FR2828860A1 - Chariot elevateur - Google Patents

Chariot elevateur Download PDF

Info

Publication number
FR2828860A1
FR2828860A1 FR0210406A FR0210406A FR2828860A1 FR 2828860 A1 FR2828860 A1 FR 2828860A1 FR 0210406 A FR0210406 A FR 0210406A FR 0210406 A FR0210406 A FR 0210406A FR 2828860 A1 FR2828860 A1 FR 2828860A1
Authority
FR
France
Prior art keywords
brake
speed
controller
sensor
actuating
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
FR0210406A
Other languages
English (en)
Other versions
FR2828860B1 (fr
Inventor
Koji Yokoyama
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Nippon Yusoki Co Ltd
Original Assignee
Nippon Yusoki Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Nippon Yusoki Co Ltd filed Critical Nippon Yusoki Co Ltd
Publication of FR2828860A1 publication Critical patent/FR2828860A1/fr
Application granted granted Critical
Publication of FR2828860B1 publication Critical patent/FR2828860B1/fr
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L7/00—Electrodynamic brake systems for vehicles in general
    • B60L7/006—Dynamic electric braking by reversing current, i.e. plugging
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
    • B60L15/20—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed
    • B60L15/2009—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed for braking
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
    • B60L50/50—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells
    • B60L50/52—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells characterised by DC-motors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L7/00—Electrodynamic brake systems for vehicles in general
    • B60L7/10—Dynamic electric regenerative braking
    • B60L7/12—Dynamic electric regenerative braking for vehicles propelled by dc motors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L7/00—Electrodynamic brake systems for vehicles in general
    • B60L7/24—Electrodynamic brake systems for vehicles in general with additional mechanical or electromagnetic braking
    • B60L7/26—Controlling the braking effect
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2200/00—Type of vehicles
    • B60L2200/40—Working vehicles
    • B60L2200/42—Fork lift trucks
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/42—Drive Train control parameters related to electric machines
    • B60L2240/423—Torque
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/72—Electric energy management in electromobility

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Electromagnetism (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Sustainable Development (AREA)
  • Sustainable Energy (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)
  • Forklifts And Lifting Vehicles (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
  • Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)

Abstract

Dans un chariot élévateur d'un type qui utilise un contrôleur de frein, un moteur de déplacement (3) peut être freiné par un frein électromagnétique (17) et le contrôleur de frein, lorsqu'il détecte (21) l'actionnement de frein du dispositif d'actionnement de frein, non seulement active le frein électromagnétique (17) mais détecte (22) également le poids de corps de chariot et la vitesse de déplacement (23) du chariot élévateur afin d'ainsi freiner électriquement (27) le moteur de déplacement (3) de telle sorte que la force de frein puisse être augmentée ou diminuée selon que le poids de corps de chariot ainsi détecté est lourd ou léger, de même que la force de frein électrique peut être augmentée ou diminuée selon que la vitesse de déplacement ainsi détectée est élevée ou faible.

