FR2782797A1 - Systeme de surveillance et de transmission de la pression d'au moins un pneu d'un vehicule - Google Patents

Systeme de surveillance et de transmission de la pression d'au moins un pneu d'un vehicule Download PDF

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FR2782797A1
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receiver
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tire
monitoring system
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FR9906116A
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Slavik Isakov
Boris Konchin
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Algonquin Scientific LLC
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Algonquin Scientific LLC
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
    • B60C23/02—Signalling devices actuated by tyre pressure
    • B60C23/04—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre
    • B60C23/0408—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre transmitting the signals by non-mechanical means from the wheel or tyre to a vehicle body mounted receiver
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    • G—PHYSICS
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    • G01D5/20—Mechanical means for transferring the output of a sensing member; Means for converting the output of a sensing member to another variable where the form or nature of the sensing member does not constrain the means for converting; Transducers not specially adapted for a specific variable using electric or magnetic means influencing the magnitude of a current or voltage by varying inductance, e.g. by a movable armature
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    • G01D5/2073—Mechanical means for transferring the output of a sensing member; Means for converting the output of a sensing member to another variable where the form or nature of the sensing member does not constrain the means for converting; Transducers not specially adapted for a specific variable using electric or magnetic means influencing the magnitude of a current or voltage by varying inductance, e.g. by a movable armature by influencing the mutual induction between two or more coils by movement of a single coil with respect to two or more coils

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Abstract

Un système de surveillance d'un premier paramètre comprend un capteur, un récepteur et un indicateur. Le capteur et le récepteur sont positionnés à deux emplacements séparés et à proximité immédiate. Le récepteur peut générer un signal indicatif du premier paramètre et comprend une première et une seconde bobines d'inductance et un amplificateur comportant une ligne de contre-réaction. Le couplage électromagnétique entre les bobines d'inductance est tel que la contre-réaction est soit pratiquement nulle, soit négative. L'indicateur en communication avec le récepteur fournit le premier paramètre, qui peut être une pression de pneu, à l'utilisateur.

Description

SYSTEME DE DETECTION DE PRESSION DE PNEU
La présente invention se rapporte d'une façon générale à des systèmes de surveillance d'état et plus particulièrement à un système qui surveille la pression de l'air dans les pneus d'un véhicule à moteur, et qui génère un signal indicatif de la pression de pneu dans chacun des pneus afin d'améliorer la durée de vie des pneus, minimiser l'usure des pneus, et augmenter les
performances et la sécurité du véhicule.
Une pression des pneus correcte est un facteur critique pour le fonctionnement sûr et les performances d'un véhicule à moteur. Des pneus surgonflés résultent souvent en une usure inutile des pneus et des performances inférieures aux performances optimales du véhicule. Des pneus sous-gonflés résultent habituellement en une usure du pneu augmentée, en des performances de véhicule diminuées, et compromettent la capacité des
pneus à maintenir une interface sûre avec la route.
De façon classique, la pression d'air des pneus était contrôlée avec des manomètres mécaniques conçus pour être insérés sur les valves des chambres à air intérieures des pneus. De tels manomètres fournissent une
mesure de la pression d'air généralement précise.
Cependant, les manomètres sont incapables de permettre une surveillance continue de la pression de l'air à l'intérieur des pneus, et sont limités en précision, et nécessitent également qu'un conducteur s'inquiétant de la pression d'air des pneus arrête physiquement le véhicule et en sorte pour contrôler la pression des pneus. En outre, de tels manomètres mécaniques ne donnent aucune indication d'avertissement lorsque la pression du pneu atteint un niveau considéré comme étant dangereux ou non approprié (par exemple en dessous de 96,53 x 103 Pa (14 livres par pouce carré (psi)) dans un véhicule à moteur de tourisme caractéristique) pour des conditions
de conduite normales.
D'autres systèmes utilisent un circuit de bobine d'inductance et condensateur actif (LC) fixé à l'intérieur du pneu pour surveiller la pression d'air du pneu. Cependant, le circuit LC actif nécessite une source d'alimentation pour fonctionner. Comme il est monté à l'intérieur du pneu, la source d'alimentation, de même que les composants supplémentaires du circuit, sont soumis à une vibration de rotation et d'autres conditions
extrêmes provoquées par la fluctuation de la température.
Les composants de circuit sont également difficiles à installer et à remplacer s'ils sont endommagés ou épuisés en raison de leur emplacement à l'intérieur du pneu. En outre, de tels systèmes ne procurent habituellement pas d'avertissement au conducteur lorsque la pression du pneu chute en dessous d'un certain niveau acceptable
minimum/maximum ou s'élève au-dessus de celui-ci.
Ce qui est nécessaire est alors un système de détection de pression de pneu qui ne souffre pas des inconvénients mentionnés ci-dessus. Celui-ci, à son tour, prévoira un système de détection qui surveille la pression d'air du pneu en utilisant un capteur passif, fournit un montage amélioré du capteur à l'intérieur du pneu, prévoit un système qui soit moins sujet à des interférences, prévoit un système de capteur qui peut surveiller avec précision la variation de pression d'air du pneu, et prévoit des capteurs améliorés qui fonctionnent pour identifier si la pression d'air du pneu est à l'extérieur d'une plage prédéterminée ou identifie la pression d'air réelle du pneu sur la base d'une capacité variable ou de variations d'induction. C'est de ce fait un but de la présente invention de réaliser un
tel système de détection de pression de pneu.
La présente invention réalise un système de surveillance de pression de pneu qui utilise un circuit LC passif monté à l'intérieur du pneu afin de surveiller la pression d'air du pneu. Le circuit passif ne nécessite aucune source d'alimentation et est de ce fait à la fois moins coûteux à mettre en oeuvre et présente une durée de vie utile plus longue que les systèmes de surveillance de pression de pneu classiques qui utilisent des capteurs de pression de pneu actifs. Le système de surveillance de pression de pneu de la présente invention est configuré pour fournir soit une indication audible, soit une indication visuelle au conducteur lorsque la pression du pneu dans l'un quelconque des pneus du véhicule chute en dessous d'un niveau acceptable minimum. Le système de surveillance de pression de pneu de la présente invention peut également être configuré pour fournir une mesure numérique en continu de la pression de pneu réelle détectée à l'intérieur de chacun des pneus du véhicule pour le conducteur du véhicule, sur la base soit d'un capteur à capacité variable, soit d'un capteur à bobine
d'inductance variable.
Dans un mode de réalisation préféré, un système de surveillance de pression de pneu destiné à surveiller une pression d'au moins un pneu sur un véhicule comprend un capteur, un récepteur et un indicateur d'état de pression de pneu. Le capteur est monté relativement au au moins un pneu du véhicule et fonctionne pour détecter la pression du pneu à l'intérieur du au moins un pneu. Le récepteur est monté relativement au véhicule à un emplacement externe au pneu et à proximité immédiate du capteur. Le récepteur peut fonctionner pour générer un signal
indicatif de la pression du pneu détectée par le capteur.
Le récepteur comprend une première bobine d'inductance, une seconde bobine d'inductance et un amplificateur comportant une ligne de contre- réaction de sorte que la première bobine d'inductance et la seconde bobine d'inductance soient positionnées relativement l'une à l'autre de façon à créer un couplage électromagnétique entre les bobines d'inductance de telle manière que la contre-réaction provenant de ce couplage soit l'une ou l'autre d'une contre-réaction pratiquement nulle et d'une contre-réaction négative. L'indicateur d'état de pression de pneu est en communication avec le récepteur afin de fournir un état de pression de pneu sur la base du signal
généré par le récepteur.
Dans un autre mode de réalisation préféré, un système de surveillance destiné à surveiller un premier paramètre comprend un capteur, un récepteur et un indicateur. Le capteur est positionné à un premier emplacement et peut être mis en oeuvre pour détecter un premier paramètre. Le récepteur est positionné à un second emplacement distant du premier emplacement et à proximité immédiate du capteur. Le récepteur peut fonctionner pour générer un signal indicatif du premier paramètre. Le récepteur comprend une première bobine d'inductance, une seconde bobine d'inductance et un amplificateur comprenant une ligne de contre-réaction. La première bobine d'inductance et la seconde bobine d'inductance sont positionnées relativement l'une à l'autre de façon à créer un couplage électromagnétique entre les bobines d'inductance de telle sorte que la contre-réaction provenant de ce couplage soit l'une ou l'autre d'une contre-réaction pratiquement nulle et d'une contre-réaction négative. L'indicateur est en communication avec le récepteur afin de fournir le
premier paramètre à un utilisateur.
Dans un autre mode de réalisation préféré, un système de surveillance de pression de pneu destiné à surveiller la pression dans au moins un pneu monté sur une jante du véhicule comprend un capteur, un récepteur et un indicateur d'état de pression de pneu. Le capteur est logé à l'intérieur d'un premier logement et d'un second logement, chaque logement étant monté sur une jante du véhicule et en communication électrique l'un avec l'autre. Le récepteur est monté relativement au véhicule à un emplacement externe au pneu et à proximité immédiate du capteur. Le récepteur peut fonctionner pour être couplé électromagnétiquement au capteur afin de générer un signal indicatif de la pression détectée par le capteur. L'indicateur d'état de pression de pneu est en communication avec le récepteur et peut fonctionner pour afficher l'état de la pression du pneu sur la base
du signal généré par le récepteur.
Dans encore un autre mode de réalisation préféré, un système de surveillance destiné à surveiller un premier paramètre comprend un capteur et un récepteur. Le capteur est positionné à un premier emplacement et comprend une bobine d'inductance présentant une inductance L qui est positionnée relativement à un noyau de ferrite. Le noyau de ferrite peut être actionné pour faire varier l'inductance L de la bobine d'inductance et le capteur peut être actionné pour détecter le premier paramètre. Le récepteur est positionné à un second emplacement à distance du premier emplacement et à proximité immédiate du capteur. Le récepteur peut être mis en oeuvre pour être couplé électromagnétiquement au capteur afin de générer un signal indicatif du premier paramètre détecté
par le capteur.
Dans encore un autre mode de réalisation préféré, un système de surveillance destiné à surveiller un premier paramètre comprend un capteur et un récepteur. Le capteur est positionné à un premier emplacement et peut être mis en oeuvre pour détecter le premier paramètre. Le récepteur est positionné à un second emplacement à distance du premier emplacement et à proximité immédiate du capteur. Le récepteur comprend un amplificateur muni d'une ligne de contre-réaction. L'amplificateur est dans un mode non oscillant d'attente lorsque le capteur n'est pas couplé électromagnétiquement au récepteur et dans un mode oscillant actif lorsque le capteur est couplé
électromagnétiquement au récepteur.
Dans un autre mode de réalisation préféré, un capteur destiné à surveiller un premier paramètre comprend un condensateur, une bobine d'inductance et un noyau de ferrite. La bobine d'inductance présente une inductance L et le noyau de ferrite est positionné relativement à la bobine d'inductance. Lors du déplacement du noyau de ferrite relativement à la bobine d'inductance, l'inductance L de la bobine d'inductance
varie en réponse aux variations du premier paramètre.
Dans un autre mode de réalisation préféré, un récepteur destiné à surveiller un premier paramètre avec un capteur comprend un amplificateur, une première bobine
d'inductance et une seconde bobine d'inductance.
L'amplificateur comprend une ligne de contre-réaction et la première bobine d'inductance ainsi que la seconde bobine d'inductance sont en communication électrique avec l'amplificateur. L'amplificateur est dans un mode non oscillant d'attente lorsque le capteur n'est pas couplé électromagnétiquement au récepteur et est dans un mode oscillant actif lorsque le capteur est couplé
électromagnétiquement au récepteur.
