FR2827719A1 - Generateur de courant alternatif pour vehicule - Google Patents
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Abstract
Un générateur de courant alternatif de véhicule comprend un bloc de poulie (8) comprenant un embrayage unidirectionnel (83) un rotor (3) comportant une pluralité de pôles magnétiques, une bobine d'excitation, un stator comprenant un enroulement de stator (22), une unité de détection de période de cycle (170) et une unité de signal (C). Le bloc de poulie (8) transmet un couple d'entraînement unidirectionnel au rotor (3) et empêche le rotor (3) de recevoir l'autre couple d'entraînement. L'unité de détection d'accélération angulaire (70) détecte l'accélération angulaire du rotor (3) lorsque l'embrayage unidirectionnel (83) fait tourner à vide la poulie, l'unité de signal (C) émettant un signal qui indique l'accélération angulaire à un dispositif extérieur.
Description
s 3 L t 6
GENERATEUR DE COURANT ALTERNATIF POUR VEHICULE
La présente invention se rapporte à un générateur de courant alternatif de véhicule monté dans un véhicule, tel qu'une voiture particulière ou un camion. Un générateur de courant alternatif est monté dans un véhicule automobile qui est équlpé d'un moteur à essence ou d'un moteur diesel en vue de générer une puissance électrique devant être appliquée à diverses charges électriques et devant être chargée dans une batterie. Le couple d'entrée d'un tel générateur de courant alternatif change lorsque certaines lignes d'alimentation de la puissance électrique sont connectées ou interrompues ou lorsque l'accélération angulaire du moteur change. Le couple d'entrée du générateur de courant alternatif est habituellement calculé par une unité ECU (unité de commande électronique) à partir du rapport cyclique du courant fourni à
la bobine d' excitation du générateur de courant alternatif.
Cependant, il est difficile de calculer avec précision le couple d'entrce uniquement à partir du rapport cyclique, du fait que le couple d'entrée change également avec les conditions de rotation
du rotor du générateur de courant alternatif.
La présente invention a été réalisée au vu des problèmes ci-dessus. C'est un but principal de l' invention de réaliser un générateur de courant alternatif de véhicule qui puisse calauler
de facon précise le couple d'entrée de celui-ci.
Conformément à une caractéristique de l' invention, un générateur de courant alternatif de véhicule comprend un bloc de poulie, un rotor, une bobine d'excitation, un stator, une unité
de détection de vitesse de changement et une unité de signal.
Le bloc de poulie comprend un embrayage unidirectionnel qui transmet le couple d'entraînement d'un moteur dans un sens et cesse le couple d'entraînement du moteur dans l'autre sens. Le rotor est relié au bloc de poulie et comporte une pluralité de pôles magnétiques. La bobine d' excitation polarise les pôles magnétiques lorsqu'un courant d' excitation est appliqué à un certain rapport cyclique. Le stator comprend un enroulement de stator qui génère une tension alternative lorsque le rotor tourne et procure un champ magnétique tournant. L'unité de détection de vitesse de changement détecte l'accélération
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angulaire du rotor lorsque l'embrayage unidirectionnel cesse le couple d'entraînement et que la poulie tourne à vide. L'unité de signal émet un signal qui indique la vitesse de changement de la vitesse de rotation ou l'accélération angulaire à un dispositif extérieur. Le couple d'entrée du générateur de courant alternatif de véhicule est proportionnel à la vitesse de changement de la vitesse de rotation du rotor. De ce fait, le dispositif extérieur qui reçoit le signal indiquant l'accélération angulaire peut calculer de façon précise le
couple d'entrée.
Il est souhaitable que l'unité de détection d'accélération angulaire calcule une vitesse du rotor à partir de la tension alternative générée par l'enroulement de stator. Du fait que la forme d'onde de la tension alternative générce dans l'enroulement de stator est synchronisoe avec la rotation du rotor, la vitesse de rotation du rotor peut être détectée en
mesurant la tension alternative.
