FR2792260A1 - Dispositif de manoeuvre - Google Patents

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Abstract

L'invention concerne un dispositif de manoeuvre d'un élément agencé, dans le train d'entraînement d'un véhicule, entre un moteur d'entraînement (2) et au moins une roue motrice (12). Au moins deux actionneurs (25a, 25b) y sont montés en parallèle pour manoeuvrer un élément qui peut être par exemple un accouplement (4) ou une boîte (6) de vitesses. Les au moins deux actionneurs (25a, 25b) peuvent être montés en parallèle et être manoeuvrés, au moins temporairement soit simultanément, soit en série. Chacun peut contenir un moteur électrique. On peut prévoir soit que ces moteurs électriques sont alimentés de façon décalée dans le temps, soit, lorsque deux actionneurs (25a, 25b) sont entraînés par deux moteurs, que le deuxième moteur n'est excité que lorsque le courant de démarrage du premier est déjà passé au-dessous d'une première valeur limite définissable préalablement, soit encore que le courant de démarrage de l'un et/ ou de l'autre des moteurs est limité pour que la somme des courants ne dépasse pas une autre valeur limite définissable préalablement.

Description

La présente invention concerne un dispositif de manoeuvre d'un élément
agencé dans le train d'entraînement d'un véhicule à moteur, appelé simplement véhicule dans ce qui suit, par exemple un dispositif de manoeuvre, soit d'un accouplement, soit
d'une boite de vitesses.
De tels dispositifs sont généralement connus dans l'état de la technique, par exemple par le document allemand DE 195 04 847 de la demanderesse. Ces dispositifs manoeuvrent par exemple des accouplements à friction agencés dans les trains d'entraînement de véhicules. Dans des accouplements à friction, la force de dégagement nécessaire dépend en particulier de couple à transmettre. Il faut donc exercer des forces de dégagement diverses pour des motorisations diverses dans des véhicules divers. La vitesse à laquelle une manoeuvre doit être exécutée peut également varier. Il existe, en même temps, une limite supérieure à la force de manoeuvre d'un actionneur entraîné par moteur électrique car il est impossible, compte tenu d'un espace disponible, d'accroître à volonté un moteur électrique. De plus, dans le cas d'un tel moteur électrique plus grand, les pertes par friction consommeraient une fraction considérable de la
puissance additionnelle.
Les actionneurs de manoeuvre d'un tel dispositif doivent cependant être adaptés aux dimensions les plus diverses. Mais ceci pourrait impliquer l'inconvénient qu'il faudrait développer un très grand nombre d'actionneurs divers qui ne seraient cependant
utilisés chacun qu'en petit nombre.
C'est le but de la présente invention que de réaliser un dispositif de manoeuvre qui remédie aux
problèmes de ce type rencontrés dans l'art antérieur.
Ce but est atteint selon l'invention grâce à un dispositif de manoeuvre d'un élément agencé, dans le train d'entraînement d'un véhicule, entre un moteur d'entraînement et au moins une roue motrice, caractérisé en ce que au moins deux actionneurs sont montés en parallèle pour manoeuvrer un élément. Selon l'invention, l'élément peut, de façon appropriée, être un accouplement ou une boite de vitesses. Selon l'invention, il peut être approprié que les au moins deux actionneurs soient montés en parallèle et puissent, au moins temporairement, être manoeuvrés simultanément, et/ou, en variante, que les au moins deux actionneurs soient montés en parallèle et puissent, au moins temporairement, être
actionnés de façon sérielle.
Il peut aussi être approprié, selon l'invention, que les actionneurs contiennent chacun un moteur
électrique comme entraînement.
Selon une modalité appropriée, les moteurs électriques des actionneurs peuvent
être alimentés de façon décalée dans le temps.
Selon une autre modalité appropriée, les actionneurs peuvent manoeuvrer temporairement en parallèle l'élément à manoeuvrer, par exemple un accouplement. Selon une modalité avantageuse, lorsque deux actionneurs sont entraînés par deux moteurs électriques, le deuxième moteur électrique n'est excité que lorsque le courant de démarrage du premier moteur électrique est déjà passé au-dessous d'une première valeur limite définissable préalablement. Une autre modalité appropriée prévoit que le courant de démarrage de l'un et/ou de l'autre des moteurs est limité d'une manière telle que la somme des courants ne dépasse pas une autre valeur
limite définissable préalablement.
Les buts, particularités et avantages de l'invention exposés ci-dessus ainsi que d'autres
ressortiront davantage de la description qui suit des
modes de réalisation en se référant à la description
et aux dessins annexés dans lesquels: la Fig. 1 est une représentation schématique d'un train d'entraînement d'un véhicule qui inclut un schéma fonctionnel du dispositif de l'invention et les Fig. 2a à 2c sont des graphes de
caractéristiques de courant en fonction du temps.
Selon la Figure 1, un véhicule comporte un moteur à combustion 2 qui est connecté par l'intermédiaire d'un accouplement 4 à une boîte 6 de vitesses qui entraîne les roues arrière 12 par l'intermédiaire d'un arbre 8 de cardan et d'un différentiel 10. Il est possible d'utiliser aussi un véhicule à traction avant ou à quatre roues motrices. Selon le concept de l'invention, l'accouplement peut également être monté en aval de la boîte de vitesses. La boîte de vitesses est de préférence une boite à plusieurs rapports de démultiplication ou une boîte de vitesses à variation continue. La charge du moteur à combustion est commandée par une pédale d'accélérateur 19 qui pilote un papillon 21 des gaz. La boîte de vitesses 6 qui est représentée sous la forme d'une boîte à changement de vitesse manuel, est commutée à l'aide d'un levier 23 de changement de vitesse. L'accouplement 4 est automatisé et est manoeuvré par les deux actionneurs a, 25b par l'intermédiaire de cylindres maîtres 27a, 27b et d'un cylindre asservi 29. Les actionneurs 25a, b sont pilotés par un dispositif de commande électronique 21 qui contient un microprocesseur et des mémoires associées et dont les entrées sont connectées à divers capteurs du train d'entraînement, par exemple un capteur 32 de vitesse de rotation du moteur à combustion ou de l'arbre d'entrée d'accouplement, un capteur 34 de vitesse de rotation des roues, un capteur 36 qui détecte un souhait de commutation à partir de la manoeuvre du levier de changement de vitesse, un capteur 38 de détection de la position de l'accouplement 4 et ainsi de suite. Le capteur 38 peut être agencé soit sur un cylindre maître, soit sur le cylindre asservi. Un capteur 38 peut également être
