FR2830585A1 - Ligne de transmission a liaison elastique axialement et en nutation a une unite d'entrainement de vehicule automobile - Google Patents

Ligne de transmission a liaison elastique axialement et en nutation a une unite d'entrainement de vehicule automobile Download PDF

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Abstract

Ligne de transmission de véhicule automobile avec une installation d'embrayage multiple ou double (10) entre une unité d'entraînement et une boîte de vitesses. L'installation (10) comporte des dispositifs d'embrayage (12, 32, 34; 14, 32, 36) associés à un arbre d'entrée de boîte de vitesses (16; 18). L'entrée du dispositif est reliée à un dispositif de transmission de couple (80) relié à l'arbre (84) de l'unité d'entraînement. Le dispositif (80) est souple élastique dans la direction axiale pour compenser les tolérances axiales et/ ou découpler l'installation d'embrayage (10) vis-à-vis des excitations axiales de chocs ou d'oscillations. Le dispositif (80) est élastique souple vis-à-vis des mouvements de basculement/ nutation de l'extrémité de couplage, par rapport à un plan perpendiculaire à l'axe de rotation de l'installation (10).

Description

verrouillage de la butée (1) à sa position réglée.
Domaine de l' invention La présente invention concerne une ligne de transmission de véhicule automobile comportant une installation d'embrayage, le cas échéant une installation d'embrayage double ou multiple, entre une unité s d'entraînement (unité motrice) et une boîte de vitesses pour transmettre le couple entre l'unité d'entraînement et la boîte de vitesses, l'installation d'embrayage comportant au moins un dispositif d'embrayage associé à un arbre d'entrée de boîte de vitesses, avec un côté d'entrée du dispositif d'embrayage couplé par un dispositif de transmission de couple, directe o ment ou indirectement à une extrémité de couplage de l'arbre de sortie de l'unité d'entraînement, L'invention concerne surtout mais non exclusivement une installation d' embrayage co mp ortant plu sieurs disp o sitifs d ' embrayage et appelée ainsi installation d'embrayage multiple. L'invention concerne tout s particulièrement une installation d'embrayage ayant un premier dispositif d' embrayage as s o cié à un premier arb re d' entré e de b oîte de vites s es et u n second dispositif d'embrayage associé à un second arbre d'entrée de boîte de vitesses appelée ainsi installation d'embrayage double ou de manière plus résumée embrayage double. L'installation d'embrayage peut être une installation d'embrayage humide avec au moins un dispositif d'embrayage
tournant sous l'action d'un fluide de travail en particulier d'huile de re-
froidissement tel qu'un dispositif d'embrayage à lamelles. L'invention con-
cerne toutefois de manière particulière une installation d'embrayage sec du type à friction ayant un dispositif de boîtier couplé ou susceptible 2s d'être couplé à un organe d'entraînement pour tourner en commun autour d'un axe de rotation. Le dispositif d'embrayage ou les dispositifs d'embrayage est/sont réalisés avec un plateau de pression qui presse au moins une zone de friction d'au moins un disque d'embrayage (celui du
dispositif d'embrayage) contre une zone d'appui tournant avec le boîtier.
Ainsi, la boîte de vitesses concerne surtout une boîte de vitesses à double
embrayage ou boîte de vitesses de commutation de charge.
Dans les embrayages de véhicule automobile, les excitations axiales de chocs de ou de vibrations de même que celles de mouvement de
nutation provenant de l'unité d'entraînement peuvent créer des difflcultés.
ss Habituellement, pour relier l'installation d'embrayage à l'arbre de sortie de
l'unité d'entraînement en particulier le vilebrequin d'un moteur à com-
bustion interne, on utilise des plaques flexibles pour absorber ou compen-
ser les mouvements de nutation. Mais ces compensations sont insuffisantes et les vibrations axiales ne sont absorbées ou compensées
que de manière insuffisante.
La demanderesse se propose de développer des embrayages doubles à friction dans lesquels un module d'actionnement servant à s l'actionnement des dispositifs d'embrayage constitue un ensemble de construction avec l'installation d'embrayage proprement dite. La longueur axiale du module d'embrayage doit être prédéterminée. La place axiale disponible dans la ligne de transmission pour recevoir l'ensemble du mo dule ainsi formé est également prédéterminée par construction. Pour un o montage adusté de l'ensemble du module dans la ligne de transmission, on pourrait alors avoir un ajustage forcé axial, non souhaitable, dans le cadre
des tolérances de fabrication à respecter.
Vis-à-vis de cet arrière plan technologique de la ligne de transmission d'un véhicule automobile, il est proposé de rendre le dispo s sitif de transmission de couple souple élastiquement dans la direction axiale pour permettre de compenser les tolérances axiales et/ou de dé coupler l'installation de couplage vis-à-vis des excitations axiales de vi brations et/ou de secousses et pour que le dispositif de transmission de couple soit souple élastiquement vis-à-vis des mouvements de bascule o ment/nutation de l'extrémité de couplage par rapport à un plan perpendi culaire à l'axe de rotation de l'installaffon d'embrayage, pour découpler ainsi l'installation d'embrayage des mouvements de basculement et/ou de nutation de l'extrémité de couplage. Grâce au dispositif de transmission de couple selon l'invention, il est possible de compenser exactement les tolé s rances et d'éviter l'ajustage forcé, gênant, sans qu'il ne soit nécessaire de respecter des tolérances très strictes pour les dimensions axiales de l'ensemble et des dimensions définies pour l'encombrement axial de l'unité d'entraînement axialement voisine ou de la boîte de vitesses axialement
voisine dans la ligne de transmission.
En outre contrairement à la fixation rigide de l'installation d'embrayage par des plaques flexibles habituelles, sur l'arbre de sortie, on évite la transmission de toutes les excitations de l'unité d'entrâînement (excitation axiale et/ou le mouvement de nutation) évitant leur transmis sion à l'installation d'embrayage, car le dispositif de transmission de cou
ss ple selon l'invention assure le découplage.
Pour la ligne de transmission de véhicule automobile évo quée ci-dessus, il est proposé en plus ou en variante que l'élasticité axiale du dispositif de transmission de couple et/ou l'élasticité du dispositif de
transmission de couple vis-à-vis des mouvements relatifs de bascule-
ment/nutation est réglée pour que la fréquence de résonance du système oscillant composé du dispositif de transmission de couple et de l'installation d'embrayage du points de vue des vibrations axiales et/ou s des vibrations de basculement/nutation dans la ligne de transmission soit
inférieure à une fréquence d'excitation de vibrations correspondant au ré-
gime de ralenti.
Selon ce développement de l'invention, on assure en quel-
que sorte un désaccord du système oscillant par rapport à la fréquence o d'excitation particulièrement importante en pratique de l'unité d'entraînement, de sorte qu'au moins pour cette fréquence d'excitation, on assure un découplage très efficace entre l'unité d'entraînement et
l'installation d'embrayage.
Pour la ligne de transmission évoquée ci-dessus, il est en s outre proposé en plus ou en variante que le dispositif de transmission de
couple présente une élasticité axiale et/ou (pour le mouvement de bascu-
lement/nutation de l'extrémité de couplage par rapport à un plan perpen-
diculaire à l'axe de rotation de l'installation d'embrayage), une élasticité telle que la fréquence de résonance du système oscillant formé par le dis o positif de transmission de couple et l'installation d'embrayage du point de vue des vibrations axiales et/ou des vibrations de basculement/nutation dans la ligne de transmission se situe en dessous d'une fréquence
d'excitation d'oscillations correspondant au régime de ralenti.
Selon ce développement de l'invention, on a un dispositif de
s transmission de couple particulièrement avantageux permettant de com-
penser très bien les tolérances axiales ou les excitations axiales ou/et les
excitations de basculement et découpler celles-ci.
En outre, il est proposé que la zone radiale extérieure de fixation soit constituée par un segment annulaire, que la zone radiale inté so rieure de fixation soit constituée par un segment central de préférence en forme de plaque ou un segment de moyeu et que la zone de déformation comprenne au moins un segment de liaison reliant le segment annulaire au segment central ou au segment de moyeu, de préférence plusieurs segments de liaison reliant le segment annulaire au segment central ou ss segment de moyeu. I1 est notamment envisagé de former la zone radiale extérieure de liaison par une partie en anneau, de former la zone radiale
intérieure de liaison par une pièce centrale de préférence en forme de pla-
que ou de moyeu, et la zone de déformation au moins par une pièce de liaison reliant la pièce annulaire à la pièce centrale ou pièce de moyeu, et de préférence plusieurs pièces de liaison reliant la pièce annulaire à la pièce centrale ou pièce de moyeu, la pièce annulaire, la pièce de liaison et la pièce centrale ou pièce de moyeu étant des pièces séparées qui sont re liées de préférence par rivetage pour former le dispositif de transmission
de couple.
La pièce annulaire et la pièce centrale ou de moyeu peuvent étre réalisées de manière économique sous la forme de pièces en tole. Pour les pièces de liaison, il s'est avéré intéressant de les réaliser sous la forme o de bandes. En outre, il est proposé que les pièces de liaison en forme de bandes s'étendent sur une plage d'angle périphérique dans la direction
périphérique. Les pièces de liaison peuvent étre réalisées de façon écono-
mique sous la forme de ressorts-lames ou de bandes de tole.
Une construction avantageuse du point de vue de la techni-
que de fabrication et donnant une souplesse axiale favorable et une bonne souplesse dans la direction de basculement se caractérise en ce que la pièce de liaison respective est reliée dans la zone centrale ou médiane à la pièce centrale ou pièce de moyeu et que ces deux zones d'extrémité soient reliées à la pièce annulaire ou pièce en anneau. Les pièces de liaison peu o vent se chevaucher axialement par zones. Pour cela, il est notamment proposé pour les pièces de liaison que partant d'une ou de chaque zone d'extrémité respective reliée à la pièce annulaire, les pièces se croisent par paires dans la zone intermédiaire ou zone médiane entre les zones d'extrémité respectives et une zone d'extrémité reliée à la pièce centrale ou
s à la pièce de moyeu ou la zone centrale ou médiane.