Description

ARRIÈRE-PLAN DE L'INVENTION
1. Domaine de l'invention La présente invention concerne un chariot élévateur qui est
utilisé pour charger et décharger des marchandises.
2. Description de l'art antérieur
Classiquement, en tant que chariot élévateur, on utilise largement un chariot élévateur qui comprend un moteur de déplacement pour déplacer un corps de chariot du chariot élévateur, un frein électromagnétique pour freiner la rotation du moteur de déplacement, un dispositif d'actionnement de frein qui est destiné à être actionné pour l'activation du frein électromagnétique et un contrôleur de frein pour détecter l'actionnement de frein du dispositif
d'actionnement de frein afin d'ainsi activer le frein électromagnétique.
Selon un type de chariot élévateur classique, en tant que dispositif d'actionnement de frein qui a été mentionné ci-avant, on utilise un dispositif d'actionnement de frein qui est conçu de façon exclusive pour l'actionnement de frein. On connat également un autre type de chariot élévateur selon lequel un dispositif de direction du type levier est disposé, lequel peut être actionné de façon oscillable suivant la direction horizontale de manière à contrôler la direction de déplacement du corps de chariot, le dispositif de direction étant utilisé également en tant que dispositif d'actionnement de frein, et le frein électromagnétique est activé lorsque le contrôleur de frein détecte que le dispositif d'actionnement de frein est situé à un angle de relèvement
donné.
Dans ces deux types de chariots élévateurs classiques, le frein électromagnétique peut être commandé de manière à être activé ou désactivé et la force de frein du frein électromagnétique est conçue de telle sorte qu'elle puisse avoir pour effet que le corps de chariot qui est en train de se déplacer avec la charge maximum et à ia vitesse la plus
élevée s'arrête dans une distance de freinage donnée.
Cependant, selon la structure selon laquelle la force de frein du frein électromagnétique est établie à un niveau donné de cette manière, dans le cas o - un opérateur actionne le dispositif d'actionnement de frein dans une condition de non charge lorsque aucune marchandise n'est présente sur le chariot élévateur ou dans une condition de charge légère dans laqueile les marchandises sur le chariot élévateur sont légères, le frein fonctionne plus que nécessaire, ce qui a pour effet d'amener le corps de chariot dans un état d'arrêt soudain. Tout particulièrement, dans le cas o le frein électromagnétique est activé tandis que le corps de chariot est en train de se déplacer dans la condition de non charge ou dans la condition de charge légère, le corps de chariot est amené dans une condition
d'état d'arrêt soudain.
Dans la condition de charge légère, cet arrêt soudain peut avoir pour effet que les marchandises tombent; ou dans un chariot élévateur d'un type selon lequel un opérateur monte sur le chariot élévateur et le fait fonctionner, le choc de l'arrêt soudain peut avoir pour effet que l'opérateur perde sa position appropriée et éprouve par conséquent un ressenti inconfortable; ou il peut y avoir la crainte que l'opérateur qui a été déséquilibré du fait de l'arrêt soudain ou du fait d'une réaction à l'arrêt soudain puisse actionner de façon non
volontaire un levier d'actionnement par erreur.
Par ailleurs, dans le cas o la force de frein du frein électromagnétique est établie à un niveau donné de cette manière, la sensation de freinage varie en fonction des vitesses de déplacement du corps de chariot: c'està-dire que dans la condition de déplacement à faible vitesse, un arrêt soudain a pour effet que l'opérateur éprouve un ressenti d'inconfort; et par ailleurs, dans la condition de déplacement haute vitesse, non seulement un opérateur peut douter de l'effet du frein et peut par conséquent ne pas se sentir à l'aise, mais par ailleurs l'opérateur peut être amené à se hâter dans son freinage
ou à retarder ce même freinage.
RÉSUMÉ DE L'INVENTION
La présente invention a été élaborée afin de résoudre les problèmes qui ont été mentionnés ci-avant et que l'on trouve dans les chariots élévateurs classiques. Par conséquent, un objet de l'invention consiste à proposer un chariot élévateur qui est structuré de telle sorte que la force de frein puisse être augmentée ou diminuée selon que les marchandises sur le chariot élévateur sont lourdes ou légères, et un chariot élévateur qui est structuré de telle sorte que la force de frein peut être augmentée ou diminuée en fonction d'une augmentation ou
d'une diminution de la vitesse de déplacement du corps de chariot.
Afin d'atteindre l'objet mentionné ci-avant, selon l'invention, on propose un premier chariot élévateur (qui est ci-après appelé premier aspect de l'invention) qui comprend: un moteur de déplacement pour déplacer un corps de chariot du présent chariot élévateur; un frein électromagnétique pour freiner la rotation du moteur de déplacement; un dispositif d'actionnement de frein qui est destiné à être actionné pour l'activation du frein électromagnétique; et un contrôleur de frein pour détecter l'actionnement de frein du dispositif d'actionnement de frein afin d'activer le frein électromagnétique. Et afin de pouvoir augmenter ou diminuer la force de frein en correspondance avec si les marchandises sont lourdes ou légères, on utilise les moyens
techniques qui suivent.
C'est-à-dire que le contrôleur de frein, lorsqu'il détecte l'actionnement de frein du dispositif d'actionnement de frein, non seulement active le frein électromagnétique mais également détecte le poids de corps de chariot du chariot élévateur courant, ce qui fait qu'il peut freiner électriquement le moteur de déplacement de telle sorte que la force de frein électrique puisse être augmentée ou diminuée
selon que ie poids du corps de chariot augmente ou diminue.
Ici, I'expression "poids de corps de chariot" signifie un poids qui est la somme du poids à vide du chariot élévateur et du poids des marchandises. Puisque le poids à vide du chariot élévateur est constant, afin de déterminer le poids du corps de chariot, le poids des marchandises peut tout d'abord être détecté et le poids du corps de chariot peut ensuite être calculé conformément au poids des
marchandises ainsi détecté. -
Par ailleurs, I'expression "afin de freiner électriquement le moteur de déplacement de telle sorte que la force de frein électrique puisse être augmentée ou diminuée selon que le poids de corps de chariot augmente ou diminue" signifie le fait de freiner électriquement le moteur de déplacement en faisant varier la force de frein de telle sorte que, lorsque le poids de corps de chariot est faible, la force de frein du frein électrique puisse être réduite et lorsque le poids de corps de chariot est important, la force de frein du frein électrique puisse être augmentée. Ceci inclut un cas dans lequel la force de frein est modifiée pas par pas en mettant en _uvre l'activation / la désactivation du frein électrique, un cas dans lequel la force de frein est modifiée en continu et un cas composite qui est constitué par ces deux cas selon lequel, par exemple, lorsque la vitesse de déplacement est égale ou inférieure à une vitesse donnée, la force de frein est établie à une valeur constante ou est modifiée pas par pas et lorsque la vitesse de déplacement est supérieure à la vitesse donnée, la force de frein est modifiée e,n continu. Ainsi, dans ce contexte, la variation continue inclut une variation linéaire, une combinaison d'une pluralité de variations linéaires qui diffèrent en termes d'inclinaison les unes par rapport aux autres, une variation curviligne et une combinaison d'une
variation linéaire et d'une variation curviligne.
Conformément au premier aspect de l'invention, comme il a été décrit ciavant, lors d'un freinage, le frein électromagnétique est activé et le moteur de déplacement est freiné électriquement de telle sorte que la force de frein électrique augmente ou diminue selon que le poids de corps de chariot augmente ou diminue. Grâce à cela, I'arrêt soudain du chariot élévateur lorsqu'il est freiné dans une condition de charge légère de même que la chute des marchandises du fait d'un tel
arrêt soudain peuvent être empêchés.
Par ailleurs, dans le cas d'un chariot élévateur d'un type sur lequel un opérateur monte, I'arrêt soudain du chariot élévateur lorsqu'il est freiné dans une condition de non charge et dans une condition de charge légère peut être empêché, ce qui à son tour permet d'empêcher que l'opérateur ne perde sa posture stable du fait de l'arrêt soudain ou du fait d'une réaction à un tel arrêt soudain. En outre, selon le premier aspect de l'invention, afin d'arrêter le mouvement de déplacement du chariot élévateur, le frein électromagnétique et le frein
électrique du moteur de déplacement sont utilisés en combinaison.
Ceci assure un effet d'actionnement consistant en ce que la force de frein du présent frein électromagnétique peut être réduite par
comparaison avec celle du frein électromagnétique classique.
Puis, selon la présente invention, on propose un second chariot élévateur (qui est ci-après appelé second aspect de l'invention) qui comprend: un moteur de déplacement pour déplacer un corps de chariot; un frein électromagnétique pour freiner la rotation du moteur de déplacement; un dispositif d'actionnement de frein qui est destiné à être actionné pour l'activation du frein électromagnétique; et un contrôleur de frein pour détecter l'actionnement de frein du dispositif d'actionnement de frein afin d'activer le frein électromagnétique. Et afin de pouvoir augmenter ou diminuer la force de frein selon que la vitesse de déplacement est élevée ou faible, on utilise les moyens techniques
qui suivent.
C'est-à-dire que le contrôleur de frein, lorsqu'il détecte l'actionnement de frein du dispositif d'actionnement de frein, non seulement active le frein électromagnétique mais détecte également la vitesse de déplacement du chariot élévateur, ce qui fait qu'il est capable de freiner électriquement le moteur de déplacement de telle sorte que la force de frein électrique puisse être augmentée ou diminuée selon que la vitesse de déplacement ainsi détectée est
élevée ou faible.
Ici, I'expression "la vitesse de déplacement " signifie la valeur absolue de la vitesse de déplacement; c'est-à-dire que, dans la condition de marche avant du chariot élévateur, cette expression signifie la vitesse d'avancement et dans la condition de marche arrière,
cette expression signifie la vitesse de recul.
Par ailleurs, I'expression "afin de freiner électriquement le moteur de déplacernent de telle sorte que la force de frein électrique puisse être augmentée ou diminuée selon que la vitesse de déplacement est élevée ou faible" signifie le fait de freiner électriquement le moteur de déplacement en faisant varier la force de frein de telle sorte que, lorsque la vitesse de déplacement est faible, la force de frein du frein électrique puisse être réduite et lorsque la vitesse de déplacement est élevée, la force de frein du frein électrique puisse être augmentée. Ceci inclut un cas dans lequel la force de frein est modifiée pas par pas en incluant l'activation / la désactivation du frein électrique et un cas dans lequel la force de frein est modifice en continu. Dans le présent contexte, la variation continue inclut une variation linéaire et une variation curviligne. Puisque le second aspect