prévu dans le cas d'un trajet mécanique de manoeuvre.
Les deux actionneurs 25a, 25b sont commandés par un dispositif de commande électronique 31, bien qu'il puisse également être approprié de ne commander qu'un seul actionneur 25a au moyen du dispositif de commande et d'établir une connexion de signaux entre les actionneurs 25a, 25b par l'intermédiaire d'une ligne de données. Des cylindres maîtres 27a, 27b qui manoeuvrent un cylindre asservi 29 par l'intermédiaire de conduites hydrauliques sont montés en aval des actionneurs. A cet effet, les deux lignes hydrauliques des cylindres maîtres sont accouplées entre elles à l'aide d'un élément de connexion 50. L'élément de connexion peut de préférence consister en un élément en T. Selon un autre exemple de réalisation, il est particulièrement approprié que les deux actionneurs soient de préférence accouplés directement mécaniquement par l'intermédiaire d'un élément d'accouplement et qu'ils manoeuvrent ainsi l'accouplement ou une boîte de vitesses. On peut par exemple utiliser comme élément d'accouplement un mécanisme de superposition, par exemple un mécanisme à
levier ou un mécanisme planétaire.
Puisque les au moins deux actionneurs sont montés en parallèle, il est possible de parvenir à une addition au moins temporaire des effets des actionneurs individuels, ce qui permet une multiplication des effets individuels. Grâce au pilotage des actionneurs individuels, une manoeuvre temporairement en parallèle ou en série des
actionneurs peut être atteinte.
Les Figures 2a à 2c représentent les graphes du courant en fonction du temps pour expliciter la manoeuvre de deux actionneurs entraînés par moteurs électriques, pour manoeuvrer un accouplement ou une boîte de vitesses. Les moteurs électriques des actionneurs sont alimentés ici indépendamment l'un de l'autre. A la Figure 2a, les deux moteurs électriques des deux actionneurs sont aliments simultanément et manoeuvrent en parallèle l'élément à manoeuvrer, par exemple l'accouplement. La somme des courants 102 est la somme des courants individuels 100, 101, les courants de démarrage des deux moteurs apparaissant
ici simultanément.
A la Figure 2b, les deux moteurs électriques des deux actionneurs sont alimentés l'un après l'autre et manoeuvrent en série l'élément à manoeuvrer, par exemple l'accouplement. La somme des courants est dans chaque cas égale au courant individuel du moteur individuel. Lorsque le premier moteur a atteint sensiblement sa position finale, l'autre moteur
électrique est excité.
A la Figure 2c, les deux moteurs électriques des deux actionneurs sont alimentés de façon décalée dans le temps et manoeuvrent donc en parallèle dans le temps l'élément à manoeuvrer, par exemple l'accouplement. Initialement, la somme des courants
est égale au courant individuel du moteur individuel.
Le deuxième moteur électrique est excité lorsque le courant de démarrage du premier moteur électrique est déjà passé au-dessous d'une valeur limite 103
définissable préalablement.
Selon un autre exemple avantageux de réalisation, le courant de démarrage de l'un et/ou de l'autre moteur peut être limité d'une manière telle que la somme des courants 102 ne dépasse pas une autre valeur
limite 104 définissable préalablement.
Les revendications annexées à la présente demande
sont des propositions de formulation, sans préjudice de l'obtention d'une protection par brevet qui continue. La demanderesse se réserve le droit de revendiquer encore une combinaison de particularités
qui n'est jusqu'ici exposée que dans la description
et/ou les dessins.
Des références employées dans les sous-
revendications concernent la poursuite du
développement de l'objet de la revendication
principale grâce aux particularités des sous-
revendications respectives; il ne faut pas les
considérer comme un renoncement à l'obtention d'une protection autonome de l'objet de la combinaison de
particularités des sous-revendications concernées.
Puisque les objets des sous-revendications
peuvent constituer aussi des inventions propres et autonomes par rapport à l'état de la technique à la date de priorité, la demanderesse se réserve le droit
d'en faire l'objet de revendications indépendantes ou
de demandes divisionnaires. Ils peuvent en outre contenir des inventions indépendantes qui présentent
une configuration indépendante des objets des sous-
revendications précédentes.
Les exemples de réalisation ne doivent pas être compris comme limitant l'invention. Bien plutôt, de nombreuses altérations et modifications sont possibles dans le cadre de la présente publication, en particulier des variantes, éléments et combinaisons et/ou matières que l'homme de l'art peut déduire, pour atteindre le but de la présente invention, par combinaison ou transformation de particularités ou éléments ou étapes de procédé, individuels, décrits en
connexion avec la description générale et les modes de
réalisation ainsi que les revendications et contenus
dans les dessins, et qui conduisent par des particularités combinables à un nouvel objet ou à de nouvelles étapes de procédé ou séquences d'étapes de procédé, dans la mesure aussi o ils concernent des
procédés de fabrication, de vérification et d'usinage.
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Claims (10)