Le dispositif de transmission de couple peut étre muni avantageusement d'un dispositif à éléments amortisseurs pour amortir les oscillations ou les excitations de vibrations. Pour cela, il est proposé de manière particulièrement avantageuse d'installer le dispositif à éléments amortisseurs entre la zone radiale extérieure de liaison et la zone radiale intérieure de liaison, de manière parallèle à la zone de déformation dans le
dispositif de transmission de couple et ce dispositif agit entre la zone ra-
diale extérieure de liaison et la zone radiale intérieure de liaison, dans le sens de l'amortissement des mouvements relatifs axiaux et/ou des mou vements relatifs de basculement/nutation. Une autre possibilité également avantageuse consiste à installer le dispositif à éléments d'amortissement entre la zone radiale extérieure de liaison et la zone de déformation ou/et entre la zone de déformation et la zone radiale intérieure de liaison dans le s dispositif de transmission de couple, et de le faire agir entre la zone radiale extérieure de liaison et la zone de déformation et/ou entre la zone de dé formation et la zone radiale intérieure de liaison, pour absorber les mou vements relatifs axiaux et/ou les mouvements relatifs de basculement/nutation. Le dispositif à éléments amortisseurs peut comporter un ensemble ou grand nombre d'éléments amortisseurs de préférence visco élastiques le cas échéant en forme de bandes. Selon un premier aspect, l'invention concerne en outre un système d'embrayage système o d'embrayage pour une ligne de transmission selon l'une des revendica tions précédentes comprenant une installation d'embrayage le cas échéant une installation d'embrayage double ou multiple pour la transmission de couple entre l'unité d'entraînement et la boîte de vitesses, l'installation d'embrayage comportant au moins un dispositif d'embrayage associé à un s arbre d'entrée de boîte de vitesses, avec un côté d'entrée du dispositif d'embrayage couplé ou pouvant être couplé directement ou indirectement par un dispositif de transmission de couple à l'extrémité de couplage de l'arbre de sortie de l'unité d'entraînement. Le système d'embrayage selon l'invention se caractérise par un dispositif de transmission de couple selon l'invention tel que défini ci-dessus. L'invention concerne en outre un dis positif de transmission de couple pour le couplage direct ou indirect (avec ou s ans p arti e intermé diaire) d 'un e installation d' embrayage le c as échéant d'une installation d'embrayage double ou multiple à l'arbre de sortie d'une unité d'entraînement dans une ligne de transmission selon 2s l'invention. Selon un second aspect de l'invenffon ayant une certaine relation avec le premier aspect ci-dessus, l'invention concerne une instal lation d'embrayage le cas échéant installation d'embrayage double ou multiple destinée à être installée dans une ligne de transmission d'un vé hicule automobile entre une unité d'entraînement et une boîte de vitesses comprenant: - un dispositif de boîtier couplé ou susceptible d'être couplé à un organe d'entraînement pour tourner en commun autour d'un axe de rotation, - au moins un dispositif d'embrayage associé à un arbre d'entrée de boîte s5 de vitesses ayant au moins un plateau de pression permettant de pres ser au moins une zone de friction d'au moins un disque d'embrayage contre une zone d'appui tournant avec le boîtier, - un dispositif d'actionnement pour embrayer et débrayer le dispositif d'embrayage par l'intermédiaire d'un organe d'actionnement associé au dispositif d'embrayage, cet organe d'actionnement étant réglable axia lement par rapport à au moins un organe d'appui essentiellement fixe axialement et avec un actionneur associé au dispositif d'embrayage ou par l'intermédiaire d'un actionneur associé au dispositif d'embrayage pour être réglé axialement par rapport à l'organe d'appui, installation dans laquelle - l'organe d'actionnement transmet des forces d'actionnement et/ou po o sitionnement exercées axialement au plateau de pression et/ou à un dispositif à ressort associé au plateau de pression, - lors du déplacement axial de l'organe d'actionnement par rapport à l'élément d'appui ou/et lors de l'établissement des forces de réglage et/ou de positionnement axiales, les réactions axiales induites sont re çues par l'intermédiaire de l'organe d'appui et les réactions axiales in duites par la transmission des forces axiales de réglage et/ou de
positionnement sont reçues par l'intermédiaire du dispositif de boîtier.
Habituellement, on reçoit les réactions axiales liées au dé placement axial de l'organe de réglage par rapport à l'organe d'appui et les o réactions de la transmission des efforts axiaux de réglage et/ou de posi tionnement indépendamment les unes des autres. C'est ainsi qu'il est par exemple habituel de soutenir un dispositif de butée de débrayage ainsi que l'actionneur correspondant (tel qu'un cylindre récepteur hydraulique) axialement sur la boîte de vitesses alors que l'installation d'embrayage est appuyée sur l'artre de sortie en particulier le vilebrequin. Dans le cas d'un cylindre récepteur hydraulique servant d'actionneur, un élément de piston avec la butée d'embrayage ou de débrayage pourrait être considéré comme organe d'actionnement et le corps de cylindre recevant la chambre du cy
lindre pourrait être considéré comme organe d'appui.
so En liaison avec les installations d'embrayage multiples en particulier les installations d'embrayage doubles comportant plusieurs dispositifs d'embrayage, il est avantageux de s'écarter du type de cons truction principal dans les embrayages à friction, c'est-à-dire l'embrayage normalement fermé et de passer à une construction de type embrayage normalement ouvert. Cela signifie que pendant le fonctionnement, il faut appuyer en permanence les forces axiales d'embrayage. Si cet appui axial se fait directement ou indirectement par l'artre de sortie de l'unité d'entraînement, les paliers de cet arbre de sortie peuvent être sollicités de
manière excessive à long terme.
Vis-à-vis de cela en particulier pour réaliser l'installation d'embrayage avec au moins un dispositif d'embrayage du type normale s ment ouvert mais également pour réaliser l'installation d'embrayage avec au moins un dispositif d'embrayage de type normalement fermé, il est proposé que l'organe d'appui et le dispositif de boîtier soient en relation d'appui axiale de façon que les réactions axiales reçues par le dispositif de boîtier du fait de la transmission des efforts axiaux de réglage et/ou de o positionnement et les réactions axiales reçues par l'organe d'appui du fait du déplacement axial de l'organe d'actionnement par rapport à l'organe d'appui ou à l'établissement des forces axiales de réglage et/ou de posi tionnement, se compensent au moins en partie de préférence pratique ment en totalité. Selon l'invention, les réactions axiales évoquées ci-dessus s se compensent au moins partiellement, de sorte que l'arbre de sortie n'est sollicité au plus axialement que de façon faible. De manière idéale, la rela tion d'appui axiale entre l'organe d'appui et le dispositif de boîtier est telle que l'on arrive à un flux fermé des efforts axiaux dans l'installation d'embrayage. Une réalisation avantageuse se caractérise en ce qu'entre un segment de boîtier de préférence en forme de couvercle du dispositif de boîtier et l'organe d'appui le cas échéant en forme de manchon, un dispo sitif à paliers de rotation transmet les forces d'appui axiales entre le seg
ment de boîtier et l'organe d'appui.
s Suivant une autre caractéristique le dispositif d'actionnement comporte un dispositif à levier d'actionnement ou un dis positif à ressort d'actionnement associé au plateau de pression, ce dispo
sitif étant tenu le cas échéant à un segment de boîtier.
En outre, il est proposé que le dispositif à levier d'actionnement ou le dispositif à ressort d'actionnement comporte une zone d'appui en rotation du dispositif de boîtier contre laquelle le dispositif à levier d'actionnement ou le dispositif à ressort d'actionnement s'appuient ou peuvent s'appuyer directement ou indirectement dans la
dlrection axiale.
3s De manière avantageuse, le dispositif de boîtier, au moins un dispositif d'embrayage et le dispositif d'actionnement constituent un ensemble constructif. Dans ce contexte, il est avantageux que le dispositif de transmission de couple corresponde au premier aspect de l'invention en particulier pour éviter un ajustage axial forcé lors de l'intégration de
l' ensemble dans une ligne de transmission.
De manière générale, on a également une ligne de transmis sion de véhicule automobile avec une installation d'embrayage le cas échéant une installation d'embrayage double ou multiple entre une unité d'entraînement et la boîte de vitesses selon le second aspect de l'invention pour la transmission du couple entre l'unité d'entrâînement et la boîte de vitesses. Le dispositif de boîtier de l'installation d'embrayage peut être couplé par un dispositif de transmission de couple à une extrémité de o couplage de l'arbre de sortie de l'unité d'entraînement, d'une manière di recte ou indirecte (avec ou sans un moyen intermédiaire). Le dispositif de transmission de couple est réalisé de préférence selon le premier aspect de l'invention. Selon un troisième aspect, l'invention concerne une instal s l atio n d ' embrayage d' embrayage le cas é chéant installation d' embrayage multiple ou installation d'embrayage double destince à être installée dans la ligne de transmission d'un véhicule automobile entre une unité d'entraînement et une boîte de vitesses, comprenant: - un dispositif de boîtier couplé ou susceptible d'être couplé à un organe d'entraînement pour tourner en commun autour d'un axe de rotation, - ou au moins un dispositif d'embrayage associé à au moins un arbre d'entrce de boîte de vitesses ayant au moins un plateau de pression qui peut presser au moins une zone de friction d'au moins un disque d' embrayage contre une zone d' ap p ui to urnant ave c le disp o s itif de 2s boîtier, - un disp ositif d' actionnement asso cié au dispositif d' embrayage pour actionner le dispositif d'embrayage, le dispositif d'actionnement ayant
un dispositif à leviers d'actionnement associé au plateau de pression.