de l'i nvention est structu ré selon la man i ère q ui a été me ntionnée ci-
avant, selon le second aspect de l'invention, lors d'un freinage, non seulement le frein électromagnétique est actionné mais par ailleurs le moteur de déplacement est freiné électriquement de telle sorte que la force de frein électrique puisse être augmentée ou diminuée selon que la vitesse de déplacement est élevée ou faible. Par conséquent, la force de frein peut être modifiée selon que la vitesse de déplacement est élevée ou faible, c'est-à-dire que lors de la vitesse de déplacement élevée, la force de frein peut être augmentée et lors de la vitesse de déplacement faible, la force de frein peut être diminuée. Par ailleurs, selon le second aspect de l'invention, comme il a été décrit ci-avant, puisque la force de frein électrique peut être modifiée de telle sorte que lorsque la vitesse de déplacement diminue, la force de frein peut être réduite, I'arrêt soudain du chariot élévateur lorsqu'il est freiné lors de la vitesse de déplacement faible de même que la chute des
marchandises du fait d'un tel arrêt soudain peuvent être empêchés.
Par ailleurs, dans le cas d'un chariot élévateur d'un type sur lequel un opérateur peut monter, I'opérateur peut être empêché de perdre sa posture stable du fait de l'arrêt soudain du chariot élévateur ou du fait d'une réaction à un tel arrêt soudain. En outre, selon le second aspect de l'invention, puisque la force de frein maximum est la somme de la force de frein du frein électromagnétique et de la force de frein électrique du moteur de déplacement, la force de frein du frein électromagnétique peut être réduite de manière favorable par
comparaison avec celle du frein électromagnétique classique.
Bien entendu, les premier et second aspects de l'invention peuvent être utilisés en combinaison. Dans le cas o la force de frein dans la condition de non charge faible vitesse et dans la condition de charge légère faible vitesse est établie de manière à être inférieure à la force de frein dans la condition de charge lourde haute vitesse, I'arrêt soudain du chariot élévateur dans la condition de non charge faible vitesse et dans la condition de charge légère faible vitesse peut être
empêché.
BRÈVE DESCRIPTION DES DESSINS
La figure 1 est un schéma fonctionnel des parties principales d'un chariot élévateur selon un premier mode de réalisation de l'invention; la figure 2 est un organigramme d'un programme de commande destiné à être exécuté selon le premier mode de réalisation; la figure 3 est une vue de côté d'un chariot élévateur selon le premier mode de réalisation; la figure 4 est une vue en plan de la partie d'extrémité avant d'un dispositif d'actionnement qui est utilisé selon le premier mode de réadisation; la figure 5 est une vue de côté de la partie d'extrémité de base du dispositif d'actionnement qui a été mentionné ci-avant; la figure 6 est un schéma fonctionnel des parties principales d'un chariot élévateur selon un second mode de réalisation de l'invention; la figure 7 est un organigramme d'un programme de commande destiné à être exécuté selon le second mode de réalisation; la figure 8 est un schéma fonctionnel des parties principales d'un chariot élévateur selon un troisième mode de réalisation de l'invention; la figure 9 est une représentation graphique de la relation entre le poids et la vitesse selon l'invention; la figure 10 est un organigramme d'un programme de commande destiné à être exécuté selon le troisième mode de réalisation; la figure 11 est un schéma fonctionnel des parties principales d'un chariot élévateur selon un quatrième mode de réalisation de l'invention; et la figure 12 est un organigramme d'un programme de commande destiné à être exécuté selon le quatrième mode de réalisation.
DESCRIPTION DÉTAILLÉE DE LA PRÉSENTE INVENTION
Maintenant, une description détaillée de chariots élévateurs
selon les modes de réalisation préférés de l'invention sera menée par
report aux dessins annexés.
La figure 3 est une vue de côté d'un chariot élévateur selon un premier mode de réalisation de l'invention. Dans ce chariot élévateur, à l'intérieur d'un châssis 2 d'un corps de chariot 1 sont stockés une unité de puissance de pression d'huile, une vanne de pression d'huile et un moteur de déplacement 3. Par ailleurs, sur le côté inférieur du moteur de déplacement 3, des roues motrices 5 sont supportées par l'intermédiaire d'une transmission 4 de telle sorte que les roues motrices 5 puissent être entranées par le moteur de déplacement 3 par l'intermédiaire de trains d'engrenage qui sont disposés dans la
transmission 4.
En outre, sur le côté arrière du châssis 2, un carter de batterie 6 est disposé pour stocker dedans une batterie et un dispositif de charge, et sur le côté inférieur du carter de batterie 6, une fourche 7 est fixée. Le carter de batterie 6 et la fourche 7 sont supportés sur le châssis 2 de telle sorte qu'ils puissent être déplacés vers le haut et vers le bas; et de façon davantage spécifique, ils peuvent être déplacés vers le haut au moyen d'un vérin hydraulique 8 qui est
disposé à l'intérieur du châssis 2.
Sur la partie supérieure du châssis 2, un support de moyen d'orientation 9 est supporté de telle sorte qu'il puisse être oscillé horizontalement et sur le support de moyen d'orientation 9, un dispositif qui est utilisé à la fois en tant que dispositif d'orientation et en tant que dispositif d'actionnement de frein (lequel est ci-après appelé dispositif d'actionnement de frein) 10 est supporté de telle sorte qu'il puisse être relevé et abaissé entre ses positions verticale et
horizontale par l'intermédiaire d'un arbre de support 11.
Maintenant, la figure 4 est une vue en plan de la partie d'extrémité avant du dispositif d'actionnement de frein 10 comme abaissé jusqu'à sa position horizontale. Comme représenté sur la figure 4, une manette 12 destinée à être saisie par un opérateur et une partie d'actionnement 13 sont disposées. Sur la partie d'actionnement 13, un dispositif d'actionnement d'accélérateur d'avancement / recul 14 destiné à être actionné non seulement pour démarrer le moteur de déplacement 3 suivant la direction d'avancement mais également pour régler la vitesse du moteur de déplacement 3, un dispositif d'actionnement de levage 15 destiné à être actionné pour relever la fourche 7 et un dispositif d'actionnement d'abaissement 16 destiné à être actionné pour abaisser la fourche 7 sont disposés. Par ailleurs, comme représenté sur la figure 3, un frein électromagnétique 17 permettant de freiner la rotation du moteur de déplacement 3 est
disposé en haut par rapport au moteur de déplacement 3.
Maintenant, par report à la structure de ce chariot élévateur, ce qui est le plus important, comme il sera décrit ci-après, c'est la fourniture d'un contrôleur de frein 20 qui, lorsque le dispositif d'actionnement de frein 10 est relevé par exemple jusqu'à un angle dans la plage de 80 à 90 ou lorsqu'il est abaissé jusqu'à un angle dans la plage qui va de la position horizontale jusqu'à 10 , active le frein électromagnétique 17 afin d'ainsi freiner le moteur de déplacement 3 et dans le même temps, freine électriquement le moteur de déplacement 3 en correspondance avec la condition de marchandises chargées sur le chariot élévateur et avec sa vitesse de déplacement. Maintenant, la figure 1 est un schéma fonctionnel du contrôleur de frein 20. Comme représenté sur la figure 1, le contrôleur de frein 20 comprend un capteur d'actionnement 21 qui est utilisé pour détecter que le dispositif d'actionnement de frein 10 est situé dans une position donnée, un capteur de poids 22 pour détecter le poids des marchandises supportées sur la fourche 7 et un capteur de vitesse 23
pour détecter la vitesse de déplacement du chariot élévateur.
Par ailleurs, le contrôleur de frein 20 comprend en outre un contrôleur 24 pour entrer dessus les sorties du capteur d'actionnement 21, du capteur du poids 22, du capteur de vitesse 23 et du dispositif d'actionnement d'accélérateur d'avancemenVrecul 14 qui a été mentionné ci- avant, une partie de commande de frein électromagnétique 26 destinée à être commandée par le contrôleur 24 et une partie de commande de moteur 28; et en fonctionnement, le frein électromagnétique 17 peut être commuté dans l'état activé et dans l'état désactivé par la partie de commande de frein électromagnétique 26, et le moteur de déplacement 3 peut être entrané ou freiné électriquement par la partie de commande de
moteur 28.
Maintenant, la figure 5 est une vue de côté de la partie d'extrémité de base du dispositif d'actionnement de frein 10. Comme représenté sur la figure 5, une came 18 est disposée de manière à être en continuité avec la partie d'extrémité de base du dispositif d'actionnement de frein 10. Dans le cas o le dispositif d'actionnement de frein 10 est relevé jusqu'à l'angle dans la plage de 80 à 90 ou est abaissé jusqu'à l'angle dans la plage qui va de horizontale à 10 , la came 18 ouvre le capteur d'actionnement 21 afin d'ainsi activer le capteur d'actionnement 21. Dans le cas o le capteur d'actionnement 21 est activé, il détecte que le dispositif d'actionnement de frein 10 est situé en une position donnée, c'est-à-dire en une position dans laquelle le dispositif 10 est relevé jusqu'à i'angle dans la plage de 80 à 90 ou dans une position dans laquelle il est abaissé jusqu'à l'angle dans la
plage qui va de la position horizontale à 10 .
C'est-à-dire que lorsque le dispositif d'actionnement de frein 10 est situé entre une position dans laquelle il est relevé jusqu'à sa position verticale et une position dans laquelle il est abaissé jusqu'à sa position horizontale, la came 18 ouvre le capteur d'actionnement 21
afin d'ainsi activer le capteur d'actionnement 21.
Cependant, en tant que structure permettant de détecter que le dispositif d'actionnement de frein 10 est situé au niveau de l'une des deux positions mentionnées ci-avant, la présente structure n'est pas limitative mais, par exemple, il peut y avoir une autre structure qui utilise deux capteurs, c'est-à-dire un capteur pour détecter la position relevée verticalement du dispositif d'actionnement de frein et un capteur pour détecter sa position abaissée horizontalement. Par ailleurs, selon le présent mode de réalisation, en tant que le capteur d'actionnement 21 permettant de détecter la position du dispositif d'actionnement de frein, un microcommutateur est utilisé mais ceci n'est pas limitatif et par exemple, on peut également utiliser un capteur d'actionnement par contact tel qu'un capteur sensible à la pression ou un capteur d'actionnement sans contact tel qu'un commutateur de proximité et un photodétecteur. En outre, on peut utiliser d'autres types
