FR2796694A1 - Dispositif de protection vis-a-vis d'un changement de vitesse intempestif pour une boite de vitesses automatisee - Google Patents
Dispositif de protection vis-a-vis d'un changement de vitesse intempestif pour une boite de vitesses automatisee Download PDFInfo
- Publication number
- FR2796694A1 FR2796694A1 FR0008608A FR0008608A FR2796694A1 FR 2796694 A1 FR2796694 A1 FR 2796694A1 FR 0008608 A FR0008608 A FR 0008608A FR 0008608 A FR0008608 A FR 0008608A FR 2796694 A1 FR2796694 A1 FR 2796694A1
- Authority
- FR
- France
- Prior art keywords
- shaft
- central
- actuator
- speed
- prestressing
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/02—Final output mechanisms therefor; Actuating means for the final output mechanisms
- F16H63/30—Constructional features of the final output mechanisms
- F16H63/38—Detents
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/18—Preventing unintentional or unsafe shift, e.g. preventing manual shift from highest gear to reverse gear
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/24—Providing feel, e.g. to enable selection
Abstract
Le dispositif de protection notamment pour la marche arrière d'une boîte de vitesses automatisée, qui comporte au moins un actionneur pour charger un arbre central de changement de vitesse (1) pour sélectionner un étage de vitesse devant être engagé et pour engager l'étage de vitesse, est un dispositif de précontrainte (4), qui charge l'arbre central de changement de vitesse de sorte que pour la sélection et/ ou l'engagement de l'étage de vitesse, l'actionneur doit vaincre une force de précontrainte produite par le dispositif de précontrainte.Application notamment aux boîtes de changement de vitesse automatisées pour véhicules automobiles.
Description
La présente invention concerne un dispositif de protection vis-à-vis d'un
changement de vitesse intempestif notamment pour la marche arrière d'une boîte de vitesses automatisée, qui comporte au moins un actionneur pour charger un arbre central de changement de vitesse pour sélectionner un étage de vitesse devant être engagé et pour engager l'étage de vitesse. Des boîtes de vitesses pour véhicules automobiles sont déjà connues sous de nombreux aspects. Sous l'expression "boîtes de vitesses" on considérait depuis longtemps qu'il s'agissait principalement de boîtes de vitesses manuelles, dans lesquelles le conducteur d'un véhicule automobile équipé d'une telle boîte de vitesses effectuait l'opération de sélection de la voie de commutation pour le changement de vitesse et exécutait l'opération de changement de vitesse manuellement au moyen du levier de changement de vitesse ou analogue. En dehors de ces boîtes de vitesses à commande manuelle, il est également apparu entre-temps des boîtes de vitesses automatisées, dans lesquelles l'opération de sélection et de commutation de l'étage de vitesse sélectionné se déroule par exemple d'une manière commandée par un programme par l'intermédiaire d'actionneurs prévus sur la boîte de vitesses. Dans une boîte de vitesses à commande manuelle connue, le conducteur du véhicule automobile sait, sur la base de la position du levier de changement de vitesse et dans le cas o la chaîne de transmission de force entre le levier de changement de vitesse et les éléments d'actionnement intérieurs à la boîte de vitesses est intacte, à quel échelon ou étage de vitesse se situe instantanément la boîte de vitesses. Lorsqu'un défaut par exemple sous la forme d'une rupture d'un levier de transmission de force ou analogue apparaît dans la voie de transmission de force entre le levier de changement de vitesse et les éléments d'actionnement internes à la boîte de vitesses, le conducteur peut détecter ceci lors de la sélection ou de la commutation au niveau du levier de changement de vitesse. Dans une boîte de vitesses automatisée, des actionneurs peuvent être prévus sous la forme de moteurs électriques pour la sélection et la commutation ou l'engagement de l'étage de vitesse sélectionné de sorte que le conducteur n'a aucune connaissance d'un tel défaut, du type évalué précédemment, pour la détection du processus de sélection et du processus de changement de vitesse, à l'aide par exemple de deux moteurs électriques sur la boîte de vitesses automatisée, des mesures de déplacement peuvent être exécutées au niveau de ces moteurs de sorte qu'un défaut ne peut pas être détecté dans le système mécanique monté en aval des moteurs, et qui actionne par exemple un arbre central de changement de vitesse. C'est pourquoi il s'est avéré judicieux et nécessaire qu'un dispositif de protection vis-à-vis d'un changement de vitesse intempestif pour une boîte de vitesses automatisée, qui même dans le cas d'une défaillance des éléments mécaniques de transmission de force entre le ou les actionneurs sur la boîte de vitesses automatisée et des éléments d'actionnement internes à la transmission, garantit que des étages de vitesse ne peuvent pas être engagés d'une manière intempestive. Ceci concerne notamment le cas o le changement de vitesse intempestif dans la boîte de vitesses automatisée en direction de la marche arrière peut être évité
dans tous les cas.
C'est pourquoi la présente invention a pour but de créer un dispositif de protection vis-à-vis d'un changement de vitesse intempestif pour une boîte de vitesses automatisée équipée d'un arbre de changement de vitesse et qui notamment empêche de façon sûre le cas de l'engagement intempestif de la
marche arrière.
L'invention mise au point pour résoudre ce problème a trait à un dispositif de protection vis-à-vis d'un changement de vitesse intempestif notamment pour la marche arrière d'une boîte de vitesses automatisée, qui comporte au moins un actionneur pour charger un arbre central de changement de vitesse pour sélectionner un étage de vitesse devant être engagé et pour engager l'étage de vitesse, caractérisé en ce que le dispositif de protection vis-à-vis d'un changement de vitesse intempestif est un dispositif de précontrainte, qui charge l'arbre central de changement de vitesse de sorte que pour la sélection et/ou l'engagement de l'étage de vitesse, l'actionneur doit vaincre une force de
précontrainte produite par le dispositif de précontrainte.
Ce dispositif de protection vis-à-vis d'un chan-
gement de vitesse intempestif est assurément prévu notamment pour la marche arrière d'une boîte de vitesses automatisée, mais, en fonction de la position de montage de l'arbre central de changement de vitesse, dans le carter de la boîte de vitesses, peut être également utilisé pour d'autres étages de
vitesse de la boîte de vitesses automatisée.
