FR2854366A1 - Chariot anti-chocs frontal pour vehicules ferroviaires - Google Patents
Chariot anti-chocs frontal pour vehicules ferroviaires Download PDFInfo
- Publication number
- FR2854366A1 FR2854366A1 FR0305218A FR0305218A FR2854366A1 FR 2854366 A1 FR2854366 A1 FR 2854366A1 FR 0305218 A FR0305218 A FR 0305218A FR 0305218 A FR0305218 A FR 0305218A FR 2854366 A1 FR2854366 A1 FR 2854366A1
- Authority
- FR
- France
- Prior art keywords
- front face
- trolley according
- vertical
- elastic
- carriage
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Withdrawn
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
- B61F19/00—Wheel guards; Bumpers; Obstruction removers or the like
- B61F19/06—Nets, catchers, or the like for catching obstacles or removing them from the track
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vibration Dampers (AREA)
Abstract
Chariot anti-choc frontal (1) disposé à l'avant d'un véhicule ferroviaire (2) pour être poussé par ce dernier, caractérisé en ce qu'il comprend sur sa face avant un premier boudin élastique (3) s'étendant à la partie inférieure de ladite face transversalement aux rails (4) et deux boudins élastiques (5) sensiblement cylindriques et verticaux, s'étendant chacun sur un côté vertical de ladite face.
Description
La présente invention concerne un chariot anti-choc frontal disposé à l'avant d'un véhicule ferroviaire pour être poussé par ce dernier.
Le chariot constitue un dispositif de sécurité destiné à éviter ou tout au moins à dévier et à amortir un choc frontal entre un véhicule ferroviaire et un corps humain ou un véhicule terrestre.
En ce qui concerne, par exemple, le métro, aucun système de sécurité n'est prévu pour empêcher un corps de heurter violemment la motrice et de tomber devant les roues et ce type d'accident, parfois mortel, se produit cent vingt à cent trente fois par an en moyenne à Paris.
Suivant l'invention, le chariot anti-choc frontal est caractérisé en ce qu'il comprend sur sa face avant un premier boudin élastique s'étendant à la partie inférieure de ladite face transversalement aux rails et deux boudins élastiques cylindriques et verticaux, s'étendant chacun sur un côté vertical de ladite face.
Le boudin inférieur s'étendant au ras des rails évite qu'un corps humain passe sous le véhicule ferroviaire. Les boudins latéraux sont destinés à éviter ou du moins à dévier vers le quai et à amortir un choc entre le véhicule ferroviaire et un corps humain.
De préférence, le bord inférieur de chaque boudin vertical est situé sensiblement au-dessus du niveau du quai d'une station de métro et les boudins verticaux sont montés en rotation vers le quai suivant leur axe. Cette rotation est de préférence commandée par un moteur électrique.
Cette rotation a pour effet d'augmenter l'effet de déviation d'un corps humain.
De préférence, le chariot comporte un essieu avant et sa partie arrière est portée par le véhicule ferroviaire.
De préférence également sa longueur dépend du véhicule ferroviaire auquel il est destiné ( métro, RER, train ou autres ), ses faces latérales pouvant se rétracter parallèlement aux faces latérales du véhicule ferroviaire. Dans le cas du métro, il ne subsiste rien du chariot, les 3 boudins étant directement fixés sur l'avant de la rame. , D'autres particularités et avantages de l'invention apparaîtront encore dans la description ci-après.
Aux dessins annexés, donnés à titre d'exemples, non limitatifs, - la figure 1 représente une vue de dessus du chariot attelé à la motrice, - la figure 2 représente une vue de côté du même attelage, le bas étant masqué par le quai.
Dans la réalisation représentée sur les figures 1 et 2, le chariot anti-choc frontal 1 disposé à l'avant d'un véhicule ferroviaire 2 pour être poussé par ce dernier, comprend sur sa face avant un premier boudin élastique 3 s'étendant à la partie inférieure de ladite face transversalement aux rails 4 et deux boudins élastiques 5 cylindriques et verticaux, s'étendant chacun sur un côté vertical de ladite face, comme montré par la figure 2.
Comme on le voit sur la figure 2, le premier boudin 3 s'étend sensiblement au ras des rails 4.
Par ailleurs, le bord inférieur 5a de chaque boudin vertical 5 est situé légèrement au-dessus du niveau du quai 6 d'une station de métro.