L'utilisation de la présente invention fournit un système de surveillance de pression de pneu destiné à surveiller la pression d'air à l'intérieur d'un pneu. La présente invention fournit en outre un système destiné à surveiller un premier paramètre avec un capteur situé à un premier emplacement et un récepteur situé à un second emplacement. Il en résulte que les inconvénients mentionnés précédemment associés aux procédés et techniques actuellement disponibles pour surveiller la pression d'air des pneus, de même que divers autres paramètres ont été substantiellement réduits ou éliminés. Encore d'autres avantages de la présente invention seront mis en évidence pour l'homme de l'art après la
lecture de la description qui suit et en faisant
référence aux dessins dans lesquels: La figure 1 est une vue en plan du dessus d'un train de transmission d'un véhicule à moteur comprenant un système de surveillance de pression de pneu de la
présente invention.
La figure 2 est un schéma électrique simplifié d'un premier mode de réalisation d'un capteur de pression de
pneu du système représenté sur la figure 1.
La figure 3A est une vue en élévation de devant en section transversale partielle d'un premier mode de
réalisation de diaphragme représenté sur la figure 2.
La figure 3B est vue en section transversale d'un second mode de réalisation de diaphragme en variante
représenté sur la figure 2.
La figure 4 est un schéma électrique simplifié d'un premier mode de réalisation d'un récepteur du système
représenté sur la figure 1.
La figure 5 est un schéma électrique simplifié illustrant le flux électromagnétique généré par les deux
enroulements conducteurs représentés sur la figure 4.
La figure 6 est un schéma simplifié illustrant le positionnement des deux enroulements d'inductance
représentés sur la figure 4.
La figure 7 est un schéma électrique simplifié illustrant l'effet du capteur de la figure 2 sur le récepteur de la figure 4 lorsque le capteur est mis en
rotation à proximité fonctionnelle du récepteur.
La figure 8 est un schéma électrique simplifié détaillé du récepteur de la figure 4 et du capteur de la figure 2 de la présente l'invention illustrant le
récepteur avec des détails supplémentaires.
Les figures 9A et 9 B représentent des graphes illustrant la tension fournie en sortie à partir de l'amplificateur opérationnel et du détecteur représentés
sur la figure 8, en fonction du temps.
La figure 10 est un schéma électrique simplifié de l'interface à diodes électroluminescentes (LED) du
système indiqué sur la figure 1.
Les figures 11A et 11B illustrent des modes de réalisation en variante d'un capteur comprenant un condensateur sensible à la pression d'un système de surveillance de pression de pneu conforme à un second
mode de réalisation préféré de la présente invention.
La figure 12A est un schéma électrique simplifié du récepteur du système conforme à un second mode de
réalisation de la présente invention.
La figure 12B illustre de façon graphique la sortie
de tension du récepteur de la figure 12A.
La figure 13 illustre de façon graphique une période T d'oscillation à la sortie du récepteur indiquée sur la figure 12A, en fonction de la pression interne du pneu pour la valeur constante de la bobine d'inductance du récepteur. La figure 14 est un schéma électrique simplifié illustrant les caractéristiques de mesure et d'affichage du système conforme au second mode de réalisation préféré
de la présente invention.
La figure 15 illustre un schéma électrique simplifié fonctionnel du bloc de convertisseur représenté sur la
figure 14.
La figure 16 est un histogramme des tensions
mesurées en divers points du circuit de la figure 15.
La figure 17 est un graphe illustrant des valeurs enregistrées de pression à l'intérieur du pneu mémorisées dans la mémoire du processeur utilisé avec le second mode
de réalisation de la présente invention.
La figure 18 est une vue en perspective du capteur indiqué sur la figure 2, monté sur une jante conformément
à une première technique de montage.
La figure 19 est une vue en perspective du capteur indiqué sur la figure 2, monté sur une jante conformément
à une seconde technique de montage.
La figure 20 est une vue en section transversale du capteur indiqué sur la figure 2, monté sur une jante
conformément à une troisième technique de montage.
La figure 21 est une vue en section transversale d'une partie du capteur représenté sur la figure 2, qui est montée sur une jante, comme indiqué sur les figures
18 à 20.
La figure 22 illustre un système de surveillance de pression de pneu selon un troisième mode de réalisation
préféré de la présente invention.
La figure 23 est un schéma électrique simplifié illustrant l'effet du capteur de la figure 22 sur le récepteur de la figure 22 lorsque le capteur est mis en
rotation à proximité fonctionnelle du récepteur.
La figure 24 est un schéma simplifié illustrant un second positionnement des deux bobines d'inductance
représentées sur la figure 23.
Les figures 25A et 25B sont des schémas simplifiés électriques illustrant une boucle de la bobine d'inductance Ll et une boucle de la bobine d'inductance L2 représentées sur la figure 23, les courants d'inductance étant représentés avec les mêmes sens et des
sens opposes.
La figure 26 illustre la séquence logique à partir de l'interaction entre le capteur et le récepteur
représentés sur la figure 23.
Les figures 27A et 27B illustrent un premier mode de réalisation de capteur préféré, pour le capteur
représenté sur la figure 23.
Les figures 28A et 28B illustrent un second mode de réalisation des capteurs préférés pour le capteur
représenté sur la figure 23.
La figure 29 est un schéma électrique simplifié illustrant le récepteur indiqué sur la figure 22, de même que des circuits de mesure et d'affichage conformes aux enseignements du troisième mode de réalisation préféré de la présente invention, et La figure 30 est un histogramme des tensions
mesurées en divers points du circuit de la figure 29.
La description qui suit des modes de réalisation
préférés concernant un système de surveillance de pression de pneu, ne sont par nature que des exemples et ne sont pas destinés à limiter l'invention ou son application ou ses utilisations. En outre, bien que la présente invention soit décrite en détail ci-dessous en faisant référence à une surveillance de pression d'air de pneu à l'intérieur d'un pneu, l'homme de l'art se rendra compte que la présente invention peut être utilisée pour surveiller tout type de paramètre quelconque avec un capteur positionné à un premier emplacement et un récepteur positionné à un second emplacement et n'est, de ce fait, évidemment pas limitée à la seule surveillance de la pression d'air des pneus. Par exemple, les modes de réalisation préférés de la présente invention peuvent être utilisés pour surveiller la pression, la température, le déplacement, les contraintes, les dilatations, etc. et peuvent être montés ou insérés dans divers objets comprenant des pneus, des chaînes à clés, des corps humains, etc. En se référant à la figure 1, un système de surveillance de pression de pneu (TPMS) est représenté d'une façon générale en 10, tel qu'il est installé dans le train de transmission 12 d'un véhicule à moteur. Le système TPMS 10 est constitué de quatre transducteurs de capteur 14a à d, chacun étant monté à l'intérieur ou à l'extérieur d'un pneu correspondant 16a à d, et quatre récepteurs 20a à d, chacun étant monté par l'intermédiaire de supports (non représentés) sur le train de transmission 12 à une distance de plusieurs centimètres par rapport au bord intérieur du pneu correspondant. Le système TPMS 10 surveille en permanence la pression de l'air à l'intérieur de chacun des pneus 16a à d durant le déplacement du véhicule à moteur grâce à la génération d'un couplage électromagnétique entre les paires correspondantes de transducteurs de capteur 14a à d et de récepteurs 20a à d durant un alignement qui se produit entre les transducteurs 14a à d et les récepteurs a à d durant chaque rotation des pneus 16a à d. Comme on le décrira en détail ci-dessous, ce couplage peut agir pour indiquer uniquement quand la pression du pneu est tombée en dessous d'une valeur minimum prédéterminée, ou bien pour informer en permanence le conducteur de la pression exacte à l'intérieur de chaque pneu. A ce propos, le système TPMS 10 illustre la configuration générale du système pour les trois (3) modes de
réalisation présentés ici.
En se référant aux figures 1 et 2, la structure de chaque transducteur de capteur 14a sera maintenant décrite conformément à un premier mode de réalisation de la présente invention, étant entendu que les transducteurs de capteur 14b à d sont identiques en structure et en fonction. Le transducteur de capteur 14a est de préférence monté sur un bord intérieur 30 du pneu 16a ou sur la jante du pneu 16a, que l'on décrira davantage ici, et est constitué d'un circuit 32, comprenant une bobine d'inductance 34, un condensateur 36, et un élément de commutation 38 comprenant un diaphragme incorporé, ou "sylfone" 40 afin de commander l'ouverture et la fermeture d'un commutateur 42. Le circuit 32 est passif en ce qu'il ne nécessite pas de source d'alimentation pour son fonctionnement. Au lieu de cela, la bobine d'inductance 34 et le condensateur 36 constituent un circuit résonant LC qui est rendu soit conducteur, soit non conducteur, suivant la pression réelle à l'intérieur du pneu correspondant. Comme décrit ci-dessous, le diaphragme incorporé du capteur de pression 40 commande sélectivement la conductivité du
circuit 32 en correspondance avec la pression du pneu.
En se référant à la figure 2, la bobine d'inductance 34 est constituée de préférence de plusieurs spires d'un fil qui, par exemple, peut être d'environ 0,05 millimètres de diamètre et est enroulé de façon hélicoïdale suivant une configuration présentant un diamètre de, par exemple, 50 à 60 millimètres. La bobine d'inductance 34, de même que l'élément de commutation 38, peuvent être fixés à l'intérieur du bord interne du pneu 30 (figure 1) par l'intermédiaire d'une vulcanisation locale avec un caoutchouc liquide afin de fixer de façon permanente la bobine d'inductance au pneu. Le condensateur 36 présente une valeur qui correspond directement à la pression à l'intérieur du pneu requise pour fermer l'élément de commutation 38 et amener le circuit à être conducteur, et est fixé à un couvercle 44 (figures 3A, 3B) de l'élément de commutation 38. Les conducteurs sortant de la bobine d'inductance 34 et du condensateur 36 sont soudés ensemble sur une base 46 de l'élément de commutation 38. Le circuit 32 peut également être configuré pour être fixé sur la jante du pneu 16a,
que l'on décrira davantage ici.
En se référant maintenant à la figure 3A, la structure d'un premier élément de commutation 38 est représentée en détail. Le diaphragme incorporé 40 est recouvert et est scellé hermétiquement entre le couvercle 44 et la base 46. De préférence, le diaphragme incorporé est constitué d'une mince membrane métallique qui est soudée à la base 46 et comprend et définit un espace interne à l'intérieur de la membrane qui est isolé hermétiquement par rapport à l'air extérieur. Plusieurs entretoises 50 sont fixées à la base 46. Le couvercle 44 est monté sur les entretoises 50 au-dessus du diaphragme
incorporé 40.
En se référant en particulier au couvercle 44, un ressort électriquement conducteur 52 est fixé à l'intérieur du couvercle 44 à une première extrémité 54 et crée sélectivement un contact électrique avec la surface de la membrane de diaphragme 40 par l'intermédiaire d'une seconde extrémité non fixée 56. Le ressort 52 est de préférence composé d'un fil d'acier d'approximativement 0,2 millimètre de diamètre et referme l'élément de commutation 38 lorsque la pression interne du pneu atteint une valeur prédéterminée. Dans un mode de réalisation de la présente invention, sous une pression atmosphérique normale, le ressort 52 referme un circuit à l'intérieur de l'élément de commutation 38. La fermeture du circuit à l'intérieur de l'élément de commutation ferme le circuit 32 et active le circuit 32. Ainsi, lorsqu'il est monté à l'intérieur de l'un des pneus 16a à d, l'état de l'élément de commutation 38 dépend de la pression interne du pneu. Si la pression interne du pneu est à la pression de fonctionnement normale ou à proximité de celle-ci, par exemple, 206,8 x 103 Pa (30 livres par pouce carré (psi)), la membrane du diaphragme 40 est compressée, ce qui amène l'ensemble de contact 42 à rester ouvert. Cependant, lorsque la pression interne du pneu est réduite à une valeur telle que par exemple, inférieure à 103,4x 103 Pa (15 psi), la membrane du diaphragme 40 est décompressée, ce qui amène l'extrémité non fixée du ressort 56 à entrer en contact avec la membrane de diaphragme 40 et à refermer le circuit à l'intérieur de l'ensemble de contact, en amenant ainsi l'ensemble de contact à fermer le circuit 32. En se référant à la figure 3B, un second élément de commutation en variante est représenté en 38'. L'élément de commutation 38' comprend de nombreux composants identiques à ceux contenus dans l'élément de commutation 38, et comprend en outre un boîtier non conducteur 51 qui sépare le couvercle 44' et la base 46'. Par ailleurs, sa structure et sa fonction sont similaires à l'élément de commutation 38. On se rendra compte ainsi que l'élément de commutation peut être construit suivant une diversité de configurations sans sortir de la portée de la présente invention. Le circuit 32 peut être construit à partir d'une feuille de métal mince qui constitue un anneau ouvert. La feuille représente un contour présentant des caractéristiques réparties, comprenant la bobine d'inductance 34 et le condensateur 36. Chaque extrémité de l'anneau est soudée directement à l'élément de commutation 38. Cette conception de circuit particulière minimise les coûts de fabrication sans sacrifier les
caractéristiques de performances du système.