Le dispositif de précontrainte, qui engrène avec l'arbre central de changement de vitesse de telle sorte qu'il charge ce dernier avec une force de précontrainte, veille à ce que l'arbre central de changement de vitesse ne parvient pas d'une manière intempestive dans le plan de commutation ou dans la voie de commutation par exemple du trajet de marche arrière de la boîte de vitesses automatisée, sans que le déplacement de l'arbre central de changement de vitesse s'effectue d'une manière intempestive par une commande programmée, au moyen d'un actionneur par exemple raccordé par bride au carter de la boîte de vitesses. Par conséquent avec le dispositif de protection vis-à-vis d'un changement de vitesse intempestif selon l'invention, même dans le cas o un étage de vitesse est engagé pour la marche avant du véhicule automobile équipé de la boîte de vitesses automatisée, aucune commutation ne peut être exécutée de façon incontrôlée dans le trajet de la marche arrière, un tel événement pouvant se passer sinon par exemple alors éventuellement lorsqu'une rupture est apparue dans la voie des éléments d'actionnement mécanique entre l'actionneur et l'arbre central de changement de vitesse ou bien dans le cas o un fonctionnement erroné lors de la commande du ou des actionneurs est apparu pour l'actionnement de l'arbre central
de changement de vitesse pour la sélection et/ou la commuta-
tion de l'étage de vitesse.
Si le conducteur du véhicule automobile équipé de la boîte de changement de vitesse automatisée venait à enclencher la marche arrière, il actionnerait à cet effet par exemple le levier de changement de vitesse du véhicule automobile, de sorte qu'un actionneur pour la sélection de la voie de commutation, dans laquelle se situe le trajet correspondant à la marche arrière, est commandé par une unité de commande de telle sorte qu'il produit par exemple un déplacement axial de l'arbre central de changement de vitesse dans le carter de la boite de vitesses. Etant donné que le dispositif de précontrainte engrène avec l'arbre central de changement de vitesse de telle sorte que le dispositif de précontrainte charge ce dernier avec une force de précontrainte, l'actionneur pour la sélection de la voie de commutation correspondant au trajet pour la marche arrière doit vaincre la force de précontrainte, ce qui conduit, dans le cas d'un actionneur à moteur électrique par exemple, à un courant de circuit nettement plus intense, qui peut être détecté par l'unité de commande et à partir duquel on peut établir que la voie de commutation pour la marche arrière est sélectionnée et que ceci correspond également aux souhaits du conducteur, sur la base du levier de changement de vitesse amené par le
conducteur dans la position correspondante.
Conformément à une variante de réalisation de l'invention il est prévu que le dispositif de précontrainte ne maintient pas l'arbre central de changement de vitesse dans son état dans lequel l'actionneur ne charge pas l'arbre de changement de vitesse, dans une position neutre de la boîte de vitesses ou bien dans une position, dans laquelle, en raison d'un blocage de commutation, aucune vitesse ne peut être engagée. A cet effet l'arbre central de changement de vitesse peut comporter une surface d'engrènement, avec laquelle engrène le dispositif de précontrainte, de sorte que la force de précontrainte produite par le dispositif de précontrainte est appliquée par l'intermédiaire de la surface d'engrènement à l'arbre central de changement de vitesse. Cette précontrainte peut naturellement prendre également seulement de faibles valeurs et par exemple également peut consister uniquement en ce que, dans le cas d'une position de montage verticale de l'arbre central de changement de vitesse dans le capteur de la boîte de vitesses, l'accélération terrestre agit sur l'arbre central de changement de vitesse, qui s'applique par l'intermédiaire de sa surface d'engrènement contre le dispositif de précontrainte et conduit, uniquement dans le cas d'un actionnement axial du levier central de changement de vitesse par l'intermédiaire de l'actionneur, à l'apparition d'une force de précontrainte accrue étant donné que cet actionnement axial, exécuté volontairement, de l'arbre central de changement de vitesse conduit à une charge du dispositif de précontrainte, avec une force de précontrainte produite par ce dernier et dont la présence ou même l'accroissement peut être détecté par l'intermédiaire d'un courant de circuit déterminé
ou même croissant.
Selon une variante de l'invention, la surface d'engrènement peut être un évidement qui est prévu dans l'arbre central de changement de vitesse et qui engrène avec le dispositif de précontrainte. Dans le cas d'un arbre central de changement de vitesse réalisé par exemple sous la forme d'une pièce tournante, la surface d'engrènement peut être une partie de diamètre réduit présente au niveau de l'arbre central de changement de vitesse et qui possède un épaulement qui engrène avec le dispositif de précontrainte lorsque l'arbre central de changement de vitesse est à l'état non chargé. Dans le cas d'un déplacement axial de l'arbre central de changement de vitesse, qui est exécuté au moyen de la commande de l'actionneur, l'actionneur doit vaincre la force de précontrainte qui résulte du fait que le dispositif de précontrainte doit surmonter l'épaulement présent sur l'arbre central de changement de vitesse afin que cet arbre ne puisse être déplacé dans la courroie de commutation correspondant à la marche arrière.
Conformément à un autre développement de l'inven-
tion, la surface d'engrènement peut comporter deux sections de forme conique, dont les surfaces plus petites sont contiguës de sorte que lorsque l'étage de vitesse est engagé, le dispositif de précontrainte engrène avec les surfaces coniques pour la production d'une force de précontrainte agissant dans la direction de l'axe de l'arbre central de changement de vitesse. En d'autres termes cela signifie que la surface d'engrènement comporte un point de rebroussement, et ce à l'emplacement au niveau duquel les deux sections de forme conique sont contiguës avec leurs surfaces plus petites respectives, de sorte qu'aussi bien dans le cas d'un étage de vitesse engagé dans le sens de la marche avant que dans le cas d'un étage de vitesse engagé pour la marche arrière, le dispositif de précontrainte monte sur les surfaces coniques des sections de forme conique et par conséquent conduit à une force déterminée de précontrainte lorsque l'étage de vitesse est engagé, ce qui empêche un secouage ou une vibration de l'arbre central de changement de vitesse lorsque l'étage de vitesse est engagé, secouage ou vibration qui pourrait se produire par exemple en raison de vibrations induites par le moteur à combustion du véhicule automobile ou également dans le cas du déplacement du véhicule automobile sur une chaussée inégale. Conformément à un autre développement de l'invention, l'arbre central de changement de vitesse comporte un renfoncement, qui peut être amené à engrener avec le dispositif de précontrainte pour le montage de l'actionneur sur la boite de vitesses pour la détermination de la position de montage de l'actionneur. Après le montage de l'actionneur de la boîte de vitesses, étant donné que les voies de déplacement sont affectées de tolérances, un processus d'apprentissage en rapport avec des voies de déplacement disponibles doit être mis en oeuvre. Cela signifie que l'actionneur doit se déplacer entre les zones d'extrémité des trajets de déplacement pour la détermination des trajets de déplacement disponibles, et à cet effet la boîte de vitesses automatisée n'a pas besoin d'être située à un étage de vitesse engagé de sorte que le renfoncement prévu sur l'arbre de changement de vitesse conduit à une fonction de fixation de
position lors du montage.