Ces boudins verticaux 5 sont montés en rotation vers le quai suivant leur axe, grâce à un moteur électrique.
De plus, les boudins verticaux 5 sont déplaçables entre une position normale dans laquelle ils ne débordent pas des bords verticaux de la face avant du chariot ,et une position active dans laquelle ils débordent desdits bords verticaux de la face avant, la base de ces boudins 5 s'étendant alors au-dessus du niveau du quai 6 sur lequel la trajectoire invasive et dissuasive des dits boudins est matérialisée par une ligne de couleur.
Par ailleurs, des moyens manuels ou optiques sont prévus pour commander le déplacement des boudins 5 vers la position active lorsque le chariot 1 entre dans une station de métro et vers la position normale lorsque le chariot sort de la station. Dans cette position active, ces boudins 5 éloignent un corps humain du quai.
Le chariot 1 comporte un essieu avant 7 et sa partie arrière est portée par le véhicule ferroviaire La longueur du chariot 1 peut différer selon le véhicule auquel il est destiné . Ses faces latérales peuvent s'engager par dessus les faces latérales et supérieure du véhicule ferroviaire 2, lorsque le véhicule est mis au dépôt.
Le chariot est constitué par une structure déformable en cas de choc frontal, notamment contre un autre véhicule.
Les faces latérales du chariot portent chacune un filet 8. Ce filet est en mailles d'acier dans le cas d'un train pour assurer une protection en cas de choc latéral avec un véhicule terrestre.
Par ailleurs, le chariot 1 comprend deux longerons inférieurs 9 et deux longerons supérieurs 10 reliés au véhicule ferroviaire 2 par quatre amortisseurs hydrauliques 11. L'extrémité avant de chaque amortisseur 11 est fixée de façon articulée et détachable ( pour réparation du chariot par exemple) en 12 au longeron correspondant, tandis que l'extrémité arrière de l'amortisseur 11 porte un pignon 13 engagé dans une crémaillère 14 s'étendant le long du véhicule ferroviaire 2 pour permettre de rétracter le chariot pour la mise en dépôt.
On voit sur la figure 1 que les extrémités arrières des deux longerons 10 sont reliées par un arceau en acier 15 dont la convexité est dirigée vers l'arrière, l'avant du véhicule ferroviaire 2 comportant en regard dudit arceau, un arceau similaire 16 dont la convexité est dirigée vers l'avant. Les deux arceaux 15, 16 peuvent s'appuyer l'un contre l'autre en cas de choc frontal, leur déformation élastique contribuant ainsi à absorber le choc déjà amorti par les boudins et la structure déformable du chariot.
De plus, l'arceau 15 fixé aux longerons 10 repose sur un'rouleau 17 dont l'axe est parallèle à l'axe du chariot, ce rouleau 17 étant porté par une plaque 18 fixée à l'avant du véhicule ferroviaire. Le rouleau 17 supporte ainsi l'arceau 15 tout en permettant la rotation dans les virages.
D'autre part, l'espace compris entre l'arrière du chariot 1 et l'avant du véhicule ferroviaire 2 est masqué par des filets élastiques latéraux 19.
En outre, un moteur électrique associé au pignon 13 fixé à l'arrière de chaque amortisseur 11 peut être prévu pour commander la rétraction ou le déploiement du chariot 1 autour du véhicule ferroviaire Enfin, des portes coulissantes sont prévues sur les faces latérales pour permettre l'accès au véhicule ferroviaire lorsque le chariot est entièrement rétracté sur'le véhicule ferroviaire.
Le chariot constitue un dispositif de sécurité destiné à éviter ou tout au moins à dévier et à amortir un choc frontal entre un véhicule ferroviaire et un corps humain ou un véhicule terrestre.
En ce qui concerne, par exemple, le métro, aucun système de sécurité n'est prévu pour empêcher un corps de heurter violemment la motrice et de tomber devant les roues et ce type d'accident, parfois mortel, se produit cent vingt à cent trente fois par an en moyenne à Paris.
Suivant l'invention, le chariot anti-choc frontal est caractérisé en ce qu'il comprend sur sa face avant un premier boudin élastique s'étendant à la partie inférieure de ladite face transversalement aux rails et deux boudins élastiques cylindriques et verticaux, s'étendant chacun sur un côté vertical de ladite face.