De préférence, l'unité de détection d'accélération angulaire évalue si la poulie tourne à vide ou non en détectant les taux de réduction de vitesse du rotor, grâce à quoi la rotation à
vide de la poulie peut être détectée sans capteur particulier.
L'unité de détection d'accélération angulaire pourra également évaluer si la poulie tourne à vide ou non en détectant une augmentation de la période de cycle de la tension
alternative générée par l'enroulement de stator.
L'unité de signal comprend de préférence une unité d'émission de signal bidirectionnelle destinée à recevoir des signaux de commande provenant d'un dispositif extérieur, et émet des signaux indiquant l'accélération angulaire de la vitesse de
rotation au dispositif extérieur.
Le générateur de courant alternatif de véhicule pourra comprendre une unité de calcul de couple destince à calculer un
produit d'un moment d'inertie et de l'accélération angulaire.
Dans ce cas, l'unité de signal émet un signal indiquant le produit d'un moment d'inertie et de l'accélération angulaire à
l'unité extérieure.
Le générateur de courant alternatif de véhicule pourra comprendre un moyen destiné à détecter un rapport cyclique du courant d'excitation. Dans ce cas, l'unité de signal émet un signal indiquant le rapport cyclique au lieu du signal indiquant
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l'accélération angulaire lorsque le rapport cyclique est
supérieur à une valeur prédéterminée.
Conformément à une autre caractéristique de l' invention, un générateur de courant alternatif de véhicule comprend un bloc de poulie, un rotor, une bobine d' excitation, un stator, un circuit
de détection de période de cycle et une unité de signal.
Le bloc de poulie comprend un embrayage unidirectionnel qui transmet un couple d'entraînement unidirectionnel et interrompt l'autre couple d'entraînement. Le rotor est relié au bloc de poulie et comporte une pluralité de pôles magnétiques. La bobine d' excitation polarise les pôles magnétiques lorsqu'un courant d' excitation est appliqué à un rapport cyclique. Le stator comprend un enroulement de stator destiné à générer une tension alternative lorsque le rotor tourne afin de fournir un champ magnétique tournant. L'unité de détection de période de cycle fournit en sortie un signal indiquant une différence entre une période de cycle actuelle de la tension alternative générée par l'enroulement de stator et une période de cycle précédente générée à un instant prédéterminé avant la période de cycle actuelle lorsque la période de cycle actuelle est supérieure à la période de cycle précédente. L'unité de signal émet le signal indiquant la différence à un dispositif extérieur. De préférence, l'unité de signal comprend une unité d'émission de signal bidirectionnelle destinée à recevoir des signaux de commande provenant d'un dispositif extérieur et émet des signaux
indiquant la différence au dispositif extérieur.
Il est également préférable que le générateur de courant alternatif de véhicule comprenne un moyen destiné à détecter un rapport cyclique du courant d' excitation. Lorsque le rapport cyclique est supérieur à une valeur prédéterminée, la poulie ne tourne pas à vide. Par conséquent, l'unité de signal émet un signal indiquant que le calcul de couple doit être arrêté à un
dispositif de commande extérieur.
D'autres buts, éléments particuliers et caractéristiques de la présente invention de même que les fonctions des parties apparentées de la présente invention deviendront évidents à
partir de l'étude de la description détaillée suivante, des
revendications annexées et des dessins.
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La figure 1 est une vue latérale partiellement en coupe tranaversale d'un générateur de courant alternatif de véhicule
conforme à un mode de réalisation préféré de l' invention.
La figure 2 est un schéma de connexion d'un système de fourniture de puissance électrique comprenant le générateur de
courant alternatif de véhicule représenté sur la figure 1.
La figure 3 est une vue latérale agrandie en coupe transversale d'un bloc de poulie du générateur de courant
alternatif de véhicule représenté sur la figure 1.
La figure 4 est un schéma simplifié illustrant le
fonctionnement du bloc de poulie.
La figure 5 est un schéma simplifié illustrant le
fonctionnement du bloc de poulie.
La figure 6 est un graphe représentant le fonctionnement du
bloc de poulie.
La figure 7 est un schéma synoptique d'un circuit de détection de vitesse angulaire d'un réqulateur de tension du générateur de courant alternatif de véhicule représenté sur la
figure 1.