Selon un autre développement de l'invention il est prévu que le dispositif de précontrainte est un ressort de pression qui est chargé par une bille et est logé de manière à être déplaçable dans un boîtier de l'actionneur. Un déplacement axial de l'arbre central de changement de vitesse au moyen d'un actionneur conduit par conséquent, par
l'intermédiaire de la bille qui roule sur la surface d'engrè-
nement, à une charge de compression du ressort avec une force de précontrainte correspondante de sorte que sur la base de la précontrainte produite, un accroissement du courant d'un actionneur à moteur électrique peut être détecté par
l'intermédiaire d'une unité de commande. De façon cor-
respondante ceci conduit, dans le cas d'un actionneur par exemple hydraulique, à un accroissement de la pression dans
l'unité à piston et cylindre de l'actionneur hydraulique.
Le dispositif de protection vis-à-vis d'un chan-
gement de vitesse intempestif selon l'invention veille à ce
qu'une sélection intempestive et/ou un enclenchement intem-
pestif d'un étage de vitesse de la boîte de vitesses auto-
matisée est empêché. Un tel cas pourrait se produire par exemple dans le cas d'un montage dans une position de montage verticale de l'arbre central de changement de vitesse dans la boîte de vitesses automatisée, sous l'effet du dérapage, produit par la force de pesanteur, de l'arbre de changement de vitesse dans le carter de la boîte de vitesses, de sorte que la boîte de vitesses se situerait non pas dans une position neutre, mais dans la position de la voie de commutation
sélectionnée pour la marche arrière.
D'autres caractéristiques et avantages de la pré-
sente invention ressortiront de la description donnée ci-après
prise en référence aux dessins annexés, sur lesquels: - la figure 1 représente une partie d'un arbre central de changement de vitesse équipée d'un dispositif de précontrainte engrenant avec cet arbre; - la figure 2 représente une vue similaire à celle de la figure 1 et sur laquelle l'arbre central de changement de vitesse comprend en outre un perçage conique pour la fixation de la position de montage;
- la figure 3 représente une vue en plan du dis-
positif de la figure 2; - la figure 4 représente une vue d'un arbre central de changement de vitesse comportant une surface d'engrènement modifiée;
- la figure 5 représente une vue en plan du dis-
positif de la figure 4; et - la figure 6 montre deux représentations de schémas de changement de vitesse servant à expliquer les positions du dispositif de protection vis-à-vis d'un changement de vitesse
intempestif.
La figure 1 du dessin représente un dispositif de sécurité vis-à-vis d'un changement de vitesse intempestif pour une boîte de vitesses automatisée conformément à une première
forme de réalisation de la présente invention.
Un arbre central de changement de vitesse 1, qui est représenté uniquement partiellement, comporte un corps de forme cylindrique 2, sur lequel est formée une partie de
diamètre réduit 3, qui est prévue en tant que surface d'engrè-
nement ou surface de contact pour l'engrènement ou le contact avec un dispositif de précontrainte désigné d'une manière tout
à fait générale par le chiffre de référence 4.
Au-dessous de la partie de diamètre réduit 3, l'arbre central de changement de vitesse 1 comporte un élément
d'actionnement sous la forme d'un doigt de commutation 5.
L'arbre central de changement de vitesse 1 peut être déplacé axialement par un actionneur non représenté de façon détaillée, par exemple sous la forme d'un moteur électrique, par l'intermédiaire d'un mécanisme, qui peut être un mécanisme à vis sans fin, dans le carter de la boîte de vitesses, dans lequel l'arbre central de changement de vitesse 1 est tourillonné, c'est-à-dire dans la direction de l'axe longitudinal de l'arbre central de changement de vitesse 1, ce qui est indiqué par la flèche A. Ce déplacement de l'arbre central de changement de vitesse 1 dans la direction de son axe longitudinal conduit à un déplacement du doigt de commutation 5 dans les différentes voies de commutation de la boîte de vitesses, dans lesquelles est situé l'étage de vitesse engagé. Lorsque par exemple la première vitesse doit être engagée à partir de la position de la boîte de vitesses représentée sur la figure 1, l'arbre central de changement de vitesse 1 est déplacé ou soulevé axialement par l'intermédiaire de l'actionneur de telle sorte que le doigt de commutation 5 parvient dans la voie de commutation 1-2, dans laquelle est situé le premier étage de vitesse engagé. En d'autres termes cela signifie que, dans le dispositif de la figure 1, l'arbre central de changement de vitesse 1 est légèrement soulevé par l'actionneur jusqu'à ce que le doigt de commutation 5 de l'arbre central de changement de vitesse 1 vienne dans la voie de commutation désignée par 1-2 de sorte qu'il est amené dans une mâchoire de la fourche de changement
de vitesse, au moyen de laquelle est exécuté alors l'engage-
ment proprement dit de la première vitesse au moyen d'un mouvement de rotation de l'arbre central de changement de vitesse 1, auquel cas à cet effet l'arbre central de changement de vitesse 1 est actionné par l'actionneur, qui est également responsable du déplacement longitudinal de l'arbre central 1 de changement de vitesse, ou également par un autre actionneur, de sorte qu'il exécute un mouvement de rotation dans son sens de rotation. Par conséquent, sous l'effet du déplacement longitudinal ou du déplacement de levage de l'arbre central de changement de vitesse 1, le processus de sélection et, au moyen du mouvement de rotation de l'arbre central de changement de vitesse, le processus de commutation sont exécutés et il est également possible d'utiliser le déplacement de levage pour le processus de changement de vitesse et le mouvement de rotation pour le processus de sélection. Comme cela est visible en référence à la figure 1, l'arbre central de changement de vitesse 1 se déplace pour la sélection et l'engagement des étages de vitesse un à cinq de telle sorte que le dispositif de précontrainte 4 se déplace avec sa bille 6, qui est chargée par un ressort de pression 7,
dans la zone de la partie de diamètre réduit 3.