Le boudin inférieur s'étendant au ras des rails évite qu'un corps humain passe sous le véhicule ferroviaire. Les boudins latéraux sont destinés à éviter ou du moins à dévier vers le quai et à amortir un choc entre le véhicule ferroviaire et un corps humain.
De préférence, le bord inférieur de chaque boudin vertical est situé sensiblement au-dessus du niveau du quai d'une station de métro et les boudins verticaux sont montés en rotation vers le quai suivant leur axe. Cette rotation est de préférence commandée par un moteur électrique.
Cette rotation a pour effet d'augmenter l'effet de déviation d'un corps humain.
De préférence, le chariot comporte un essieu avant et sa partie arrière est portée par le véhicule ferroviaire.
De préférence également sa longueur dépend du véhicule ferroviaire auquel il est destiné ( métro, RER, train ou autres ), ses faces latérales pouvant se rétracter parallèlement aux faces latérales du véhicule ferroviaire. Dans le cas du métro, il ne subsiste rien du chariot, les 3 boudins étant directement fixés sur l'avant de la rame. , D'autres particularités et avantages de l'invention apparaîtront encore dans la description ci-après.
Aux dessins annexés, donnés à titre d'exemples, non limitatifs, - la figure 1 représente une vue de dessus du chariot attelé à la motrice, - la figure 2 représente une vue de côté du même attelage, le bas étant masqué par le quai.
Dans la réalisation représentée sur les figures 1 et 2, le chariot anti-choc frontal 1 disposé à l'avant d'un véhicule ferroviaire 2 pour être poussé par ce dernier, comprend sur sa face avant un premier boudin élastique 3 s'étendant à la partie inférieure de ladite face transversalement aux rails 4 et deux boudins élastiques 5 cylindriques et verticaux, s'étendant chacun sur un côté vertical de ladite face, comme montré par la figure 2.
Comme on le voit sur la figure 2, le premier boudin 3 s'étend sensiblement au ras des rails 4.
Par ailleurs, le bord inférieur 5a de chaque boudin vertical 5 est situé légèrement au-dessus du niveau du quai 6 d'une station de métro.
Ces boudins verticaux 5 sont montés en rotation vers le quai suivant leur axe, grâce à un moteur électrique.
De plus, les boudins verticaux 5 sont déplaçables entre une position normale dans laquelle ils ne débordent pas des bords verticaux de la face avant du chariot ,et une position active dans laquelle ils débordent desdits bords verticaux de la face avant, la base de ces boudins 5 s'étendant alors au-dessus du niveau du quai 6 sur lequel la trajectoire invasive et dissuasive des dits boudins est matérialisée par une ligne de couleur.
Par ailleurs, des moyens manuels ou optiques sont prévus pour commander le déplacement des boudins 5 vers la position active lorsque le chariot 1 entre dans une station de métro et vers la position normale lorsque le chariot sort de la station. Dans cette position active, ces boudins 5 éloignent un corps humain du quai.
Le chariot 1 comporte un essieu avant 7 et sa partie arrière est portée par le véhicule ferroviaire La longueur du chariot 1 peut différer selon le véhicule auquel il est destiné . Ses faces latérales peuvent s'engager par dessus les faces latérales et supérieure du véhicule ferroviaire 2, lorsque le véhicule est mis au dépôt.
Le chariot est constitué par une structure déformable en cas de choc frontal, notamment contre un autre véhicule.
Les faces latérales du chariot portent chacune un filet 8. Ce filet est en mailles d'acier dans le cas d'un train pour assurer une protection en cas de choc latéral avec un véhicule terrestre.
Par ailleurs, le chariot 1 comprend deux longerons inférieurs 9 et deux longerons supérieurs 10 reliés au véhicule ferroviaire 2 par quatre amortisseurs hydrauliques 11. L'extrémité avant de chaque amortisseur 11 est fixée de façon articulée et détachable ( pour réparation du chariot par exemple) en 12 au longeron correspondant, tandis que l'extrémité arrière de l'amortisseur 11 porte un pignon 13 engagé dans une crémaillère 14 s'étendant le long du véhicule ferroviaire 2 pour permettre de rétracter le chariot pour la mise en dépôt.