de moyens de détection de position tels qu'un potentiomètre.
Ainsi, le dispositif d'actionnement de frein 10 peut être déclenché par un ressort 19 selon une direction selon laquelle le dispositif d'actionnement de frein 10 est relevé jusqu'à sa position verticale et dans le cas o l'opérateur laisse fonctionner le dispositif d'actionnement de frein 10, le ressort 19 relève le dispositif
d'actionnement de frein 10 jusqu'à sa position verticale.
Le capteur de poids 22 qui est représenté sur la figure 1 est constitué par exemple par un capteur de pression d'huile qui est utilisé
pour détecter la pression d'huile à l'intérieur du vérin hydraulique 8.
Par ailleurs, le capteur de vitesse 23 est utiiisé pour détecter le nombre de tours de l'arbre du moteur de déplacement 3, c'est-à-dire le nombre de tours n du moteur de déplacement 3. Comme représenté sur la figure 1, dans le contrôleur 24 est disposée la partie de commande de frein électromagnétique 26 qui peut être activée lorsque le capteur d'actionnement 21 est coupé. Dans le cas o la partie de commande de frein électromagnétique 26 est rendue active, la partie de commande de frein électromagnétique 26 est mise en
fonctionnement afin d'ainsi activer le frein électromagnétique 17.
Par ailleurs, le contrôleur 24 inclut une partie de commande de frein électrique 27 qui, lorsque le capteur d'actionnement 21 est activé, peut être activée; et la partie de commande de frein électrique 27 incorpore en son sein un moyen de mémoire 27b avec des tables de données a à m qui sont stockées dedans, et une section de lecture 27a. En ce qui concerne le mode de formation des tables de données a à m, le poids G qui est détecté par le capteur de poids 22 est divisé selon un nombre donné d'étages a à m et une pluralité de tables de données a à m sont respectivement créées en correspondance avec les étages ainsi divisés a à m; et ces tables de données a à m sont respectivement utilisées en tant que pluralité mentionnée ci-avant de tables de données a à m. Dans les tables de données respectives a à m sont stockées non seulement un nombre donné d'étages obtenu en divisant le nombre de tours du moteur n destiné à être détecté par le capteur de vitesse 23 mais également les forces de frein électrique, c'est-à-dire les forces de freinage par contre-courant Dp qui sont respectivement établies de manière à correspondre à leurs étages
associés du nombre de tours de moteur n.
Cependant, selon une variante, les tables de données a à m peuvent être créées de la manière qui suit: c'est-à-dire que le nombre de tours de moteur n destiné à être détecté par le capteur de vitesse 23 est d ivisé se lon u n no m bre d on né d'étag es et par conséq uent, les présentes tables de donnces a à m sont composées d'une pluralité de ta bles de do n nées a à m q u i sont respectivement form ées de man i ère à correspond re à leu rs étag es d ivisés associés d u nom bre de tou rs de moteur; et le poids G qui est destiné à être détecté par le capteur de poids 22 est divisé selon des étages donnés et les étages ainsi divisés sont respectivement stockés dans leurs tables de données associées a à m et dans le même temps, les forces de freinage par contre-courant Dp qui sont respectivement établies de manière à correspondre aux étages respectifs du poids G sont également stockées dans leurs tables de données associées a à m. Ou on peut utiliser une unique
table dans les tabies de laquelle la pluralité qui a été mentionnce ci-
avant de tables de données a à m sont assemblées ensemble.
Ainsi, le nombre d'étages du poids G et de la vitesse de déplacement v n'est pas limité à un nombre spécifique. Et lorsque le nombre d'étages augmente, les forces de freinage par contre-courant Dp peuvent être modifiées d'avantage finement. Cependant, il est à considérer que lorsque le nombre d'étages augmente, le nombre de tables de données a à m augmente et le nombre de données des
tables de données a à m augmente.
La section de lecture 27a, conformément au poids G et au nombre de tours de moteur n qui sont respectivement détectés par le capteur de poids 22 et par le capteur de détection de vitesse 23, lit les forces de freinage par contre-courant Dp qui correspondent au poids ainsi détecté G et au nombre de tours de moteur ainsi détecté n à partir des tables de donnces a à m, transfère les forces de freinage par contre-courant Dp sur la partie de commande de moteur 28, et la partie de commande de moteur 28 freine électriquement le moteur de déplacement 3 de te l le sorte q ue l es forces de frei n age pa r contre courant Dp qui sont entrées sur la partie de commande de moteur 28
puissent être obtenues.
Ainsi, le contrôleur 24 inclut une partie de commande d'accélérateur 29. C'est-à-dire que dans le cas o le dispositif d'actionnement d'accélérateur d'avancement 1 4a ou le dispositif d'actionnement d'accélérateur de recul 14b est activé, une instruction de coupure estémise en sortie depuis la partie de commande d'accélérateur 29 sur la partie de commande de frein électromagnétique 26 de telle sorte que non seulement le frein électromagnétique 17 puisse être coupé mais qu'également le moteur de déplacement 3 puisse être démarré suivant la direction
d'avancement ou la direction de recul.
Par ailleurs, la présente partie de commande d'accélérateur 29 permet de régler la vitesse du moteur de déplacement 3 par l'intermédiaire de la partie de commande de moteur 28 en correspondance avec ia valeur d'actionnement du dispositif d'actionnement d'accélérateur d'avancement 1 4a ou du dispositif
d'actionnement d'accélérateur de recul 14b.
Ici, dans les tables de données a à m, il est possible de stocker les valeurs détectées G du capteur de poids 22 et les valeurs détectées n du capteur de vitesse 23, lesquelles valeurs peuvent être respectivement obtenues par l'intermédiaire de tests de freinage répétés qui sont mis en _uvre en déplaçant et en freinant réellement le chariot élévateur, et les forces de frein électrique optimum Dp qui sont établies de manière à correspondre à leurs valeurs détectées associées G. n de telle sorte que les valeurs G. n et les forces de frein D p se correspondent les u nes l es a utres. Ce pendant, selon le présent mode de réalisation, afin d'économiser un temps énorme et un travail énorme destinés à être dans la réalité consommés pour les tests de freinage répétés, dans les tables de données a à m sont stockées des forces de frein électrique Dp qui sont obtenues théoriquement de telle sorte que les formules numériques qui suivent 1 à 6 en relation avec le poids G et avec le nombre de tours de moteur n puissent être satisfaites. C'est-à-dire que, tout d'abord, entre la valeur détectée G du capteur de poids 22 et le poids de corps de chariot W. la formule numérique 1 est satisfaite: W=GxkWs (1) Selon la formule numérique 1, k exprime un coefficient qui est utilisé pour convertir G selon un poids en charge et Ws exprime le poids du corps de chariot seulement. Par ailleurs, entre la valeur détectée n du capteur de vitesse 23 et la vitesse de déplacement, la formule numérique 2 est satisfaite: v=nxZxr (2) Selon la formule numérique 2, n exprime le nombre de tours du moteur de déplacement 3 destiné à être lu à partir du capteur de vitesse 23,, Z représente un rapport de décélération de train d'engrenage (rapport de décélération de transmission) qui est utilisé pour lier les roues motrices 5 avec le moteur de déplacement 3 et r représentes le rayon efficace ou effectif des roues motrices respectives 5. En outre, entre la vitesse de déplacement v et l'efficience de freinage, dans le cas o v < 5 (km/h), la formule numérique 3 est satisfaite et dans le cas o v > 5 (km/h), la formule numérique 4 est satisfaite:
F =9,3 (3)
F = 1,86 v (4) Et entre une force de frein D qui est nécessaire pour freiner le corps de chariot 1 en sécurité, I'efficience ou efficacité de frein F et le poids de corps de chariot W. la formule numérique 5 est satisfaite et la force de frein électrique Dp est déterminée au moyen de la formule numérique 6: D = w. g x 100 (N) (5) Selon la formule numérique 5, g exprime l'accélération
gravitationnelle qui est définie en tant que 9,8 (m/s2).
Dp = D - Dd = F. W. g x 100 - Dd (6) Selon la formule numérique 6, Dd exprime une force de frein qui peut être obtenue à partir du couple de freinage du frein
électromagnétique 17 et qui est définie en tant que valeur constante.
C'est-à-dire que dans le cas de la vitesse de déplacement de 5 km/h ou moins, la force de frein électrique Dp est obtenue comme représenté selon la formule numérique 7 qui suit: Dp = (9,3 (G x k + Ws). 9 x 100 - Dd) x K' (7) La force de freinage par contre-courant Dp augmente ou diminue en proportion d'une augmentation ou d'une diminution de la charge indépendamment de la vitesse de déplacement et par conséquent, le corps de chariot est freiné avec une force de frein faible qui est la différence qui est obtenue lorsque la différence entre la force de freinage par contre-courant maximum et la force de freinage par contre- courant dans la formule numérique 7 est soustraite de la force de frein maximum qui est nécessaire dans la condition de vitesse la plus élevée et de charge maximum. Ainsi, selon la formule numérique
7, K' exprime un coefficient de sécurité.
Par alileurs, dans le cas de la vitesse de déplacement supérieure à 5km/h, la force de frein électrique Dp est obtenue comme À À 15 représenté selon la formule numérique & qui suit: Dp=(1,86v(GxkWs).gx100-Dd)xK' (8) La force de freinage par contre-courant Dp non seulement augmente ou diminue en proportion d'une augmentation ou d'une diminution de la charge mais augmente ou diminue également en proportion d'une augmentation ou d'une diminution de la vitesse de déplacement. Maintenant, la figure 2 est un organigramme d'un programme de commande de frein qui est stocké dans le contrôleur de frein 20 et
qui est exécuté par ce même contrôleur de frein, et une description du
fonctionnement du contrôleur de frein 20 sera présentée ci-après par
report à la figure 2.
Selon le sous-prog ram me du prog ramme de commande de frein, il est tout d'abord vérifié si le capteur dactionnement 21 est activé ou désactivé (S1) et s'il s'avère qu'il est activé, alors le poids G du capteur de poids 22 et le nombre de tours de moteur n du capteur de vitesse 23 sont détectés (S2). Ensuite, conformément aux valeurs de 9 et de n ainsi détectées, la section de lecture 27a lit la force de freinage par contrecourant Dp à partir des tables de données a à m du moyen de stockage 27b (S3) et la force de freinage par contre-courant ainsi lue Dp est transférée sur la partie de commande de moteur 28; et suite à la réception de la force de freinage par contre-courant Dp, la partie de commande de moteur 28 freine par contre-courant le moteur de déplacement 3 de telle sorte que cette force de freinage par contre
courant Dp puisse être obtenue (S4).