En se référant encore aux figures 2, 4 et 5, la structure du récepteur 20a sera maintenant décrite en détail, étant entendu que la structure et la fonction des récepteurs 20b à d sont identiques. Le récepteur 20a est alimenté par une batterie de véhicule à moteur 60 lorsque le moteur du véhicule à moteur fonctionne. Le récepteur a comprend des bobines d'inductance 62, 64 (figure 4) qui sont de préférence des bobinages, comportant chacun un certain nombre de tours 66, 68 (figure 5), et un amplificateur 70 (figure 4) qui forment ensemble un oscillateur présentant des paramètres qui dépendent de
l'orientation mutuelle des bobines d'inductance 62, 64.
En se référant à la figure 5, après avoir été alimenté par la batterie du véhicule à moteur 60, chaque élément 66 de la bobine d'inductance 62 interagit avec un flux opposé généré par un courant dans la bobine d'inductance 64. De même, chaque élément 68 de la bobine d'inductance 64 interagit avec un flux opposé généré par une circulation de courant dans la bobine d'inductance 62. En étant reliées à l'amplificateur à gain constant 70 (figure 4), les bobines d'inductance 62, 64, grâce à une interaction mutuelle entre les bobinages, peuvent être
ajustées pour présenter des caractéristiques de contre-
réaction positive, négative ou nulle.
En se référant à la figure 6, comme l'effet global résultant de la contre-réaction est soit positif, négatif ou nul, suivant l'orientation mutuelle et la configuration des bobines d'inductance 62, 64, le type de contre-réaction désiré est ajusté en modifiant l'angle d'orientation entre les bobines durant le montage des bobines sur le train de transmission du véhicule à moteur. Les inductances 62, 64 sont fixées au train de transmission suivant un angle a comme indiqué sur la figure 6 conjointement à un mécanisme d'accord 72 placé entre les bobines d'inductance et le transducteur. Le mécanisme d'accord 72, qui est de préférence un petit morceau de feuille métallique, permet un accord fin des inductances 62, 64, en fixant la feuille métallique vers la bobine d'inductance 64 ou en l'écartant avant que les bobines d'inductance 62, 64 soient fixées en place de façon permanente. Les bobines d'inductance 62,64 sont fixées de façon permanente à une position particulière après l'alignement et l'accord des bobines d'inductance 62, 64. De préférence, la contre-réaction du circuit est ajustée pour être égale à zéro ou pour être légèrement négative de manière à ce qu'il n'y ait pas d'oscillation auto-entretenue du circuit, en plaçant ainsi l'amplificateur 70 dans un stade de relaxation. Les caractéristiques de contre-réaction du circuit sont ensuite modifiées lors de la rotation du transducteur de capteur 14a jusqu'à proximité fonctionnelle du récepteur a, comme indiqué sur la figure 7, et comme on le
décrira en détail ci-dessous.
En se référant à nouveau à la figure 1, chaque récepteur 20a à 20d est relié à une interface d'indicateur à diodes électroluminescentes (LED) 80 par un câblage ou, en variante, par une liaison de communications sans fil. L'interface d'indicateur 80 est de préférence localisée à l'intérieur de l'habitacle du véhicule à moteur et affiche l'état en cours de chacun des pneus du véhicule 16a à d pour le conducteur du véhicule à moteur. De préférence, l'indicateur à diodes électroluminescentes 80 comprend quatre diodes électroluminescentes (LED) 83a à d (se reporter à la figure 10), chaque diode électroluminescente 83a à d étant associée à un pneu particulier 16a à d. Davantage de diodes électroluminescentes peuvent être utilisées
pour des véhicules comportant plus de quatre roues.
L'interface d'indicateur 80 peut être montée à l'intérieur du tableau de bord avant du véhicule à moteur, ou sur le tableau de bord, pour une observation aisée. De préférence, chaque diode électroluminescente 83a à d n'est illuminée que lorsque la pression interne d'un pneu particulier 16a à d, soit augmente au-dessus d'une pression de pneu maximum acceptable, soit tombe en
dessous d'une pression de pneu minimum acceptable.
En se référant au récepteur, un schéma simplifié électrique de chaque récepteur est représenté d'une manière générale en 90 sur la figure 8. La bobine d'inductance 62 et un condensateur d'entrée 92 forment un circuit d'entrée étalonné pour une meilleure sensibilité à la fréquence de résonance du transducteur de capteur 14a à d situé dans chaque pneu. Un amplificateur opérationnel 94 est utilisé pour l'amplification du signal, et présente un gain qui est étalonné par des résistances 96, 98. Une amplification en courant supplémentaire est exécutée par le transistor 100 pour obtenir une amplification supplémentaire qui est nécessaire pour obtenir le gain total du récepteur 90. En particulier, un signal de sortie prélevé à partir du collecteur de transistor T2 du récepteur 90 peut être ajusté pour présenter une sortie nulle lorsque le décalage mutuel des bobines L1 et L2 est dit présenter une contre-réaction nulle. En déplaçant ces bobines L1 et L2 dans l'un ou l'autre sens l'une par rapport à l'autre, une contre-réaction soit négative, soit positive, peut être obtenue. Dans le cas d'une contre-réaction positive, une sortie provenant du récepteur 90 sera présente. Dans le cas d'une contre-réaction négative, la sortie reste égale à zéro. En général, la sortie provenant de l'amplificateur opérationnel 94 est supérieure à "1" lorsque la condition suivante est satisfaite: Kp > 1, o K=KlxK2 K1=gain de l'amplificateur opérationnel 94 K2 =gain du transistor 100 (figure 8) f= coefficient mutuel des bobines d'inductance 62, 64 La variable 1 dépend du décalage des bobines d'inductance
62, 64, du nombre de tours et de leur forme (taille).
Pour le réglage final lorsque K est constant, 3 est ajusté de telle manière que KP< 1 en ajustant le décalage
mutuel des bobines d'inductance L1 et L2.
De même, un amplificateur en cascade 102 constitué d'un transistor 103 fonctionne en tant que détecteur
d'impulsion pour l'amplificateur opérationnel 94.
D'autres composants indiqués sont nécessaires pour
l'étalonnage en courant continu du circuit.
En se référant à la figure 10, un schéma simplifié électrique d'une interface à diodes électroluminescentes préférée 80 est représenté. L'interface 80 est constituée de préférence de quatre portes logiques NON ET 104a à d qui sont attaquées par les premières entrées 106a à d, chacune étant reliée à la sortie d'un récepteur 90 correspondant à un pneu particulier 16a à d. Les secondes entrées 108a à d sont reliées à un oscillateur relaxé 110. L'oscillateur 110 fournit en sortie une tension à forme rectangulaire présentant une fréquence de, par exemple, 0,33 à 0,50 hertz. Ainsi, lorsque la pression interne dans chacun des pneus 16a à d est proche de la pression de fonctionnement normale, toutes les entrées vers les portes logiques NON ET 104a à d, seront à un état logique "0". Il en résulte que toutes les sorties des inverseurs tampon 112a à d, dont chacun est relié à une sortie de l'une des portes NON ET 104a à d présenteront également une valeur logique "0" en tant que sortie. Dans ces conditions, toutes les diodes électroluminescentes 80a à d de l'affichage seront illuminées. L'interface à diodes électroluminescentes 80 comprend de préférence un composant d'avertissement sonore comportant un compteur 114 et un transistor associé 115, un second oscillateur 116 qui fonctionne en tant que générateur d'impulsions, et deux inverseurs 117, 118 qui relient l'oscillateur 116 à un dispositif
d'avertissement sonore, par exemple le vibreur 119.
Le fonctionnement du système TPMS 10 conforme au présent mode de réalisation préféré de la présente invention sera maintenant décrit. La théorie de fonctionnement du système TPMS 10 de la présente invention est fondée sur le principe de l'interférence mutuelle qui est créée entre les deux champs électromagnétiques formés par les bobines d'inductance 62, 64 dans le récepteur 90, et le champ électromagnétique formé par le circuit 32 dans les transducteurs de capteur 14a à d montés à l'intérieur ou à l'extérieur de chacun des pneus 16a à d. Ainsi, lorsque le circuit 32 est fermé et est activé en réponse à une pression de pneu détectée, et que le circuit 32 est mis en rotation jusqu'à proximité fonctionnelle des bobines d'inductance 62, 64 du récepteur 90, le récepteur 90 oscille à une fréquence qui dépend de la fréquence de
résonance propre sur laquelle le circuit 32 est ajusté.
Le signe de la contre-réaction entre les bobines d'inductance 62, 64 est ensuite modifié de négatif à positif. On se rendra compte que la forme et l'amplitude de l'oscillation dépendent du degré de contre-réaction, de la configuration des bobines d'inductance, et du gain
de l'amplificateur 70 (figure 4).
Lorsque le circuit 32 tourne jusqu'à proximité fonctionnelle du récepteur 90 lorsque le pneu tourne et que le circuit 32 est en boucle ouverte, soit dans un état non conducteur, l'oscillation ne se produit pas dans
la mesure o le circuit passif 32 n'est pas activé.
Lorsque le circuit 32 est conducteur, c'est-à-dire que la boucle du circuit est fermée, l'amplificateur opérationnel 70 produit une tension de sortie d'oscillation lorsque toutes les bobines d'inductance 34, 62 et 64 sont alignées. Cette tension d'oscillation présente une fréquence égale à la fréquence de résonance propre du circuit 32. La tension de l'amplificateur opérationnel est illustrée graphiquement en 120 sur la figure 9A, alors que la tension de sortie du récepteur
est illustrée graphiquement en 122 sur la figure 9B.
En se référant à nouveau à la figure 10, le fonctionnement du système TPMS 10 sera décrit à titre d'exemple. Lorsque la pression interne d'un pneu, tel que le pneu 16a, chute en dessous d'un niveau minimum acceptable, et que l'élément de commutation 38 se referme, un état logique "1" est fourni en sortie à partir du récepteur 90 et est appliqué en entrée par
l'intermédiaire de l'entrée de la porte NON ET 106a.
L'état logique "1" appliqué en entrée amène la diode électroluminescente 83a à clignoter à une fréquence qui
est égale à la fréquence de l'oscillateur 110.
Le second oscillateur 116 peut également être utilisé de telle manière que lorsque la valeur logique "1" est appliquée en entrée à l'entrée 106a, l'entrée permet à l'oscillateur 116 de produire des impulsions à une fréquence audio. Ces impulsions sont appliquées par l'intermédiaire des deux inverseurs 116, 118 à la sortie du circuit afin de générer un signal d'alarme sonore, tel
que celui généré par le vibreur 119.