La figure 8 est un graphe représentant une différence entre une courbe de couple d'entrée en pratique et une courbe de
couple calculée.
La figure 9 est un schéma synaptique simplifié d'un
réqulateur de tension modifié.
La figure 10 est un schéma synoptique simplifié d'un autre
réqulateur de tension modifié.
La figure 11 est un schéma synoptique d'un circuit de
détection de période de cycle.
Un générateur de courant alternatif de véhicule conforme à un mode de réalisation préféré de l' invention est décrit en
faisant référence aux dessins annexés.
Comme représenté sur la figure 1, un générateur de courant alternatif de véhicule 1 comprend un stator 2, un rotor 3, un bâti 4, un bloc de balais 5, un redresseur 6, un réqulateur de tension 7, un bloc de poulie 8, etc. Le stator 2 est constitué d'un noyau de stator 21, d'un enroulement de stator triphasé 22 et d'isolateurs 23 qui isolent l'enroulement de stator 22 du ncyau de stator 21. Le ncyau de stator 21 est un stratifié cylindrique d'une pluralité de tôles d'acier qui comporte une pluralité de rainures destinées à
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recevoir l'enroulement de stator 22 au niveau de la périphérie intérieure de celui-ci. Le rotor 3 est constitué d'une bobine d' excitation enroulée cylindriquement 31, d'une paire de ncyaux polaires 32 comprenant chacun six pôles en griffes et d'un axe 33 qui pénètre dans les noyaux polaires 32. La paire de ncyaux polaires 32 prend en sandwich et enferme la bobine d' excitation 31 dans ceux-ci grâce aux pôles en griffes. Les pôles en griffes fournissent un champ magnétique. Un ventilateur de refroidissement à écoulement axial 11 est soudé à l'extrémité avant du ncyau polaire 32, et un ventilateur de refroidissement centrifuge 12 est soudé à l'extrémité arrière du neyau polaire 32. Le bâti 4 reçoit le stator 2 et le rotor 3 dans celui-ci de sorte que le rotor peut tourner autour de l'axe 33 à l'intérieur du stator 2. Le bâti 4 comporte des fenêtres d'évacuation d'air 41 au niveau de parties de celui-ci opposoes à l'enroulement de stator 22 et des fenêtres d' admission d' air 42 au niveau de
parties d'extrémités axiales de celui-ci.
L'unité de redresseur 6 est un circuit de redresseur à double alternances triphasé qui redresse la puissance alternative fournie en sortie par l'enroulement de stator triphasé 22. Le régulateur de tension 7 commande le courant d' excitation fourni à la bobine d' excitation 31. Lorsque la charge électrique du générateur de courant alternatif 1 est faible et que la tension de sortie de l'enroulement de stator 2 est supérieure à une tension prédéterminée, le courant d' excitation est fourni de facon intermittente afin dé réduire le courant d' excitation. Le réqulateur de tension 7 comprend un circuit de détection d'accélération angulaire 70 qui génère un signal indiquant les variables de l'état qui est nécessaire pour calauler le couple d'entrée du générateur de courant alternatif de véhicule 1. Le bloc de poulie 8 comprend un embrayage unidirectionnel qui transmet le couple d'entraînement uniquement
dans un sens de rotation.
La bobine d' excitation 31 est montée dans le rotor 3 en vue de fournir un champ magnétique tournant. L'enroulement de stator 22 est monté dans le noyau de stator 21 qui est disposé à l'opposé du rotor au niveau d'un entrefer afin de générer une tension alternative qui est proportionnelle à une quantité du champ magnétique tournant. Comme représenté sur la figure 2, la tension de sortie est redressée par le redresseur 6 qui est un
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circuit de redresseur à double alternances triphasé. La puissance de sortie du redresseur 6 est fournie à une batterie par l'intermédiaire d'une borne de sortie B du générateur de courant alternatif de véhicule 1 et est chargée dans la batterie 90. La puissance de sortie du redresseur 6 est également fournie à une charge électrique 92, telle qu'une lampe, par
l'intermédiaire d'un interrupteur de connexion de charge 94.