On envisage notamment mais non exclusivement une installation so d'embrayage avec au moins un dispositif d'embrayage du type norma lement ouvert. Un tel dispositif d'embrayage doit être fermé en position active, de sorte qu'il faut prévoir des éléments pour transmettre la force d'embrayage au plateau de pression respectif. Pour prévoir une démul tiplication de la force d'embrayage, il est intéressant de réaliser le dis ss positif d'actionnement avec un dispositif à leviers d'actionnement ou de manoeuvre comme déjà indiqué. Les leviers isolés ne pourraient pas résister à la force centrifuge sans des moyens particuliers pour les fixer. De manière idéale, les différents éléments de leviers pour ouvrir le dispositif d'embrayage doivent revenir automatiquement en position de repos. Vis-à-vis de telles considérations, le dispositif d'action nement selon le troisième aspect de l'invention est caractérisé en ce que le s dispositif à leviers d'actionnement comporte un ensemble de languettes d'actionnement juxtaposées dans la direction périphérique, reliées en une seule pièce dans une zone annulaire radiale extérieure, ces languettes étant dirigées dans la direction radiale en étant séparées les unes des au tres par des fentes ou des découpes allant de l'extrémité radiale intérieure o des languettes jusqu'au niveau de la zone annulaire ou dans celles-ci, la zone annulaire ayant un ensemble de fentes d'affaiblissement ou de dé coupes d'affaiblissement, dirigées dans la direction radiale et ouverte vers l'extérieur dans la direction radiale. Le dispositif à leviers d'actionnement peut être constitué par exemple par un diaphragme à caractéristiques re lativement très plates du fait des fentes d'affaiblissement ou des découpes d'affaiblissement. La zone annulaire élastique est affaiblie par des fentes d'affaiblissement ou des découpes d'affaiblissement réalisées dans celle-ci en partant radialement de l'extérieur pour être dirigées radialement vers l'intérieur, de sorte que les languettes d'actionnement (linguets) présen o tent de manière très poussée les caractéristiques de leviers fonctionnant séparément. Mais grâce à la structure annulaire qui reste fermée de la zone annulaire, ces leviers sont retenus contre la force centrifuge et on aura également une certaine force de rappel élastique agissant sur les le viers qui reviennent automatiquement en position de repos lorsqu'on ou
s vre le dispositif d'embrayage.
I1 est en outre proposé que les fentes d'affaiblissement ou le s dé coup e s d' affaiblis s ement sont d écalé e s d ans la direction p ériph éri que par rapport aux fentes ou aux découpes et se chevauchent de préfé
rence par zones avec celles-ci de manière radiale.
so Dans ces conditions, il est avantageux que les fentes d'affaiblissement ou les découpes d'affaiblissement sont prévues dans une plage d'angle périphérique médiane d'une languette d'actionnement res pective. Pour avoir un découplage particulièrement poussé des lan ss guettes d'actionnement les unes des autres pour qu'elles fonctionnent de manière très poussée comme des leviers séparés, il est proposé que les fentes qui partent radialement de l'extrémité de languette intérieure vers l'extérieur ou découp es s'élargissent du côté de l' ouverture par une zone
d'extrémité chaque fois radiale extérieure.
Comme déjà indiqué, en liaison avec la proposition de l'invention correspondant à son troisième aspect, on envisage surtout une s réalisation de l'installation d'embrayage avec au moins un dispositif d'embrayage du type normalement ouvert. Mais il n'est pas exclu d'utiliser le dispositif à leviers d'actionnement également de façon avantageuse en
liaison avec un dispositif d'embrayage du Tpe normalement fermé.
L'installation d'embrayage peut être une installation o d'embrayage multiple le cas échéant une installation d'embrayage double
qui comporte un premier dispositif d'embrayage associé à un premier ar-
bre d'entrée de boite de vitesses et un second dispositif d'embrayage asso-
cié à un second arbre d'entrée de boite de vitesses. Le premier dispositif d'embrayage comporte un premier dispositif d'actionnement à leviers et le
s second dispositif d'embrayage, un second dispositif d'actionnement à le-
viers. Les dispositifs d'actionnement à leviers ont chaque fois un ensemble de languettes d'actionnement ou linguets, maintenus réunis en une seule pièce dans la zone radiale extérieure, ces linguets étant juxtaposés dans la direction périphérique et de préférence les deux dispositifs à leviers o d'actionnement selon l'invention correspondent au troisième aspect Selon ce troisième aspect, l'invention concerne également un dispositif à leviers d'actionnement pour une installation d'embrayage
selon l'invention ayant un ensemble de languettes d'actionnement ou lin-
guets, réunis en une seule pièce au niveau d'une zone annulaire exté s rieure radiale en étant juxtaposés dans la direction périphérique. Des languettes d'actionnement sont séparées par des fentes ou découpes
s'étendant dans la direction radiale en allant de l'extrémité radiale inté-
rieure des languettes jusqu'à la zone annulaire et la zone annulaire com-
porte un ensemble de fentes d'affaiblissement ou de découpes
d'affaiblissement, dirigées dans la direction radiale et s'ouvrant radiale-
ment vers l'extérieur. Le dispositif à leviers d'actionnement peut en outre comporter d'autres caractéristiques du dispositif à leviers d'actionnement comme celles évoquées ci-dessus en liaison avec l'installation d'embrayage
selon l'invention.
3s Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'exemples de réalisation de l'invention représentés dans les dessins annexés, dans lesquels: - la figure 1 montre dans sa partie la), une vue partiellement coupée d'un premier exemple de réalisation d'un embrayage double à friction selon l'invention, relié par un dispositif à plaque flexible souple axiale ment et en nutation à l'arbre de sortie d'une unité d'entraînement (no s tamment d'un moteur à combustion interne), par une liaison de transmission de couple; la partie a) de la figure montre l'embrayage double selon un premier plan de coupe passant par l'axe de rotation et la partie b) de la figure montre un extrait d'une vue en coupe selon un autre plan de coupe passant par l'axe de rotation, o - la figure 2 est une vue axiale du dispositif à plaque flexible souple axialement et vis-à-vis des mouvements de nutation de l'exemple de réalisation de la figure 1, - la figure 3 montre le dispositif à plaque souple de la figure 2 selon une vue en perspective, en vue de face (partie 3a de la figure) et en vue ar rière (partie 3b de la figure), - la figure 4 montre une variante de réalisation du dispositif de la figure 1), - la figure 5 montre un autre exemple de réalisation d'un embrayage double selon l'invention à friction avec un module d'actionnement inté o grant l'embrayage double dans un ensemble, - la figure 6 montre une variante de réalisation du dispositif de la figure , la fgure 7 montre une autre variante de réalisation du dispositif de la figure 5, s - la figure 8 montre un dispositif à leviers d'actionnement réalisé à la manière d'un diaphragme ou d'un ressort Belleville pour actionner un dispositif d'embrayage à disque de friction, - la figure 9 montre dans sa partie a) un mode de réalisation préférentiel d'un ressorttangentiel associé à un plateau de pression d'un dispositif o d'embrayage à friction et dans sa partie b) un ressort tangentiel de
construction habituelle.
Description de différents modes de réalisation
Différents aspects de l'invention seront décrits ci-après à l'aide d'exemples de réalisation particuliers à savoir des embrayages dou ss bles à disques de friction; dans les exemples de réalisation des figures 1, 4, 5, 6, il s'agira d'embrayages doubles du type normalement fermé ac tionné par poussée et dans l'exemple de réalisation de la figure 7, il s'agit d'un embrayage double du type normalement fermé qui est également ac tionné par poussée. Mais les caractéristiques de l'invention sont indépen dantes du type d'embrayage et du mode d'actionnement. Les différents aspects de l'invention peuvent être mis en oeuvre dans des embrayages simples (avec un seul dispositif d'embrayage) ou des embrayages doubles, s (en général appelés embrayages multiples; avec deux ou plusieurs dispo sitifs d'embrayage) et cela à la fois pour des embrayages du type norma lement ouvert et des embrayages du type normalement fermé indépendamment du mode d'actionnement à savoir des embrayages du type poussé et des embrayages du type tiré. Au moins certains aspects de o l'invention en particulier la liaison souple en nutation et souple axiale ment de l'embrayage (installation d'embrayage) sur l'arbre de sortie de l'unité motrice avec un dispositif de transmission de couple selon l'invention en particulier un dispositif à plaque flexible selon l'invention peut également être intéressant en liaison avec des embrayages simples
s ou doubles humides du type embrayages à lamelles.
La figure 1 montre un embrayage double 10 du type à fric tion comportant un premier disque d'embrayage 12 d'un premier dispositif d'embrayage et un second disque d'embrayage 14 d'un second dispositif d'embrayage. Le premier disque d'embrayage 12 est relié à un premier ar bre d'entrée de boîte de vitesses 16 en forme d'arbre creux et le second disque d'embrayage 14 est relié à un second arbre d'entrée de boîte de vi tesses 18 coaxial au premier arbre d'entrée de bo^te de vitesses 16 de ma nière à transmettre le couple. Les disques d'embrayage ont par exemple un moyeu de couplage 20, 22 engagé sur l'arbre d'entrée de boîte de vites 2s ses correspondant et couplé solidairement en rotation à celui-ci par des
organes d'entraînement.
L'embrayage double 10 comporte un dispositif de boîtier 24 ayant une première partie de boîtier 26 et une seconde partie de boîtier 28
reliées l'une à l'autre par des vis 30.
so Un segment annulaire du premier disque d'embrayage 12 qui porte de chaque côté une garniture de friction, est placé axialement entre un segment de plateau de pression 32 formant un appui pour le dis que d'embrayage et appartenant à la partie de boîtier 26 et un premier plateau de pression 34 maintenu mobile dans le dispositif de boîtier. Le s second disque d'embrayage 14 est tenu avec sa zone annulaire portant sur ses deux faces des garnitures de friction, axialement entre le segment de plateau de pression 32 formant un palier d'appui pour le disque d'embrayage et un second plateau de pression 36 tenu de manière mobile axialement dans le dispositif de boîtier. Les deux plateaux de pression sont tenus chacun dans le dispositif de boîtier par des ressorts- lames tan gentiels, connus en soi et sont précontraints par ressorts dans la direction
d'ouverture ou de débrayage.
s Un premier diaphragme 40 agit sur le premier plateau de pression 34; ce diaphragme est appuyé par l'intermédiaire d'anneaux d'appui 42, 44 et de goujons de centrage 46 contre un segment annulaire venant radialement en saillie de la seconde partie de boîtier 28. La flgure 1 montre le premier diaphragme à l'état non actionné. Dans cet état, le dia o phragme 40 coopère par son segment annulaire 48 dans le sens de la fer meture ou de l'embrayage avec le premier plateau de pression 34 pour que celui-ci soit pressé avec la force d'application maximale contre le premier disque d'embrayage 12; ainsi, le disque d'embrayage est serré au maxi mum entre l'appui formé par le plateau d'appui 32 et le plateau de pres s sion 34. Le premier dispositif d'embrayage est également embrayé. Pour débrayer le premier dispositif d'embrayage, il faut déformer les linguets ou leviers d'actionnement 50 du diaphragme 40 en appliquant une force axiale correspondante sur les segments d'extrémité 52 en direction de l'unité motrice, c'est-à-dire vers la gauche selon la figure 1. Le diaphragme o bascule ainsi entre les anneaux d'appui 42, 43 formant un palier de façon à réduire les forces axiales appliquées sur le plateau de pression 34; sous l'action de sa précontrainte de ressort, le plateau de pression 34 peut se déplacer axialement vers la droite, c'est-à-dire que les efforts de serrage
agissant sur le disque d'embrayage 34 sont réduits.