Par ailleurs, dans le cas o le capteur d'actionnement 21 est activé, ia partie de commande de frein électromagnétique 25 est actionnée parallèlement à cette opération de freinage par contre courant afin d'ainsi commuter dans l'état activé le frein électromagnétique 17 par l'intermédiaire de la partie de commande de frein électromagnétique 26 de telle sorte que le frein électromagnétique 17 freine la rotation du moteur de déplacement 1 en association avec le frein électrique au moyen de l'opération de freinage
par contre-courant (S5).
Ainsi, à partir des formules numériques 1 et 4 qui ont été mentionnées ciavant, il appara^'t clairement que la force de frein D qui est nécessaire pour arrêter le corps de chariot 1 augmente ou diminue en sécurité et en proportion des dimensions des charges; et par ailleurs, au vu des formules numériques 2, 3 et 4, il appara^t clairement que la force de frein D augmente ou diminue en correspondance avec
une augmentation ou une diminution de la vitesse de déplacement.
Selon le présent mode de réalisation, comme il a été décrit ci-
avant, puisque la force de freinage par contre-courant Dp augmente ou diminue en correspondance avec une augmentation ou une diminution de la charge de même qu'avec une augmentation ou une diminution de la vitesse de déplacement, il est possible d'obtenir la force de frein optimum D qui correspond à la charge et à la vitesse de déplacement et par conséquent, même dans la condition de non charge et de faible vitesse et dans la condition de charge légère et de faible vitesse, le corps de chariot 1 peut être freiné moyennant la force de frein maximum D. Par conséquent, même dans la condition de charge légère, I'arrêt soudain du corps de chariot 1 peut être empêché, ce qui permet d'éliminer la crainte consistant en ce que les marchandises transportées sur le chariot élévateur puissent tomber du fait d'un tel
arrêt soudain.
Par ailleurs, par comparaison avec un second mode de réalisation selon l'invention qui fera l'objet d'une discussion ci-après, non seulement la structure de la partie de commande de frein électrique 27 selon le premier mode de réalisation est simple mais par ailleurs, son temps de fonctionnement est court, ce qui permet de réaliser un freinage rapide. Maintenant, la figure 6 est un schéma fonctionnel d'une partie de commande de frein 20 d'un chariot élévateur selon un second mode de réalisation de l'invention. Dans la présente partie de commande de frein 20, comme représenté sur la figure 6, en lieu et place du moyen de stockage 27b qui est utilisé selon le premier mode de réalisation, on
utilise une partie d'actionnement 27c.
Cette partie d'actionnement 27c comprend une partie d'actionnement de poids de corps de chariot 27c1, une parti d'actionnement de vitesse de déplacement 27c2, une partie d'actionnement d'efficacité ou efficience de commande 27c3 et une partie d'actionnement de force de frein électrique 27c4. Dans la partie d'actionnement de poids de corps de chariot 27c1, sur la base de la sortie du capteur de poids 22, le poids de corps de chariot W est calculé conformément à la formule numérique 1 qui a été mentionnée 2.0 ci-avant, c'est-à-dire conformément à la formule numérique 9 qui est mentionnée ci-après: W=Gxk+Ws (9) Par ailleurs, dans la partie d'actionnement de vitesse de déplacement 27c2, sur la base du nombre de tours de moteur n comme détecté au moyen du capteur de détection de vitesse 23, la vitesse de dépiacem ent v est ca lcu l ée conformément à la form u le numérique 2 qui a été mentionnée ci-avant, c'est-à-dire conformément à la formuie numérique 10 qui est mentionnée ci-après: v=nxZxr - (10) En outre, la partie d'actionnement d'efficacité ou d'efficience de commande 27c3 qui utilise la vitesse de déplacement v qui est obtenue au moyen de la partie d'actionnement de vitesse de déplacement 27c2 décide d'une efficience ou efficacité de frein F qui est utilisée pour calculer une force de frein. C'est-à-dire que dans le cas o la vitesse de déplacement v est de 5 (km/h) ou moins, la partie d'actionnement d'efficacité ou d'efficience de commande 27c3 décide de l'efficience ou efficacité de frein F de telle sorte que F = 9,3; et dans le cas de la vitesse de déplacement v supérieure à 5 (km/h), la partie d'actionnement 27c3 décide de l'efficacité ou de l'efficience de frein F conformément à la formule numérique 3 qui a été mentionnée ci-avant, c'est-à-dire conformément à la formule numérique 11 qui est mentionnée ciaprès: F=1,86v (11) Ainsi, la vitesse de déplacement la plus élevée de ce chariot élévateur est établie à 13,4 km/h. Maintenant, la partie d'actionnement de force de frein électrique 27c4 qui utilise non seulement l'efficacité ou l'efficience de frein F qui a été décidée au moyen de la partie d'actionnement d'efficacité ou d'efficience de commande 27c3 mais également le poids de corps de chariot W qui a été calculé par la partie d'actionnement de poids de corps de chariot 27c1 calcule une force de frein D (I'unité est N) qui est nocessaire pour freiner le chariot élévateur en sécurité conformément à la formule numérique 5 qui a été mentionnée ci-avant, c'est-à-dire conformément à la formule numérique 12 qui est mentionnée ci-après; et en outre, la partie d'actionnement 27c4 qui utilise la force de frein ainsi calculée D calcule la force de freinage par contre-courant Dd conformément à la formule numérique 6 qui a été mentionnée ci-avant, c'est-à-dire conformément à la formule numérique 13 qui est mentionnée ci-après: D = F. W. g x 100 (12) Dp = D - Dd (13) Ici, si le membre droit de la formule numérique 12 est substitué à D du membre droit de la formule numérique 5, alors on obtient la formule numérique 14 qui suit: Dp=F.W.gx100-Dd (14) Par conséquent, dans la partie d'actionnement de force de frein électrique 27c4, la force de frein électrique peut être calculée
conformément à cette formule numérique 14.
La force de freinage par contre-courant Dp qui est calculée dans la partie d'actionnement de force de frein électrique 27c4 est transférée sur la partie de commande de moteur 28 et la partie de commande de moteur 28 freine par contre-courant le moteur de
déplacement 3 de telle sorte que cette force de freinage par contre-
courant Dp puisse être obtenue.
Maintenant, la figure 7 est un organigramme d'un programme de commande de la présente partie de commande de frein 20. Une
description du programme de commande de la présente partie de
commande de frein 20 sera maintenant présentée ci-après par report à la figure 7. Tout d'abord, dans le cas o le dispositif d'actionnement de frein 10 est relevé jusqu'à sa position verticale au moyen du capteur d'actionnement 21 ou est abaissé jusqu'à sa position horizontale afin d'ainsi couper le capteur d'actionnement 21 (S11), le poids G qui est détecté par le capteur de poids 22 est détecté (S12) et le poids de corps de chariot W est calculé au moyen de la partie d'actionnement de poids de corps de chariot 27c1 (S13). Par ailleurs, parallèlement à cela, si le capteur d'actionnement 21 est coupé (S11), le nombre de tours de moteur n qui est destiné à être détecté par le capteur de vitesse 23 est détecté (S14), la vitesse de déplacement v est calculée par la partie d'actionnement de vitesse de déplacement 27c2 (S15) et en outre, en utilisant ce résultat de calcul, l'efficacité ou efficience de frein F est décidée au moyen de la partie d'actionnement d'efficience
ou d'efficacité de frein 27c3.
Dans la partie d'actionnement d'efficience ou d'efficacité de commande 27c3, il est vérifié si la vitesse de déplacement v est supérieure à 5 ou non (S16). S'il s'avère qu'elle est supérieure à 5, alors la valeur qui est calculée conformément à la formule numérique 3 est décidée en tant qu'efficacité ou efficience de frein F (S17); et si elle s'avère être de 5 ou moins, alors l'efficience ou efficacité de frein F
est décidée en tant que 9,3 (S18).
Ensuite, en utilisant non seulement le poids de corps de chariot W qui est calculé dans la partie d'actionnement de poids de corps de chariot 2 7 c 1 ma is ég a lement l' efficacité ou efficience de frei n F q u i est calculée dans la partie d'actionnement d'efficience ou efficacité de commande 27c3, la partie d'actionnement de force de frein électrique 27c4 calcu le la force de freinage par contre-cou rant Dp conformément aux form u les n u mériq ues 4 et 5 ou conformément à la form ule numérique 6 (S19). La partie de commande de moteur 28, suite à la réception de la valeur ainsi calculée, freine par contre-courant le moteur de déplacement 3 de telle sorte qu'il soit possible d'obtenir la force de freinage par contre-courant calculée ci-avant Dp (S20). Par ailleurs, si l'action de freinage est détectée (S11), alors la partie de commande de frein électromagnétique 25 est mise en route afin d'ainsi activer la partie de commande de frein électromagnétique 26 de telle
sorte que le frein électromagnétique 17 soit mis en marche (S21).
Ainsi, il appara^'t clairement au vu des formules numériques 9 et 12 que la force de frein D qui est nécessaire pour arrêter le corps de chariot 1 augmente ou diminue en sécurité en proportion des dimensions des charges, c'est-à-dire en proportion d'une augmentation ou d'une diminution de la charge, c'est-à-dire en proportion d'une augmentation ou d'une dimension des marchandises qui sont transportées sur le chariot élévateur; et par ailleurs, il apparat clairement au vu des formules numériques 10, 1 1 et 12 que la force de frein D augmente ou diminue en correspondance avec une
augmentation ou une diminution de la vitesse de déplacement.
Selon le présent mode de réalisation, comme il a été décrit ci avant, non seulement le moteur de déplacement 3 est freiné par le frein électromagnétique 17 qui présente une force de frein Dd qui est établie à une valeur constante mais par ailleurs, le moteur de déplacement 3 est freiné électriquement moyennant une force de frein Dp qui augmente ou qui diminue en correspondance avec une augmentation ou une diminution de la charge de même qu'avec une augmentation ou une diminution de la vitesse de déplacement, ce qui permet d'obtenir la force de frein optimum D qui correspond à la charge et à la vitesse de déplacement du chariot élévateur. Grâce à cela, même dans la condition de charge. Iégère et de vitesse.faible, I-e corps de chariot 1 peut être freiné moyennant la force de frein optimum D. Ceci permet d'empêcher que le corps de chariot 1 ne s'arrête soudainement dans une telle condition, ce qui permet par conséquent d'éliminer la crainte consistant en ce que les marchandises qui sont transportées sur le chariot élévateur peuvent être amenées à tomber
du fait d'un tel arrêt soudain.
Par ailleurs, conformément au présent mode de réalisation, la force de freinage par contre-courant Dp peut être modifiée en continu en correspondance avec le poids G et avec la vitesse déplacement v qui varient en continu. Maintenant, la figure 8 est un schéma fonctionnel d'un contrôleur de frein 20 d'un chariot élévateur selon un troisième mode de réalisation de l'invention. Comme représenté sur la figure 8, le présent contrôleur de frein 20 inclut un moyen de stockage 27d qui comporte une table de données p en lieu et place du moyen de stockage 27b qui est utilisé selon le premier mode de réalisation ou en lieu et place de la partie d'actionnement 27c qui est utilisée selon le