Mais dès que la marche arrière de la boîte de vitesses automatisée doit être engagée, l'arbre central de changement de vitesse 1 doit être déplacé de telle sorte que
le doigt de commutation 5 parvient dans la voie de com-
mutation, désignée par "R", pour la marche arrière. A cet effet l'actionneur doit abaisser l'arbre central de changement de vitesse 1 dans le plan du dessin de sorte que la bille 6 ressort de la zone de la surface d'engrènement, agencée sous la forme de la partie de diamètre réduit 3, sur l'arbre central de changement de vitesse 1. Comme cela est visible, la partie de diamètre réduit 3 se prolonge par l'intermédiaire d'un épaulement 8 par la partie, disposée au-dessus de la partie de diamètre réduit 3, de l'arbre central de changement de vitesse 1 de sorte que la bille 6 doit vaincre l'épaulement 8, c'est-à-dire doit se déplacer dans la direction du ressort de pression 7. Ce déplacement de la bille 6 conduit à un accroissement de la force de précontrainte produite par le Il ressort de pression 7, c'est-à-dire à un accroissement de la force produite par le ressort de pression 7 au-delà de la force de pression produite en raison de l'application de la bille 6 contre l'épaulement 8, lorsque la boîte de vitesses est dans la position représentée sur la figure 1. L'actionneur, qui déplace l'arbre central de changement de vitesse 1 dans la direction de la flèche A, doit vaincre cette force de précontrainte croissante du ressort de pression 7, ce qui conduit, dans le cas d'un actionneur agencé sous la forme d'un moteur électrique, à un accroissement du courant d'alimentation. Ceci peut être détecté par un dispositif de commande de l'actionneur et être par conséquent compensé même si la sélection de la voie correspondant à la
marche arrière correspond au souhait du conducteur, c'est-à-
dire par exemple la position du levier de changement de vitesse du véhicule. Lorsque l'actionneur qui provoque le déplacement axial de l'arbre central de changement de vitesse 1 n'est pas alimenté en courant, l'arbre central de changement de vitesse 1 peut s'abaisser, dans le cas d'une position de montage verticale, jusqu'à ce que la bille 6 vienne en contact avec l'épaulement 8, ce qui peut correspondre à la position neutre de la boîte de vitesses, et par conséquent ceci exclut le cas o l'arbre central de changement de vitesse 1 se déplace d'une manière intempestive jusque dans la zone de la
voie de la marche arrière "R".
Le dispositif de précontrainte 4 peut être monté sous la forme d'un système d'encliquetage dans le boîtier 9 seulement représenté de façon partielle de l'actionneur de sorte que la bille 6 chargée par un ressort repousse l'arbre central de changement de vitesse 1. La jonction faisant passer la zone de la partie de diamètre réduit 3 de l'arbre central de changement de vitesse à la zone possédant un diamètre plus grand, c'est-àdire l'épaulement 8, peut correspondre également à une position de sélection de la boite de vitesses automatisée, qui se situe entre la voie de commutation de marche arrière "R" et les voies voisines 1-2. Cette position de sélection au centre des deux voies peut correspondre à un blocage de changement de vitesse présent dans la boîte de vitesses et dans laquelle aucune vitesse ne peut être engagée, étant donné que la compression est appliquée simultanément à deux mâchoires de la fourche de changement de vitesse. Lorsque la marche arrière doit être enclenchée, la bille 6 chargée par
le ressort doit être repoussée par l'intermédiaire de l'épau-
lement 8 réalisé sous la forme d'un biseau, à l'encontre de la force d'un ressort de compression 7 dans le boîtier 9 de l'actionneur. A cet effet un certain travail d'entraînement est nécessaire. Le biseau de l'épaulement 8, la bille 6 et le ressort de pression 7 sont dimensionnés de telle sorte que l'actionneur responsable du processus de sélection peut encore exécuter ce travail d'entraînement même dans le cas le plus défavorable, c'est-à-dire dans le cas de températures élevées et d'un couple moteur, au niveau de la limite de tolérance la plus basse, mais sa vitesse de rotation diminue fortement de sorte qu'une commande peut identifier l'engagement de la marche arrière ou la sélection de la voie de commutation pour la marche arrière à l'accroissement de la charge étant donné qu'aucune sélection des voies de marche avant 1-2, 3-4, 5 n'est associée à une charge similaire dans la direction de sélection. Lorsqu'une rupture d'un élément d'actionnement se produit entre l'actionneur et l'arbre central de changement de vitesse 1, l'arbre central de changement de vitesse 1 ne peut alors pas tomber dans la voie de commutation de marche arrière "R", même dans le cas d'une disposition verticale. Cette position peut correspondre à une position neutre ou même à la position décrite précédemment de la boîte de vitesses, dans
laquelle aucune vitesse ne peut être engagée.
