) ménagé dans la coque 3, n'est respectivement pas prévu dans l'autre région d'extrémité 12.

Une observation des figures 3 et 4 atteste que la moulure 14 est prolongée 15 de part et d'autre du fourreau de remorquage 20, par des sections en regard l'une de l'autre. La profondeur de la zone de ladite moulure 14, qui est tournée vers la région centrale 10, diminue toutefois jusqu'au fourreau 20 ou, respectivement, jusqu'à l'orifice de passage 23 recevant ledit fourreau 20, et tend même vers zéro. En d'autres termes, le gousset de renforcement 21 est quasiment en contact avec un fond 43 de 20 ladite moulure dans l'environnement direct dudit orifice 23. Lorsque l'étendue se poursuit vers l'extrémité 17, la profondeur de la moulure 14 augmente ensuite de nouveau jusqu'à ce qu'elle s'achève de manière aplatie à l'extrémité. Il est important que le panneau de fermeture 4 et la coque 3 soient solidarisés, à l'extrémité de la moulure 14, par l'intermédiaire d'au moins un point de soudure 42. En outre, il 25 ressort clairement que le fond 43 de la moulure 14 n'est pas constant sur toute son étendue longitudinale, mais présente en revanche une largeur croissant en continu, en direction de l'orifice de passage 23, avec doublement sensible de ladite largeur. La largeur du fond 43 du tronçon longitudinal d'extrémité de la moulure 14 décroît en direction de l'extrémité 17.

Les figures 2 et 5 montrent que la largeur B2 de la moulure 18, et du fond 44 de ladite moulure, est pareillement augmentée dans la zone de l'orifice de montage 22. Une variation de largeur, correspondant à celle de ladite moulure 18, ne se présente pas sur la moulure 19 située dans l'autre région d'extrémité 12 (figure 2).

Tout comme dans l'environnement de l'orifice de passage 23, la largeur B2 du fond 35 44 de la moulure augmente continûment en direction de l'orifice de montage 22, puis diminue à nouveau de façon correspondante en direction de l'extrémité 17. La largeur B2 du fond 44 augmente de plus du double sur son étendue longitudinale.

La largeur des moulures 14, 15, 18, 19 peut varier, au voisinage respectif de la face frontale 2 ou de la face postérieure 9, du fait des profondeurs différentes. 5 Suite aux impératifs techniques de fabrication, les flancs desdites moulures 14, 15, 18, 19 sont agencés légèrement en forme de V, si bien que la largeur augmente également, au fur et à mesure de l'accroissement de la profondeur desdites moulures 14, 15, 18, 19, dans la zone d'embouchure de ces dernières. De même, les rayons varient dans la zone de transition entre les moulures 14, 15, 18, 19 et les faces 2 et 9 10 respectivement frontale et postérieure. Combinée aux rayons différents, l'évolution différenciée de la profondeur des moulures 14, 15, 18, 19, 33 se traduit par une haute rigidité à la flexion du support transversal 1 conforme à l'invention. Les moulures 14, 15, situées dans le panneau de fermeture 4 dudit support 1, scindent les régions d'extrémité 11, 12 en un caisson longitudinal supérieur 26 et en un caisson 15 longitudinal inférieur 27.

Les coupes verticales, passant par le support transversal 1 sur les figures 6 à 8, attestent que ledit support 1 est pour l'essentiel de configuration rectangulaire, sur la coupe de la figure 6 passant par le plan médian vertical VE, la coque 3 possédant une membrure rectiligne 28 qui matérialise la face postérieure 9, et à 20 laquelle se rattachent des branches opposées 29 s'étendant en direction de la face frontale 2 du support 1. Lesdites branches 29 se prolongent directement par des ailes de bridage 30 s'écartant l'une de l'autre, c'est-à-dire respectivement déployées vers l'extérieur, auxquelles le panneau de fermeture 4 est assujetti par des techniques de soudage. Un perçage 31 est respectivement pratiqué dans la branche 29 supérieure, 25 ainsi que dans la région supérieure du panneau de fermeture 4.