Un second diaphragme ou ressort Belleville 60 est associé au second plateau de pression 36; son segment annulaire 62 est serré entre les segments d'appui de la première partie de boîtier 28 et un seg ment d'appui annulaire 64 formant un rayon d'appui déterminé d'un or gane de transmission de force 66 réalisé comme pièce annulaire; cet organe de transmission est relié au second plateau de pression 36 par l'intermédiaire de goujons de liaison 68 en forme de tirant. Dans l'état re présenté à la figure 1, le second diaphragme 60 pousse l'organe de trans mission de force 64 en direction de la boîte de vitesses, c'est-àdire vers la droite selon la figure 1; le second plateau de pression 36 est ainsi poussé 3s contre le second disque d'embrayage 14 et le disque d'embrayage est serré de façon correspondante axialement entre le second plateau de pression 36 et le plateau de pression 32. La figure 1 montre également l'état d'embrayage maximum pour le second dispositif d'embrayage. Pour dé brayer le second dispositif d'embrayage, il faut commander les linguets ou leviers d'actionnement 70 en appliquant une force axiale sur leurs extré mités 72 en direction de l'unité motrice, c'est-à-dire vers la gauche selon
la figure 1.
s L'embrayage double 10 de l'exemple de réalisation de la fi gure 1 est relié par un dispositif à plaque flexible 80 appelé de manière abrégée plaque flexible, à un volant d'inertie à deux masses 82, lui-même relié à l'arbre de sortie 84 de l'unité d'entranement notamment d'un mo teur à combustion interne. On peut supprimer le volant d'inertie à deux o masses ou le volant simple le cas échéant en particulier parce que le pla teau d'appui 32 et les plateaux de pression 34, 36 constituent une masse rotative relativement importante qui peut servir de masse d'inertie. En particulier, la masse en rotation de l'embrayage double peut constituer une masse d'inertie simple (rigide) ou (si l'on souhaite un volant d'inertie à s deux masses) la masse rotative secondaire du volant d'inertie à deux mas ses. Le plateau souple 80 représenté en vue axiale à la figure 2 comporte une partie extérieure 90 annulaire et une partie intérieure en forme de plaque de moyeu ou d'anneau 92. La partie annulaire extérieure o 90 est reliée à la première partie de botier 26 par des vis de liaison 94. La partie intérieure 92 de la plaque flexible est reliée par des vis de liaison 96 au volant d'inertie à deux masses 82 ou si l'on renonce à un volant d'inertie à deux masses, à l'arbre de sortie 84 notamment le vilebrequin 84. s La partie radiale extérieure 90 de la plaque flexible et la partie radiale intérieure 92 de cette plaque flexible sont reliées par des éléments de liaison 98, 100, en forme de bandes élastiques, par exemple par des ressorts tangentiels 98, 100; entre la partie extérieure 90 de la plaque souple et l'élément de liaison respectif 98, 100 ou/et entre la partie intérieure 92 de la plaque flexible et l'élément de liaison respectif 98, 100, on a de la matière d'amortissement par exemple sous la forme d'une ron delle comme le montre la figure 1 sous les références 102 et 104. On peut par exemple prévoir des éléments d'amortissement viscoélastiques entre les parties de plaque flexible ci-dessus. La liaison entre les parties de pla 3s que flexible évoquces, c'est-à-dire entre la partie radiale extérieure 90 de la plaque flexible et les éléments de liaison 98, 100 ainsi qu'entre la partie radiale intérieure 92 de la plaque flexible et les éléments de liaison 98, 100
peut être réalisée par rivetage. A la figure 1, les références 106, 108 dési-
gnent des rivets.
La partie extérieure 90 de la plaque flexible et la partie inté-
rieure 92 de la plaque flexible peuvent avantageusement être des pièces en s tôle (en particulier de façon économique). Les éléments de liaison 98, 100 peuvent par exemple être de minces bandes ou rubans d'acier ou prévoir des ressorts-lames. On peut pour le dispositif à plaque flexible selon l'invention des réalisations analogues à celles pour les disques d'embrayage (appelés disques d'embrayage souples en nutation) et con o cernant la fixation de convertisseurs de couple sur un élément d'entraînement. Le dispositif à plaque flexible 80 selon l'invention présente une souplesse élastique, axiale " ciblée " et permettant un basculement de la partie extérieure 90 de la plaque flexible par rapport à la partie inté
s rieure 92 de cette plaque; cela permet d'éviter la transmission des mou-
vements axiaux et de nutation du vilebrequin 84 vers l'embrayage double 10. Cela est particulièrement important pour un embrayage double, car
celui-ci présente une masse en rotation plus grande que celle d'un em-
brayage simple. La faible souplesse axiale d'une plaque flexible habituelle (plaque << rigide ") présente le risque que le moteur à combustion interne
utilisé comme unité d'entraînement engendre du fait des excitations pro-
duites pendant le fonctionnement, une fréquence propre dans le système oscillant (plaque flexible et embrayage) avec des oscillations axiales et le cas échéant des oscillations dans la direction de < basculement ", c'est-à s dire des oscillations de nutation. Le dispositif à plaque flexible axialement mou permet de désaccorder un tel système oscillant pour arriver ainsi à un découplage des vibrations axiales (appelées en général excitations axiales) et des mouvements de nutation encore appelés << vibrations de nutation " venant de l'unité d'entraînement. Le système peut dans une so certaine mesure fonctionner en mode surcritique déjà à partir du régime de ralenti. Les éléments d'amortissement prévus avantageusement et qui sont selon la figure 1, dans une certaine mesure " en série " sur les autres éléments du dispositif à plaque flexible, font leur nécessaire pour éviter les désoscillations axiale et le cas échéant les oscillations de nutation du
ss système vibrant ou du moins de réduire de tels effets de manière signifi-
cative. On peut également avoir un montage en parallèle des éléments
d'amortissement par rapport aux éléments de liaison comme cela sera ex-
plicité à l'aide de la figure 4.
A côté du découplage des mouvements axiaux et/ou des mouvements de nutation, le dispositif à plaque flexible 80 selon l'invention
est également très avantageux, car la souplesse axiale ainsi obtenue per-
met d'éviter une adaptation <. forcée " pour un montage ajusté de s l'embrayage en particulier d'un ensemble comprenant l'embrayage et son module d'actionnement dans une ligne de transmission. Pour l'embrayage double du type à friction, il convient de faire la remarque suivante. Pour des raisons de sécurité (éviter en toute sécurité le blocage de la boîte de vitesses en cas de défaillance du système d'actionnement), il faut qu'au o moins l'un des deux dispositifs d'embrayage fonctionne selon le principe d'un embrayage normalement ouvert, si bien que le dispositif d'embrayage ou les dispositifs d'embrayage doivent être fermés de manière active par une force axiale appliquée à l'embrayage. Pour que cette force axiale ne
constitue pas une charge permanente appliquée au palier axial du vilebre-
quin du moteur à combustion interne, il est avantageux de fermer le flux de la force axiale dans le module d'embrayage (voir l'exemple de réalisation de la figure 5). Pour cela, le module d'embrayage et le module
d'actionnement peuvent être reliés l'un à l'autre; de manière préféren-
tielle, on effectue l'assemblage préalable d'un module complet comprenant le module d'embrayage et le module d'actionnement pour l'intégration dans la ligne de transmission soit du côté du moteur, soit du côté de la boîte de vitesses, contrairement aux solutions actuelles selon lesquelles le
module d'embrayage est en général installé du côté du moteur et le mo-
dule d'actionnement fixé du côté de la boîte de vitesses pour être ensuite relié après le montage de la boîte de vitesses sur le moteur. Le concept évoqué ici du pré-assemblage d'un module complet exige que la longueur axiale du module complet soit définie au préalable et dans tous les cas si aucune mesure supplémentaire compliquée n'a été prise qui permettrait l'adaptation de la longueur axiale. Comme en outre l'encombrement axial dans la ligne de transmission en particulier la longueur axiale de la cloche de la boîte de vitesses est prédéterminé du point de vue géométrique, du fait des tolérances de fabrication dans le cas d'un montage ajusté, on pourrait rencontrer un ajustage forcé. Le montage à plaque flexible selon l'invention selon l'exemple de réalisation permet de compenser cette situa
tion par la souplesse axiale.
I1 convient de remarquer que l'on peut prévoir des perçages de fixation non symétriques en rotation à la fois du côté du moteur et du côté de l'embrayage pour avoir une position de rotation de consigne de l'embrayage 10 par rapport à l'arbre de sortie de l'unité d'entranement, si bien que par exemple un capteur de signal coopérant avec la couronne dentée 110 du démarreur puisse déterminer la position de rotation du vi lebrequin 84 par exemple pour détecter le point mort haut. Cet embrayage s double 10 selon la figure 1 présente avec ses plateaux de pression et d'appui un poids par exemple de l'ordre de 13 à 14 kilos. Comme déjà in diqué, en fonctionnement normal, on peut rencontrer des vibrations axia les si l'on choisissait une liaison avec des plaques flexibles habituelles, c'est-à-dire des plaques trop dures. Il est important d'avoir une réalisation o particulièrement souple de la liaison de l'embrayage à l'arbre de sortie pour assurer le découplage décrit ci- dessus et de préférence désaccorder le système vibrant par rapport à la fréquence d'excitation venant du mo teur (par exemple l'impulsion d'allumage du dernier cylindre) pour que la fréquence de résonance du système vibrant (dispositif à plaque souple 80 s + double embrayage ou module à plateau de pression 10) se situe en des
sous du régime de ralenti.