Simultanément au clignotement de la diode électroluminescente 83a et du retentissement du vibreur 119, le compteur 114 est activé et décompte des impulsions provenant du générateur 116. Lorsque le compteur 114 compte 2n-1 impulsions, sa sortie 2n passe à l'état logique "1". L'état logique "1" fourni en sortie à partir du compteur 114 est appliqué en entrée dans le transistor 115, qui devient ensuite conducteur et shunte la sortie de l'inverseur 118, en désactivant ainsi le signal d'alarme sonore provenant du vibreur 119. La sortie 2n est également reliée à l'entrée EN du compteur 114 afin de désactiver un autre comptage par le compteur 114. Ainsi, seul un clignotement continu de la diode électroluminescente correspondante 83a notifiera au conducteur que la pression interne du pneu 16a a atteint un niveau inacceptable. La combinaison des avertissements sonore et visuel se répétera à chaque fois que le moteur du véhicule est lancé, l'alarme sonore étant désactivée après un certain temps prédéterminé par le compteur 114,
comme on l'a décrit ci-dessus.
En se référant maintenant aux figures 11 à 17, un second mode de réalisation préféré de la présente invention sera maintenant décrit, lequel permet une surveillance en continu de la pression de l'air dans les pneus d'un véhicule à moteur, avec une mesure numérique extrêmement précise de la pression de pneu réelle à l'intérieur de chacun des pneus. Ce second mode de réalisation est de structure et de fonction similaires au premier mode de réalisation décrit ci-dessus et est configuré comme indiqué sur la figure 1, avec les
différences suivantes.
En se référant aux figures 11A et llB, un transducteur de capteur selon le second mode de réalisation préféré est monté à l'intérieur de chacun des pneus 16a à 16d et est représenté d'une manière générale en 200. Le transducteur de capteur 200 et 200' est monté à l'intérieur du pneu, comme décrit ci-dessus, et comprend une bobine d'inductance 202 similaire en structure et en fonction à la bobine d'inductance des
transducteurs de capteur 14a à d (figure 1) décrits ci-
dessus. Cependant, le condensateur 204 diffère du condensateur des transducteurs de capteur 14a à d en ce qu'il est construit de façon à produire un rapport proportionnel à la pression interne des pneus conformément à la relation suivante C = f(P) o C est la capacité, et P est la pression interne
du pneu.
En se référant à la figure 11A, le condensateur 204 est construit à partir d'une mince feuille métallique 206 comprenant un élément diélectrique 208. L'élément diélectrique 208 est construit à partir d'un matériau élastique tel qu'un caoutchouc rigide qui présente des caractéristiques de déviation après réponse insignifiantes. Ainsi, l'élément diélectrique, après avoir été déformé, revient à son état et à sa forme non déformés. Le condensateur 204 comprend une première face 209 qui, en même temps que la bobine d'inductance 202, est fixée sur la paroi intérieure du pneu grâce à une vulcanisation comme on l'a décrit ci-dessus, ou sur la jante du pneu comme décrit ci-dessous. Une seconde face 210 du condensateur 204 est extrêmement sensible à la pression interne du pneu. Le condensateur 204 est compressé lorsque la pression interne du pneu augmente, ce qui amène l'élément diélectrique 208 à se comprimer. A mesure que l'élément diélectrique 208 se comprime, la valeur de la capacité augmente. Inversement, lorsque la pression interne du pneu diminue, l'élément diélectrique 208 se décomprime, en augmentant ainsi la distance entre les faces du condensateur 209 et 210 et en diminuant
ainsi la capacité.
La figure 11B représente une construction en variante du transducteur de capteur 200'. Le transducteur de capteur 200' comprend un condensateur 204', qui est un condensateur cylindrique à paroi mince qui est constitué d'un boîtier cylindrique 206' fait d'un matériau diélectrique résistant, tel que du Nylon enduit d'un film conducteur. Une première extrémité 208' du cylindre est isolée hermétiquement par rapport à l'air du pneu. Une seconde extrémité 210' du cylindre est ouverte à la pression d'air du pneu. Le boîtier cylindrique 206' est rempli d'une pâte 212' ou, en variante, d'une huile à haute densité non coulante, l'une ou l'autre étant électriquement conductrice. Si la pâte conductrice est utilisée, la pâte doit présenter des forces intermoléculaires suffisantes pour éviter la dispersion de la pâte due à la rotation du pneu. Le condensateur 204' comprend un premier conducteur 204' qui relie la première extrémité du condensateur au circuit, et un second conducteur 216' qui est constitué d'une mince couche de métal conducteur déposée sur la surface cylindrique du boîtier afin de relier la seconde extrémité au circuit. La pression de l'air à l'intérieur du pneu pénètre par l'intermédiaire de l'ouverture du boîtier 210' et décale la pâte 212' pour comprimer une faible quantité d'air 218' à l'intérieur du cylindre 206', en faisant ainsi varier la capacité du condensateur 204' en conséquence. La fréquence de résonance du transducteur de capteur 200' est ainsi proportionnelle à
la pression de l'air à l'intérieur du pneu.
En se référant aux figures 12A-12B, un schéma simplifié électrique d'un récepteur qui fonctionne en conjonction avec les transducteurs 200 ou 200' est indiqué en 220. Le récepteur 220 est monté d'une manière similaire au récepteur 200a à d représenté sur la figure 1. Lorsqu'un pneu tourne, le transducteur de capteur passif 200 crée un champ électrique déséquilibré entre les bobines d'inductance 230 et 232 du récepteur 220, qui est fonction de la pression de l'air à l'intérieur du pneu. Le récepteur 220 est fixé de façon permanente sur l'axe de roue et à proximité du transducteur de capteur 200, comme indiqué sur la figure 1, à proximité immédiate de la paroi du pneu 30. Lorsque le transducteur 200 agit sur les bobines d'inductance à chaque rotation du pneu, un train d'impulsions rectangulaires présentant une fréquence égale à la fréquence de résonance de l'ensemble du circuit 200 sera développé comme indiqué en 233 sur la figure 12B. La durée de chaque train d'impulsions tnl,
tn2, tn3, etc., varie avec la vitesse du véhicule.
En se référant à la figure 12A, le principe structurel physique sous-jacent à l'interaction transducteur-récepteur a été décrit ci- dessus en détail. La seule différence entre les premier et second modes de réalisation est qu'un transistor 234 (figure 12A) fonctionne en tant que commutateur de courant en générant de fortes impulsions de courant dans l'interface à diodes électroluminescentes 80. Tous les autres composants de circuit du récepteur 220 sont identiques à ceux du récepteur 90 décrit en conjonction avec le premier mode
de réalisation préféré décrit ci-dessus.
Comme on l'a expliqué, la fréquence d'oscillation à la sortie du récepteur 220 est égale à la fréquence de résonance du circuit de transducteur, comme cela est
indiqué en 233 sur la figure 12B.
La figure 13 présente en 240 une relation entre une période d'oscillation T à la sortie du récepteur 220 et une pression à l'intérieur du pneu pour une valeur constante de la bobine d'inductance 202 (figures 11A, llB). La courbe est non linéaire dans une large plage des variations de pression. Cependant, à l'intérieur d'une plage de service entre 15 et 40 psi (103,4 à 275,8x 103 Pa), cette courbe est relativement linéaire avec une tolérance seulement de 5 %. La ligne en traits interrompus 242 donne une caractéristique théoriquement linéaire par comparaison à la réponse réelle indiquée en 244. La figure 14 est un schéma du système général fonctionnel illustrant la commande, la mesure et l'affichage de la pression du pneu en cours dans chaque pneu conformément aux enseignements du second mode de réalisation préféré. Bien que seuls trois ensembles soient indiqués dans un but illustratif uniquement, quatre ensembles de transducteurs de capteur 200a à d et récepteurs 220a à d sont utilisés habituellement, un ensemble pour chaque roue. Les transducteurs de capteur a à c sont couplés à des récepteurs correspondants 220a à c. Lorsque le pneu tourne, le couplage entre les transducteurs 200 et les récepteurs 220 produit un train d'impulsions à la sortie des récepteurs 220, comme indiqué sur la figure 12B. La durée d'une période d'impulsion à la sortie 230a du premier récepteur 220a est déterminée par la fréquence de résonance fp1 du circuit dans les transducteurs 200, comme suit: Ti =-, fp. La durée de la période d'impulsion à la sortie 230b du second récepteur 220b est déterminée par la fréquence de résonance f p2 du circuit situé dans le second transducteur 200b: I
T2=-,etc.
fp2 Toutes les sorties de récepteur 230a à c de la figure 14 sont câblées vers les entrées 232a à c des blocs de convertisseur analogique vers numérique 234a à c. Les blocs de convertisseur analogique/numérique 234 a à c transforment l'intervalle de temps, qui est proportionnel à une ou plusieurs périodes, en une chaîne série de données discrètes qui peuvent être lues par un microprocesseur 236. Cette chaîne de données est mémorisée dans une puce de mémoire 238 jusqu'à ce qu'une nouvelle chaîne de données générée à partir d'un second tour du même pneu remplace la première chaîne de données mémorisée. Tous les blocs de convertisseur fonctionnent de la même manière. En tant que résultat final, une valeur de la pression actuelle du pneu est mémorisée à la sortie de chaque bloc de convertisseur
analogique/numérique 234a à c.
La figure 15 représente un schéma synoptique fonctionnel de, par exemple, le convertisseur analogique/numérique 234a représenté sur la figure 14. En général, le convertisseur analogique/numérique 234a comprend une entrée 240 et une entrée de détecteur 242. A la fois un compteur 244 et un amplificateur sont reliés au détecteur de crête 246 à l'entrée 242. Deux inverseurs de signaux 248, 250 sont reliés à un amplificateur de réseaux différentiels 252, 254. Une sortie provenant du réseau différentiel 252 est reliée à la sortie d'activation d'un registre de mémorisation 280. Lorsque le dernier train d'impulsions est détecté à la sortie de l'inverseur 248, la sortie enregistre les trains d'impulsions dans le registre de mémorisation 280. La sortie de l'amplificateur 254 est reliée à une entrée d'une bascule RS 256, qui réinitialise à son tour le compteur 244 lors de l'occurrence des conditions prédéterminées décrites ci-dessous. Un second compteur 270 est relié à la fois au premier compteur 244 et à un générateur à quartz 274 et agit pour valider sélectivement une entrée vers le registre 280, comme on
le décrira davantage en détail ci-dessous.
La figure 16 représente un histogramme de tensions mesurées en divers points du système. Un train d'impulsions présentant une durée tn, est appliqué à l'entrée du convertisseur analogique/numérique 240. La forme des signaux à l'entrée du convertisseur analogique/numérique 234 est indiquée en A sur les figures 15 et 16. Ces signaux sont appliqués à l'entrée 242 du détecteur 246 et à l'entrée "CL" (horloge) du premier compteur 244, la tension d'entrée du détecteur étant représentée en B sur les figures 15 et 16. Après que les signaux ont été amplifiés par le détecteur de crête 246 et mis en forme par les deux inverseurs 248, 250, le front avant des impulsions est différencié par les réseaux différentiels 252, 254. La sortie provenant du réseau différentiel 252 est appliquée à la bascule 256 en la réinitialisant à l'état logique "0". La tension de sortie provenant de la bascule 256 est indiquée sur la figure 16 en E. Dès que la sortie de la bascule passe à "0", le premier compteur 244 commence à compter des
impulsions qui arrivent depuis le récepteur 220a.
Les histogrammes des tensions de tous les registres de sortie du compteur 244, c'est-à-dire 20, 21, 22, 23, 24, sont indiqués en F sur la figure 16. La tension provenant de la sortie 23 du premier compteur 244 est appliquée à
une entrée de "validation" du second compteur 270.