La coupe verticale de la figure 7 illustre, quant à elle, que le profil rectangulaire originel du support transversal 1 s'est transformé en un caisson longitudinal supérieur 26 et en un caisson longitudinal inférieur 27. Cela résulte du fait que la moulure 15 ménagée dans le panneau de fermeture 4 et la moulure 19 façonnée 30 dans la coque 3 sont encaissées, dans ladite coque 3 et dans ledit panneau 4, d'une profondeur telle qu'elles sont en contact par leurs surfaces tournées l'une vers l'autre.

Les moulures 15, 19 sont reliées l'une à l'autre par l'intermédiaire d'un point de soudure 32. Sur ce tronçon longitudinal du support 1, la moulure 15 située dans le panneau 4 est d'une réalisation nettement plus profonde que celle de la moulure 19 35 correspondante, dans la coque 3. La profondeur T1 de la moulure 15, dans le panneau 4, est mesurée depuis la face frontale plane 2 jusqu'au point le plus profond de ladite moulure 15. De même, la profondeur T2 de la moulure 19 est mesurée depuis la face postérieure plane 9 de la coque 3 jusqu'au point le plus profond de ladite moulure 19. Une observation de la figure 7 révèle, par ailleurs, qu'une moulure

supplémentaire 33 est prévue dans la région du bord longitudinal inférieur 6. La profondeur de cette 5 moulure 33 est relativement modeste dans le plan de coupe illustré, puis augmente sur la poursuite de l'étendue, en direction de l'extrémité 16 du support 1 (figure 3). Dans la région de cette moulure 33 également, le panneau 4 et l'aile de bridage 30 sont solidarisés par un point de soudure 34.

La coupe suivant la ligne VIII-VIII, illustrée sur la figure 8, révèle d'une 10 part que la profondeur totale T du support transversal 1, mesurée perpendiculairement au plan du dessin, est plus petite dans des zones de rattachement 24, 25 que dans la région centrale 10 dudit support transversal. Fondamentalement, la profondeur totale T décroît vers les extrémités 16, 17 dudit support. Cela est particulièrement bien mis en lumière par les figures 1 et 2. Dans les zones de rattachement 24, 25, la profondeur 15 totale T du support 1 est ramenée à la valeur de l'épaisseur de tôle de la coque 3 et du panneau de fermeture 4. En d'autres termes, les extrémités 16, 17 du support 1 s'achèvent en pointe dans une certaine mesure. Cela tient au fait que ledit support 1 est de réalisation courbe sur son étendue longitudinale, tandis que des surfaces de contact 35, 36 des zones de rattachement 24, 25 sont adaptées aux longerons 7, 8. 20 Dans lesdites zones 24, 25, lesdites surfaces 35, 36 décrivent un angle aigu par rapport au panneau de fermeture 4.

La figure 8 atteste que la différence, entre la profondeur T1 de la moulure et la profondeur T2 de la moulure 19, est devenue notablement inférieure à celle prévalant dans la région de la coupe verticale suivant la ligne VII-VII (figure 7). 25 Toutefois, la profondeur de la moulure 33 a sensiblement augmenté le long du bord longitudinal inférieur 6 du support transversal 1. Dans ce plan de section transversale, la profondeur T3 de ladite moulure 33 correspond pour l'essentiel à la profondeur T1 de la moulure 15.

Dans ce plan de section transversale, le caisson longitudinal inférieur 27 est 30 ouvert tant en direction de la face frontale 2, qu'en direction de la face postérieure 9.

Un perçage 37 pratiqué dans la coque 3 concorde avec un perçage 38 de plus grand diamètre, pratiqué dans le panneau de fermeture 4.