Le réqulateur de tension 7 est relié à une unité de commande électronique (appelée ci-après unité ECU) 96 par l'intermédiaire d'une borne C d'échange de signaux de sorte que des signaux peuvent être échangés entre le réqulateur de tension 7 et l'unité ECU 96. Par exemple, une variable d'état du générateur de courant alternatif de véhicule 1 est émise depuis le réqulateur de tension 7 vers l'unité ECU 96, et une variable de commande du générateur de courant alternatif du véhicule 1 est émise depuis l'unité ECU 96 vers le réqulateur de tension 7. Le réqulateur 7 et l'unité ECU 96 sont reliés par un fil de signal
direct ou un bus de communications.
Comme représenté sur les figures 3 à 5, le bloc de poulie 8 est constitué d'une poulie 81, dun axe de poulie 82 et d'un embrayage unidirectionnel 83. L'embrayage unidirectionnel 83 est constitué d'une bague extérieure 84 qui est ajustée sur la poulie 81, d'une bague intérieure 85 qui est agustée sur l'axe de la poulie 82 et d'une pluralité de rouleaux 87 qui est logée dans un compartiment se rétrécissant progressivement (espace en forme de coin) 86. L'axe de la poulie 82 est fixé sur l'axe 33
du rotor 3.
Pendant que le rotor 3 tourne à une vitesse de rotation constante, la bague extérieure 84 et la bague intérieure 85 sont bloquées par les rouleaux 87 qui sont en prise avec l'espace en forme de coin de sorte que le rotor 3 et la poulie 81 peuvent tourner ensemble (c' est-à-dire, l'état embrayage appliqué), comme représenté sur la figure 5. Dans cet état d'embrayage appliqué, le couple d'entraînement qui est transmis depuis le moteur par l'intermédiaire d'une courroie à la poulie 81 est transmis à l'axe de la poulie 82 et au rotor 3 par
l'intermédiaire de l'embrayage unidirectionnel 83.
Par ailleurs, lorsque la vitesse angulaire de la poulie 81 se réduit brutalement en raison d'un changement brusque de la rotation du moteur, les rouleaux 87 se déplacent vers la
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direction d'élargissement dans l'espace en forme de coin 86 et sont mis hors de prise de l'espace en forme de coin 86 de sorte que la bague extérieur 84 et la bague intérieure 85 peuvent être libérées. De ce fait, le rotor 3 tourne à une vitesse supérieure à la poulie 81 (c' est-à-dire l'état d'embrayage relâché), comme
représenté sur la figure 4.
Comme représenté sur la figure 6, lorsque l'embrayage est à l'état d'embrayage relâché, la vitesse de rotation du rotor 3 diminue progressivement en raison du couple d'entrée du générateur de courant alternatif de véhicule 1 et du frottement entre la bague intérieure 85 et la poulie 81. Si le couple d'entrce du générateur de courant alternatif de véhicule 1 est constant et que la force de froLtement est proportionnelle à la vitesse relative de la poulie 81 par rapport au rotor 3, l'état d'embrayage relâché est provoqué lorsque l'accélération angulaire de la poulie 81 à l'état d'embrayage appliqué est inférieure à l'accélération angulaire du rotor 3 qui est décéléré uniquement par le couple d'entrée du générateur de
courant alternatif de véhicule 1 à l'état d'embrayage relâché.