La figure 2 montre un exemple de réalisation préférentiel d'un dispositif de transmission de couple selon l'invention pour relier un côté d'entrée de l'embrayage double à l'arbre de sortie de l'unité o d'entranement. La figure 2 montre en particulier un dispositif de trans mission de couple 80 appelé dispositif à plaque flexible; comme dans l'exemple de la figure 1, ce dispositif de transmission 80 comporte une partie annulaire extérieure 90, une partie centrale ou de moyeu 92 et des éléments de liaison 98, 100 reliant la partie annulaire extérieure 90 et la s partie intérieure centrale ou partie de moyeu 92. Les éléments de liaison peuvent étre rivetés à la partie annulaire extérieure 90 ou la partie cen trale ou moyeu 92; au niveau du rivetage, on prévoit chaque fois des élé ments d'amortissement à effet axial (c'est-à-dire des éléments viscoélastiques comme déjà indiqué) entre les composants pour amortir les vibrations axiales. A la figure 2, la référence 120 désigne des orifices de fixation des vis de liaison 94. La référence 122 désigne à la figure 2 les orifices de fixation des vis de liaison 96. Le rivetage des éléments de liai son à la partie radiale extérieure 90 de la plaque flexible et de la partie ra diale intérieure 92 de la plaque flexible portant également les références
3s 106 et 108 à la figure 2.
Les éléments de liaison 98, 100 sont en forme de rubans et s'étendent principalement le long d'un rayon; aux deux extrémités, ces éléments sont rivetés en double à la partie extérieure 90 de la plaque flexible. Dans la zone intermédiaire, les éléments de liaison 98, 100 sont rivetés deux fois avec un segment de patte 124 radialement en saillie de la partie radiale intérieure de la plaque flexible. Les parties de plaque 90, 92
peuvent avoir des cintrages comme cela apparaît à la flgure 1.
s Selon la figure 2, on a prévu deux pièces de liaison 98 et deux pièces de liaison 100 qui se croisent chaque fois par paires au ni veau d'un segment intermédiaire entre la zone d'extrémité respective rive tée à la partie de plaque souple extérieure 90 et la zone médiane, respective, rivetée à la partie intérieure 92 de la plaque flexible. Malgré o une souplesse axiale et en nutation, suffisante du dispositif à plaque flexi ble, celui-ci est très stable et peut notamment transmettre les couples sans jeu perturbateurs dans la direction périphérique ou direction de ro tation. La figure 3 montre deux vues en perspective d'une variante s de réalisation du dispositif à plaque flexible selon la figure 2. Il s'agit de la partie radiale extérieure 90 et de la partie radiale intérieure, centrales ou parties de moyeu 92 et des éléments de liaison 98, 100 qui apparaissent à la figure 3a montrant les extrémités de tête, la figure 3b montrant les
segments filetés des vis de liaison de fixation 96.
o Il est à remarquer que le dispositif de transmission de cou ple 80 représenté parmi les composants des figures, seule la partie annu laire 90 pourrait être appelée plaque flexible et la partie radiale intérieure prévue au niveau de l'arbre de sortie de l'unité motrice ou d'un volant d'inertie ou de la partie centrale ou partie de moyeu 92 pourrait par s exemple être appelée moyen d'entraînement. Les éléments de liaison 98, , élastiques de préférence constitués par des ressorts-lames seraient alors à désigner comme des éléments reliant la plaque flexible aux organes d'entraînement donnant au dispositif de transmission de couple une plus grande souplesse et élasticité que celle de l'élasticité ou de la souplesse de
la plaque flexible 90.
La figure 4 montre une variante de l'exemple de réalisation de la figure 1. L'unique différence qu'il faut souligner est qu'entre la partie annulaire radiale extérieure 90 et la partie radiale intérieure centrale ou partie de moyeu 92 du dispositif à plaque flexible 80, en parallèle aux éléments de liaison 98, 100, on a des éléments d'amortissement 102, c'est-à-dire que les éléments d'amortissement ne sont pas en série mais en
parallèle avec les éléments de liaison.
La figure 5 montre un autre exemple de réalisation d'un embrayage double selon l'invention comprenant un module d'actionnement 200. Cet embrayage est du type à friction. Il est également prévu un dispositif à plaque flexible 80 en plusieurs parties comprenant s une pièce annulaire radiale extérieure 90 et une pièce centrale ou pièce de moyeu 92 radiale intérieure, installée ici directement sur l'arbre de sortie 84. Le présent exemple de réalisation ne comporte pas de volant d'inertie à deux masses. Au lieu de cela, les disques d'embrayage 12, 14 ne sont pas rigides dans le sens de rotation mais sont constitués par des disques o d'embrayage avec des amortisseurs d'oscillation de torsion 200, 204, inté grés. Les deux parties de plaque flexible 90, 92 sont reliées l'une à l'autre par des éléments de liaison élastiques 98, 100. Pour obtenir la souplesse axiale et la souplesse en nutation, déjà évoquées ci-dessus. Pour la liaison de la pièce annulaire radiale extérieure 90 au boîtier d'embrayage 24, la s différence par rapport à l'exemple de réalisation des figures 1 et 4 est que
selon la figure 5, il est prévu un vissage radial par des vis de liaison 94'.
Ces vis relient le segment de collerette 206 dirigé axialement de la partie annulaire 90 et la première partie de boîtier 26. Le vissage radial selon la figure 5 permet un montage très simple à travers au moins un orifice as socié 208 réalisé dans la cloche 210 du carter de boîte de vitesses. La pé riphérie comporte de préférence plusieurs tels orifices 208 pour limiter ou
éviter d'avoir à faire tourner le moteur pour le montage.
Le module d'actionnement comporte un manchon central 220 prévu sur le carter de la boîte de vitesses notamment bloqué en rota 2s tion. Ce manchon central 220 porte un manchon extérieur 222 et un manchon intérieur 224. Le manchon extérieur 222 et le manchon inté rieur 224 sont en prise avec le manchon central 220 par un filetage exté rieur ou un filetage intérieur de façon qu'une rotation du manchon extérieur ou/et du manchon intérieur par rapport au manchon central produisant un déplacement axial du manchon concerné (manchon exté rieur ou manchon intérieur). Le manchon extérieur 222 est muni d'une butée de débrayage 226 et le manchon intérieur 224 comporte une butée de débrayage 228; ces butées permettent de transmettre par le manchon extérieur ou le manchon intérieur, des efforts axiaux sur les linguets du as diaphragme 40 ou 60, pour déplacer les linguets du diaphragme respectif en direction de l'unité d'entraînement et actionner ainsi le premier et/ou le second dispositif d'embrayage dans le sens du débrayage. Pour commu niquer au manchon extérieur ou au manchon intérieur, un mouvement de rotation correspondant dans le sens du débrayage ou de l'embrayage, les manchons peuvent comporter par exemple des bras de levier venant ra dialement en saillie et agissant sur un organe d'actionnement correspon dant. s Pour avoir un flux fermé des forces axiales à l'intérieur de l'ensemble formé par le double embrayage 10 proprement dit et le module d'actionnement 200, le manchon central 220 est en appui avec la seconde partie de boîtier 28 qui tient le premier diaphragme 40 par les anneaux d'appui 42, 44 et les goujons de positionnement ou de retenue 46. Pour o cela, la seconde partie de boîtier 28 s'étend radialement plus vers l'intérieur jusqu'à un palier axial et radial 230; ce palier est tenu radiale ment entre le manchon central 220 et une périphérie intérieure d'un seg ment annulaire 232 de la partie de boîtier 28 et axialement par les collerettes annulaires ou des bagues de blocage ou moyens analogues sur
s le segment d'anneau 232 et le manchon central 220.
Une caractéristique importante de l'exemple de réalisation ou de l'idée inventive à la base de cet exemple de réalisation est que du fait du flux fermé de s efforts axiaux à l' intérieu r du mo dule d' ens emble comprenant le double embrayage 10 proprement dit et le module d'actionnement 200, en liaison avec l'actionnement de l'embrayage, au cune force axiale n'agit sur l'arbre de sortie, en particulier le vilebrequin 84 de l'unité d'entraînement qui pourrait solliciter de façon excessive le palier de cet arbre. L'appui axial est assuré avantageusement par un pa lier d'appui central actif, par exemple le palier 230 prévu entre d'une part 2s l 'installation d' embrayage proprement dite et d ' au tre p art l'unité
d'actionnement correspondante.
Le module d' actionnement 2 00 est assemblé à l' embrayage double 10 proprement dit, avant l'intogration de l'embrayage double dans la ligne de transmission, comme cela a déjà été indiqué et cet ensemble peut être pré-assemblé du côté de la boîte de vitesses dans la cloche de la boîte de vitesses. Du côté du moteur, le dispositif à plaque flexible 80 est installé de manière pré-assemblée à l'extrémité de tête de l'arbre de sortie 84 notamment le vilebrequin 84. Lors du montage de la boîte de vitesses sur le moteur, le module d'embrayage et le dispositif à plaque flexible 80 3s se rapprochent ou peuvent alors être reliés par au moins une ouverture 208 dans la cloche de la boîte de vitesses La figure 6 montre une variante de réalisation dans laquelle le dispositif à plaque flexible 80 est remplacé par une simple plaque flexi ble 80'. La plaque flexible 80' peut être réalisée avantageusement avec une couronne dentée de démarreur, intégrée à la plaque (sous la référence ); cette couronne dentée peut par exemple être obtenue par roulage dans une collerette annulaire radiale extérieure, dirigée axialement et ap s partenant à la plaque flexible. De façon correspondante, on peut égale ment réaliser la pièce annulaire radiale extérieure 90 du dispositif à plaque flexible 80 avec une couronne dentée de démarreur. On peut éga lement mettre en forme d'autres zones (parties de tôle) de la plaque flexible ou de la pièce annulaire, par exemple un repère de point mort haut OT o (OT = point mort haut) pour la commande du moteur. Un avantage de la solution proposée ici est la réalisation de la couronne dentée de démarreur
ou d'autres parties en une seule pièce, c'est-à-dire de façon économique.
On évite en particulier des difficultés qui pourraient se produire s'il fallait installer une couronne dentée séparée sur la plaque flexible ou le disposi
s tif à plaque flexible.