On voit sur la figure 1 que les extrémités arrières des deux longerons 10 sont reliées par un arceau en acier 15 dont la convexité est dirigée vers l'arrière, l'avant du véhicule ferroviaire 2 comportant en regard dudit arceau, un arceau similaire 16 dont la convexité est dirigée vers l'avant. Les deux arceaux 15, 16 peuvent s'appuyer l'un contre l'autre en cas de choc frontal, leur déformation élastique contribuant ainsi à absorber le choc déjà amorti par les boudins et la structure déformable du chariot.
De plus, l'arceau 15 fixé aux longerons 10 repose sur un'rouleau 17 dont l'axe est parallèle à l'axe du chariot, ce rouleau 17 étant porté par une plaque 18 fixée à l'avant du véhicule ferroviaire. Le rouleau 17 supporte ainsi l'arceau 15 tout en permettant la rotation dans les virages.
D'autre part, l'espace compris entre l'arrière du chariot 1 et l'avant du véhicule ferroviaire 2 est masqué par des filets élastiques latéraux 19.
En outre, un moteur électrique associé au pignon 13 fixé à l'arrière de chaque amortisseur 11 peut être prévu pour commander la rétraction ou le déploiement du chariot 1 autour du véhicule ferroviaire Enfin, des portes coulissantes sont prévues sur les faces latérales pour permettre l'accès au véhicule ferroviaire lorsque le chariot est entièrement rétracté sur'le véhicule ferroviaire.
REVENDICATIONS
1. Chariot anti-choc frontal (1) disposé à l'avant d'un véhicule ferroviaire (2) pour être poussé par ce dernier, caractérisé en ce qu'il comprend sur sa face avant un premier boudin élastique (3) s'étendant à la partie inférieure de ladite face transversalement aux rails (4) et deux boudins élastiques (5) sensiblement cylindriques et verticaux, s'étendant chacun sur un côté vertical de ladite face.
1. Chariot anti-choc frontal (1) disposé à l'avant d'un véhicule ferroviaire (2) pour être poussé par ce dernier, caractérisé en ce qu'il comprend sur sa face avant un premier boudin élastique (3) s'étendant à la partie inférieure de ladite face transversalement aux rails (4) et deux boudins élastiques (5) sensiblement cylindriques et verticaux, s'étendant chacun sur un côté vertical de ladite face.
Claims (6)
- 2. Chariot selon la revendication 1, caractérisé en ce que le premier boudin (3) s'étend sensiblement au ras des rails (4).
- 3. Chariot selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que le bord inférieur de chaque boudin vertical (5) est situé sensiblement au dessus du niveau du quai (6) d'une station de métro, et que les boudins verticaux (5) sont montés en rotation de l'intérieur vers l'extérieur suivant leur axe vertical.
- 4. Chariot selon la revendication 3, caractérisé en ce que les boudins verticaux (5) sont déplaçables entre une position de route dans laquelle ils ne débordent pas des bords verticaux de la face avant et une position active d'entée en gare dans laquelle ils débordent desdits bords verticaux'de la face avant, la base de ces boudins (5) s'étendant alors au-dessus du niveau du quai (6).5. Chariot selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'il comporte un essieu avant (7) et que sa partie arrière est portée par.le véhicule ferroviaire (2).
- 6. Chariot selon la revendication 5, caractérisé en ce que sa longueur peut différer selon le véhicule auquel il est destiné, et qu'il est rétractable par dessus les faces latérales et supérieure du véhicule ferroviaire (2). Cette longueur est nulle pour le métro et le RER, les boudins étant directement fixés sur l'avant de la rame.
- 7. Chariot selon la revendication 6, caractérisé en ce qu'il est constitué par une structure déformable en cas de choc, et que ses faces latérales portent chacune un filet (8) en mailles d'acier.8. Chariot selon l'une des revendications 5 à 7, caractérisé en ce qu'il comprend deux longerons inférieurs (9) et deux longerons supérieurs (10) reliés au véhicule ferroviaire par quatre amortisseurs hydrauliques (11), l'une des extrémités de chaque amortisseur étant fixée de façon articulée et détachable facilement au longeron correspondant, tandis que l'autre extrémité de l'amortisseur porte un pignon (13) engagé dans une crémaillère (14) s'étendant le long du véhicule ferroviaire.