Simultanément le front avant de l'impulsion qui est appliqué dans le second compteur 270, c'est-à-dire appliqué à la seconde entrée "R" du compteur 270, est différentié par le réseau RC 272. Le front avant de l'impulsion entrante réinitialise tous les registres de sortie du second compteur 270 à "0".En même temps, l'entrée "CL" du second compteur 270 est appliquée depuis le générateur à quartz 274 et commence à compter des impulsions. Le comptage de ces impulsions est indiqué en G sur la figure 16 et se poursuit jusqu'à ce que l'entrée de "validation" du second compteur 270 reçoive un état logique "1". Dès qu'un état logique "o0" à la sortie 23 du second compteur 270 est enregistré, le compteur 270 arrête de compter. En même temps, lorsqu'un état logique "1" est enregistré au niveau de la sortie 24 du premier compteur 244, la bascule RS se trouve réinitialisée, c'est-à- dire que lorsque sa sortie "E" passe à "0", elle réinitialise toutes les sorties du premier compteur 244 à
"0".
Le nombre des impulsions, représentées en G sur la figure 16, provenant du générateur à quartz 274, comptées par le second compteur 270, reste intact jusque ce qu'un second train d'impulsions arrive depuis le récepteur 220a. Ce train d'impulsions présente une durée de tn2. A la fin du premier train d'impulsions provenant du récepteur 220, un front descendant d'impulsions au niveau de l'entrée du détecteur 246a est différentié par l'amplificateur différentiel 254. Cette impulsion, qui est illustrée graphiquement en D sur la figure 16, réalise une commande "d'écriture" de toutes les sorties
provenant du compteur 270 vers le registre de sortie 280.
Lorsque le second train d'impulsions est enregistré à l'entrée du bloc d'inverseur avec la durée tn2, la
séquence mentionnée ci-dessus se répète.
Comme on peut se rendre compte d'après la
description qui précède, le bloc d'inverseur, à partir de
chaque train d'impulsions arrivant du récepteur 220, forme un intervalle de temps tel que l'intervalle de temps F à partir de la sortie 23 du premier compteur 244, qui est égal à huit périodes de la fréquence d'entrée du récepteur 220a. Ensuite, l'inverseur modifie l'intervalle de temps à la sortie 23 en un code binaire "N" qui est proportionnel à la durée d'une impulsion formatée. Ce code est mémorisé dans le registre de sortie 280. En termes généraux, pour pouvoir augmenter la précision, cette conversion peut être exécutée avec un intervalle de temps sélectionné de façon aléatoire qui représente un produit de n impulsions de la fréquence d'entrée. Une précision accrue et une tolérance réduite peuvent être obtenues soit en augmentant la durée de l'intervalle de temps formé, soit en augmentant la fréquence du générateur à quartz 274 qui remplit l'intervalle de temps. En se référant à nouveau à la figure 14, les données numériques prélevées à partir des sorties des inverseurs sont traitées par le microprocesseur 236. Le microprocesseur 236 est relié à la mémoire programmable 238, au moyen d'un bus de données 282, d'un bus d'adresse 284 et d'un bus de commande 286. Le bus de commande 286 est utilisé pour envoyer des ordres de commande de synchronisation et de direction de la circulation des commandes vers toutes les parties des circuits représentées sur la figure 14. Les amplificateurs tampon 288a à c sont utilisés et sont nécessaires pour augmenter la capacité de charge des inverseurs. Le bus de commande 286 peut également devoir être doté d'amplificateurs tampon (non représentés). Tous les amplificateurs tampon
sont munis de sorties à "haute impédance".
Le bloc de mémoire 238 est programmable grâce à un bouton d'ordre "d'écriture" 290 et bouton d'ordre "d'effacement" 292. Les deux boutons sont situés à proximité de l'affichage à écran tactile 294, qui est capable d'afficher des chiffres entre 0 et 9 et qui comprend un bouton de réinitialisation et un bouton d'initialisation (non représentés). L'interface est capable d'afficher la pression dans un pneu quelconque, par exemple 24 psi (165,48x 103 Pa) dans le pneu avant droit 16a, 295 ou pour tout autre pneu particulier quelconque tel que le pneu identifié par le pneu #16 en 295 dans le cas d'une semi- remorque. L'affichage à écran tactile d'interface 294 est relié au bus de données 282 et au bus de commande 286 par l'intermédiaire d'un analyseur 296 et d'un circuit d'attaque d'interface
numérique 298.
Lorsqu'un véhicule à moteur est initialement équipé du système TPMS 10 conforme au second mode de réalisation préféré, un établissement initial du système de surveillance de pression par le conducteur peut être exécuté comme suit. Tout d'abord, chaque pneu est gonflé à M de sa pression nominale. Ensuite, le conducteur active l'interface d'affichage 294 en frappant le nombre sur l'affichage qui correspond au numéro du pneu qui est sélectionné pour le chargement. Après que l'interface de retard 294 soit activée, le circuit d'attaque active le bouton de chargement 290 pour générer un ordre "d'écriture". Dans ce cas, le microprocesseur 236 sélectionne un bus approprié et établit un enregistrement du code arrivant de l'inverseur vers la mémoire 238. Par exemple, le premier enregistrement des informations de pression d'un pneu gonflé à M est A, comme indiqué sur la
figure 17, avec une valeur N1(M.
Ensuite, le pneu est gonflé à sa pression nominale et une nouvelle valeur de la pression d'air est enregistrée à l'adresse B. Lorsque à la fois les pressions pour un gonflage M et un gonflage nominal dans tous les pneus ont été enregistrées, les valeurs des pressions sont mémorisées dans la mémoire pour chaque pneu du véhicule. Ces valeurs correspondent à M de la pression nominale indiquée par 4Pet Pnom sur la figure 17 aux points A et B, les coordonnées étant Nl(,>,' Pnom pour le point A et les coordonnées étant N1(i, Pnom pour le point B. Lorsque le véhicule est en déplacement et que les pneus tournent, le microprocesseur 236 fonctionne comme suit. Tout d'abord, une impulsion d'horloge (non représentée sur la figure 14) génère un ordre de "lecture" à partir du premier bloc de convertisseur analogique/numérique 234a et établit un ordre "d'écriture" du code obtenu vers la mémoire interne du microprocesseur 236. Ensuite, le microprocesseur 236 établit une comparaison de la valeur en cours du code avec le code N(M. Si le résultat de la comparaison est inférieur à celui qui est mémorisé, le processeur affiche un numéro de pneu et sa pression d'air. Cette valeur (Nt, la valeur en cours) est calculée par le microprocesseur 236 au moyen d'une interpolation linéaire entre les deux points connus, comme indiqué sur la figure 17. Lorsque le résultat de la comparaison est supérieur à celui qui a été mémorisé dans la mémoire, alors aucun avertissement ne sera affiché sur l'interface d'opérateur 294.D'autres
pneus sont analysés de la même manière.
Dès que toutes les valeurs de la pression en cours de chaque pneu sont enregistrées après chaque tour des pneus, une indication de pression en continu sur l'interface de l'opérateur 294 a lieu. Ceci est de la plus haute importance dans le cas de pneus dégonflés lorsqu'une surveillance étroite de la pression est extrêmement critique pour la sécurité du conducteur. Même si une pression d'air dans chaque pneu est normale, le conducteur est capable de surveiller la pression dans un pneu quelconque. Ceci peut être nécessaire, par exemple, lorsque le conducteur souhaite connaître l'état de la pression d'un pneu avant de conduire un véhicule. La seule chose qu'il doit faire est de presser le bouton "chargement" 290 sur l'écran tactile, et l'affichage
présentera le numéro du pneu et sa pression, un par un.
En sélectionnant un pneu particulier quelconque, en pressant son numéro, le conducteur peut afficher la pression de l'air dans ce pneu. Le bouton "réinitialisation" est nécessaire pour le réglage initial de l'interface d'opérateur 294 en le plaçant dans un mode automatique de commande et de surveillance. Le microprocesseur 236 permet également que les récepteurs
220 soient accordés automatiquement.
En se référant maintenant à la figure 18, le transducteur de capteur 14a utilisé dans le premier mode de réalisation préféré de la présente invention est
représenté relié à une jante 300 qui reçoit le pneu 16a.
Le transducteur de capteur 14a comprend un premier boîtier 302 et un second boîtier 304 en communication électrique l'un avec l'autre, par l'intermédiaire d'un conducteur 306 et de la jante 300. Les premier et second boîtiers 302 et 304 contiennent le circuit 32 et comprennent la bobine d'inductance 34, le condensateur 36 (se reporter à la figure 21) et l'élément de commutation 38. Le boîtier 304 qui contient l'élément de commutation 38, représenté en détail sur la figure 21, comprend un couvercle supérieur en fibre de verre 308 et une base intérieure en fibre de verre 310. Entre le couvercle supérieur 308 et la base 310 est positionné un contact de commutation ou capteur de pression 312 formé d'une paire de disques conducteurs ou souples 314 qui sont identifiés par la référence numérique 42 sur la figure 2. Le capteur de pression 312 formé de la paire de disques 314, est scellé hermétiquement afin de créer une cavité d'air pratiquement scellée 316. Le capteur de pression 312 est soit en contact électrique avec la jante 300, par l'intermédiaire du montage conducteur 318 soudé sur la jante (se reporter à la figure 18), soit un premier conducteur en feuille 320, par l'intermédiaire du montage conducteur 318. Le capteur de pression 312 est en outre en communication électrique avec un second conducteur 322 qui est collé sur la face inférieure du couvercle supérieur 308. Le couvercle supérieur 308 et la base 310 sont séparés par un isolant en forme d'anneau 323 qui permet au capteur 312 de se dilater ou de se contracter par l'intermédiaire de la chambre 316, soit pour ouvrir, soit pour fermer le circuit 32 représenté sur la figure 2. A ce propos, lorsque la pression du pneu chute en dessous d'une pression prédéterminée, le capteur 312 se ferme, ce qui amène le conducteur 320 à être placé en série avec le conducteur 322, par l'intermédiaire du montage conducteur 318 et du capteur conducteur 312. Le premier boîtier 304 comprend en outre un condensateur monté en surface (36) en communication électrique avec le conducteur 322 et en parallèle avec la bobine d'inductance 34 logée à l'intérieur du premier boîtier 302. En se référant à nouveau aux figures 18 et 19, le transducteur de capteur 14a logé à l'intérieur du premier boîtier 302 et du second boîtier 304 sont indiqués fixés à la jante 300 avec une première technique de montage, et une seconde technique de montage, respectivement. Dans chaque technique, le second boîtier 304 est fixé à l'intérieur de la jante 300 au moyen d'un adhésif approprié. Pour procurer une fixation supplémentaire du boîtier 304 à l'intérieur de la jante 300, une bande métallique ajustable 324 est enroulée autour de l'intérieur de la jante 300 et est en prise avec un joint torique 326 positionné autour du boîtier 304. La bande métallique 324 chevauche le dessus du joint torique 326 pour laisser un jeu approprié pour la flexion du capteur 312. En variante, une courroie de Nylon élastique ou autre mécanisme de fixation approprié peut être utilisée
à la place de la bande métallique ajustable 324.