second mode de réalisation.
Selon le présent mode de réalisation, le poids G qui est destiné à être détecté par le capteur de poids 22 est divisé selon un nombre donné d'étages et les étages respectifs du poids G et des forces de freinage par contre-courant Dp correspondant à ces étages sont respectivement stockés dans cette table de données p. Ici, entre le poids G et la vitesse de déplacement v, la relation qui est représentée par la formule numérique 15 qui suit est satisfaite, en lieu et place de la formule numérique 2 qui a été mentionnée ci avant, c'est-à-dire que la relation qui est représentée sur la figure 9 est satisfaite: v = (v1 - v2) (G1 - G2)/(G2 - G1) + v2 (15) Dans la formule numérique 15, v1 exprime une vitesse de déplacement dans une condition de non charge, v2 exprime une vitesse de déplacement dans une condition de pleine charge, G1 exprime la valeur détectée du capteur de poids 22 dans une condition de non charge et G2 exprime la valeur détectée du capteur de poids 22 dans une condition de pleine charge, de façon respective. Le poids G et la force de freinage par contre-courant Dp sont-amenés à se correspondre l'un l'autre de telle sorte que les relations respectivement représentées au moyen des formules numériques 1, 3, 4, 5, 6, 7et 8
qui ont été mentionnées ci-avant puissent être satisfaites.
Selon le présent mode de réalisation, le capteur de vitesse 23 qui est utilisé dans les modes de réalisation décrits au préalable est omis et sur la base de la valeur détectée du capteur de poids 22, la force de freinage par contre-courant Dp est décidée selon une
procédure qui est similaire à celle du premier mode de réalisation.
C'est-à-dire que la figure 10 est un organigramme du programme de commande de frein du présent contrôleur de frein 20. Comme représenté sur la figure 10, lorsque ce sous-programme de commande de frein est démarré, s'il est confirmé que le capteur d'actionnement 21 est activé (S31), alors le capteur de poids 22 détecte le poids G (S32), la section de lecture 27a lit la force de freinage par contre-courant Dp qui correspond au poids ainsi détecté G à partir de la table de données p du moyen de stockage 27d (S33) et la partie de commande de moteur 28 sur laquelle la force de freinage par contre-courant Dp a été transférée en tant que valeur décidée freine par contre-courant le moteur de déplacement 3 de telle sorte qu'il soit possible d'obtenir
cette force de freinage par contre-courant Dp (S34).
Ainsi, de façon similaire aux modes de réalisation qui ont été décrits au préalable, le frein électromagnétique 17 est mis en marche
(S 35) pa ra l lè le me nt à cette o pération d e fre i nage pa r contrecou rant.
Les parties restantes de la structure, le fonctionnement et les effets du présent mode de réalisation sont similaires à ceux du premier
mode de réalisation et par conséquent, la description détaillée
afférente est omise ici. Maintenant, la figure 11 est un schéma fonctionnel d'un contrôleur de frein 20 d'un chariot élévateur selon un quatrième mode de réalisation de l'invention. Ce contrôleur de frein 20 est similaire du point de vue de la structure au second mode de réalisation qui a été décrit au préalable par report aux figures 6 et 7 à l'exception du fait qu'il n'inclut pas un capteur de vitesse et que la partie d'actionnement de vitesse de déplacement 27c2 entre la valeur détectée G du capteur de poids 22 et calcule la vitesse de déplacement v conformément à la formule numérique 15 qui a été
mentionnée ci-avant.
Maintenant, la figure 12 est un organigramme d'un programme
de commande de frein qui est stocké dans le contrôleur de frein 20.
Comme représenté sur la figure 12, dans ce sous-programme, si le capteur d'actionnement 21 s'avère être activé (S41), alors le poids G du capteur de poids 22 est détecté (S42); en utilisant la valeur de poids ainsi détectée, la partie d'actionnement de poids de corps de chariot 27c1 calcule le poids de corps de chariot W conformément à la formule numérique 1 (S43); en parallèle à ce calcul, en utilisant la valeur de poids détectée du capteur de poids 22, la partie de détection de vitesse de déplacement 27c2 calcule la vitesse de déplacement v conformément à la formule numérique 15 (S44); et la partie d'actionnement d'efficacité de freinage 27c3 vérifie si oui ou non la vitesse de déplacement ainsi calculée v excède 5 (S45). Si la vitesse de déplacement v s'avère être supérieure à 5, I'efficience ou efficacité de frein F est décidée conformément à la formule numérique 4 (S46); et si la vitesse de déplacement v s'avère être égale ou inférieure à 5, I'efficacité ou efficience de frein F est décidée en tant que 9,3 (S47). Ensuite, en utilisant le poids de corps de chariot W qui est calculé au moyen de la partie d'actionnement de corps de chariot 27c1 et l'efficacité ou efficience de frein F qui est décidée au moyen de la partie d'actionnement d'efficience ou efficacité de frein 27c3, la partie d'actionnement de force de frein électrique 27c4 calcule la force de frein électrique Dp (S48). Les procédures restantes (S49, S50) du présent programme de commande de frein sont similaires à celles du programme de commande de frein qui est représenté sur la figure 7 et les parties restantes du fonctionnement et des effets du présent mode de réalisation sont similaires à celles du second mode de réalisation
décrit au préalable par report aux figures 6 et 7.
Bien que la description du chariot élévateur d'un type selon
lequel un opérateur ne monte pas sur le corps de chariot ait été menée jusqu'ici, les premier et second aspects de l'invention peuvent également s'appliquer à un chariot élévateur du type dans lequel un opérateur monte sur le corps de chariot. Lorsque les premier et second aspects de l'invention sont appliqués au chariot élévateur du type dans lequel un opérateur monte sur le corps du chariot, l'arrét soudain du chariot élévateur dans une position faible vitesse de même que dans une condition de charge légère peut être empêché. Non seulement on peut empêcher que les marchandises qui sont supportées par le chariot élévateur n'en viennent à tomber mais on peut également empêcher que l'opérateur n'éprouve un ressenti d'inconfort et on peut également empêcher que l'opérateur n'actionne le levier d'actionnement de façon non volontaire du fait de l'arrêt soudain du
chariot élévateur ou du fait de la réaction à un tel arrêt soudain.
Par ailleurs, selon les modes de réalisation respectifs qui ont été mentionnés ci-avant, la force de freinage par contre-courant est augmentée ou diminuée seulement en correspondance avec le poids des marchandises et avec la vitesse de dé place me nt ou en correspondance avec le poids des marchandises. Cependant, ceci n'est pas limitatif mais la force de freinage par contre-courant peut également être augmentée ou diminuée également en correspondance
avec la vitesse de déplacement.
Bien entendu, I'actionnement de frein électrique selon
l'invention contient non seulement l'opération de freinage par contre-
courant qui a été décrite ci-avant mais également un fonctionnement
de frein régénératif.
Comme il a été décrit jusqu'ici, le premier aspect de l'invention est structuré de telle sorte que le contrôleur de frein, lorsqu'il détecte l'actionnement de frein du dispositif d'actionnement de frein, non seulement active le frein électromagnétique mais détecte également le poids de corps de chariot du chariot élévateur courant, ce qui permet de freiner électriquement le moteur de déplacement en correspondance avec le poids de corps du chariot ainsi détecté. Par conséquent, selon le premier aspect de l'invention, puisque la force de frein peut être augmentée ou diminuée en fonction de si la charge est lourde ou légère, non seulement 1'arrêt soudain du corps de chariot dans la condition de non charge et dans la condition de charge lagère peut être empêché mais par ailleurs, la chute des marchandises du fait de l'arrêt soudain dans la condition de charge légère peut être empêchée. Par ailleurs, conformément au premier aspect de l'invention, du fait que le frein électromagnétique et le frein électrique du moteur de déplacement sont utilisés en combinaison, la sortie du frein électromagnétique peut être réduite, ce qui permet d'utiliser un frein électromagnétique qui est d'une dimension plus petite et d'un poids plus faible de même qu'il est davantage compact que le frein
électromagnétique classique.
En outre, lorsque le premier aspect de l'invention est appliqué à un chariot élévateur d'un type sur lequel un opérateur peut monter, la posture de chute de l'opérateur qui est générée par-l'arrêt soudain du corps de chariot dans la condition de non charge et dans la condition de charge légère peut être empêchée. Ceci permet non seulement d'empêcher que l'opérateur n'éprouve un ressenti d'inconfort mais permet également d'empêcher que l'opérateur n'actionne de façon non volontaire le dispositif d'actionnement du fait de l'arrêt soudain du
corps de chariot ou du fait d'une réaction à un tel arrêt soudain.
Puis le second aspect de l'invention est structuré de telle sorte que le contrôleur de frein, lorsqu'il détecte l'actionnement de frein du dispositif d'actionnement de frein, non seulement active le frein électromagnétique mais détecte également la vitesse de déplacement du chariot élévateur courant, ce qui permet de freiner électriquement le moteur de déplacement en correspondance avec la vitesse de déplacement ainsi détectée. Par conséquent, puisque la force de frein peut être augmentée ou diminuée en fonction de si la vitesse de déplacement est élevée ou faible, non seulement l'arrêt soudain du corps de chariot dans la condition de déplacement à faible vitesse peut être empêché mais en outre, la chute des marchandises du fait de
l'arrêt soudain dans la condition à faible vitesse peut être empêchée. Par ailleurs, selon le second aspect de l'invention, du fait que le frein
électromagnétique et le frein électrique sont utilisés en combinaison, la sortie du frein électromagnétique peut être réduite, ce qui permet d'utiliser un frein électromagnétique qui présente une dimension plus petite et un poids plus léger de même qu'il est
davantage compact que le frein électromagnétique classique.
En outre, lorsque le second aspect de l'invention est appliqué à un chariot élévateur d'un type sur lequel un opérateur peut monter, la posture de chute de l'opérateur qui est générée par l'arrêt soudain du
corps de chariot dans la condition à faible vitesse peut être empêchée.
Ceci permet non seulement d'empêcher que l'opérateur n'éprouve un ressenti d'inconfort mais permet également d'empêcher que l'opérateur n'actionne de façon involontaire le dispositif d'actionnement du fait de I'arrêt soudain du corps de chariot ou du fait d'une réaction à un tel
arrêt soudain.