- 9. Chariot selon la revendication 8, caractérisé en ce que les extrémités arrières des deux longerons (10) sont reliées par un arceau (15) en acier dont la convexité est dirigée vers l'arrière, l'avant du véhicule ferroviaire comportant en regard dudit arceau, un arceau similaire (16) dont la convexité est dirigée vers l'avant.10. Chariot selon l'une des revendications 8 ou 9, caractérisé en ce qu'il comprend un moteur électrique associé au pignon (13) fixé à l'arrière de chaque amortisseur (11) pour permettre de commander la rétraction du chariot (1) par dessus le véhicule ferroviaire (2) pour la mise en dépôt.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR0305218A FR2854366A1 (fr) | 2003-04-29 | 2003-04-29 | Chariot anti-chocs frontal pour vehicules ferroviaires |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR0305218A FR2854366A1 (fr) | 2003-04-29 | 2003-04-29 | Chariot anti-chocs frontal pour vehicules ferroviaires |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| FR2854366A1 true FR2854366A1 (fr) | 2004-11-05 |
Family
ID=33155509
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| FR0305218A Withdrawn FR2854366A1 (fr) | 2003-04-29 | 2003-04-29 | Chariot anti-chocs frontal pour vehicules ferroviaires |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| FR (1) | FR2854366A1 (fr) |
-
2003
- 2003-04-29 FR FR0305218A patent/FR2854366A1/fr not_active Withdrawn
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| CA2364957C (fr) | Vehicule ferroviaire a cabine de conduite comportant une structure absorbeuse d'energie adaptee a une collision au-dessus du chassis du vehicule | |
| EP0505470B1 (fr) | Remorques a moyens d'attelage et centrage combines | |
| WO2018024954A1 (fr) | Élement de renfort modulable pour caisse de vehicule automobile pour la protection en cas de choc arriere ou de choc lateral | |
| FR2698840A1 (fr) | Véhicule ferroviaire à cabine de conduite comportant une structure absorbeuse d'énergie. | |
| FR2987804A1 (fr) | Carenage de roue ou de bande de roulement d'un engin roulant presentant un element aerodyamique et/ou de protection de la roue ou bande de roulement ainsi qu'engin roulant dote d'au moins un tel carenage | |
| EP2022682A1 (fr) | Structure de caisse de véhicule automobile et véhicule comportant une telle structure de caisse. | |
| FR2786148A1 (fr) | Ensemble mobile pour la protection des agents de travaux sur les voies ferrees | |
| FR2880861A1 (fr) | Chassis porte-conteneurs a geometrie variable | |
| FR2854366A1 (fr) | Chariot anti-chocs frontal pour vehicules ferroviaires | |
| EP1860020A1 (fr) | Face avant de véhicule automobile escamotable en choc, et véhicule automobile correspondant. | |
| FR2810940A1 (fr) | Bloc avant comprenant des elements d'absorption d'energie de choc et vehicule automobile correspondant | |
| FR2926280A1 (fr) | Element de renfort lateral pour bloc avant de vehicule automobile et vehicule automobile equipe d'un tel element | |
| FR2917049A1 (fr) | Structure de vehicule automobile pour choc frontal. | |
| EP0556097B1 (fr) | Dispositif d'accouplement pour le remorquage d'un véhicule ferroviaire | |
| FR2536351A1 (fr) | Remorque mono-roue tractable derriere motocyclette d'une puissance egale ou superieure a 600 cm3 | |
| EP3500455A1 (fr) | Absorbeur de choc arriere de vehicule automobile | |
| EP2822840B1 (fr) | Caisse de vehicule automobile a zone d'auvent rigidifiee par cable. | |
| EP3156268B1 (fr) | Remorque comportant un timon muni de moyens de fixation rapide sur un chassis de la remorque | |
| FR2516022A1 (fr) | Chariot a trois roues | |
| EP2634524B1 (fr) | Dispositif de positionnement et fixation d'un élément de protection balistique et structure équipée d'un tel dispositif | |
| FR2467108A1 (fr) | Equipement et camions pourvus de cet equipement, pour le transport de vehicules automobiles | |
| FR2555527A1 (fr) | Dispositif a panneau repliable pour vehicule | |
| FR2730972A1 (fr) | Chassis de vehicule automobile | |
| FR2584031A1 (fr) | Remorque pour le transport d'aeronefs du type ultra leger motorise | |
| WO2001062580A1 (fr) | Vehicule motorise leger a deux roues carene |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| ST | Notification of lapse |