Dans le cas de la forme de réalisation représentée sur la figure 2 des dessins, l'arbre central de changement de vitesse 1 possède en outre, en plus des caractéristiques de la figure 1, un perçage conique 10, dans lequel la bille 6 peut s'encliqueter lorsque l'arbre central de changement de vitesse 1 a été déplacé dans la direction de la voie de marche arrière "R". Cet encliquetage de la bille 6 dans le perçage 10 sert à fixer la position de montage, c'est-à-dire à fixer la position de l'arbre central de changement de vitesse 1 lors du montage de l'actionneur sur la boîte de vitesses. Lorsque la bille 6 est située dans le perçage 10, on est certain qu'aucune vitesse de la boîte de vitesses n'est engagée. Par conséquent, dans cette position, l'actionneur de la boîte de vitesses peut exécuter pour le processus de détection, après son montage sur la boite de vitesses, un processus d'apprentissage concernant les voies de déplacement dont il dispose, et ce sans qu'une vitesse de la boîte de vitesses soit engagée. En raison de la fréquence de commutation, qui est comparativement faible par rapport au processus de marche avant, ce perçage 10 peut être prévu à la hauteur de la voie de commutation de marche arrière "R". Par conséquent lorsque l'actionneur de la boîte de vitesses doit être raccordé par brides à la boîte de vitesses, l'arbre central de changement de vitesse 1 est positionné dans la boîte de vitesses de telle sorte que la bille 6 chargée par un ressort est repoussée dans le perçage 10 et que par conséquent un déplacement de l'arbre central de commutation 1 n'est possible que lorsque la force de précontrainte du ressort de pression 7 est vaincue. De ce fait l'arbre central de changement de vitesse 1 est fixé en position, pour le
montage de l'actionneur de la boîte de vitesses.
Le processus de changement de vitesse proprement dit depuis la position neutre en direction de la marche arrière est exécuté au moyen d'un mouvement de rotation de l'arbre central de changement de vitesse 1. La figure 3 du dessin représente la position de la bille 6 dans le perçage 10 de l'arbre central de changement de vitesse 1 lorsque ce dernier a été amené dans la voie de marche arrière "R" de sorte que le doigt de commutation 5 s'engage dans une mâchoire 11 de la fourche d'une tige de changement de vitesse 12. Lorsque la boîte de vitesses est dans cette position non encore enclenchée, c'est-à-dire dans la position neutre "N", la marche arrière n'est pas encore engagée de sorte que pour l'engagement de la marche arrière, l'arbre central de changement de vitesse 1 doit être entraîné en rotation dans sa
direction circonférentielle par l'intermédiaire d'un action-
neur, ce qui est indiqué par la flèche "B", de sorte qu'il se produit une commutation depuis la position neutre "N" jusque dans la position de la boîte de vitesses avec engagement de la
marche arrière "R".
Enfin la figure 4 du dessin représente l'arbre central de changement de vitesse 1 comportant une surface d'engrènement de forme conique 13, qui résulte du fait que deux surfaces coniques 14, 15 se rapprochent l'une de l'autre de telle sorte que leurs surfaces de diamètre plus petit sont
adjacentes. Cette forme de réalisation de la surface d'engrè-
nement 13 fournit l'avantage consistant en ce qu'en raison de la présence des surfaces obliques respectives 14, 15, une force de précontrainte agissant dans la direction de l'axe de l'arbre central de changement devitesse 1 est produite par l'intermédiaire du cône 6 et du ressort de pression 7 et ce également lorsque le doigt de commutation 5 de l'arbre central de changement de vitesse 1 est situé dans les différentes voies de commutation 1-2, 3-4 et 5 et que pour l'exécution d'un changement de vitesse, l'arbre central de changement de vitesse 1 a tourné dans le sens de sa direction circonférentielle de sorte qu'un secouage ou une vibration de l'arbre central de changement de vitesse 1 dans la direction de son axe longitudinal est évité et qu'une oscillation de l'arbre central de changement de vitesse 1, qui pourrait conduire éventuellement à un dégagement intempestif de l'étage de vitesse engagé, devient impossible. La force axiale, qui agit par conséquent sur l'arbre central de changement de vitesse 1 lorsque la vitesse est engagée, conduit au fait que le doigt de commutation 5 prend appui sur la mâchoire voisine de la fourche de changement de vitesse de sorte qu'un secouage du doigt de changement de vitesse déclenché par une vibration de l'arbre central de changement de vitesse 1 dans les limites du jeu présent entre le doigt de changement de vitesse et la partie de délimitation des voies de commutation est empêché. La figure 5 du dessin représente un dispositif tel
que celui visible également sur la figure 3 du dessin, c'est-
à-dire l'arbre central de changement de vitesse 1 dans une position se situant dans la voie de commutation pour la marche arrière "R". Même dans le cas o l'arbre central de changement de vitesse 1 est réalisé avec une surface d'engrènement de forme conique 13, le perçage conique, qui est prévu pour la fixation lors du montage de l'arbre central de changement de vitesse 1, est situé à la hauteur du trajet de déplacement de l'arbre central de changement de vitesse 1, que l'on obtient
lors de la sélection de la voie "R" pour la marche arrière.
Lorsque la vitesse de marche arrière doit être engagée, l'arbre central de changement de vitesse 1 pivote dans la direction de la flèche B de sorte que le doigt de commutation 5, qui est disposé dans la mâchoire 11 de la fourche de changement de vitesse, déplace la fourche de changement de vitesse 12 et que par conséquent la vitesse de marche arrière
"R" peut être engagée.
Enfin la figure 6 du dessin représente deux schémas de commutation en forme de H d'une boîte de vitesses, pour expliquer la position du dispositif de fixation du montage et du dispositif de protection vis-àvis d'un changement de vitesse intempestif pour la marche arrière. Le chiffre de référence 16 désigne respectivement la position de fixation de l'arbre central de changement de vitesse 1 lors du montage de l'actionneur, tandis que le chiffre de référence 17 désigne la position du dispositif de protection vis-à-vis d'un changement
de vitesse intempestif pour la vitesse de marche arrière.
