FR2848519A1 - Direction assistee avec assistance hydraulique - Google Patents

Abstract

La présente invention concerne une direction assistée à assistance hydraulique, en particulier pour véhicules automobiles, destinée notamment à rendre possible une intervention sur la commande des roues du véhicule qui soit indépendante du conducteur.Cette direction comprend un volant (9) qui est muni d'une colonne de direction (10) et est en liaison avec une crémaillère (8) au moyen d'un pignon de direction (11). Une pompe à fluide de pression (1) fournit une pression hydraulique pour la direction assistée. Une unité de calcul (13) sert à commander une électrovanne (2) et traite des signaux issus d'un capteur de couple-angle (12) prévu sur la direction et des paramètres additionnels. Dans la colonne de direction (10), est agencé un engrenage épicycloïdal (16), un élément de frein (20) attaquant une couronne à denture intérieure (19) de l'engrenage épicycloïdal (16) de façon commandée. Un capteur d'angle de direction (21) est prévu pour capter l'angle de rotation de la couronne à denture intérieure (19).

Description

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DIRECTION ASSISTEE AVEC ASSISTANCE HYDRAULIQUE

L'invention concerne une direction assistée avec assistance hydraulique, en particulier pour véhicules automobiles.

Une direction assistée de ce type est connue par le document DE 198 29 531 Ai. Ce document a pour objet une direction assistée à assistance hydraulique pour véhicules automobiles dans laquelle un arbre de direction, ou une colonne de direction, pourvue d'un volant de direction est reliée à un organe 10 d'entrée d'un mécanisme de direction. Un organe de sortie du mécanisme de direction est relié à des roues directrices du véhicule automobile. Deux chambres de travail d'un servomoteur d'un dispositif d'assistance auxiliaire sont sollicitées avec un fluide de pression, par une servopompe, en fonction d'un couple appliqué dans la région arbre de direction/arbre d'entrée, par 15 l'intermédiaire d'une soupape de direction. La servopompe ou la pompe à fluide de pression est ici entraînée par un moteur à combustion interne.

Deux capteurs destinés à capter un angle de rotation et un couple sont disposés sur l'arbre de direction ou sur l'organe de sortie du mécanisme de 20 direction. Aussi bien la valeur et la direction de l'assistance hydraulique que le retour des roues à diriger sont commandés au moyen d'une électrovanne commune à commande électronique. Un capteur de couple est prévu pour capter la force de direction.

La direction assistée de ce type représente un développement des directions assistées déjà connues comme, par exemple, celle décrite dans le document EP 0 440 638 Bi.

Grâce à ce type de direction assistée, il est possible de réaliser une 30 assistance par des moyens simples. En outre, la précision de la direction est améliorée. Un inconvénient dans ce genre de direction consiste en ce qu'une intervention de direction indépendante du conducteur qui peut être nécessaire, par exemple pour la stabilisation du véhicule, n'est pas possible.

On connaît dans la pratique des directions à superposition dans lesquelles un engrenage épicyclodal est disposé dans la colonne de direction. Dans ce cas, le volant (l'entrée) attaque la roue planétaire. Le pignon de direction {la sortie) est en liaison effective avec l'organe de liaison ou le porte-satellites. La couronne à denture intérieure de l'engrenage épicyclodal est bloquée ou 10 tournée vers la droite ou vers la gauche par un moteur électrique. Sous l'effet de cette opération, la position de phase entre l'entrée et la sortie est corrigée d'une façon connue conformément à une stratégie prédéterminée. Dans des mécanismes de superposition de ce genre, on utilise une servosoupape pilotée mécaniquement et l'alimentation hydraulique de la servodirection 15 s'effectue par l'intermédiaire d'un système à milieu hydraulique ouvert.

Un inconvénient qu'on trouve dans les mécanismes de superposition connus consiste dans la dimension, le poids et la consommation d'énergie qui sont nécessaires pour la mise en oeuvre du moteur électrique relativement fort. Il 20 en résulte des cots d'autant plus élevés.