Lorsque l'état d'embrayage relâché est provoqué, un froLtement statique est engendré entre la bague intérieure 85 et la poulie 81. Cependant, ce frottement statique est inférieur de façon négligeable au couple d'entrée du générateur de courant alternatif de véhicule 1. Par ailleurs, l'état d'embrayage appliqué est provoqué lorsque la vitesse angulaire du rotor 3 qui tourne sous l'état d'embrayage relâché est égale à la vitesse angulaire de la poulie 81. La condition ci-dessus est exprimoe comme suit; [E1] Etat d'embrayage appliqué: . (Jp+Jr).Op = Tbelt - Talt Etat d'embrayage relâché: Jp.Op = Tbelt + Tfr . Jr.Or = -(Talt + Tfr)... (1) Tfr = d.(Or - Op), o Jp: moment d'inertie de la poulie (kgm2), Jr: moment d'inertie du rotor (kgm2), Tbelt: couple d'entraînement de la courroie (Nm), Tfr: couple de froLtement entre la poulie et le rotor (Nm), Talt: couple d'entrée de l'alternateur (Nm),
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Op: vitesse angulaire de la poulie (rad/s), Gr: vitesse angulaire du rotor (rad/s), Op: accélération angulaire de la poulie (rad/s2), Or: accélération angulaire du rotor (rad/s2), : coefficient du couple de frottement entre la poulie et le
rotor (Nm/(rad/s)).
Du fait que Tfr est inférieur de façon négligeable à Talt
dans l' expression (1), il peut s'exprimer comme suit.
[E2] Talt = - Jr.Or Ainsi, si l'accélération angulaire du rotor 3 peut être mesurce, le couple d'entrée du générateur de courant alternatif
de véhicule 1 peut être calaulé directement.
Comme représenté sur la figure 7, le circuit de détection d'accélération angulaire 70 est constitué de compteurs 71, 72, d'un circuit de retard 73, d'un comparateur 74, de circuits d' inversion de nombres 75, 76, d'un circuit différentiel 77 et
d'un circuit de division 78.
Un signal d'horloge CLK et un signal de tension de phase Vp de l'enroulement de stator 22 sont appliqués à chacun des compteurs 71, 72 afin de détecter la période de cycle de la tension de phase ou le cycle de rotation du rotor 3. Le circuit
de retard 73 est relié à une borne d'entrée du compteur 72.
Lorsque la tension de phase Vp est appliquée au circuit de détection d'accélération angulaire 70, il est appliqué au compteur 72 par l'intermédiaire du circuit de retard 73, tandis qu'il est directement appliqué à l'autre compteur 71. Lorsque le signal de sortie du compteur 71 indique une période de cycle actuelle du rotor, le signal de sortie du compteur 72 indique une période de cycle du rotor qui est détectée un certain temps avant que la période de cycle actuelle ne soit détectée. De ce fait, un changement de rotation du rotor peut être calaulé à
partir de ces deux périodes de cycle.
Si l'embrayage unidirectionnel 83 se trouve à l'état d'embrayage relâché, le couple d'entrce du générateur de courant alternatif de véhicule 1 est proportionnel à l'accélération angulaire du rotor 3. C'est-à-dire que le couple d'entrce du générateur de courant alternatif de véhicule 1 peut être calculé
à partir de l'accélération angulaire.
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Lorsque l'embrayage unidirectionnel 83 se trouve à l'état d'embrayage relâché, la vitesse de rotation du rotor 3 diminue, comme représenté sur la figure 6. Le comparateur 74 compare les signaux de sortie respectifs des compteurs 71, 72 et fournit au circuit différentiel 77 un signal d'embrayage relâché si le signal de sortie du compteur 72 est supérieur au signal de sortie de l'autre compteur 71. En d'autres termes, si la poulie 81 tourne à vide et que le rotor 3 ralenti, le signal d'embrayage relâché est émis depuis le comparateur 74 vers le
circuit différentiel 77.
Le signal de sortie du compteur 71 est appliqué en entrée au circuit d'inversion de nombres 75, de sorte que le cycle de rotation du rotor 3 détecté par le compteur 71 est converti en la vitesse angulaire. Le signal de sortie du compteur 72 est également appliqué en entrée au circuit d' inversion de nombres 76, de sorte que le cycle de rotation du rotor 3 détecté par le compteur 72 est converti en la vitesse angulaire. Ces vitesses angulaires sont appliquces en entrée au circuit différentiel 77, qui calaule une différence entre ces deux valeurs. Le circuit de division 78 divise la différence par le temps de retard du circuit de retard 73 afin de fournir une accélération angulaire qui est une vitesse du changement de vitesse angulaire dans un temps unitaire. Du fait que l'accélération angulaire est proportionnelle au couple d' entrée, la vitesse d' accélération est émise depuis le réqulateur de tension 7 vers l'unité ECU 96
afin de calculer le couple d'entrée.