Lorsque la vitesse de marche arrière doit être engagée, une unité de commande peut commander un moteur de sélection prévu en tant qu'actionneur de manière que ce dernier déplace l'arbre central de changement de vitesse en direction de la voie de commutation devant être sélectionnée, c'est-à-dire la position de sélection. Lorsque la vitesse de rotation du moteur de sélection est inférieure à une valeur de seuil prédéterminée, on vérifie si la position de sélection atteinte correspond au dispositif de protection vis-à-vis d'un changement de vitesse intempestif agissant en tant que système de blocage pour la marche arrière. Lorsque ce n'est pas le cas, l'unité de commande établit, dans le cadre de cette commande d'exécution, qu'un défaut est présent et arrête la commande d'exécution. Lorsque la position de sélection atteinte correspond à la position du dispositif de protection vis-à-vis d'un changement de vitesse intempestif, il est alors établi que le système de blocage de la marche arrière a été atteint, à la suite de quoi la commande d'exécution est à nouveau arrêtée. Si au contraire la vitesse de rotation du moteur de sélection ne tombe pas au-dessous de la vitesse de seuil prédéterminée et si la position de sélection atteinte
correspond déjà la vitesse de marche arrière, ce qui est pos-
sible sur la base d'une détection du trajet de déplacement
dans ou par le moteur de sélection, et à cet égard le pro-
cessus d'apprentissage décrit précédemment est utilisé pour détecter les voies de déplacement disponibles, il est établi qu'un défaut est présenté, à la suite de quoi la commande d'exécution est arrêtée. Lorsque la vitesse de rotation du moteur ne tombe pas au-dessous de la valeur de seuil prédéterminée et que la position de sélection atteinte ne correspond pas déjà la marche arrière, l'unité de commande commande en outre le moteur de sélection pour déplacer l'arbre
central de changement de vitesse.
Un défaut possible dans le mécanisme de sélection sur le trajet d'actionnement allant du moteur de sélection à l'arbre central de changement de vitesse peut être identifié par l'intermédiaire d'un moteur de commutation agissant en
tant qu'actionneur pour le processus de changement de vitesse.
Si en effet le moteur de sélection a été commandé pour réaliser le déplacement jusqu'à la position de sélection et si ceci a été atteint, alors le moteur de changement de vitesse peut être commandé pour effectuer un déplacement en direction de la position d'extrémité de la vitesse. Lorsque la position de commutation atteinte est supérieure à une valeur de seuil prédéterminée, c'est qu'alors aucun blocage de changement de vitesse n'a été identifié sur le trajet parcouru jusqu'à ce que la position de changement de vitesse soit atteinte, et la commande d'exécution est terminée. Si au contraire la position de changement de vitesse atteinte est inférieure à la valeur de seuil prédéterminée, c'est qu'un blocage sur le trajet aboutissant à la position de changement de vitesse a été identifié, d'o il résulte l'existence d'un défaut dans le
mécanisme de sélection étant donné que la position de com-
mutation prédéterminée n'a pas été atteinte.
Les revendications déposées avec la demande sont des
propositions de formulation, sans préjudice de l'obtention d'une protection par brevets qui continue. La demanderesse se réserve le droit de revendiquer encore d'autres combinaisons de caractéristiques révélées jusqu'alors uniquement dans la
description et/ou sur les dessins.
Les références utilisées dans les sous-revendica-
tions concernent la poursuite du développement de l'objet de la revendication principale au moyen des caractéristiques des
sous-revendications respectives; il ne faut pas les considérer
comme un renoncement à l'obtention d'une protection autonome
de l'objet des combinaisons de caractéristiques des sous-
revendications concernées.
Etant donné que les objets des sous-revendications
peuvent former des inventions propres et indépendantes au regard de l'état de la technique à la date de priorité, la demanderesse se réserve le droit de les transformer en l'objet
de revendications indépendantes ou de demandes divisionnaires.
Elles peuvent en outre contenir des inventions également indépendantes, qui présentent une configuration indépendante
des objets des sous-revendications précédentes.
Les exemples de réalisation en doivent pas être considérés comme une limitation de l'invention. Au contraire
dans le cadre de la présente description, de nombreuses
modifications et changements sont possibles, et notamment des variantes, des éléments et des combinaisons et/ou matériaux, qui peuvent être tirés par exemple par combinaison ou transformation des particularités ou éléments ou étapes de
procédé décrits dans la description générale et les modes de
réalisation ainsi que les revendications contenus dans les
dessins, en rapport avec la solution du problème et conduisent, grâce à des combinaisons de caractéristiques, à un nouvel objet ou à de nouvelles étapes opératoires ou successions d'étapes opératoires, également dans la mesure o ils concernent des procédés de fabrication, de contrôle et d'usinage.
Claims (8)
1. Dispositif de protection vis-à-vis d'un changement de vitesse intempestif notamment pour la marche arrière d'une boîte de vitesses automatisée, qui comporte au moins un actionneur pour charger un arbre central de changement de vitesse pour sélectionner un étage de vitesse devant être engagé et pour engager l'étage de vitesse, caractérisé en ce que le dispositif de protection vis-à-vis d'un changement de vitesse intempestif est un dispositif de précontrainte, qui charge l'arbre central de changement de vitesse de sorte que pour la sélection et/ou l'engagement de l'étage de vitesse, l'actionneur doit vaincre une force de précontrainte produite par le dispositif de
précontrainte.
2. Dispositif de protection vis-à-vis d'un changement de vitesse intempestif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de précontrainte maintient l'arbre central de changement de vitesse dans un état non chargé par l'actionneur, lorsque la boîte de
vitesses est dans une position neutre.
3. Dispositif de protection vis-à-vis d'un changement de vitesse intempestif selon l'une ou l'autre
des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que l'arbre
central de changement de vitesse possède une surface d'engrènement, avec laquelle engrène le dispositif de précontrainte.
4. Dispositif de protection vis-à-vis d'un changement de vitesse intempestif selon l'une quelconque
des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la
surface d'engrènement est un évidement, avec lequel
engrène le dispositif de précontrainte.
5. Dispositif de protection vis-à-vis d'un changement de vitesse intempestif selon l'une quelconque
des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la
surface d'engrènement est une partie de diamètre réduit qui possède un épaulement qui, à l'état non chargé, engrène avec le dispositif de précontrainte
6. Dispositif de protection vis-à-vis d'un changement de vitesse intempestif selon l'une quelconque
des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que la
surface d'engrènement possède deux sections de forme conique, qui sont contiguës, par leurs surfaces plus petites, et que lorsque l'étage de vitesse est engagé, le dispositif de précontrainte engrène avec les surfaces coniques, pour la production d'une force de précontrainte agissant dans la direction de l'arbre de
changement de vitesse.
7. Dispositif de protection vis-à-vis d'un changement de vitesse intempestif selon l'une quelconque
des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que l'arbre
central de changement de vitesse possède un renfoncement, qui peut être amené à engrener avec le dispositif de précontrainte pour le montage de l'actionneur sur la boite de vitesses, pour la
détermination de la position de montage de l'actionneur.