La présente invention a pour but de perfectionner les directions assistées à assistance hydraulique connues, en particulier pour rendre possible une intervention sur la commande des roues du véhicule qui soit indépendante du 25 conducteur, et ceci d'une façon simple, économique et fiable.

Ce problème est résolu par une direction assistée telle que définie en préambule et caractérisée en ce qu'elle comporte: - un volant associé à une colonne de direction et qui est en liaison effective 30 avec une crémaillère par l'intermédiaire d'un pignon de direction, - une pompe à fluide de pression destinée à produire une pression hydraulique pour la direction assistée, - une unité de calcul qui traite des signaux issus d'un capteur de coupleangle prévu sur la direction pour la commande d'une électrovanne et des paramètres supplémentaires, - un engrenage épicyclodal disposé dans la colonne de direction, un 5 élément de frein intervenant de façon commandée dans une couronne à denture intérieure de l'engrenage épicyclodal, et - un capteur d'angle de direction destiné à capter l'angle de rotation de la couronne à denture intérieure.

La solution selon l'invention permet d'obtenir d'une façon simple et avantageuse des interventions pour le braquage des roues du véhicule qui sont commandées par une unité de calcul indépendamment du conducteur.

Jusqu'à présent, de telles interventions étaient rendues impossibles par la liaison rigide entre le pignon de direction (qui est en liaison effective avec la 15 crémaillère) et le volant, puisqu'un braquage des roues du véhicule commandé par l'unité de calcul (ECU) doit obligatoirement conduire à un déplacement du volant que le conducteur ne peut commander. Jusqu'à présent, ce problème ne pouvait être résolu que par les directions dites " steer-by-wire " dans lesquelles le volant, ou une manette de direction, n'a 20 aucune liaison rigide avec la crémaillère. Malheureusement, en raison des systèmes redondants nécessaires, les directions Steer-by-wire sont très coteuses et ne représentent donc pas une alternative. Avec la solution selon l'invention, l'avantage de la direction Steer-by-wire (à savoir le fait que l'unité de calcul peut, si nécessaire, intervenir en réglage) peut être obtenu d'une 25 façon économique par l'utilisation d'un engrenage épicycloldal. L'unité de calcul peut commander la pompe à fluide sous pression destinée à la production d'une pression hydraulique pour la direction assistée indépendamment du volant du conducteur et, par ce moyen, produire une pression correspondante pour le découplage de la crémaillère. En général, 30 c'est-à-dire dans la mesure o aucune intervention de dynamique de conduite n'est nécessaire, l'unité de calcul commande la direction assistée hydraulique sur la base des paramètres qui sont captés par un détecteur de couple-angle prévu sur la direction et, de cette façon, peut reproduire le souhait de direction du conducteur.

La solution selon l'invention permet également que la servoforce et la 5 direction de déplacement de la crémaillère puissent (aussi) s'effectuer indépendamment du mouvement de direction puisqu'elles sont réglées électro-hydrauliquement. La soupape de direction est ici réalisée de préférence sous la forme d'une soupape électromagnétique. La liaison entre le volant et la crémaillère ou le pignon de direction s'effectue au moyen d'un 10 engrenage épicyclodal. Ici, le volant est de préférence relié à la roue planétaire et le pignon de direction aux satellites par l'intermédiaire de l'organe de liaison (porte-satellites). Un élément de frein peut intervenir de façon commandée dans la couronne intérieure de l'engrenage épicyclodal.

Cet élément de frein est de préférence construit de manière que la couronne à 15 denture intérieure puisse aussi bien tourner sans freinage qu'être entièrement bloquée. Grâce au mode de fonctionnement connu du train épicyclodal, il est possible d'éviter qu'il se produise de brusques braquages des roues du véhicule qui sont exécutées dans une situation de détresse ou analogue par l'unité de calcul, et qui ne sont alors transmis au volant que sous une forme 20 amortie ou bien absolument pas. A cet effet, il suffit d'une commande appropriée de la couronne à denture intérieure de l'engrenage épicyclodal par l'élément de frein. Dans ce cas, l'élément de frein est de préférence commandé par l'unité de calcul.