En utilisant la première technique de montage qui est indiquée sur la figure 18, le montage conducteur 318 est soudé directement à la jante 300 afin de créer une première ligne conductrice. Le second conducteur 322 s'étendant depuis le couvercle supérieur 308 et depuis le condensateur 306 est en communication avec la feuille conductrice 306 qui est isolée par rapport à la jante 300 et est acheminée transversalement vers un bord 328 de la jante 300. La feuille conductrice 306 enveloppe le bord 328 et est fixée à un corps de polyéthylène 330 du boîtier 302 au moyen d'une vis 332. Une première extrémité de la bobine d'inductance 34 est en communication électrique avec la feuille 306, par l'intermédiaire de la vis 332. L'autre extrémité de la bobine 34 est en contact électrique avec le bord 328 de la jante 300, par l'intermédiaire d'une seconde vis de montage 334 et d'une seconde feuille 336 qui est en contact électrique avec le bord 328. La bobine d'inductance 34 comportant approximativement 230 tours est encapsulée à l'intérieur du corps de polyéthylène 330, qui est représenté en coupe sur la figure 18. La bobine 34 est fixée au bord 328 de la jante 300 au moyen d'une paire de pinces métalliques incurvées 338 qui sont rivetées à l'intérieur du corps de polyéthylène 330 du premier boîtier 302 au moyen de rivets 340. Les pinces incurvées 340 peuvent être utilisées pour saisir de façon élastique le bord 328 de la jante 300 afin de fixer la bobine d'inductance 34 à proximité de l'extérieur de la jante 300. De cette manière, le récepteur 20a est positionné sur la carrosserie du véhicule à proximité de la bobine d'inductance 34, comme indiqué sur la figure 1, de sorte que la bobine d'inductance 34 est positionnée le long d'un plan qui est pratiquement parallèle au plan des
bobines d'inductance 62 et 64 dans le récepteur 20a.
En se tournant maintenant vers la figure 19, le transducteur de capteur 14a est représenté monté sur la jante 300 au moyen d'une seconde technique de montage. A ce propos, des références numériques identiques seront utilisées pour identifier des structures identiques en fonction de la figure 18. En utilisant cette seconde technique, la jante 300 n'est plus utilisée comme support conducteur et est remplacée par une seconde feuille conductrice 342 qui est également isolée par rapport à la jante 300. A ce propos, le conducteur 322 de l'élément de commutation 38 est en communication électrique avec la feuille 306 et le conducteur 320 de l'élément de commutation 38 est en communication électrique avec la feuille 342. En outre, des conducteurs en feuilles 306 et 342 sont acheminés jusqu'au bord 328 de la jante 300 en laissant une zone de contact exposée qui est isolée par rapport à la jante 300. Ces zones de contact exposées sont mises en contact avec la face inférieure des pinces conductrices élastiques 338 montées sur le boîtier 302 au moyen des rivets 340, dont chacun est en contact électrique avec une première extrémité de la bobine
d'inductance 34 afin de fermer la ligne du circuit.
De cette manière, le pneu 16a peut être monté sur la jante 300 sans que le premier boîtier 302 du transducteur de capteur 14a soit fixé au bord 328 de la jante 300. Une fois que le pneu 16a est monté sur la jante 300, le premier boîtier 302 du transducteur de capteur 14a logeant la bobine d'inductance 34 est alors simplement mis en prise avec les surfaces exposées de la feuille 306 et 342, d'une manière similaire à la façon dont une masselotte de roue classique est fixée à un rebord de jante. En d'autres termes, la surface supérieure des conducteurs 306 et 342 est exposée, alors que la surface inférieure des conducteurs 306 et 342 est isolée par rapport à la jante 300 de manière à ce que la face inférieure des pinces élastiques 338 entre en contact avec la partie conductrice exposée des conducteurs en feuilles 306 et 342 une fois que le premier boîtier 302
est fixé au bord 328 de la jante 300.
En se tournant maintenant vers la figure 20, une troisième technique de montage destinée à monter le transducteur de capteur 14a sur la jante 300 est représentée. Ici à nouveau, des références numériques identiques seront utilisées pour identifier des
structures identiques par rapport aux figures 18 et 19.
Avec cette conception, la bobine d'inductance 34 est représentée montée pratiquement perpendiculairement par rapport à l'intérieur de la jante 300 au moyen d'un mécanisme de fixation souple 344, tel qu'un adhésif de caoutchouc qui peut noyer la bobine d'inductance entière 34 afin de former le premier boîtier 302. La bobine d'inductance 34 est également positionnée le long d'un plan qui est pratiquement parallèle au plan de la bobine d'inductance 62 et 64 du récepteur 20a. L'élément de commutation 38 est représenté logé à l'intérieur du boîtier 304 et fixé à la jante 300 à proximité de la bobine d'inductance 34. Le boîtier 304 est de préférence fixé à l'intérieur de la jante 300, comme indiqué sur les figures 18 et 19 avec deux conducteurs en feuilles 346 et 348 qui sont positionnés en contact électrique entre la bobine d'inductance 34 et le boîtier 304 afin de fermer le circuit 32. On doit noter que dans ce mode de réalisation, l'axe central 350 de la bobine d'inductance 34 est positionné au-dessus du bord 328 de la jante 300 afin de fournir une zone d'exposition positive 352, en permettant ainsi un couplage électromagnétique avec le récepteur 20a. En outre, la bobine d'inductance 34 est positionnée à proximité du capteur 20a sur une distance qui est dans la plage d'environ zéro (0) centimètre
jusqu'à environ dix-huit (18) centimètres (0 à 7 pouces).
Les trois (3) techniques de montage identifiées ci-
dessus et indiquées sur les figures 18 à 20 fournissent une manière efficace de monter le transducteur de capteur 14a relativement au récepteur 20a sans avoir à modifier le pneu 16a par exemple en incorporant le transducteur de capteur 14a à l'intérieur de la paroi latérale du pneu 16a. Ces configurations, de ce fait, fournissent une souplesse supplémentaire en ce qu'un type quelconque de pneu peut être monté sur la jante 300 tant que la jante 300 est configurée pour recevoir le transducteur de capteur 14a, comme indiqué sur les figures 18 à 20. En outre, il doit être noté de plus que la jante 300 est une jante classique, et qu'aucune modification n'est nécessaire pour la jante 300 autre que de fixer le transducteur de capteur 14a logé à l'intérieur des
boîtiers 302 et 304, comme indiqué.
* En se référant maintenant aux figures 22 à 30, un troisième mode de réalisation préféré de la présente invention sera maintenant décrit, lequel permet une surveillance en continu de la pression d'air dans les pneus d'un véhicule à moteur, avec une mesure numérique extrêmement précise de la pression réelle du pneu à l'intérieur de chacun des pneus. Ce troisième mode de réalisation est similaire en structure et en fonction aux premier et second modes de réalisation décrits ci-dessus à l'exception de ce que le capteur utilisé dans le troisième mode de réalisation préféré utilise une inductance variable au lieu d'une capacité variable comme avec le second mode de réalisation préféré. En outre, il doit être noté que le transducteur de capteur décrit ici, de même que le récepteur, sont capables de mesurer à distance la pression dans les pneus, de même que d'autres paramètres tels que la température et autres caractéristiques physiques d'un environnement à
l'intérieur d'un objet en déplacement ou rotatif.
En se référant tout d'abord à la figure 22, la figure 22 illustre la structure générale du système de surveillance de pression des pneus (TPMS) 354 conformément aux enseignements du troisième mode de réalisation préféré de la présente invention. Le système TPMS 354 est fixé au véhicule d'une manière similaire à celle indiquée sur la figure 1. A ce propos, le système TPMS 354 comprend un transducteur de capteur passif 356 situé sur le bord intérieur 358 du pneu 360. Ici encore, le transducteur de capteur 356 est constitué d'un circuit bouchon de résonance 362 formé par une bobine d'inductance 364 et un condensateur 366 (se reporter à la figure 23), de même que d'un transducteur de pression 368. Le système TPMS 354 comprend également un récepteur 370 monté sur l'une des parties de suspension de roue de sorte que sa distance L jusqu'au transducteur de capteur 356 reste pratiquement constante à une distance entre la plage depuis environ zéro (0) jusqu'à environ dix-huit (18) centimètres (0 à 7 pouces). Le transducteur de pression 368 situé à l'intérieur du pneu 360 transforme les variations de pression du pneu en des variations d'inductance de la bobine d'inductance 364, présentée davantage ici. On doit noter qu'en décrivant le troisième mode de réalisation préféré du système TPMS 354, un seul pneu 360, un transducteur de capteur 356 et un récepteur 370 sont décrits. Cependant, l'homme de l'art saura que chaque pneu du véhicule peut comprendre un tel système, comme cela est clairement indiqué sur la figure 1. En outre, ce système peut être monté sur la jante 300 d'une manière similaire à celle indiquée sur les figures 18 à 20. La figure 23 illustre le principe physique principal qui sous- tend le système TPMS 354 tel qu'il a été précédemment présenté en fonction des premier et second modes de réalisation et est davantage expliqué ici. Le récepteur 370 comprend un amplificateur 372 de même qu'une première bobine d'inductance 374 et une seconde bobine d'inductance 376 qui sont positionnées en faisant un angle a l'une par rapport à l'autre. Le positionnement des inductances 374 et 376 permet un couplage électromagnétique inductif entre celles-ci. Les bobines d'inductance 374 et 376 sont disposées relativement l'une à l'autre suivant un angle a généralement lorsque les bobines d'inductance 374 et 376 sont constituées de bobines à tours multiples autour d'un mandrin présentant une largeur importante. En d'autres termes, une première série de spires peut être enroulée autour du mandrin sur sa largeur entière, avec des séries suivantes de spires
en chevauchement suivant la largeur entière du mandrin.
Le même effet de couplage peut également être obtenu en positionnant axialement des bobines d'inductance pratiquement plates 374 et 376, comme indiqué sur la figure 24. A ce point de vue, la distance axiale d peut être ajustée d'une manière similaire à l'angle a pour ajuster le couplage inductif entre les bobines d'inductance 374 et 376. Dans cette configuration, les bobines d'inductance 374 et 376 sont de préférence constituées d'une manière similaire à celles indiquées sur les figures 27 et 28, d'o il résulte que chaque tour de la bobine formant la bobine d'inductance est enroulé sur le tour suivant afin de fournir une bobine pratiquement plate en spirale au lieu des bobines qui sont positionnées à proximité l'une de l'autre ou
adjacentes l'une à l'autre en utilisant un mandrin large.
Ici à nouveau, les bobines d'inductance 374 et 376 sont positionnées relativement l'une à l'autre, grâce à
l'angle a ou à la distance d afin de fournir une contre-
réaction pratiquement nulle ou négative, en plaçant ainsi
le récepteur 370 dans un mode "d'attente" ou de non-
oscillation, qui ne produit aucune oscillation lorsque le transducteur de capteur 356 n'est pas à proximité fonctionnelle du récepteur 370. La fréquence et l'amplitude des oscillations de l'amplificateur 372 dépendent de son coefficient d'amplification et du niveau de contre-réaction permis par les deux bobines d'inductance 374 et 376 et la fréquence de résonance du transducteur de capteur 356. En positionnant le circuit bouchon de résonance 362 qui comprend la bobine d'inductance 364 et le condensateur 366 à proximité fonctionnelle immédiate des deux bobines d'inductance 374 et 376, une contre-réaction positive ou un mode d'oscillation "actif" est créé et peut être modifié par l'effet de couplage créé entre le circuit bouchon de résonance 362 et les deux bobines d'inductance 374 et
376, comme indiqué sur la figure 23.
La figure 25A représente une spire 378 de la bobine d'inductance 374 et une spire 380 de la bobine d'inductance 376 avec les courants de couplage L1 et L2 qui sont représentés circulant dans le même sens. Si les bobines d'inductance 374 et 376 sont positionnées différemment dans l'espace, les courants L1 et L2 peuvent circuler dans des sens opposés, comme indiqué sur la figure 25B. Si les courants de couplage L1 et L2 circulent dans le même sens, une contre-réaction positive est créée dans l'amplificateur 372, respectivement, si les courants L1 et L2vont dans des sens opposés l'un à l'autre, alors une contre-réaction négative est créée dans
l'amplificateur 372.