8. Dispositif de protection vis-à-vis d'un changement de vitesse intempestif selon l'une quelconque
des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le
dispositif de précontrainte comporte un ressort qui est chargé par une bille et est logé de manière à être
déplaçable dans un boîtier de l'actionneur.
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19930869 | 1999-07-05 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| FR2796694A1 true FR2796694A1 (fr) | 2001-01-26 |
| FR2796694B1 FR2796694B1 (fr) | 2007-06-15 |
Family
ID=7913645
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| FR0008608A Expired - Lifetime FR2796694B1 (fr) | 1999-07-05 | 2000-07-03 | Dispositif de protection vis-a-vis d'un changement de vitesse intempestif pour une boite de vitesses automatisee |
Country Status (7)
| Country | Link |
|---|---|
| KR (1) | KR100676595B1 (fr) |
| AU (1) | AU6556100A (fr) |
| BR (1) | BR0007003B1 (fr) |
| DE (3) | DE10081878D2 (fr) |
| FR (1) | FR2796694B1 (fr) |
| IT (1) | IT1318119B1 (fr) |
| WO (1) | WO2001002757A1 (fr) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003529030A (ja) | 2000-03-28 | 2003-09-30 | ルーク ラメレン ウント クツプルングスバウ ベタイリグングス コマンディートゲゼルシャフト | 変速機を備えた自動車 |
| KR100599314B1 (ko) * | 2004-12-20 | 2006-07-18 | 현대자동차주식회사 | 6속 수동변속기의 후진변속장치 |
| DE102005004339B4 (de) | 2005-01-25 | 2009-01-08 | Getrag Getriebe- Und Zahnradfabrik Hermann Hagenmeyer Gmbh & Cie Kg | Verwendung eines Stufenwechselgetriebes sowie Verfahren zum Steuern eines solchen |
| DE102006058914A1 (de) | 2006-12-13 | 2008-06-19 | Zf Friedrichshafen Ag | Schaltvorrichtung für ein Schaltgetriebe eines Fahrzeuges |
| DE102009027533A1 (de) | 2009-07-08 | 2011-01-20 | Zf Friedrichshafen Ag | Schaltvorrichtung eines Kraftfahrzeug-Schaltgetriebes |
| JP2016008676A (ja) | 2014-06-25 | 2016-01-18 | スズキ株式会社 | 自動変速機のシフト操作制御装置 |
Citations (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US2479183A (en) * | 1944-10-03 | 1949-08-16 | Dana Corp | Power shift and control for changespeed gearings |
| US2754695A (en) * | 1951-09-25 | 1956-07-17 | Rockwell Spring & Axle Co | Shift control mechanism |
| DE1225052B (de) * | 1962-08-10 | 1966-09-15 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Servosteuereinrichtung fuer druckmittelbeaufschlagte Kolben |
| DE3016909A1 (de) * | 1980-05-02 | 1981-11-12 | Audi Nsu Auto Union Ag, 7107 Neckarsulm | Schaltvorrichtung fuer ein mehrgaengiges zahnraeder-wechselgetriebe |
| DE3315221A1 (de) * | 1983-04-27 | 1984-10-31 | Wabco Westinghouse Fahrzeugbremsen GmbH, 3000 Hannover | Betaetigungseinrichtung zum schalten von gaengen und gassen eines fahrzeug-getriebes |
| US4572018A (en) * | 1983-04-21 | 1986-02-25 | Dr. Ing. H.C.F. Porsche Aktiengesellschaft | Vehicle transmission arrangement |
| JPS6184445A (ja) * | 1984-09-30 | 1986-04-30 | Hino Motors Ltd | トランスミツシヨンの非常操作装置 |
| DE4443523C1 (de) * | 1994-12-07 | 1996-05-02 | Daimler Benz Ag | Schaltvorrichtung für ein Zahnräderwechselgetriebe eines Kraftfahrzeuges |
| DE19610491A1 (de) * | 1996-03-18 | 1997-09-25 | Hydraulik Ring Gmbh | Stelleinrichtung zur Automatisierung von Handschaltgetrieben von Kraftfahrzeugen |
| DE19756943A1 (de) * | 1997-12-22 | 1999-06-24 | Mannesmann Sachs Ag | Stelleinrichtung zur automatisierten Betätigung eines Schaltgetriebes |
| DE19841153A1 (de) * | 1998-09-09 | 2000-03-16 | Mannesmann Sachs Ag | Vorrichtung zu Anbindung eines rotierend und translatorisch antreibbaren Antriebsteil einer Stelleinrichtung an eine Schaltwelle |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4208888B4 (de) * | 1992-03-19 | 2007-06-06 | Zf Sachs Ag | Anordnung zur Erfassung der Gangstellung eines Kraftfahrzeug-Schaltgetriebes |
-
2000
- 2000-06-29 DE DE10081878T patent/DE10081878D2/de not_active Expired - Lifetime
- 2000-06-29 AU AU65561/00A patent/AU6556100A/en not_active Abandoned
- 2000-06-29 DE DE10031754A patent/DE10031754A1/de not_active Withdrawn
- 2000-06-29 WO PCT/DE2000/002194 patent/WO2001002757A1/fr active Application Filing
- 2000-06-29 KR KR1020017002820A patent/KR100676595B1/ko active IP Right Grant
- 2000-06-29 BR BRPI0007003-3A patent/BR0007003B1/pt not_active IP Right Cessation
- 2000-06-29 DE DE10081878.1A patent/DE10081878B4/de not_active Expired - Lifetime
- 2000-07-03 FR FR0008608A patent/FR2796694B1/fr not_active Expired - Lifetime
- 2000-07-04 IT IT2000MI001505A patent/IT1318119B1/it active
Patent Citations (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US2479183A (en) * | 1944-10-03 | 1949-08-16 | Dana Corp | Power shift and control for changespeed gearings |
| US2754695A (en) * | 1951-09-25 | 1956-07-17 | Rockwell Spring & Axle Co | Shift control mechanism |
| DE1225052B (de) * | 1962-08-10 | 1966-09-15 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Servosteuereinrichtung fuer druckmittelbeaufschlagte Kolben |
| DE3016909A1 (de) * | 1980-05-02 | 1981-11-12 | Audi Nsu Auto Union Ag, 7107 Neckarsulm | Schaltvorrichtung fuer ein mehrgaengiges zahnraeder-wechselgetriebe |
| US4572018A (en) * | 1983-04-21 | 1986-02-25 | Dr. Ing. H.C.F. Porsche Aktiengesellschaft | Vehicle transmission arrangement |