L'engrenage épicyclodal est de préférence constitué par un train épicyclodal double, auquel cas l'élément de frein attaque la couronne à denture intérieure mobile. Selon l'invention, il est prévu en outre un capteur d'angle de direction pour 30 capter l'angle de rotation de la couronne à denture intérieure. L'angle de superposition est donné par une mesure de l'angle de rotation réalisée sur la couronne à denture intérieure par rapport à l'angle de direction capté par le capteur de couple-angle prévu sur le volant.

Un recentrage peut s'effectuer par l'annulation des deux angles, l'élément de 5 frein étant dégagé de la couronne à denture intérieure et la crémaillère étant poussée dans la position prévue par une commande correspondante de l'électrovanne. Grâce à la solution selon l'invention, il est avantageusement possible de 10 procéder à des interventions de direction indépendantes du conducteur d'une façon économique. Aucun moteur électrique n'est nécessaire pour cela. Le dispositif selon l'invention peut être réalisé sous une forme compacte et avec un faible poids.

Selon l'invention, il peut être prévu que pour l'alimentation hydraulique de la servodirection, on utilise un système à milieu hydraulique fermé. En plus du fait que ce système possède une grande propriété dynamique, par ce moyen, on peut obtenir une faible consommation d'énergie avec une grande puissance. Dans une forme de réalisation de l'invention, il peut être prévu que l'élément de frein comporte un moteur électrique destiné à produire une force de réaction sur la manette de direction.

A la différence du moteur électrique qui est connu pour les mécanismes de superposition connus antérieurement, le moteur électrique prévu dans une forme de réalisation de la solution selon l'invention peut être de dimensions relativement petites. A la différence du moteur électrique connu qui est prévu ou dimensionné pour faire tourner la couronne à denture intérieure, et donc 30 pour le découplage de la soupape de direction, le moteur électrique prévu maintenant doit éventuellement fournir au conducteur une sensation de direction agréable. Ceci peut s'effectuer d'une façon simple par le fait que le moteur électrique fait avancer ou reculer la couronne à denture intérieure. La commande du moteur électrique peut s'effectuer en fonction des paramètres captés par le capteur de couple-angle ou par le capteur d'angle de direction.

Dans une autre variante de réalisation, il peut aussi être prévu que le moteur électrique soit utilisé pour freiner ou bloquer la couronne à denture - intérieure et qu'il soit pourvu, par exemple, d'une roue droite en tant qu'élément de freinage. Dans un perfectionnement de l'invention, il peut en outre être prévu que le moteur électrique soit prévu en qualité de système redondant pour le braquage des roues du véhicule dans le cas d'une défaillance d'autres éléments qui y participent, par exemple, de la pompe à fluide de pression.

Des perfectionnements et des configurations avantageuses de l'invention ressortent des autres revendications secondaires et de l'exemple de réalisation décrit ci-après en référence aux dessins annexés dans lesquels: la figure 1 est une représentation de principe d'une direction assistée selon 20 l'invention comprenant une électrovanne à milieu hydraulique fermé, la figure 2 est une représentation de principe d'un volant équipé d'un engrenage épicyclodal agencé dans une colonne de direction et d'un élément de frein qui attaque la couronne à denture intérieure de l'engrenage 25 épicyclodal, et la figure 3 représente une forme de réalisation de l'engrenage épicyclodal constituée par un train épicyclodal double.

Des directions assistées avec assistance hydraulique étant déjà connues par le document DE 198 29 531 Ai, on approfondira ci-après seulement les caractéristiques importantes pour l'invention.

De façon similaire, on connaît suffisamment le mode de fonctionnement des engrenages épicyclodaux et, pour ce sujet, on se référera uniquement à titre d'exemple à l'ouvrage Dubble, Taschenbuch fur den Maschinenbau, 19e édition, G 142 H. La figure 1 illustre une direction assistée pour véhicules automobiles comprenant une pompe à fluide de pression 1, une électrovanne 2, qui est constituée dans l'exemple de réalisation représenté par une soupape 10 proportionnelle, un accumulateur de fluide de pression 3 ainsi qu'un accumulateur hydraulique 4.