Un équilibre de phase de l'amplificateur 372
apparaît lorsque le niveau et la phase de la contre-
réaction négative sont égaux au niveau et à la phase de la contreréaction positive. La contre-réaction positive (ou négative) peut être obtenue en reliant la sortie et l'entrée de l'amplificateur 372, en utilisant une résistance suivant la même ligne de contre-réaction. La valeur de cette résistance peut également être ajustée pour compenser une contre-réaction négative (ou positive) créée par les bobines d'inductance 374 et 376. Ici à nouveau, les bobines d'inductance 374 et 376 peuvent être positionnées et espacées sous un angle a différent ou une distance d différente, comme indiqué sur les figures 23 et 24, ce qui modifiera le niveau et la phase de la contre-réaction. Si une contre-réaction positive créée par la résistance est plus forte que la contre-réaction négative créée par les deux bobines d'inductance 374 et 376, alors l'amplificateur 372 est dans un mode d'oscillation "actif". Si la contre-réaction négative est égale ou plus forte que la contre- réaction positive, alors l'amplificateur 372 est dans un mode "d'attente" de non-oscillation qui ne produit aucune oscillation, ce qui constitue la configuration désirée de la présente invention. En d'autres termes, la contre-réaction peut être ajustée soit dans le sens positif, soit dans le sens négatif sur la base du positionnement des bobines d'inductance 374 et 376 et de la valeur de la résistance de la ligne de contre-réaction. La résistance ajuste essentiellement la sensibilité dans des buts de distorsion, après que les bobines d'inductance 374 et 376 aient été positionnées de façon appropriée. La sensibilité de l'amplificateur 372 qui est
essentiellement déterminée par la résistance de contre-
réaction détermine de combien la phase se décale soit positivement, soit négativement, tandis que le positionnement des bobines d'inductance 374 et 376 détermine o la phase se décale d'une contre- réaction
positive vers une contre-réaction négative.
Dans le but d'un accord fin de l'effet de couplage entre les deux bobines d'inductance 374 et 376, une mince bande de métal 382 peut être utilisée, comme indiqué sur la figure 23, et comme indiqué et décrit en ce qui concerne la figure 6. En modifiant la position de la bande de métal 382, dans le champ électromagnétique mutuel des deux bobines d'inductance 374 et 376, la configuration du champ peut être modifiée, ce qui résulte en des effets de couplage plus forts ou plus faibles entre les bobines d'inductance 374 et 376. En d'autres termes, la mince bande de métal 382 peut être utilisée pour augmenter ou diminuer l'effet de couplage électromagnétique entre les bobines d'inductance 374 et 376 afin d'accorder le récepteur 370 durant le processus de fabrication du récepteur 370 afin de compenser les effets dus aux tolérances. La même technique peut également être utilisée pour ajuster la sensibilité du récepteur 370 par rapport à l'influence du circuit bouchon de résonance 362 qui est positionné à proximité immédiate du récepteur 370. En supposant que l'amplificateur 372 est en mode "d'attente" (ce qui indique que sa contre-réaction positive est compensée par une contre-réaction négative induite), alors, en positionnant à proximité immédiate le circuit bouchon de résonance 362 qui est accordé sur la même fréquence que la fréquence d'oscillation propre de l'amplificateur, on peut de ce fait décaler l'équilibre de phase de l'amplificateur 372 et créer une oscillation avec une amplitude et fréquence qui dépendent de l'impédance globale du circuit bouchon de résonance 364. D'autre part, le transducteur de pression 368 qui traduit la pression en une variation d'inductance de la bobine d'inductance du circuit bouchon de résonance 364 peut fournir les conditions pour transmettre ces variations vers le récepteur 370 en modifiant son équilibre de phase. La logique décrite ci-dessus est illustrée sur la figure 26. A ce propos, le transducteur de capteur 356 traduit la pression du pneu P, identifiée sur le bloc 382, qui est détectée par le transducteur de capteur de pression 368 en une variation d'inductance L de la bobine d'inductance 364, identifiée par le bloc 384, il en résulte que ceci conduit à une variation de la fréquence de résonance F du circuit bouchon de résonance 362 identifié par le bloc 386. Cette nouvelle fréquence de résonance F influence la phase de la contre-réaction créée par les deux bobines d'inductance 374 et 376 dans le récepteur 370. Cette influence résulte en une variation de l'oscillation de l'amplificateur 372, qui peut être mesurée et corrélée, avec la variation de
pression réelle.
En se référant maintenant aux figures 27A et 27B, le transducteur de capteur passif 356 conforme aux enseignements du troisième mode de réalisation préféré de la présente invention, est représenté en détail. Le transducteur de capteur passif 356 ne nécessite aucune source d'alimentation quelconque et comprend une base d'isolant rigide 388 comportant une surface conductrice 390. Un diaphragme métallique mince en forme de ressort ou élastique 392 est soudé ou collé sur la base 388 afin de former une chambre d'air scellée hermétiquement 394 qui contient de l'air sous pression atmosphérique normale. Un petit élément rectangulaire de ferrite 396 présentant un niveau élevé de perméabilité est fixé à la surface interne de la membrane ou diaphragme 392. Un élément "en fer à cheval" ou "en forme de U" de matériau de ferrite 398 est monté de façon permanente sur la base 388 et est également scellé hermétiquement relativement à la chambre 394. La bobine d'inductance plate 364 comportant quatre (4) tours ou bobinages avec un diamètre d'environ trois centimètres et demi (3,5) jusqu'à environ cinq (5) centimètres (1,5 à 2 pouces) est montée sur le côté extérieur de la base 388 et est positionnée entre la base 388 et l'élément "en fer à cheval" ou "en forme de U" de matériau de ferrite 398. Est également couplé à la bobine d'inductance 364 le condensateur 366, qui est représenté clairement sur la figure 27B. Cette construction forme une bobine d'inductance 364 avec un noyau ferromagnétique formé à partir des éléments 396 et 398 qui présente un entrefer variable G qui varie suivant la pression P appliquée à la membrane 392. Lorsque la pression P est appliquée au transducteur de capteur 356, le diaphragme ou la membrane 392 est dévié vers le bas, en modifiant ainsi la distance de l'entrefer G dans le noyau de ferrite qui est formé par les composants de ferrite 396 et 398. Le transducteur de capteur 356 est très sensible en ce que même une très petite variation d'entrefer G de quelques microns amène l'inductance L de la bobine d'inductance 342 à varier de façon significative jusqu'à environ 300 à 900 pour cent de sa valeur d'inductance d'origine L sans le noyau de ferrite. La distance préférable pour la variation d'entrefer G est entre environ 0 Àm jusqu'à environ 500 pm. Cette variation d'inductance est possible en raison du fort niveau de perméabilité du matériau de ferrite utilisé pour les composants de ferrite 396 et 398 qui permet une
perméabilité y d'environ 10 000.
En se tournant vers les figures 28A et 28B, un second mode de réalisation du transducteur de capteur 356' est représenté. Le transducteur de capteur 356' est pratiquement similaire au transducteur de capteur 356 représenté sur les figures 27A et 27B, à l'exception de ce qu'une paire de composants de ferrite "en forme de U" 400 et 402 sont positionnés autour de la bobine d'inductance 364. Un matériau de mousse de caoutchouc
sensible à la pression 404 contenant de nombreuses micro-
bulles d'air capturées à l'intérieur du matériau de mousse 404 et scellé sous pression atmosphérique normale est positionné entre les composants de ferrite 400 et 402 à l'intérieur de l'entrefer G. En appliquant une pression externe P, le matériau 404 se rétrécira, ce qui produit une variation de l'entrefer G du noyau de ferrite formé par les composants "en forme de U" 400 et 402. Ici encore, la variation de l'entrefer G amène l'inductance L
de la bobine d'inductance 364 à varier significativement.
Pour les deux conceptions de capteurs représentées sur les figures 27 et 28, la variation d'inductance de la bobine d'inductance plate 364 peut être décrite comme suit: L = (w2mi)/Rb 1 o W2 - représente le nombre de tours de la bobine
d'inductance plate 364.
mi - représente la longueur de la partie de
bobine d'inductance couverte par le noyau ferro-
magnétique (se reporter aux figures 27B et 28B).
Rb - représente la résistance magnétique de l'entrefer (G) Respectivement, Rb peut être décrit comme suit: Rb = 80 000 000-G/S2Io0 2 o S2 représente la surface en section transversale du noyau de ferrite Mo représente la perméabilité En combinant ces deux formules (c'est-à-dire les formules 1 et 2), nous verrons que l'inductance L peut être décrite par: L = w2mi S20o/80 000 000G 3 A partir de cette formule, nous pouvons voir que même une très faible variation de la distance d'entrefer (G) peut résulter en une variation significative de
l'inductance (L).
Par ailleurs, en utilisant une formule bien connue pour la fréquence de résonance dans le circuit bouchon résonant parallèle L-C 362, nous pouvons voir comment la fréquence de résonance du capteur est modifiée par la variation de l'entrefer sous la pression: F = 1/2x a = 1/2Jw2mlS2go/80000000G (4) En se référant maintenant aux figures 29 et 30, le récepteur 370 de même qu'une interface d'affichage numérique 406 sont représentés en détail en même temps que les formes d'onde de sortie correspondantes. Le récepteur 370 comprend un amplificateur à deux étages qui
constitue l'amplificateur 372 de la figure 23.
L'amplificateur à deux étages 372 comprend un premier amplificateur opérationnel 408 en communication
électrique avec un second amplificateur opérationnel 410.
Les résistances Ri, R2, R3 et R4 déterminent le niveau
d'amplification, de même que la sensibilité de la contre-
réaction des amplificateurs opérationnels en deux étages 408 et 410. Lesrésistances Ri, R2, R3 et R4 forment également la ligne de contre-réaction pour l'amplificateur en deux étages 372. La bobine de récepteur Ll et le condensateur Cl forment un circuit bouchon de résonance d'entrée. La bobine de récepteur L2, par l'intermédiaire de l'amplificateur de courant à transistor T1 est reliée à la sortie du second amplificateur opérationnel 410. Les résistances R5 et R6 sont utilisées pour réguler le niveau du courant continu dans les amplificateurs opérationnels 408 et 410 et agissent en tant que diviseur de tension. Les résistances R7, R8 sont utilisées en même temps que le condensateur
C2 pour régler le mode du transistor T1 et le polariser.
Lorsque le transducteur de capteur 356 comportant le noyau de ferrite sensible à la pression entre dans le champ électromagnétique des deux bobines d'inductance L1 et L2 du récepteur 370 ou le coupe, un groupe d'oscillations en ondes carrées comme indiqué sur la figure 30A est produit à la sortie du second amplificateur opérationnel 410 à un point A, représenté sur la figure 29. La fréquence d'oscillation des ondes carrées dépend de la pression de mesure et la durée des ondes carrées dépend de la vitesse de la rotation du pneu. Les oscillations en ondes carrées entrent dans le dispositif d'affichage 406 qui convertit les mesures analogiques en une sortie numérique. Les oscillations en ondes carrées sont tout d'abord appliquées à un dispositif de formation d'impulsion 412 qui est un générateur de fonction qui permet de régler la fréquence et le rapport cyclique tout en l'appliquant à un détecteur d'impulsion 414. Le dispositif de formation d'impulsion 412 de même que le détecteur d'impulsion 414 forment des impulsions numériques qui sont décomptées par un compteur 416, lequel est synchronisé par un résonateur à quartz 418, par l'intermédiaire d'un dispositif de formation d'impulsion 420. Les formes des ondes fournies en sortie depuis le détecteur d'impulsion 414 sont indiquées sur la figure 30B. Un commutateur 422 active le dispositif de formation d'impulsion 412 lors de la mise
en oeuvre du commutateur 422.