La figure 7 montre une variante de réalisation comportant également une plaque flexible 80', simple (habituelle) pour relier l'embrayage double 10 à l'arbre d'entraînement de l'unité motrice. Au lieu de cela, on pourrait prévoir avantageusement un dispositif à plaque flexi ble selon l'invention. L'embrayage double 10 est réuni avec un module d'actionnement 200 comme dans l'exemple de réalisation des figures 5 et 6 en un seul ensemble de montage; on réalise un appui axial entre le manchon central 220 du module d'actionnement et la partie de boîtier 28 par un palier de rotation 230 agissant axialement et radialement, pour 2s réaliser un flux fermé de forces axiales. Ainsi comme dans les exemples de réalisation des figures 5 et 6, lors du débattement du diaphragme, les for ces de réaction axiales par l'appui contre le boîtier sont reçues par le manchon central 220, de sorte que ces réactions axiales et les réactions axiales agissant entre le manchon central 220 et le manchon extérieur
222 ou le manchon intérieur 224 se compensent pratiquement.
Contrairement aux exemples de réalisation décrits ci dessus, l'embrayage double 10 de la figure 7 est un embrayage du type normalement ouvert. La figure 7 montre le premier et le second dispositifs d'embrayage à l'état débrayé. Pour les deux diaphragmes 40', 60', il est 3s prévu un appui de pivotement sur la partie de boîtier 28 par l'intermédiaire d'un anneau d'appui respectif 240, 242. Les diaphragmes ', 60' fonctionnent en première ligne comme des leviers d'actionnement qui sont déformés pour embrayer par l'intermédiaire du manchon exté rieur 220 ou du manchon intérieur 224, en direction de l'unité
d'entrainement et basculent ainsi autour des anneaux d'appui 240, 242.
Lors de ce mouvement de basculement, dans le cas du diaphragme 40', la partie inférieure du segment annulaire 48' du diaphragme 40' se déplace en direction de l'unité d'entrainement (vers la gauche selon la figure 7) et entraine ainsi axialement le plateau de pression 34' qui est poussé contre le segment annulaire du disque d'embrayage 12 portant les garnitures de friction; le disque d'embrayage est ainsi serré axialement entre le segment
de plateau d'appui 32 et le plateau de pression 34'. o Lors de la déformation du diaphragme 60', comme indiqué, ce diaphragme
bascule autour de l'anneau d'appui 242, de sorte que la zone radiale extérieure du segment annulaire 62' se déplace en direction de la boite de vitesses (vers la droite selon la figure 7) et entraine par l'organe de transmission de force 66 et les tirants décrits en relation avec s la figure 1, le plateau de pression 36', axialement pour le presser contre le segment annulaire du second disque d'embrayage 14 portant les garnitu res de friction de manière à s errer axial ement le dis qu e d' embrayage entre le plateau de pression 36' et le segment de plateau d'appui 32. Dans un tel embrayage travaillant selon le principe d'un embrayage normalement ou vert, il n'est pas indispensable d'exercer des forces de ressort par les dia phragmes 40', 60' pour embrayer, au contraire, il est avantageux que les diaphragmes soient relativement souples pour que les linguets ou leviers ', 70' des deux diaphragmes fonctionnent chaque fois comme des leviers , separes. La figure 8 montre un exemple de réalisation d'un dispositif à leviers d'actionnement sous la forme d'un ressort Belleville ou dia phragme utilisé particulièrement avantageusement pour des embrayages fonctionnant notamment à la fermeture et en particulier des embrayages doubles de fermeture, c'est-à-dire des embrayages du type normalement so ouvert et que l'on embraye par transmission active d'une force d'embrayage sur le dispositif d'embrayage respectif; le cas d'un dispositif d'embrayage à friction, on agit notamment sur le plateau de pression res pectif. En se reportant à la figure 7, le dispositif à leviers s5 d'actionnement 250 représenté à la figure 8 pourrait par exemple rempla
cer le diaphragme 40' ou le diaphragme 60'.
Le dispositif à leviers d'actionnement 250 peut également étre appelé diaphragme ou ressort Belleville; il comporte un segment an nulaire 252 avec des languettes élastiques 254 ou leviers d'actionnement venant radialement en saillie vers l'intérieur; ces languettes ou linguets sont séparés par des fentes radiales 256. Par rapport à un diaphragme ou un ressort Belleville classique, la pièce 250 se distingue en ce que sensi s blement au milieu de chaque linguet, on a une fente 258 s'étendant ra dialement vers l'intérieur à partir du bord extérieur; ces fentes subdivisent le segment annulaire en des segments périphériques, distincts et affaiblissent ainsi le segment annulaire. I1 est prévu pour cela un che vauchement radial entre les fentes 258 et les fentes 256 pour former une o structure en méandres qui maintient réunis en une seule pièce les leviers d'actionnement ou languettes élastiques 254. Les fentes 256 sont élargies dans la zone de leur extrémité radiale extérieure pour former une découpe
d'affaiblissement 260.
Les fentes d'affaiblissement 258 et la réalisation de la zone s annulaire 252 avec un tracé en méandres assurent le découplage des dif férents leviers d'actionnement les uns par rapport aux autres pour que ces leviers présentent pratiquement les caractéristiques de leviers séparés. La structure annulaire qui reste néanmoins fermée retient les différents le viers d'actionnement contre la force centrifuge. Si l'on se place du point de vue de la catégorie des diaphragmes, alors il s'agit d'un diaphragme ayant une caractéristique très plate dont la force de ressort n'augmente que très
faiblement avec la course d'actionnement.
Les leviers d'actionnement 254 permettent de démultiplier la force d'embrayage. Par rapport à des leviers simples, séparés les uns 2s des autres, le segment annulaire en forme de méandres assure non seu lement la fixation contre la force centrifuge déjà évoquée mais il produit également le mouvement de retour des leviers à l'ouverture de l'embrayage, automatiquement en position de repos sous l'effet de la force
de ressort résiduelle exercée par le segment annulaire 252.
I1 convient de remarquer également à propos des exemples de réalisation des embrayages doubles à friction que ces embrayages peu vent comporter des installations de compensation d'usure qui compensent l'usure notamment des garnitures de friction. Pour les deux dispositifs d'embrayage, on peut avoir un compensateur d'usure distinct; dans le cas 3s de l'exemple de réalisation de la figure 1, ce compensateur agit sur le pre mier dispositif d'embrayage par exemple entre le segment annulaire 48 du diaphragme 40 et le plateau de pression 34; dans le cas du second dispo sitif d'embrayage, il agit par exemple entre le segment annulaire 62 du
diaphragme 60 et l'organe de transmission de forces 66. Les compensa-
teurs d'usure peuvent étre réalisés par exemple selon le principe conçu et utilisé par la demanderesse sous la dénomination << XIEND >; à cet effet pour effectuer la compensation d'usure, ils peuvent comporter un élément s de réglage déplacé par rapport au plateau de pression, un premier élément de détection fixe par rapport au boîtier et un second élément de détection qui peut être déplacé par rapport au plateau de pression en coopérant avec le premier élément de détection lorsque se produit l'usure; on peut également avoir un élément de blocage pour bloquer le second élément de
o détection par rapport au plateau de pression dans une position de débat-
tement produite par l'usure; pour l'élément de réglage, on peut envisager
notamment un anneau de réglage rotatif par rapport au dispositif de boî-
tier. I1 convient également de remarquer que les plateaux de s pression des dispositifs d'embrayage sont avantageusement tenus par des ressorts tangentiels 270 (ou ressorts-lames tangentiels) qui sont cintrés dans la direction axiale et peuvent être précontraints dans le sens de l'ouverture. La figure 9 montre dans sa partie a) un tel ressort tangentiel 270 couplé d'un côté à un segment de patte 272 radialement en saillie d'un plateau de pression et de l'autre à un point de fixation du boîtier. On gagne de l'encombrement radial par rapport à des ressorts tangentiels droits dans la direction axiale 270' (figure 2b), et en particulier on aura un rayon maxImum plus grand du disque d'embrayage par rapport au rayon
extérieur de l'embrayage double.
2s

Claims (26)

REVENDICATIONS
1 ) Ligne de transmission de véhicule automobile comportant une instal-
lation d'embrayage (10), le cas échéant une installation d'embrayage dou-
ble ou multiple (10), entre une unité d'entrâînement (unité motrice) et une s boîte de vitesses pour transmettre le couple entre l'unité d'entrâînement et la boîte de vitesses, l'installation d'embrayage comportant au moins un dispositif d'embrayage (12, 32, 34; 14, 32, 36) associé à un arbre d'entrée de boîte de vitesses (16, 18), avec un côté d'entrée du dispositif d'embrayage couplé par un o dispositif de transmission de couple (80), directement ou indirectement à une extrémité de couplage de l'arbre de sortie (84) de l'unité d'entraînement, caractérisée en ce que le dispositif de transmission de couple (80) est souple élastiquement dans
s la direction axiale pour permettre une compensation des tolérances axIa-
les et/ou découpler l'installation d'embrayage (10) par rapport aux excita-
tions axiales et/ou de vibrations, et
le dispositif de transmission de couple (80) est élastiquement souple visà-
vis des mouvements de basculement/nutation de l'extrémité de couplage par rapport à un plan perpendiculaire à l'axe de rotation de l'installation
d'embrayage (10) pour découpler l'installation d'embrayage des mouve-
ments de basculement et/ou de nutation de l'extrémité de couplage.
2 ) Ligne de transmission selon la revendication 1, 2s caractérisée en ce que l'élasticité axiale du dispositif de transmission de couple (80) et/ou
l'élasticité du dispositif de transmission de couple (80) vis-à-vis des mou-
vements relatifs de basculement/nutation est réglée pour que la fréquence de résonance du système oscillant composé du dispositif de transmission so de couple (80) et de l'installation d'embrayage (10) du points de vue des vibrations arAiales et/ou des vibrations de basculement/nutation dans la
ligne de transmission soit inférieure à une fréquence d'excitation de vibra-
tions correspondant au régime de ralenti.
ss 3 ) Ligne de transmission de véhicule automobile comportant une instal-
lation d'embrayage (10) entre une unité d'entrainement et une boîte de vitesses, le cas échéant une installation d'embrayage double ou multiple (10) pour la transmission du couple entre l'unité d'entraînement et la boîte de vitesses, l'installation d'embrayage ayant au moins un dispositif d'embrayage (12, 32, 34; 14, 32, 36) associé à un arbre d'entrée de boîte de vitesses (16, 18) avec le côté d'entrée du dispositif d'embrayage couplé directement ou indirectement par un dispositif de transmission de couple (80) à l'extrémité de couplage de l'arbre de sortie (84) de l'unité d'entrainement, caractérisée en ce que le dispositif de transmission de couple (80) présente une élasticité axiale o et/ou (pour le mouvement de basculement/nutation de l'extrémité de couplage par rapport à un plan perpendiculaire à l'axe de rotation de
l'installation d'embrayage (10)), une élasticité telle que la fréquence de ré-
sonance du système oscillant formé par le dispositif de transmission de couple (80) et l'installation d'embrayage (10) du point de vue des vibra is tions axiales et/ou des vibrations de basculement/nutation dans la ligne de transmission se situe en dessous d'une fréquence d'excitation
d'oscillations correspondant au régime de ralenti.