Comme ceci ressort de cette figure, la direction assistée hydraulique représentée est réalisée avec un milieu hydraulique fermé (système à 15 accumulateur). L'accumulateur hydraulique peut être intégré dans la pompe à fluide de pression 1 dans une position avantageuse compacte.

Dans une autre forme de réalisation non représentée, l'électrovanne 2 peut aussi être réalisée avec un milieu hydraulique ouvert (système à écoulement 20 continu). Selon le cas d'utilisation, il résulte des deux formes de réalisation possibles des avantages correspondants d'une façon connue.

La pompe à fluide de pression 1 commande un courant de fluide de pression envoyé à deux chambres de travail 5a, 5b. Les chambres de travail 5a, 5b 25 peuvent ici être formées d'une façon connue par un corps 6 dans lequel est prévu un piston de travail 7 qui sépare les chambres de travail 5a, 5b l'une de l'autre. Le piston de travail 7 est pourvu d'une crémaillère 8. Un choix de direction imposé par le conducteur au moyen d'un volant 9 agit ici, par l'intermédiaire d'une colonne de direction 10 (ou d'un arbre de direction) sur 30 un pignon de direction 11 qui est en liaison effective avec la crémaillère 8.

Le souhait de direction imposé par le conducteur au moyen du volant 9 est capté par un capteur de couple/angle 12 prévu sur le volant et transmis à une unité de calcul 13. Pour la commande de l'électrovanne 2, l'unité de calcul 13 prend aussi en compte, ou traite aussi, la pression de l'huile d'asservissement 5 envoyée aux chambres de travail 5a, 5b ainsi que d'autres paramètres.

L'électrovanne 2 est ainsi commandée sur la base du couple de direction détecté, de la pression de l'huile d'asservissement et d'autres paramètres. Du fait que la pression de l'huile d'asservissement est elle aussi captée et prise en compte, on obtient une sensation de direction avantageuse. Dans le cas 10 de l'électrovanne 2 représentée dans l'exemple de réalisation, qui est à milieu hydraulique fermé, la pression de la pompe peut être envoyée aux chambres de commande 5a, 5b d'une façon différente de la pression d'huile d'asservissement. La commande de l'électrovanne 2 partant des signaux correspondants de l'unité de calcul 13, ainsi que la détection de la pression 15 d'huile d'asservissement sont indiquées sur la figure 1 par deux lignes représentées en traits interrompus. La communication ou la transmission des signaux du capteur de coupe-angle 12 à l'unité de calcul 13 est aussi symbolisée par une ligne en traits interrompus sur la figure 1.

L'unité de calcul 13 est alimentée avec des paramètres additionnels au moyen d'un bus CAN non représenté. Pour la commande de l'électrovanne 2, l'unité de calcul 13 peut traiter des paramètres additionnels comme la vitesse de la marche, la vitesse de direction, les accélérations, la vitesse enclenchée dans la boîte de vitesses, l'état de charge, la vitesse de rotation du moteur, des 25 signaux ESP, des signaux ABS, l'angle de direction, ainsi que des réglages individuels particuliers au conducteur. L'unité de calcul 13 commande l'électrovanne 2 sur la base de ces paramètres et des signaux du capteur de couple-angle 12, qui peut avantageusement être constitué par un élément piézo-électrique. Sur la base des signaux de l'unité de calcul 13, l'électrovanne 2 commande le courant de fluide de pression envoyé aux chambres de travail 5a, 5b de manière que le souhait de direction imposé par le conducteur au moyen du volant 9 soit assisté hydrauliquement.

La pompe à fluide de pression 1 est entraînée par un moteur qui, dans 5 l'exemple de réalisation décrit, est constitué par un moteur électrique 14.

Toutefois, selon l'invention, le moteur électrique 14 peut être constitué par un moteur à combustion interne. Dans ce cas, il est avantageux que la puissance de la pompe à fluide de pression 1 puisse être réglée en fonction de la puissance nécessaire pour l'assistance hydraulique. Un embrayage 15 est 10 interposé entre la pompe à fluide de pression 1 et le moteur électrique 14. La pompe à fluide de pression 1 peut ainsi être désolidarisée du moteur électrique 14.