Une observation de la figure 3 révèle clairement que des perçages 37, 38 sont pareillement prévus dans le caisson longitudinal supérieur 26, à l'intérieur des 35 zones de rattachement 24, 25. L'élévation par-devant de la figure 3 atteste que la largeur B du support transversal 1, mesurée dans la région centrale 10 et dans le plan vertical du dessin, est sensiblement constante jusqu'au commencement des moulures 14, 15. Alors que des rayons 39, délimités sur lesdites moulures 14, 15, augmentent initialement en direction des extrémités 16, 17, la largeur B du support 1 décroît dans cette zone, par une transition continue, vers une largeur B 1. Dans ce cas, la 5 décroissance de largeur a lieu uniquement sur le bord longitudinal 5 du support 1 qui occupe une position supérieure dans le plan du dessin. La largeur B1 demeure constante dans la zone d'un tronçon longitudinal L du support 1. Ledit tronçon L s'étend sensiblement jusqu'au début des moulures 33, sur le bord longitudinal inférieur 6 du support 1. Au début de ces moulures marginales 33, la largeur du 10 support 1 croît continûment jusqu'à une valeur maximale B3, par une transition continue. Dans les zones de rattachement 24, 25, ladite largeur B3 est plus grande que la largeur B dans la région centrale 10 du support. La largeur B3 est maximale au voisinage du fourreau de remorquage 20 et au voisinage des perçages 37, 38 pratiqués dans le caisson longitudinal inférieur 27, car les axes longitudinaux desdits 15 perçages 37, 38, ainsi que dudit fourreau 20 englobant l'orifice de passage 23 et l'orifice de montage 22, se trouvent dans le même plan transversal. Dans la continuité directe de la largeur maximale B3, la largeur du support 1 décroît vers les extrémités 16, 17. D'une part, cela tient au fait que des zones d'angle 40, 41 dudit support 1, occupant des positions respectivement inférieures dans le plan du dessin, sont de 20 configuration biseautée, c'est-à-dire qu'un biseau mesurant sensiblement 45 part du bord longitudinal inférieur 6 et gagne les moulures 14, 15. Dans la région du bord longitudinal supérieur 5 également, la largeur est réduite par une transition étagée, sachant néanmoins que le caisson longitudinal supérieur 26 s'achève en ligne droite et non pas par un biseau à 45 , comme dans les zones d'angle 40, 41 inférieures.

Une observation de la figure 2 permet encore de constater que la profondeur de la moulure 18 augmente tout d'abord pareillement dans la coque 3, à partir de la région centrale 10, et décroît tout d'abord au début de la zone de rattachement 24, puis se poursuit à l'intérieur de ladite zone de rattachement, pour l'essentiel avec valeur constante, jusqu'à ce que la moulure 18 s'achève là encore de 30 manière aplatie. En revanche, la profondeur de la moulure 19 augmente semblablement en continu sur l'autre région d'extrémité 12 du panneau de fermeture 4, à partir de la région centrale 10, puis décroît d'une manière tout aussi continue à partir d'une valeur maximale, selon une transition continue, sans qu'aucune variation de la profondeur par paliers, n'intervienne au début de la zone de rattachement 25.

La figure 9 montre le support transversal 1 conforme à l'invention, par une coupe longitudinale passant par son plan médian longitudinal MLE. Le tronçon longitudinal recevant le fourreau de remorquage se trouve à droite dans le plan du dessin. Cette illustration du support 1 met clairement en évidence les configurations mutuellement différentes des régions d'extrémité 11, 12. Dans le panneau de fermeture, les moulures 14, 15 débutent à une même distance L2 + 100 mm du plan 5 médian vertical VE. Dans la coque 3, les moulures 18, 19 débutent semblablement à une même distance Ll + 100 mm dudit plan VE, sachant que L1 est supérieure à L2.

En d'autres termes, les moulures 18, 19 de la coque 3 sont plus courtes que les moulures 14, 15 dans le panneau 4. La figure 9 représente, à intervalle régulier les unes des autres, plusieurs lignes de référence qui s'étendent dans la direction des x et 10 sur lesquelles des points de mesure MI à M16 et MI' à M13' sont tracés. Auxdits points respectifs M1 à M16 et MI ' à M13', l'on mesure respectivement la profondeur T1 des moulures 14, 15 du panneau 4, rapportée à la face frontale 2, et la profondeur T2 des moulures 18, 19 de la coque 3, rapportée à la face postérieure 9. Les points respectifs de mesure sont symbolisés par des croix sur les lignes de référence.