Claims (13)

REVENDICATIONS
1. Chariot élévateur caractérisé en ce qu'il comprend: un corps de chariot (1); un moteur de déplacement (3) pour déplacer le corps de chariot (1); un frein électromagnétique (17) pour freiner la rotation du moteur de déplacement (3); un dispositif d'actionnement de frein (10) qui est destiné à être actionné pour l'activation du frein électromagnétique (17); et un contrôleur de frein (20) pour détecter l'actionnement de frein du dispositif d'actionnement de frein (10) afin d'activer le frein électromagnétique (17), dans lequel le contrôleur de frein (20), lorsque le contrôleur de frein détecte l'actionnement de frein du dispositif d'actionnement de frein (10), active le frein électromagnétique (17) et détecte le poids du chariot élévateur; et le contrôleur de frein (20) commande électriquement le moteur de déplacement (3) de telle sorte qu'une force de frein électrique soit augmentée ou diminuée en correspondance avec le poids du chariot élévateur.
2. Chariot élévateur selon la revendication 1, caractérisé en ce que le contrôleur de frein (20) comprend: un capteur d'actionnement (21) pour détecter l'actionnement de frein du dispositif d'actionnement de frein (1 0); un capteur de poids (22) pour détecter le poids du corps de chariot (1); un contrôleur (24) qui permet, lorsque le capteur d'actionnement (21) détecte l'actionnement de frein du dispositif d'actionnement de frein (10) , de décider la valeur de la force de frein électrique conformément à la valeur détectée du capteur de poids (22); et une partie de commande de moteur (28) pour entrer dessus la valeur de la force de frein électrique afin de freiner électriquement le
moteur de déplacement (3).
3. Chariot élévateur selon la revendication 2, caractérisé en ce que le contrôleur (24) inclut: une table de données (a à m) qui contient des valeurs de détection du capteur de poids (22) et des valeurs de force de frein électrique correspondant respectivement aux valeurs de détection; une section de lecture (27a) pour lire l'une des valeurs de force de frein électrique à partir de la table de données (a à m) sur la base de la valeur détectée du capteur de poids (22), dans lequel l'une des valeurs de force de frein éiectrique est transférée à la partie de commande de moteur (28) en tant que valeur décidée.
4. Chariot élévateur selon la revendication 2, caractérisé en ce que: le contrôleur (24) inclut en outre une partie d'actionnement pour calculer la force de frein électrique sur la base de la valeur détectée du capteur de poids (22); et en ce que: le résultat de calcul de la partie d'actionnement est transféré à
la partie de commande de moteur (28) en tant que valeur décidée.
5. Chariot élévateur selon la revendication 4, caractérisé en ce que: le contrôleur de frein (20) comprend: un capteur de vitesse (23) pour détecter la vitesse de déplacement du corps de chariot (1); la partie d'actionnement (27c) du contrôleur (24) comprend: une partie d'actionnement de poids de corps de chariot (27c1) pour calculer le poids du corps de chariot sur la base de la valeur détectée du capteur de poids (22); une partie d'actionnement de vitesse de déplacement (27c2) pour calculer la vitesse de déplacement sur la base de la valeur détectée du capteur de vitesse (23); une partie d'actionnement d'efficience de frein (27c3) pour calculer une efficience de frein sur la base du résultat de calcul de la partie d'actionnement de vitesse de déplacement (27c2); et une partie d'actionnement de force de frein électrique (27c4) pour calculer la force de frein électrique sur la base des résultats de calcul de la partie d'actionnement de poids de corps de chariot (27c1) et de la partie d'actionnement d'efficience de frein (27c3), le résultat de calcul de la partie d'actionnement de force de frein électrique (27c4) étant transféré à la partie de commande de
moteur (28) en tant que valeur décidée.
6. Chariot élévateur selon la revendication 4, caractérisé en ce que la partie d'actionnement (27c) du contrôleur (24) comprend: une partie d'actionnement de poids de corps de chariot (27c1) pour calculer le poids du corps de chariot sur la base de la valeur détectée du capteur de poids (22); une partie d'actionnement de vitesse de déplacement (27c2) pour calculer la vitesse de déplacement sur la base de la valeur détectée du capteur de poids (22); une partie d'actionnement d'efficience de frein (27c3) pour calculer une efficience de frein sur la base du résultat de calcul de la partie d'actionnement de vitesse de déplacement (27c2); et une partie d'actionnement de force de frein électrique (27c4) pour calculer la force de frein électrique sur la base des résultats de calcul de la partie d'actionnement de poids de corps de chariot (27c1) et de la partie d'actionnement d'efficience de frein (27c3), le résultat de calcul de la partie d'actionnement de force de frein électrique (27c4) étant transféré à la partie de commande de
moteur (28) en tant que valeur décidée.
7. Chariot élévateur selon la revendication 1, caractérisé en ce que le frein électrique est un frein par contre-courant ou un frein régénératif.
8. Chariot élévateur caractérisé en ce qu'il comprend: un corps de chariot (1); un moteur de déplacement (3) pour déplacer le corps de chariot (1); un frein électromagnétique (17) pour freiner la rotation du moteur de déplacement (3); un dispositif d'actionnement de frein (10) qui est destiné à être actionné pour l'activation du frein électromagnétique (17); et un contrôleur de frein (20) pour détecter l'actionnement de frein du dispositif d'actionnement de frein (10) afin d'activer le frein électromagnétique (17), dans lequel le contrôleur de frein (20), lorsque le contrôleur de frein détecte l'actionnement de frein du dispositif d'actionnement de frein (10), active le frein électromagnétique (17) et détecte la vitesse de déplacement du corps de chariot (1) afin de freiner électriquement le moteur de déplacement (3) de telle sorte qu'une force de frein électrique soit augmentée ou diminuée en correspondance avec la
vitesse de déplacement détectée.
9. Chariot élévateur selon la revendication 8, caractérisé en ce que le contrôleur de frein (20) comprend: un capteur d'actionnement (21) pour détecter l'actionnement de frein du dispositif d'actionnement de frein (10); un capteur de vitesse (23) pour détecter la vitesse de déplacement; un contrôleur (24) qui permet, lorsque le capteur d'actionnement (21) détecte l'actionnement de frein du dispositif d'actionnement de frein (10) , de décider la valeur de la force de frein électrique conformément à la valeur détectée du capteur de vitesse (23); et une partie de commande de moteur (28) pour entrer dessus la valeur de la force de frein électrique afin de freiner électriquement le
moteur de déplacement (3).
10. Chariot élévateur selon la revendication 9, caractérisé en ce que le contrôleur (24) inclut: une table de données (a à m) qui contient des valeurs de détection du capteur de vitesse (23) et des valeurs de force de frein électrique correspondant respectivement aux valeurs de détection; et une section de lecture (27a) pour lire l'une des valeurs de force de frein électrique à partir de la table de données (a à m) sur la base de la valeur détectée du capteur de vitesse (22), dans lequel l'une des valeurs de force de frein électrique est transférée à la partie de commande de moteur (28) en tant que valeur décidée.
11. Chariot élévateur selon la revendication 9, caractérisé en ce que le contrôleur (24) comprend en outre: une partie d'actionnement (27c) pour calculer la force de frein électrique sur la base de la valeur détectée du capteur de vitesse (22), le résultat de calcul de la partie d'actionnement (27c) étant transféré sur la partie de commande de moteur (28) en tant que valeur décidée.
12. Chariot élévateur selon la revendication 11, caractérisé en ce que la partie d'actionnement (27c) comprend: une partie d'actionnement de vitesse de déplacement (27c2) pour calculer la vitesse de déplacement sur la base de la valeur détectée du capteur de vitesse (22); une partie d'actionnement d'efficience de frein (27c3) pour calculer une efficience de frein sur la base du résultat de calcul de la partie d'actionnement de vitesse de déplacement (27c2); et une partie d'actionnement de force de frein électrique (27c4) pour calculer la force de frein électrique sur la base du résultat de calcul de la partie d'actionnement d'efficience de frein (27c3), le résultat de calcul de la partie d'actionnement de force de frein électrique (27c4) étant transféré sur la partie de commande de
moteur (28) en tant que valeur décidée.
13. Chariot élévateur selon la revendication 8, caractérisé en
FR0210406A 2001-08-21 2002-08-20 Chariot elevateur Expired - Fee Related FR2828860B1 (fr)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2001250812A JP2003054396A (ja) 2001-08-21 2001-08-21 リフトトラック