Du fait que l'accélération angulaire du rotor est détectée tandis que le bloc de poulie 8 se trouve à l'état d'embrayage relâché, il est approprié de détecter le couple d'entrée du générateur de courant alternatif de véhicule 1 lors de la
génération d'une puissance de sortie relativement faible.
Lorsque le rapport cyclique du courant d' excitation fourni à la bobine d' excitation 31 devient supérieur à une certaine valeur, la poulie 81 ne tourne pas à vide. De ce fait, le couple (indiqué par un trait plein sur la figure 8) qui est calculé à partir de l'accélération angulaire du rotor 3 ne correspond pas au couple d'entrce récl (indiqué par un trait en pointillé sur
la figure 8) du générateur de courant alternatif de véhicule 1.
Un réqulateur de tension modifié 7A est décrit en faisant référence à la figure 9. Le réqulateur de tension modifié 7A
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comprend un circuit d'évaluation de rapport cyclique 79 qui est relié à la borne de sortie du circuit de détection d'accélération angulaire 70. Le circuit d'évaluation de rapport cyclique 79 surveille le fonctionnement d'un élément de commutation 61 qui fournit de façon intermittente le courant d'excitation à la bobine d' excitation 31 et évalue si le rapport
cyclique est supérieur à une valeur prédéterminée ou non.
Si le rapport cyclique est inférieur à une valeur prédétermince, l'accélération angulaire calculée qui est fournie en sortie depuis le circuit de détection d'accélération angulaire 70 est émis directement depuis la borne d'échange de signaux C du régulateur de tension 7A vers l'unité ECU 96. Par contre, si le rapport cyclique est supérieur à la valeur prédétermince, le circuit d'évaluation de rapport cyclique 79 émet un signal d'arrêt de calcul depuis la borne d'échange de signaux C vers l'unité ECU 96 au lieu de l'accélération angulaire calculée. Lorsque l'unité ECU 96 reçoit le signal
d'arrêt de calcul, elle arrête le calcul du couple d'entrée.
Un réqulateur de tension modifié 7B comprend un circuit de calcul de couple 80 destiné à fournir un couple d'entrce calculé en multipliant l'accélération angulaire et un moment d'inertie du rotor 3. Comme représenté sur la figure 10, le circuit de calcul de couple 80 est relié à la borne de sortie du circuit de détection d'accélération angulaire 70. Le signal de sortie du
circuit de calcul de couple 80 est émis vers l'unité ECU 96.
Le circuit de détection d'accélération angulaire 70 peut être remplacé par un circuit de détection de cycle 170 qui détecte une différence du cycle de rotation entre deux instants conséautifs. Comme représenté sur la figure 11, le circuit de détection de cycle 170 comprend des compteurs 71, 72, un circuit de retard 73 et un circuit différentiel 77A. Dans ce cas, la même référence numérique que celle présentée sur la figure 7 correspond au même composant représenté sur la figure 7. Le circuit différentiel 77A soustrait la valeur de sortie du compteur 71, qui est la période de cycle du rotor 3 détectée à un certain instant ultérieur, de la valeur de sortie du compteur 72 qui est la période de cycle actuelle. Si le résultat de la soustraction est négatif, il est indiqué que le rotor 3 décélère, ou que la poulie 81 tourne à vide. Par conséquent, le
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résultat est émis vers l'unité ECU 96 depuis la borne d'échange de signaux C. - Du fait que la forme d'onde de la tension alternative induite dans l'enroulement de stator 22 change en synchronisme avec la rotation du rotor 3, l'unité ECU 96 peut calculer le couple d'entrce à partir de l'accélération angulaire qui est calculée à partir de la différence des tensions alternatives
entre deux instants.