Sur la figure 10, la profondeur T1 des moulures 14, 15 du panneau de fermeture 4 est exprimée en millimètres aux points de mesure MI à M16. Le point M1 désigne l'extrémité intérieure des moulures 14, 15. Le point M16 est respectivement situé à l'extrémité extérieure 16, 17. La ligne en trait plein illustre la profondeur T1 de la moulure 14 disposée du côté du remorquage, respectivement 20 dans la région d'extrémité 11. La ligne en pointillés symbolise la profondeur T1 de la moulure 15 de l'autre région d'extrémité 12. L'on constate clairement que, pour une évolution initialement uniforme de la profondeur des deux moulures 14, 15, des écarts surviennent après qu'un maximum a été atteint, et que les courbes se rapprochent de nouveau en direction de l'extrémité. Des points d'inflexion, dans les évolutions des 25 courbes, sont imputables au faible nombre de points de mesure et ne surviennent pas dans la pratique. Etant donné que l'intégrale mathématique de la courbe tracée en trait plein est inférieure à celle de l'autre courbe, l'on peut fondamentalement affirmer que la profondeur totale de la moulure 15, exprimée sous cette forme, est plus grande dans la région d'extrémité 12 que dans la région d'extrémité 11. Moyennant une 30 longueur identique des moulures 14, 15, la profondeur totale constitue une mesure d'appréciation de la rigidité du support transversal 1 à la flexion.

Sur la figure 11, la profondeur T2 des moulures 18, 19 de la coque 3 est illustrée en millimètres aux points de mesure MI' à M13'. Le point MI' désigne l'extrémité intérieure des moulures 18, 19, et le point M13' se trouve à l'extrémité 16, 35 17 respectivement extérieure. La ligne en trait plein indique la profondeur T2 de la moulure 18 disposée du côté du remorquage, respectivement dans la région d'extrémité 11. La profondeur T2 de la moulure 19 de l'autre région d'extrémité 12 est illustrée par un pointillé. Dans ce cas également, il ressort clairement que des écarts se produisent après une évolution initialement uniforme de la profondeur des deux moulures 18, 19, après que le point de mesure M7 a été atteint, et que les 5 courbes se rapprochent de nouveau en direction de l'extrémité. Là encore, des points d'inflexion dans les évolutions des courbes sont dus au nombre modeste de points de mesure et ne se produisent pas dans la pratique. Dans la coque 3 également, les régions d'extrémité 11, 12 présentent des rigidités à la flexion différentes.

Il va de soi que de nombreuses modifications peuvent être apportées au 10 pare-chocs décrit et représenté, sans sortir du cadre de l'invention.

Liste des références numériques 1 support transversal 2 face frontale de 1 3 coque de 1 4 panneau de fermeture bord longitudinal de 4 6 bord longitudinal de 4 7 longeron 8 longeron 9 face postérieure de 1 région centrale de 1 11 région d'extrémité de 1 12 région d'extrémité de 1 13 découpe 14 moulure de 11 moulure de 12 16 extrémité de 1 17 extrémité de 1 18 moulure dans 3 19 moulure dans 3 fourreau de remorquage 21 gousset de renforcement 22 orifice de montage 23 orifice de passage 24 zone de rattachement 26 27 28 29 31 32 33 10 34 36 37 38 15 39 41 42 43 20 44 B B1 B2 25 B3 L LI L2 zone de rattachement caisson longitudinal supérieur caisson longitudinal inférieur membrure branche aile de bridage perçage point de soudure moulure point de soudure surface de contact surface de contact perçage perçage rayon de 14 zone d'angle de 12 zone d'angle de 11 point de soudure fond de la moulure fond de la moulure largeur largeur largeur largeur tronçon longitudinal de 1 distance distance Ml-M16 MI'-M13'

MLE

T1 T2 35 T3

VE

points de mesure points de mesure plan médian longitudinal profondeur de 15 profondeur de 19 profondeur de 33 plan vertical

Claims (14)