Publications (2)

Publication Number Publication Date
FR2828860A1 true FR2828860A1 (fr) 2003-02-28
FR2828860B1 FR2828860B1 (fr) 2005-04-15

Family

ID=19079559

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
FR0210406A Expired - Fee Related FR2828860B1 (fr) 2001-08-21 2002-08-20 Chariot elevateur

Country Status (5)

Country Link
US (2) US20030047389A1 (fr)
JP (1) JP2003054396A (fr)
DE (1) DE10227597A1 (fr)
FR (1) FR2828860B1 (fr)
GB (1) GB2379102B (fr)

Families Citing this family (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20040099453A1 (en) * 2002-11-26 2004-05-27 Guy Douglas S. Lift truck with coast mode of operation and indicator
US7025157B2 (en) 2003-07-25 2006-04-11 The Raymond Corporation Pallet truck tiller arm with angle detector for speed select
KR100655330B1 (ko) * 2005-12-23 2006-12-08 두산인프라코어 주식회사 전동 지게차의 경사 작업시 자동 정지장치
US7909730B2 (en) * 2007-11-02 2011-03-22 GM Global Technology Operations LLC Method for vehicle creep torque control
DE102007059727A1 (de) * 2007-12-12 2009-06-18 Liebherr-Werk Nenzing Gmbh Nutzfahrzeug mit Regeleinrichtung sowie Verfahren zur Regelung eines Nutzfahrzeuges
EP2982554B1 (fr) * 2008-05-05 2020-06-03 Crown Equipment Corporation Régulation antipatinage d'un véhicule de manutention de matériaux
US20120273306A1 (en) * 2011-04-28 2012-11-01 John Alan Pangrazio Activity Reporting System
CN108996370B (zh) * 2018-09-04 2020-11-13 湘潭大学 一种基于双丝杆螺母机构的楼道可双人乘坐电梯
CN112654578B (zh) 2018-09-13 2023-03-14 克朗设备公司 基于计算负载的工业车辆最大车辆速度控制系统和方法
US11441443B2 (en) 2019-06-06 2022-09-13 Raytheon Technologies Corporation Systems and methods for monitoring and controlling a gas turbine engine
CN117565834B (zh) * 2024-01-16 2024-03-19 合肥搬易通科技发展有限公司 一种基于比例行车制动器的稳定驻车制动方法及系统

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0595445A2 (fr) * 1992-10-30 1994-05-04 Raymond Corporation Frein de service pour un véhicule de manutention de matériaux
EP0664273A1 (fr) * 1994-01-19 1995-07-26 FIAT OM CARRELLI ELEVATORI S.p.A. Elévateur électrique
EP0865959A1 (fr) * 1997-03-20 1998-09-23 Still &amp; Saxby S.à.r.l. Véhicule de manutention entraíné par une machine électrique
EP0908348A2 (fr) * 1997-10-07 1999-04-14 BT Industries Aktiebolag Méthode pour freinage d'un véhicule à propulsion électrique
US6236927B1 (en) * 1997-09-30 2001-05-22 Crown Equipment Corporation Intelligent braking system for materials handling vehicles

Family Cites Families (15)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4206829A (en) * 1976-12-27 1980-06-10 Towmotor Corporation Control system for lift trucks or the like
SU1017656A1 (ru) * 1981-02-20 1983-05-15 Харьковский филиал Проектно-технологического института "Энергомонтажпроект" Способ разгона асинхронного привода с порошковым электромагнитным тормозом механизма передвижени крана
US4942529A (en) * 1988-05-26 1990-07-17 The Raymond Corporation Lift truck control systems
US5057728A (en) * 1990-11-29 1991-10-15 Crown Equipment Corporation Three step electric brake
US5376869A (en) * 1993-02-11 1994-12-27 General Electric Company Electric vehicle drive train with rollback detection and compensation
KR0152301B1 (ko) * 1993-12-30 1998-10-15 김무 산업용 자동차의 브레이크 회생 제동 제어방법
US5666295A (en) * 1996-01-05 1997-09-09 Sentek Products Apparatus and method for dynamic weighing of loads in hydraulically operated lifts
JP3441592B2 (ja) 1996-02-27 2003-09-02 日本輸送機株式会社 ブレーキング制御装置
US6050770A (en) * 1997-05-30 2000-04-18 Schaeff Incorporated Stabilization system for load handling equipment
JPH1179594A (ja) * 1997-09-05 1999-03-23 Mitsubishi Denki Bill Techno Service Kk エレベーターの異常振動検出装置
KR100523158B1 (ko) * 1997-09-30 2005-10-24 크라운 이큅먼트 코포레이션 생산성 패키지
JP2000069603A (ja) * 1998-08-24 2000-03-03 Mitsubishi Heavy Ind Ltd バッテリ車両の回生制動装置
US6782961B1 (en) * 1999-10-18 2004-08-31 Kabushiki Kaisha Toyoda Jidoshokki Seisakusho Driving control apparatus for industrial vehicle
DE10056552B4 (de) 1999-11-16 2010-05-12 Nippon Yusoki Co., Ltd., Nagaokakyo Gabelstaplersteuereinrichtung
US6684148B2 (en) * 2002-06-12 2004-01-27 Nacco Materials Handling Group, Inc. Transmission control system

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0595445A2 (fr) * 1992-10-30 1994-05-04 Raymond Corporation Frein de service pour un véhicule de manutention de matériaux
EP0664273A1 (fr) * 1994-01-19 1995-07-26 FIAT OM CARRELLI ELEVATORI S.p.A. Elévateur électrique
EP0865959A1 (fr) * 1997-03-20 1998-09-23 Still &amp; Saxby S.à.r.l. Véhicule de manutention entraíné par une machine électrique
US6236927B1 (en) * 1997-09-30 2001-05-22 Crown Equipment Corporation Intelligent braking system for materials handling vehicles
EP0908348A2 (fr) * 1997-10-07 1999-04-14 BT Industries Aktiebolag Méthode pour freinage d'un véhicule à propulsion électrique

Also Published As

Publication number Publication date
US20060025915A1 (en) 2006-02-02
GB0209406D0 (en) 2002-06-05
US7165819B2 (en) 2007-01-23
GB2379102A (en) 2003-02-26
DE10227597A1 (de) 2003-03-06
GB2379102B (en) 2005-12-21
FR2828860B1 (fr) 2005-04-15
US20030047389A1 (en) 2003-03-13
JP2003054396A (ja) 2003-02-26

Similar Documents

Publication Publication Date Title
FR2868765A1 (fr) Chariot elevateur a meilleure stabilite de basculement statique/quasi-statique et dynamique
EP3083384B1 (fr) Trottinette motorisee
FR2868764A1 (fr) Chariot elevateur a meilleure stabilite de basculement statique/quasi statique
FR2828860A1 (fr) Chariot elevateur
US6491122B2 (en) Variable-speed control for vehicle
FR2836679A1 (fr) Appareil et procede de commande pour un chariot elevateur et chariot elevateur afferent
EP3106375B1 (fr) Dispositif de suspension hydropneumatique pour un véhicule automobile inclinable, à électrovannes à états fonction de l&#39;inclinaison
EP1986910A2 (fr) Motorisation pour pieton
JP2007245993A (ja) ウィリー制御装置及び自動二輪車
FR3057158A1 (fr) Dispositif de fauteuil roulant electrique pour franchir escaliers et obstacles de facon autonome
EP2821333A1 (fr) Véhicule utilitaire à assistance électrique
WO2013167600A2 (fr) Chariot d&#39;atelier a manoeuvre manuelle et a demarrage assiste
EP1348668B1 (fr) Chariot élévateur à portée variable à trois roues
SE1200714A1 (sv) Fordon med drivanordning som kopplas in när föraren sätter sig
EP3040220A1 (fr) Véhicule pendulaire à moyens de verrouillage de l&#39;inclinaison
WO2018078232A1 (fr) Procédé de contrôle de l&#39;inclinaison d&#39;un véhicule inclinable par action sur un dispositif de suspension hydropneumatique
FR2725437A1 (fr) Chariot de manutention a roue d&#39;entrainement precontrainte vers le sol
FR2801847A1 (fr) Appareil de commande de chariot elevateur
JPH10129553A (ja) 動力補助機能付き自転車
AU770356B2 (en) Variable-speed control for vehicle
FR2976525A1 (fr) Engin roulant comprenant au moins une roue motrice electrique autonome en energie
FR3141893A1 (fr) Procédé de commande de traction pour véhicule électrique
FR3136733A1 (fr) Interface homme-machine pour le pilotage d’un conteneur motorisé
CA3151129A1 (fr) Procede et systeme de propulsion electrique amovible pour un objet roulant avec un moyen de mesure et un moyen de controle
FR3133363A3 (fr) Véhicule autostable sécurisé

Legal Events

Date Code Title Description
PLFP Fee payment

Year of fee payment: 15

ST Notification of lapse

Effective date: 20180430