| DE3315221A1 (de) * | 1983-04-27 | 1984-10-31 | Wabco Westinghouse Fahrzeugbremsen GmbH, 3000 Hannover | Betaetigungseinrichtung zum schalten von gaengen und gassen eines fahrzeug-getriebes |
| JPS6184445A (ja) * | 1984-09-30 | 1986-04-30 | Hino Motors Ltd | トランスミツシヨンの非常操作装置 |
| DE4443523C1 (de) * | 1994-12-07 | 1996-05-02 | Daimler Benz Ag | Schaltvorrichtung für ein Zahnräderwechselgetriebe eines Kraftfahrzeuges |
| DE19610491A1 (de) * | 1996-03-18 | 1997-09-25 | Hydraulik Ring Gmbh | Stelleinrichtung zur Automatisierung von Handschaltgetrieben von Kraftfahrzeugen |
| DE19756943A1 (de) * | 1997-12-22 | 1999-06-24 | Mannesmann Sachs Ag | Stelleinrichtung zur automatisierten Betätigung eines Schaltgetriebes |
| DE19841153A1 (de) * | 1998-09-09 | 2000-03-16 | Mannesmann Sachs Ag | Vorrichtung zu Anbindung eines rotierend und translatorisch antreibbaren Antriebsteil einer Stelleinrichtung an eine Schaltwelle |
Non-Patent Citations (1)
| Title |
|---|
| PATENT ABSTRACTS OF JAPAN vol. 010, no. 257 (M - 513) 3 September 1986 (1986-09-03) * |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| KR20010085757A (ko) | 2001-09-07 |
| IT1318119B1 (it) | 2003-07-23 |
| ITMI20001505A0 (it) | 2000-07-04 |
| BR0007003A (pt) | 2001-06-19 |
| AU6556100A (en) | 2001-01-22 |
| WO2001002757A1 (fr) | 2001-01-11 |
| DE10081878B4 (de) | 2020-12-31 |
| ITMI20001505A1 (it) | 2002-01-04 |
| DE10031754A1 (de) | 2001-01-11 |
| FR2796694B1 (fr) | 2007-06-15 |
| BR0007003B1 (pt) | 2011-09-20 |
| KR100676595B1 (ko) | 2007-01-30 |
| DE10081878D2 (de) | 2001-10-04 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| EP0805078B1 (fr) | Dispositif de verrouillage motorisé pour véhicule automobile comportant des moyens perfectionnés de limitation de la course du pêne | |
| FR2834323A1 (fr) | Procede et dispositif pour actionner un blocage de stationnement d'une boite de vitesses automatisee | |
| EP0675297B1 (fr) | Embrayage automatique, ainsi que dispositif de transmission automatique et procédé de commande s'y rapportant | |
| FR2723417A1 (fr) | Agencement destine a detecter la position de selection reglee dans une boite de vitesses de vehicule automobile | |
| FR2948160A1 (fr) | Boite de vitesses comportant un moyen de blocage d'un arbre de sortie et vehicule comportant une telle boite de vitesses | |
| FR2796694A1 (fr) | Dispositif de protection vis-a-vis d'un changement de vitesse intempestif pour une boite de vitesses automatisee | |
| FR2774447A1 (fr) | Vehicule equipe d'un dispositif de manoeuvre automatisee d'une boite a vitesses | |
| FR2777963A1 (fr) | Dispositif de selection pour boite de vitesses automatique d'un vehicule automobile | |
| FR3069608B1 (fr) | Systeme de commande d’un verrou de parking pour bloquer une transmission d’un vehicule automobile | |
| EP2199647B1 (fr) | Boîte de vitesses manuelle avec passage en translation et sélection en rotation comportant un frein de marche arrière utilisant un synchroniseur de marche avant | |
| EP1508728B1 (fr) | Dispositf de changement de vitesse, ensemble et véhicule automobile correspondants | |
| EP0859922B1 (fr) | Dispositif de securite pour boite de vitesses mecanique | |
| EP2053275A1 (fr) | Dispositif de detection de point mort pour les commande interne de boite de vitesses | |
| FR2902171A1 (fr) | Dispositif de blocage de la commande de boite de vitesse | |
| FR2814250A1 (fr) | Procede pour apprendre au moins une position d'actionnement de reference d'une installation d'actionnement | |
| FR2805875A1 (fr) | Boite de vitesses | |
| FR2730540A1 (fr) | Dispositif de securite d'enclenchement de la marche arriere d'une boite de vitesses de vehicules automobiles | |
| FR2764030A1 (fr) | Dispositif d'actionnement d'une boite a vitesses automatisee | |
| EP1093985A1 (fr) | Dispositif de frein de parking pour véhicule automobile équipé d'une boite de vitesses automatique, et véhicule automobile équipé d'un tel dispositif | |
| EP1036960B1 (fr) | Dispositif de montage et de démontage d'un câble de transmission reliant un levier de changement de vitesses à un verrou de sécurité pour boítes de vitesses de véhicules automobiles | |
| WO2008015351A1 (fr) | Procede de determination de l'etat de point mort d'une boite de vitesses de vehicule automobile | |
| FR2888299A1 (fr) | Boite de vitesses | |
| FR2718503A1 (fr) | Dispositif de commande verrouillable pour boîte de vitesses de véhicule automobile. | |
| EP3627006A1 (fr) | Systeme de blocage en stationnement pour une transmission d'une boite de vitesses automatique, hybride, ou electrique d'un vehicule automobile, equipe d'un dispositif de securite | |
| FR2712540A1 (fr) | Dispositif d'assistance au débrayage dans les véhicules automobiles. |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| CD | Change of name or company name | ||
| CJ | Change in legal form | ||
| TP | Transmission of property |
Owner name: SCHAEFFLER TECHNOLOGIES AG & CO. KG, DE Effective date: 20130408 |
|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 17 |
|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 18 |
|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 19 |
|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 20 |