Comme on l'a constaté dans des essais, cela réduit l'émission de CO2 et la 15 consommation de carburant. Ceci résulte du fait que, dans des situations de conduite dans lesquelles aucun mouvement de direction n'est nécessaire, c'est-à-dire aucune assistance hydraulique n'est demandée, la pompe à fluide de pression 1 peut être désolidarisée du moteur électrique 14.

L'embrayage 15 peut être commandé au moyen de l'unité de calcul 3 et, à cet effet, il peut correspondre avec cette dernière (voir la ligne de connexion 1 représentée en traits interrompus sur la figure 1).

Une forme de réalisation de l'embrayage 15 constituée par l'embrayage 25 électromagnétique s'est révélée particulièrement bien appropriée. -De cette façon, l'embrayage 15 peut réagir rapidement et dynamiquement à des modifications. Grâce à l'accumulateur hydraulique 4 à milieu fermé présent dans les électrovannes 2, on peut garantir un certain mouvement de direction lorsque l'embrayage 15 est débrayé. Une combinaison de l'embrayage 15 30 avec le moteur à combustion interne du véhicule automobile s'est révélée particulièrement bien appropriée sous l'aspect des avantages énergétiques.

On peut ainsi se dispenser d'un moteur électrique 14 comme cela est représenté dans l'exemple de réalisation.

L'embrayage 15 peut être commandé sur la base des valeurs de pression régnant dans l'accumulateur hydraulique 4.

Le retour des roues du véhicule braquées antérieurement à la marche en ligne droite peut être réalisé ou assisté par une logique additionnelle. Pour cela, les paramètres déjà cités et traités par l'unité de calcul 13 peuvent être 10 pris en compte pour la commande.

Afin que le braquage des roues du véhicule par l'unité de calcul 13 puisse s'effectuer indépendamment du conducteur, ce qui est rationnel en particulier pour les interventions de détresse, il est prévu selon l'invention un engrenage 15 épicyclodal 16 dans la colonne de direction 10.

L'engrenage épicyclodal 16 est en principe d'une construction connue en soi et il est représenté de façon plus détaillée par la figure 2. La figure 3 représente une forme préférée de réalisation de l'engrenage épicyclodal 16 20 sous la forme d'un train épicyclodal double. L'engrenage épicyclodal 16 selon la figure 2 comprend une roue planétaire 17 qui est en liaison effective avec le volant 9 ou encore le volant 9 attaque la roue planétaire 17 en constituant l'organe d'entrée. L'engrenage épicyclodal 16 comporte en outre des pignons satellites 18 qui sont en liaison effective avec le pignon de 25 direction 11 par l'intermédiaire d'un élément de liaison (porte-satellites) non représenté en détail. Ceci signifie que l'organe de sortie (le pignon de direction 11) est formé par l'organe de liaison des pignons satellites 18. En outre, l'engrenage épicycloldal 16 comporte, comme habituellement, une couronne à denture intérieure 19.

La couronne à denture intérieure 19 peut être bloquée par un élément de frein 20. Lorsque l'élément de frein est désaccouplé de la couronne à denture intérieure 19, la couronne à denture intérieure 19 peut de nouveau tourner.

Comme ceci est représenté par la figure 1 et par la figure 2, l'engrenage épicyclodal 16 est pourvu d'un capteur d'angle de direction 21 pour capter l'angle de direction de la couronne à denture intérieure 19. L'angle de 5 superposition est donné par une mesure de l'angle de rotation de la couronne à denture intérieure 19 par rapport à l'angle de direction capté par le capteur de coupe-angle prévu sur le volant. Le capteur d'angle de direction 21 communique ici avec l'unité de calcul 13.

Le recentrage est rendu possible par l'annulation des deux angles (du capteur de couple-angle 12 et du capteur d'angle de direction 21), l'élément de frein 20 étant desserré et la crémaillère 8 étant repoussée dans la position correspondante par une commande correspondante de l'électrovanne 2.