4 ) Ligne de transmission selon l'une des revendications précédentes,
caractérisée en ce que
le dispositif de transmission de couple comporte une zone de fixation ra-
diale extérieure (90) pour la fixation à l'installation d'embrayage (10), une zone de fixation radiale intérieure (92) pour la fixation directe ou indirecte à l'extrémité de couplage et une zone de déformation radiale médiane (98, 2s 100) qui est souple élastiquement dans la direction axiale, et reçoit de
manière souple élastique les mouvements relatifs de bascule-
ment/nutation entre la zone radiale intérieure et la zone radiale extérieure
de fixation (9O, 92).
o 5 ) Ligne de transmission de véhicule automobile comportant une instal-
lation d'embrayage (10) entre une unité d'entraînement et une boîte de vitesses, le cas échéant une installation d'embrayage double ou multiple (10) pour la transmission du couple entre l'unité d'entraînement et la boîte de vitesses, s5 l'installation d'embrayage comprenant au moins un dispositif d'embrayage (12, 32, 34; 14, 32, 36) associé à un arbre d'entrée de boîte de vitesses (16, 18) avec un côté d'entrée du dispositif d'embrayage couplé directe ment ou indirectement par un dispositif de transmission de couple (80) à l'extrémité de couplage de l'arbre de sortie (84) de l'unité d'entraînement, caractérisée en ce que le dispositif de transmission de couple (80) comporte une zone radiale ex s térieure de fixation (90) pour la fixation à l'installation d'embrayage (10), une zone de fixation radiale intérieure (92) pour la fixation directe ou indi recte à l'extrémité de couplage et une zone de déformation radiale inter médiaire (98, 100) ayant une souplesse élastique axiale et réalisée de façon à absorber les mouvements de basculement/nutation de la zone ra o diale intérieure et de la zone radiale extérieure de fixation (90, 92) l'une
par rapport à l'autre de manière souple élastique.
6 ) Ligne de transmission selon les revendications 4 ou 5,
caractérisée en ce que s la zone radiale extérieure de fixation est formée par un segment annulaire (90), la zone radiale intérieure de fixation est formoe par un segment cen tral ou segment de moyeu (92) de préférence en forme de plaque et la zone de déformation comprend au moins un segment de liaison reliant le seg ment annulaire au segment central ou de moyeu, de préférence plusieurs segments de liaison (98, 100) reliant le segment annulaire au segment
central ou de moyeu.
7 ) Ligne de transmission selon la revendication 4 ou 5, caractérisée en ce que 2s la zone radiale extérieure de liaison est formée par une pièce annulaire (90), la zone radiale intérieure de liaison est formée par une pièce centrale ou pièce de moyeu notamment en forme de plaque (92), et la zone de déformation comprend au moins une pièce de liaison reliant la pièce annulaire à la pièce centrale ou pièce de moyeu, de préférence plu sieurs pièces de liaison (98, 100) reliant la pièce annulaire à la pièce cen trale ou de moyeu, la pièce annulaire (90), au moins une pièce de liaison (98, 100) et la pièce centrale ou pièce de moyeu (92) étant des pièces séparées et reliées les unes aux autres de prétérence par rivetage pour former le dispositif de
transmission de couple (80).
8 ) Ligne de transmission selon la revendication 7, caractérisée en ce que la pièce annulaire (90) et la pièce centrale ou pièce de moyeu (92) sont des
pièces en tôle.
9 ) Ligne de transmission selon l'une quelconque des revendications 6 à 8,
s caractérisée en ce que les pièces de liaison (98, 100) sont des pièces en forme de bandes s'étendant dans la direction périphérique de préférence sur une plage
d'angle périphérique.
o 10 ) Ligne de transmission selon l'une quelconque des revendications 7
à 9, caractérisée en ce que les pièces de liaison (98, 100) sont des ressorts-lames ou des bandes de tôle.
11 ) Ligne de transmission selon l'une quelconque des revendications 7
à 10, caractérisée en ce que la pièce de liaison respective (98, 100) est reliée dans une zone médiane à la pièce centrale ou pièce de moyeu (92) et ces deux zones d'extrémité sont
reliées à la pièce annulaire (90).
12 ) Ligne de transmission selon l'une queleonque des revendications 7
à 11, 2s caractérisée en ce que
les pièces de liaison (98, 100) se chevauchent partiellement dans la direc-
tion axiale de préférence de façon que les pièces de liaison (98, 100), par-
tant d'une ou de chaque zone d'extrémité respective reliée à la pièce annulaire (90), se croisent par paires dans une zone intermédiaire entre
so cette zone d'extrémité respective et une zone d'extrémité ou une zone mé-
diane reliée à la pièce centrale ou pièce de moyeu (92).
13 ) Ligne de transmission selon l'une des revendications précédentes,
caractérisce en ce que s le dispositif de transmission de couple comporte un dispositif à élément
amortisseur (102, 104; 102).
14 ) Ligne de transmission selon la revendication 13 ainsi que les revendi cations 4 ou 5, caractérisée en ce que le dispositif à éléments amortisseurs (102) est prévu entre la zone radiale s extérieure de fixation (90) et la zone radiale intérieure de fisation (92), pa rallèlement à la zone de déformation (98, 100) dans le dispositif de trans mission de couple (80) et fonctionne dans le sens de l'amortissement entre la zone radiale extérieure de fixation (90) et la zone radiale intérieure de fixation (92) pour les mouvements relatifs axiaux et/ou les mouvements
o relatifs de basculement/nutation.
) Ligne de transmission selon la revendication 13 ainsi que la revendi cation 4 ou 5, caractérisée en ce que le dispositif à éléments d'amortissement (102, 104) est intégré entre la zone radiale extérieure de fixation (90) et la zone de déformation (98, 100) et/ou entre la zone de déformation (98, 100) et la zone radiale intérieure de fixation (90) dans le dispositif de transmission de couple (80) et entre la zone radiale extérieure de fixation (90) et la zone de déformation (98, 100) et/ou entre la zone de déformation (98, 100) et la zone radiale intérieure de fixation (92) pour fonctionner comme amortisseur pour les mouve ments relatifs axiaux et/ou les mouvements relatifs de bascule ment/nutation.
2s 16 ) Ligne de transmission selon l'une quelconque des revendications 13
à 16, caractérisée en ce que le dispositif à éléments d'amortissement comprend plusieurs éléments d'amortissement (102, 104; 102) de préférence viscoélastiques le cas
échéant en forme de bandes.
17 ) Ligne de transmission selon l'une quelconque des revendications 1
à 16, caractérisée en ce que 3s l'installation d'embrayage (10) comporte un dispositif de boîtier (24) couplé ou susceptible d'être couplé à un organe d'entraînement (84) pour tourner en commun autour d'un axe de rotation (A), et le dispositif d'embrayage comporte au moins un plateau de pression (34, 36) qui permet de presser au moins une zone de friction d'au moins un disque d'embrayage (12, 14) contre une zone d'appui (32) tournant avec le
dispositif de boîtier.
s
18 ) Ligne de transmission selon l'une quelconque des revendications 1
à 17, caractérisée en ce que l'installation d'embrayage est une installation d'embrayage multiple le cas o échéant une installation d'embrayage double (10) et comporte un premier dispositif d'embrayage (12, 32, 34) associé à un premier arbre d'entrée de
boîte de vitesses (16) et un second dispositif d'embrayage (14, 32, 36) as-
socié à un second arbre d'entrée de boîte de vitesses.
s 19 ) Système d'embrayage pour une ligne de transmission selon l'une des
revendications précédentes comprenant une installation d'embrayage (10)
le cas échéant une installation d'embrayage double ou multiple (10) pour
la transmission de couple entre l'unité d'entraînement et la boîte de vites-
ses, l'installation d'embrayage comportant au moins un dispositif d'embrayage (12, 32, 34; 14, 32, 36) associé à un arbre d'entrce de boîte de vitesses, avec un côté d'entrée du dispositif d'embrayage couplé ou pouvant être couplé directement ou indirectement par un dispositif de transmission de couple (80) à l'extrémité de couplage de l'arbre de sortie (84) de l'unité 2s d'entraînement, caractérisé par
les caractéristiques d'au moins l'une des revendications 1 à 18 concernant
le dispositif de transmission de transmission de couple (80).
20 ) Système d'embrayage selon la revendication 19, caractérisé en ce que l'installation d'embrayage comporte un dispositif de boîtier (24) qui est couplé ou peut être couplé à un organe d'entrâînement (84) pour tourner en commun autour d'un axe de rotation (A) et le dispositif d'embrayage 3s comporte au moins un plateau de pression (34, 36) qui permet de presser au moins une zone de friction d'au moins un disque d'embrayage (12, 14)
contre une zone d'appui (32) tournant avec le dispositif de boîtier.
21 ) Système d'embrayage selon les revendications 19 ou 20,
caractérisé en ce que l'installation d'embrayage est une installation d'embrayage multiple le cas échéant une installation d'embrayage double (10) et comporte un premier dispositif d'embrayage (12, 32, 34) associé à un premier arbre d'entrée de boîte de vitesses (16) et un second dispositif d'embrayage (14, 32, 36) as
socié à un second arbre d'entrée de boîte de vitesses (18).
22 ) Dispositif de transmission de couple pour le couplage direct ou indi o re ct d 'une installation d ' embrayage le c as é chéant un e installation d'embrayage double ou multiple (10) à l'arbre de sortie (84) d'une unité d'entraînement dans une ligne de transmission selon l'une quelconque des
revendications 1 à 18,
caractérisé par les caractéristiques d'au moins l'une des revendications 1
s à 18 concernant le dispositif de transmission de couple (80).