1. -REVENDICATIONS1. Pare-chocs pour véhicule automobile, équipé d'un support

   transversal

   (1) qui peut être fixé transversalement par rapport aux longerons (7, 8) du châssis du véhicule automobile, et réalisé sous la forme d'un profilé creux à caissons et 5 composé d'une coque (3) de section transversale en U, ouverte vers la face frontale (2), et d'un panneau de fermeture (4) matérialisant ladite face frontale (2), des moulures (18, 19), s'étendant dans la direction longitudinale du support transversal (1), étant ménagées dans des régions extrêmes (11, 12) dudit support (1), pare-chocs caractérisé par le fait que des moulures (18, 19) de l'une (11) des régions d'extémité 10 de la coque (3), et de l'autre région d'extrémité (12) de ladite coque (3), possèdent des configurations mutuellement différentes.
2. 2. Pare-chocs selon la revendication 1, caractérisé par le fait que des moulures (14, 15), façonnées dans les régions d'extrémité (11, 12) du panneau de fermeture (4), possèdent des configurations mutuellement différentes.
3. 3. Pare-chocs selon la revendication 1 ou 2, caractérisé par le fait que les moulures (18, 19) de la coque (3) présentent des évolutions en profondeur mutuellement différentes.
4. 4. Pare-chocs selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé par le fait que les moulures (18, 19) de la coque (3) présentent une longueur et/ou une 20 largeur différente(s).
5. 5. Pare-chocs selon la revendication 2 ou l'une quelconque des revendications 3 et 4 telle que rattachée à la revendication 2, caractérisé par le fait que les moulures (14, 15) du panneau de fermeture (4) présentent des allures en profondeur mutuellement différentes.
6. 6. Pare-chocs selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé par le fait que les moulures (18, 19) du panneau de fermeture (4) présentent une longueur et/ou une largeur différente(s).
7. 7. Pare-chocs selon la revendication 2 ou l'une quelconque des revendications 3 à 6 telle que rattachée à la revendication 2, caractérisé par le fait que 30 les moulures (14, 15, 18, 19) de la coque (3) et du panneau de fermeture (4) possèdent des configurations mutuellement différentes dans une région d'extrémité commune (11, 12).
8. 8. Pare-chocs selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé par le fait que la moulure (18) d'une région d'extrémité (11) de la coque (3) est 35 pourvue d'un orifice de montage (22) dans une zone (24) de rattachement au longeron (8), la rigidité du support transversal (1) étant moindre, dans cette moitié dudit support (1), que dans l'autre moitié.
9. 9. Pare-chocs selon la revendication 8, caractérisé par le fait que la largeur de la moulure (18) de la coque (3) est augmentée dans la zone de l'orifice de montage (22).
10. 10. Pare-chocs selon la revendication 8 ou 9, caractérisé par la présence, 5 dans une région d'extrémité (11) du panneau de fermeture (4), d'un orifice de passage (23) en regard de l'orifice de montage (22) pratiqué dans la moulure (18) de la coque (3), ladite coque (3) et ledit panneau (4) s'étendant à distance l'un de l'autre dans la zone environnante dudit orifice de passage (23) et dudit orifice de montage (22).
11. 11. Pare-chocs selon la revendication 10, caractérisé par le fait que la moulure (14) pratiquée dans le panneau de fermeture (4) est interrompue par l'orifice de passage (23), et est prolongée en regard de part et d'autre dudit orifice (23).
12. 12. Pare-chocs selon la revendication 10 ou 11, caractérisé par le fait que les moulures (14, 18), dans lesquelles l'orifice de passage (23) et l'orifice de montage 15 (22) sont pratiqués, sont reliées l'une à l'autre à au moins une extrémité extérieure (17) du support transversal (1).
13. 13. Pare-chocs selon l'une quelconque des revendications 1 à 12, caractérisé par le fait que des moulures marginales supplémentaires (33) sont prévues dans les régions d'extrémité (11, 12), la coque (3) et le panneau de fermeture (4) 20 étant solidarisés au voisinage de ces moulures (33).
14. 14. Pare-chocs selon l'une quelconque des revendications 8 à 13, caractérisé par le fait qu'un fourreau de remorquage (20), traversant l'orifice de passage (23) et s'étendant jusqu'à l'orifice de montage (22), est relié à la coque (3) et, au moins indirectement, au panneau de fermeture (4).