Dans la description qui précède de la présente invention,
l' invention a été décrite en faisant référence à des modes de réalisation particuliers de celle-ci. Il sera cependant évident que diverses modifications et divers changements peuvent être apportés aux modes de réalisation particuliers de la présente invention sans s'écarter de la portée de l' invention telle
qu'elle est présentée dans les revendications annexces.
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Claims (8)
1. Générateur de courant alternatif de véhicule comprenant: un bloc de poulie (8) comprenant un embrayage unidirectionnel (83) qui transmet un couple d'entraînement unidirectionnel et interrompt l'autre couple d'entraînement, un rotor (3) relié audit bloc de poulie (8) et comportant une pluralité de pôles magnétiques, une bobine d' excitation (31) destinée à polariser lesUits pôles magnétiques lorsqu'un courant d' excitation est fourni à un rapport cyclique, et un stator (2) comprenant un enroulement de stator (22) destiné à générer une tension alternative lorsque ledit rotor tourne afin de fournir un champ magnétique tournant, caractérisé en ce qu'il comprend: une unité de détection d'accélération angulaire (70) destinée à détecter l'accélération angulaire dudit rotor lorsque ledit embrayage unidirectionnel (83) interrompt le couple d'entraînement afin de faire tourner à vide ladite poulie, et une unité de signal (C sur la figure 1) destinée à émettre un signal qui indique ladite accélération angulaire à un
dispositif extérieur (96).
2. Générateur de courant alternatif de véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite unité de détection d'accélération angulaire (70) caleule une vitesse dudit rotor (3) à partir de ladite tension alternative générée par ledit
enroulement de stator (22).
3. Générateur de courant alternatif de véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite unité de détection d'accélération angulaire (70) évalue si ladite poulie tourne à vide ou non en détectant les taux de réduction de vitesse dudit
rotor (3).
4. Générateur de courant alternatif de véhicule selon la revendication 1,
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caractérisé en ce que ladite unité de détection d'accélération angulaire (70) évalue si ladite poulie tourne à vi.de ou non en détectant une augmentation de la période de cycle de ladite tension alternative générce par ledit enroulement de stator (22). 5. Générateur de courant alternatif de véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite unité de signal (C) comprend une unité de transmission de signaux bidirectionnelle destinée à recevoir des signaux de commande provenant d'un dispositif extérieur, et émet des signaux indiquant ladite accélération
angulaire audit dispositif extérieur.
6. Générateur de courant alternatif de véhicule selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'il comprend en outre une unité de calcul de couple (80) destinée à caleuler un produit d'un moment d'inertie et de ladite accélération angulaire, dans lequel ladite unité de signal (C) émet un signal indiquant ledit produit d'un moment d'inertie et de ladite accélération
angulaire à ladite unité extérieure (96).
7. Générateur de courant alternatif de véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un moyen (79) destiné à détecter un rapport cyclique dudit courant d' excitation, dans lequel ladite unité de signal (C) émet un signal de commande au lieu dudit signal indiquant ladite accélération angulaire lorsque ledit rapport cyclique est
supérieur à une valeur prédéterminée.
S. Générateur de courant alternatif de véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite unité de détection de taux de changement de vitesse comprend: une unité de détection de période de cycle (170) destinée à fournir en sortie un signal indiquant une différence entre une période de cycle actuelle de ladite tension alternative générée par ledit enroulement de stator (22) et une période de cycle
1 4 2827719
précédente générée à un instant prédéterminé avant ladite période de cycle actuelle lorsque ladite période de cycle
actuelle est supérieure à ladite période de cycle précédente.
9. Générateur de courant alternatif de véhicule selon la revendication 8, caractérisé en ce que ladite unité de signal comprend une unité de transmission de signaux bidirectionnelle destinée à recevoir des signaux de commande provenant d'un dispositif extérieur et émet des signaux indiquant ladite différence audit
dispositif extérieur.
10. Générateur de courant alternatif de véhicule selon la revendication 8, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un moyen destiné à détecter un rapport cyclique dudit courant d'excitation, dans lequel ladite unité de signal émet un signal de commande au lieu dudit signal indiquant ladite différence lorsque ledit rapport cyclique est supérieur à une valeur
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