REVENDICATIONS
1. Dispositif de manoeuvre d'un élément agencé, dans le train d'entraînement d'un véhicule, entre un moteur d'entraînement et au moins une roue motrice (12), caractérisé en ce que au moins deux actionneurs (25a, 25b) sont montés
en parallèle pour manoeuvrer un élément.
2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que
l'élément est un accouplement (4).
3. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que
l'élément est une boîte (6) de vitesses.
4. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que les au moins deux actionneurs (25a, 25b) sont montés en parallèle et peuvent, au moins
temporairement, être manoeuvrés simultanément.
5. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que les au moins deux actionneurs (25a, 25b) sont montés en parallèle et peuvent, au moins
temporairement, être actionnés de façon sérielle.
6. Dispositif selon l'une quelconque des
revendications précédentes, caractérisé en ce que
les actionneurs (25a, 25b) contiennent chacun un
moteur électrique comme entraînement.
7. Dispositif selon l'une quelconque des
revendications précédentes, caractérisé en ce que
9 2792260
les moteurs électriques des actionneurs (25a,
b) sont alimentés de façon décalée dans le temps.
8. Dispositif selon l'une quelconque des
revendications précédentes caractérisé en ce que
les actionneurs (25a, 25b) manoeuvrent temporairement en parallèle l'élément à manoeuvrer,
par exemple un accouplement (4).
9. Dispositif selon l'une quelconque des
revendications précédentes, caractérisé en ce que
lorsque deux actionneurs (25a, 25b) sont entraînés par deux moteurs électriques, le deuxième moteur électrique n'est excité que lorsque le courant de démarrage du premier moteur électrique est déjà passé au-dessous d'une première valeur limite
définissable préalablement.
10. Dispositif selon l'une quelconque des
revendications précédentes, caractérisé en ce que
le courant de démarrage de l'un et/ou de l'autre des moteurs est limité d'une manière telle que la somme des courants ne dépasse pas une autre valeur
limite définissable préalablement.
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