L'élément de frein 20 peut attaquer la couronne à denture intérieure 19, par exemple par le serrage d'un embrayage non représenté en détail. Pour cela, l'élément de frein 20 peut être constitué, par exemple, par un frein à friction.

Pour la forme de réalisation de l'élément de frein, une pluralité de possibilités viendra à l'esprit de l'homme de l'art.

L'effet de freinage de l'élément de frein 20 sur la couronne à denture intérieure 19 est commandé par l'unité de calcul 13. L'effet de freinage de l'élément de frein 20 sur la couronne à denture intérieure 19 peut être dosé entre une immobilisation totale et une rotation non freinée de la couronne à 25 denture intérieure 19.

Lorsqu'une intervention de l'unité de calcul 13 est nécessaire, l'élément de frein 20 peut être réglé par un ordre de commande correspondant de l'unité de calcul 13 de manière que le conducteur ne perçoive qu'une faible réaction 30 qui peut être maîtrisée par la force manuelle de direction normale. Le braquage des roues du véhicule provoqué par l'unité de calcul 13 détermine une modification de la position de la crémaillère 8 et, de cette façon, du pignon de direction 11 et de l'élément de liaison relié au pignon de direction 11 ou des pignons satellites 18. Dans ce cas, l'élément de frein 20 libère partiellement ou même totalement la couronne à denture intérieure 19, de sorte que les pignons satellites roulent sur la roue planétaire 17. La roue 5 planétaire 17, et donc également le volant 9, se déplacent seulement de façon dosée ou restent entièrement immobiles selon la position de l'élément de frein 20. La solution selon l'invention permet donc que l'unité de calcul 13 entre en jeu avec un effet de redressement et de stabilisation sans que le volant 9 ne soit soustrait à l'action du conducteur ni que le conducteur ne perde le 10 contrôle du véhicule.

La figure 2 montre une forme de réalisation de l'élément de frein 20 avec un moteur électrique 22 pour la production d'une force de réaction sur le volant 9.

Ici, il peut être prévu que le moteur électrique 22 se comporte comme un 15 élément de frein 20 et qu'en plus de la production d'une force de réaction sur le volant 9, il prenne en charge aussi le freinage ou le blocage de la couronne à denture intérieure 19. L'élément de frein 20 constitue donc ainsi en complément un actionneur ou un vérin. Pour agir sur la couronne à denture intérieure 19, le moteur électrique 22 constituant un élément de frein 20 peut 20 disposer, par exemple, d'une roue droite 23. Toutefois, en variante, il est possible d'utiliser aussi une roue dentée quelconque. Le moteur électrique 22 peut agir en freinage sur la couronne à denture intérieure 19, par exemple par le serrage d'un embrayage non représenté. La force de réaction peut aussi être produite sans moteur électrique 22 dans des variantes de configuration. 25 L'engrenage épicycloidal 16 selon la figure 2 permet une transmission de mouvement superposée du volant 9 ou de la roue planétaire 17 au pignon de direction 11 ou à l'élément de liaison des pignons satellites 18. La transmission du mouvement peut ici être transmise différemment selon la 30 configuration, comme ceci est suffisamment connu dans le cas des engrenages épicycloidaux 16.

La figure 3 illustre une configuration de l'engrenage épicyclofdal 16 réalisée sous la forme d'un train épicyclodal double qui permet une transmission dans le rapport 1:1 entre le volant 9 et le pignon de direction 11 (ou le mécanisme de direction). Ici, une couronne à denture intérieure est réalisée de façon 5 habituelle sous la forme d'une couronne à denture intérieure fixe 19a et l'autre couronne à denture intérieure sous la forme d'une couronne à denture intérieure mobile 19b. Pour éviter des mouvements non désirés du volant de direction 9, résultant de mouvements introduits par le pignon de direction 11, la couronne à denture intérieure mobile 19b est partiellement ou totalement 10 libérée par l'élément de frein 20, de sorte que les pignons satellites 18b roulent sur la roue planétaire 17b. Le train, côté volant, de l'engrenage épicycloldal 16 comporte aussi des pignons satellites 18a, ainsi qu'une roue planétaire 17a.