23 ) Installation d'embrayage le cas échéant installation d'embrayage dou ble ou multiple (10) destinée à être installée dans une ligne de transmis sion d'un véhicule automobile entre une unité d'entraînement et une boîte de vitesses comprenant: - un dispositif de boîtier (24) couplé ou susceptible d'être couplé à un organe d'entraînement (84) pour tourner en commun autour d'un axe de rotation (A), - au moins un dispositif d'embrayage (12, 32, 34; 14, 32, 36) associé à un arbre d'entrée de boîte de vitesses (16, 18) ayant au moins un pla teau de pression (34, 36) permettant de presser au moins une zone de friction d'au moins un disque d'embrayage (12, 14) contre une zone d'appui (32) tournant avec le boîtier, - un dispositif d'actionnement (40, 60, 200) pour embrayer et débrayer le so dispositif d'embrayage (12, 32, 34;12, 32, 36) par l'intermédiaire d'un organe d'actionnement (222, 224) associé au dispositif d'embrayage, cet organe d'actionnement étant réglable axialement par rapport à au moins un organe d'appui (220) essentiellement fixe axialement et avec un actionneur associé au dispositif d'embrayage ou par l'intermédiaire s d'un actionneur associé au dispositif d'embrayage pour être réglé axia lement par rapport à l'organe d'appui (220), installation dans laquelle - l'organe d'actionnement (222, 224) transmet des forces d'actionnement et/ou positionnement exercées axialement au plateau de pression (34, 36) et/ou à un dispositif à ressort (40, 60) associé au plateau de pres sion, - lors du déplacement axial de l'organe d'actionnement (222, 224) par rapport à l'élément d'appui (220) ou/et lors de l'établissement des for s ces de réglage et/ou de positionnement axiales, les réactions axiales induites sont reçues par l'intermédiaire de l'organe d'appui (220) et - les réactions axiales induites par la transmission des forces axiales de réglage et/ou de positionnement sont reçues par l'intermédiaire du dispositif de boîtier (24), o caractérisée en ce que l'organe d'appui (220) et le dispositif de boîtier (24) sont en relation axiale d'appui de façon que les réactions axiales reçues par le dispositif de boitier (24) du fait de la transmission des forces axiales de réglage et/ou de posi tionnement, et les réactions axiales reçues par l'organe d'appui (220) du s fait du déplacement axial de l'organe d'actionnement (222, 224) par rap port à l'organe d'appui (220) ou à l'établissement des forces axiales de ré glage et/ou de positionnement, s'annulent en s'opposant au moins
partiellement et de préférence pratiquement totalement.
24 ) Installation d'embrayage selon la revendication 23, caractérisée en ce que la relation d'appui axiale entre l'organe d'appui (220) et le dispositif de boitier (24) correspond à un flux des forces axiales, fermées en soi dans
l'installation d'embrayage.
2s ) Installation d'embrayage selon la revendication 23 ou 24, caractérisée en ce qu' entre un segment de boitier (28) de préférence en forme de couvercle du dispositif de boitier (24) et l'organe d'appui (220) le cas échéant en forme de manchon, un dispositif à paliers de rotation (230) transmet les forces
d'appui axiales entre le segment de boitier (28) et l'organe d'appui (220) .
26 ) Installation d'embrayage selon l'une quelconque des revendications
23 à 25,
3s caractérisoe en ce que le dispositif d'actionnement comporte un dispositif à levier d'actionnement ou un dispositif à ressort d'actionnement (40, 60) associé au plateau de pression, ce dispositif étant tenu le cas échéant à un segment de boîtier (28). 27 ) Installation d'embrayage selon la revendication 26, s caractérisée en ce que le dispositif à levier d'actionnement ou le dispositif à ressort d'actionnement (40, 60) comporte une zone d'appui en rotation du dispo sitif de boitier contre laquelle le dispositif à levier d'actionnement ou le dispositif à ressort d'actionnement s'appuient ou peuvent s'appuyer di
o rectement ou indirectement dans la direction axiale.
28 ) Installation d'embrayage l'une quelconque des revendications 23
à 27, caractérisée en ce que
s le dispositif d'embrayage (10) est du type normalement fermé.
29 ) Installation d'embrayage selon l'une quelconque des revendications
23 à 28,
caractérisé en ce que
le dispositif d'embrayage (10) est du type normalement ouvert.
) Installation d'embrayage selon l'une quelconque des revendications à
23 à 29,
caractérisée en ce que 2s l'installation d'embrayage est une installation d'embrayage multiple le cas échéant une installation d'embrayage double (10) et comporte un premier dispositif d'embrayage (12, 32, 34) associé à un premier arbre d'entrée de boite de vitesses (16) et un second dispositif d'embrayage (14, 32, 36) as
socié à un second arbre d'entrée de boite de vitesses (18).
31 ) Installation d'embrayage l'une quelconque des revendications 23
à 30, caractérisée en ce que le dispositif de boitier (24), au moins l'un des dispositifs d'embrayage (12, 3s 32, 34; 14, 32, 36) et le dispositif d'actionnement (40, 60, 200) consti
tuant un ensemble de montage.
32 ) Ligne de transmission de véhicule automobile comportant une ins-
tallation d'embrayage le cas échéant une installation d'embrayage double ou multiple (10) entre une unité d'entrainement et une boite de vitesses,
selon l'une des revendications 23 à 31 pour la transmission du couple
s entre l'unité d'entrainement et la boite de vitesses, le dispositif de carter
(24) de l'installation d'embrayage étant couplé directement ou indirecte-
ment par un dispositif de transmission de couple (80) à l'extrémité de
couple de l'arbre de sortie (84) d'une unité d'entrainement.
o 33 ) Ligne de transmission selon la revendication 32, caractérisée par
les caractéristiques d'au moins l'une quelconque des revendications 1 à 18
concernant le dispositif de transmission de couple (80).
s 34 ) Installation d'embrayage le cas échéant installation d'embrayage multiple ou installation d'embrayage double (10) destinée à étre installée dans la ligne de transmission d'un véhicule automobile entre une unité d'entrainement et une boîte de vitesses, comprenant: - un dispositif de boitier (24) couplé ou susceptible d'étre couplé à un o organe d'entrainement (84) pour tourner en commun autour d'un axe de rotation (A), - ou au moins un dispositif d'embrayage (12, 32, 34; 14, 32, 36) associé à au moins un arbre d'entrée de boite de vitesses (16; 18) ayant au moins un plateau de pression (34; 36) qui peut presser au moins une s zone de friction d'au moins un disque d'embrayage (12; 14) contre une zone d'appui (32) tournant avec le dispositif de boitier, - un dispositif d'actionnement (40, 200; 60, 200) associé au dispositif d'embrayage (12, 32, 34; 14, 32, 36;
250) pour actionner le dispositif d'embrayage, le dispositif d'actionnement ayant un dispositif à leviers so d'actionnement (40; 60; 250) associé au plateau de pression (34, 36), caractérisée en ce que le dispositif à leviers d'actionnement (250) comporte un ensemble de lan guettes d'actionnement (254) juxtaposées dans la direction périphérique, reliées en une seule pièce dans une zone annulaire radiale extérieure
s (252), ces languettes étant dirigées dans la direction radiale en étant sépa-
rées les unes des autres par des fentes (256) ou des découpes allant de l'extrémité radiale intérieure des languettes jusqu'au niveau de la zone annulaire (252) ou dans celles-ci, 3s la zone annulaire (252) ayant un ensemble de fentes d'affaiblissement (258) ou de découpes d'affaiblissement, dirigées dans la direction radiale
et ouverte vers l'extérieur dans la direction radiale.
s 35 ) Installation d'embrayage selon la revendication 34, caractérisée en ce que les fentes d'affaiblissement (258) ou les découpes d'affaiblissement sont décalées dans la direction périphérique par rapport aux fentes (256) ou aux découpes et se chevauchent de préférence par zones avec celles-ci de
o manière radiale.
36 ) Installation d'embrayage selon la revendication 35, caractérisée en ce que les fentes d'affaiblissement (258) ou les découpes d'affaiblissement sont s prévues dans une plage d'angle périphéfique médiane d'une languette
d'actionnement (254) respective.
37 ) Installation d'embrayage selon l'une quelconque des revendications
34 à 36,
o caractérisée en ce que les fentes (256) qui partent radialement de l'extrémité de languette inté rieure vers l'extérieur ou découpes s'élargissent du côté de l'ouverture par
une zone d'extrémité (260) chaque fois radiale extérieure.
s 38 ) Installation d'embrayage selon l'une quelconque des revendications
34 à 37,
caractérisée en ce que
le dispositif d'embrayage (10) est du type normalement ouvert.
so 39 ) Installation d'embrayage selon l'une quelconque des revendications
34 à 38,
caractérisée en ce que l'installation d'embrayage est une installation d'embrayage multiple et le cas échéant une installation d'embrayage double (10) et comporte un pre 3s mier dispositif d'embrayage (12, 32, 34) associé à un premier arbre d'entrée de boîte de vitesses (16) et un second dispositif d'embrayage (14, 32, 36) associé à un second arbre d'entrce de boîte de vitesses (18),
le premier dispositif d'embrayage comportant un premier dispositif à le-
viers d'actionnement (40) et le second dispositif d'embrayage un second dispositif à leviers d'actionnement (60), les dispositifs à leviers d'actionnement ayant chaque fois un ensemble de s languettes d'actionnement (50, 60) réunies en une seule pièce dans une zone annulaire radiale extérieure (48, 62) et juxtaposées dans la direction périphérique, selon le dispositif à levier d'actionnement (250) de l'une
quelconque des revendications 34 à 38.
o 40 ) Dispositif à leviers d'actionnement pour une installation d'embrayage
(10) selon l'une quelconque des revendications 34 à 39 comprenant un
ensemble de languettes d'actionnement (254) réunies en une seule pièce dans une zone annulaire radiale extérieure (252) et juxtaposées dans la direction périphérique, ces languettes étant séparées les unes des autres s par des fentes (256) ou des découpes s'étendant dans la direction radiale entre une extrémité intérieure radiale des languettes jusqu'au niveau de la zone annulaire (252) ou dans celle-ci, la zone annulaire (252) ayant un ensemble de fentes d'affaiblissement (258) ou découpes d'affaiblissement, ouvertes radialement vers l'extérieur et dirigées dans la direction radiale, en particulier avec les caractéristiques
d'au moins l'une quelconque des revendications 35 à 39 concernant le
dispositif à leviers d'actionnement (250).
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