Les pignons satellites 18a et 18b sont disposés pour chaque jeu sur un portesatellites non représenté en détail. Le principe d'un engrenage épicycloldal 16 réalisé sous la forme d'un train épicycloldal double est suffisamment connu, de sorte qu'on ne s'appesantira pas davantage sur ce point.

Différentes possibilités de commande de l'engrenage épicycloldal 16 viendront à l'esprit de l'homme de l'art lorsqu'il connaît la solution selon l'invention. La figure 3 montre une forme de réalisation de l'élément de frein 20 sous la 25 forme d'un mécanisme à vis sans fin 24, représenté schématiquement, qui correspond éventuellement avec un moteur électrique non représenté.

La présente invention n'est pas limitée aux formes de réalisation préférées décrites, mais peut subir différentes modifications ou variantes évidentes pour 30 l'homme du métier.

Claims (12)

REVENDICATIONS

1. Direction assistée avec assistance hydraulique, en particulier pour véhicules automobiles, caractérisée en ce qu'elle comporte: - un volant (9) associé à une colonne de direction (10) et qui est en liaison effective avec une crémaillère (8) par l'intermédiaire d'un pignon de direction (11), - une pompe à fluide de pression (1) destinée à produire une pression hydraulique pour la direction assistée, - une unité de calcul (13) qui traite des signaux issus d'un capteur de couple-angle (12) prévu sur la direction pour la commande d'une électrovanne (2) et des paramètres supplémentaires, - un engrenage épicyclodal (16) disposé dans la colonne de direction (10), un élément de frein (20) intervenant de façon commandée dans 15 une couronne à denture intérieure (19) de l'engrenage épicyclodal (16), et - un capteur d'angle de direction (21) destiné à capter l'angle de rotation de la couronne à denture intérieure (19).

2. Direction assistée selon la revendication 1, caractérisée en ce que le volant (9) est en liaison effective avec une roue planétaire (17) et le pignon de direction (11) est en liaison effective avec un organe de liaison des pignons satellites (18) de l'engrenage épicyclodal (16).

3. Direction assistée selon la revendication 1, caractérisée en ce que l'engrenage épicyclodal (16) est constitué par un train épicycloldal double, l'élément de frein (20) attaquant une couronne à denture intérieure mobile (1 9b).

4. Direction assistée selon la revendication 1, caractérisée en ce que l'élément de frein (20) attaque la couronne à denture intérieure (19) sous l'effet du serrage d'un embrayage.

5. Direction assistée selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisée en ce que l'élément de frein (20) est constitué par un frein à friction.

6. Direction assistée selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisée en ce 5 que l'élément de frein (20) comprend un moteur électrique (22) agencé pour produire une force de réaction dans le volant (9).

7. Direction assistée selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisée en ce que l'effet de freinage de l'élément de frein (20) sur la couronne à denture 10 intérieure (19) est commandé par l'unité de calcul (13).

8. Direction assistée selon la revendication 7, caractérisée en ce que l'effet de freinage de l'élément de frein (20) sur la couronne à denture intérieure (19) est dosé entre une immobilisation totale et une rotation non freinée de 15 la couronne à denture intérieure (19).

9. Direction assistée selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisée en ce que l'électrovanne(2) est une soupape à milieu hydraulique fermé.

10. Direction assistée selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisée en ce que l'électrovanne(2) est une soupape proportionnelle.

11.Direction assistée selon l'une des revendications 1 à 10, caractérisée en ce que l'unité de calcul (13) est agencée pour traiter des signaux du 25 capteur d'angle de direction (21) servant à capter l'angle de rotation de la couronne à denture intérieure (19).

12.Direction assistée selon l'une des revendications 1 à 11, caractérisée en ce que, pour la commande de l'électrovanne (2), l'unité de calcul (13) est 30 agencée pour traiter des paramètres additionnels tels que la vitesse du véhicule, la vitesse de direction, des accélérations, la vitesse engagée dans la boîte de vitesses, l'état de charge, la vitesse de rotation du moteur, des signaux ESP, des signaux ABS, l'angle de direction ainsi que des réglages individuels particuliers au conducteur.