Une mémoire programmable 424 retient ou conserve une "table de vérité" pour la relation entre la fréquence et la représentation numérique réelle de la pression mesurée. A la sortie 426 provenant du dispositif de formation d'impulsion 412, des impulsions en ondes carrées, telles qu'elles sont indiquées sur la figure C, qui représentent l'instant o tous les processus de transition sont terminés, sont fournies en sortie et le compteur 416 peut de ce fait déterminer de façon fiable la fréquence réelle, indiquée sur la figure 30D, qui provient du récepteur analogique 370. Lorsque l'impulsion en onde carrée sur la sortie 426 est terminée, deux impulsions supplémentaires sont formées. Tout d'abord, à la sortie 428 du dispositif de formation d'impulsion 412, représentée sur la figure 30E, et une seconde impulsion à la sortie 430 du dispositif de formation d'impulsion 412, représentée sur la figure 30F. La première impulsion réinitialise le compteur 416 et la seconde impulsion déclenche une bascule 432 afin de permettre que le nombre décompté à partir du compteur 416 soit comparé à un nombre fixe mémorisé dans une mémoire 434 du microprocesseur 436. Le résultat de cette comparaison est transféré par la mémoire programmable 424 en un signal qui passe par un circuit d'attaque de dispositif à cristaux liquides LCD 428, en commandant ainsi la représentation numérique de la pression mesurée, sur un
dispositif d'affichage 440.
Le troisième mode de réalisation préféré du système GMPS 354 peut être mis en oeuvre pour identifier avec précision la pression à l'intérieur d'un pneu en utilisant le transducteur de capteur 456 qui fait varier l'inductance L de la bobine d'inductance 364, par l'intermédiaire du noyau de ferrite. Le récepteur 370 est de préférence configuré pour être dans un mode "d'attente" non oscillant, d'o il résulte que l'orientation des bobines d'inductance 374 et 376 crée une contre-réaction négative entre l'entrée et la sortie de l'amplificateur 372 dans ce mode. Lorsque le transducteur de capteur 356 est positionné à proximité fonctionnelle du récepteur 370, le récepteur passe d'un mode "d'attente" à un mode d'oscillation "actif" o l'oscillation varie suivant la fréquence de résonance du circuit bouchon de résonance 362. La fréquence de résonance varie suivant la pression du pneu et fait de ce fait varier la fréquence d'oscillation de l'amplificateur 372 qui peut être corrélée pour se rapporter à cette
variation de fréquence.
La présentation qui précède révèle et décrit simplement des modes de réalisation d'exemple de la présente invention. L'homme de l'art se rendra compte facilement à partir d'une telle présentation, et à partir
des dessins et des revendications annexées, que divers
changements, modifications et variantes peuvent être apportés à ceux-ci sans s'écarter de l'esprit et de la
portée de l'invention.

Claims (45)

REVENDICATIONS
1. Système de surveillance de pression de pneu destiné à surveiller une pression d'au moins un pneu sur un véhicule, ledit système de surveillance de pression de pneu comprenant: un capteur (14) monté relativement à au moins un pneu du véhicule, ledit capteur (14) pouvant être mis en oeuvre pour détecter la pression du pneu à l'intérieur du au moins un pneu, un récepteur (20) monté relativement au véhicule à un emplacement externe au pneu et à proximité immédiate dudit capteur (14), ledit récepteur (20) pouvant être mis en oeuvre pour générer un signal indicatif de la pression du pneu détectée par ledit capteur, ledit récepteur (20) comprenant une première bobine d'inductance (62), une seconde bobine d'inductance (64) et un amplificateur (70) comportant une ligne de contre-réaction, ladite première bobine d'inductance (62) et ladite seconde bobine d'inductance (64) étant positionnées relativement l'une à l'autre de manière à ce que lors de la création d'un couplage électromagnétique entre ladite première bobine d'inductance et ladite seconde bobine d'inductance, une contre-réaction provenant dudit couplage dans ladite ligne de contre-réaction est soit une contre-réaction pratiquement nulle, soit une contre-réaction négative, et un indicateur d'état de pression de pneu (80) en communication avec ledit récepteur afin de fournir un état de pression de pneu sur la base du signal généré par
ledit récepteur.
2. Système de surveillance de pression de pneu selon la revendication 1, dans lequel ledit capteur comprend un circuit (32) passif à bobine d'inductance
(34)/condensateur (36).
3. Système de surveillance de pression de pneu selon la revendication 2, dans lequel ledit circuit LC passif (32) est dans un état conducteur lorsque la pression du pneu tombe à l'extérieur d'un paramètre prédéterminé et est dans un état non conducteur lorsque ladite pression
du pneu tombe à l'intérieur dudit paramètre prédéterminé.
4. Système de surveillance de pression de pneu selon la revendication 2, dans lequel ledit circuit LC passif (32) fait varier une inductance L de ladite bobine
d'inductance (34) lorsque ladite pression du pneu varie.
5. Système de surveillance de pression de pneu selon la revendication 1, dans lequel ledit capteur est logé à l'intérieur d'un premier boîtier et d'un second bottier, ledit premier boîtier et ledit second boîtier étant
montés sur une jante du au moins un pneu.
6. Système de surveillance de pression de pneu, dans lequel ledit premier boîtier est monté sur un bord de ladite jante et ledit second boîtier est monté à
l'intérieur dudit pneu sur ladite jante.
7. Système de surveillance destiné à surveiller un premier paramètre, ledit système de surveillance comprenant: un capteur positionné à un premier emplacement, ledit capteur pouvant être mis en oeuvre pour détecter le premier paramètre, un récepteur positionné à un second emplacement distant dudit premier emplacement et à proximité immédiate dudit capteur, ledit récepteur pouvant être mis en oeuvre pour générer un signal indicatif du premier paramètre, ledit récepteur comprenant une première bobine d'inductance, une seconde bobine d'inductance et un amplificateur comportant une ligne de contre-réaction, ladite première bobine d'inductance et ladite seconde bobine d'inductance étant positionnées relativement l'une à l'autre de telle manière que lors de la création d'un couplage électromagnétique entre ladite première bobine d'inductance et ladite seconde bobine d'inductance, la contre-réaction provenant dudit couplage dans ladite ligne de contre-réaction est soit une contre-réaction pratiquement nulle, soit une contre-réaction négative, et un indicateur en communication avec ledit récepteur
afin de fournir le premier paramètre à un utilisateur.
8. Système de surveillance selon la revendication 7, dans lequel ledit capteur est monté relativement à un pneu sur un véhicule et ledit récepteur est monté relativement audit véhicule, d'o il résulte que ledit capteur peut être mis en oeuvre pour détecter la pression
de pneu dudit pneu.
9. Système de surveillance selon la revendication 7, dans lequel ledit capteur est un circuit passif LC à bobine d'inductance/condensateur qui est dans un état conducteur lorsque le premier paramètre tombe à l'extérieur d'une plage prédéterminée et est dans un état non conducteur lorsque ledit premier paramètre tombe à
l'intérieur de ladite plage prédéterminée.
10. Système de surveillance selon la revendication 7, dans lequel ledit capteur comprend un circuit passif comportant un condensateur et une bobine d'inductance présentant une inductance L qui varie proportionnellement
au premier paramètre.
11. Système de surveillance selon la revendication 8, dans lequel ledit capteur est logé à l'intérieur d'un premier boîtier et d'un second boîtier, ledit premier boîtier et ledit second boîtier étant montés sur la jante dudit véhicule contenant ledit pneu.
12. Système de surveillance selon la revendication 7, dans lequel ladite contre- réaction dans ladite ligne de contre-réaction est une contre-réaction positive lorsque ledit capteur est à proximité fonctionnelle dudit
récepteur et est couplé électromagnétiquement à celui-ci.
13. Système de surveillance de pression de pneu destiné à surveiller une pression d'au moins un pneu monté sur une jante d'un véhicule, ledit système de surveillance de pression de pneu comprenant: un capteur logé à l'intérieur d'un premier boîtier et d'un second boîtier, ledit premier boîtier et ledit second boîtier étant montés sur la jante et étant en communication électrique l'un avec l'autre, un récepteur monté relativement au véhicule à un emplacement externe du au moins un pneu et à proximité immédiate dudit capteur, ledit récepteur pouvant être mis en oeuvre pour être couplé électromagnétiquement audit capteur afin de générer un signal indicatif de la pression détectée par ledit capteur, et un indicateur d'état de pression de pneu en communication avec ledit récepteur et pouvant être mis en oeuvre pour afficher un état de pression de pneu sur la
base du signal généré par ledit récepteur.
14. Système de surveillance de pression de pneu selon la revendication 13, dans lequel ledit premier boîtier est monté sur un bord de la jante et ledit second boîtier est monté à l'intérieur du au moins un pneu sur
la jante.
15. Système de surveillance de pression de pneu selon la revendication 13, dans lequel ledit premier boîtier comprend une bobine d'inductance et ledit second
boîtier comprend un transducteur de pression.
16. Système de surveillance de pression de pneu selon la revendication 15, dans lequel ladite bobine d'inductance est montée sur la jante le long d'un premier plan qui est pratiquement parallèle à un second plan d'une première bobine d'inductance et d'une seconde
bobine d'inductance logées à l'intérieur dudit récepteur.
17. Système de surveillance de pression de pneu selon la revendication 13, dans lequel ledit second boîtier est monté sur la jante au moyen d'une bande métallique ajustable enroulée autour d'un joint torique
positionné autour dudit second boîtier et de la jante.
18. Système de surveillance de pression de pneu selon la revendication 13, dans lequel ledit second
boîtier est monté sur la jante au moyen d'un adhésif.
19. Système de surveillance de pression de pneu selon la revendication 15, dans lequel ladite bobine d'inductance dans ledit premier boîtier est montée pratiquement perpendiculairement à ladite jante, un axe central de ladite bobine d'inductance étant positionné
pratiquement au-dessus d'un bord de ladite jante.
20. Système de surveillance destiné à surveiller un premier paramètre, ledit système de surveillance comprenant: un capteur positionné en un premier emplacement, ledit capteur comprenant une bobine d'inductance présentant une inductance L, qui est positionnée relativement à un noyau de ferrite, ledit noyau de ferrite pouvant être mis en oeuvre pour faire varier l'inductance L de ladite bobine d'inductance, ledit capteur pouvant être mis en oeuvre pour détecter le premier paramètre, et un récepteur positionné à un second emplacement à distance dudit premier emplacement et à proximité immédiate dudit capteur, ledit récepteur pouvant être mis en oeuvre pour être couplé électromagnétiquement audit capteur afin de générer un signal indicatif du premier
paramètre détecté par ledit capteur.
21. Système de surveillance selon la revendication , dans lequel ledit capteur est monté relativement à un pneu sur un véhicule et ledit récepteur est monté relativement audit véhicule, d'o il résulte que ledit capteur peut être mis en oeuvre pour détecter la pression
de pneu dudit pneu.
22. Système de surveillance selon la revendication , dans lequel ladite contre-réaction dans ladite ligne de contre-réaction est une contre-réaction positive lorsque ledit capteur est à proximité fonctionnelle dudit
récepteur et est couplé électromagnétiquement à celui-ci.
23. Système de surveillance selon la revendication 20, dans lequel ledit récepteur comprend une première bobine d'inductance, une seconde bobine d'inductance et un amplificateur comportant une ligne de contre- réaction, ladite première bobine d'inductance et ladite seconde bobine d'inductance étant positionnées relativement l'une à l'autre de sorte que lors de la création d'un couplage électromagnétique entre ladite première bobine d'inductance et ladite seconde bobine d'inductance, la contre-réaction provenant dudit couplage dans ladite ligne de contre-réaction est soit une contre-réaction pratiquement nulle, soit une contre-réaction négative.
24. Système de surveillance selon la revendication , dans lequel ledit noyau de ferrite comprend un premier composant de ferrite et un second composant de ferrite, ledit premier composant de ferrite étant positionné relativement audit second composant de ferrite afin de fournir un entrefer variable G, d'o il résulte que lors de la variation dudit entrefer G, ladite
inductance L de ladite bobine d'inductance varie.
25. Système de surveillance selon la revendication 24, dans lequel ledit entrefer G comprend un matériau qui peut être amené à se dilater et se contracter lorsque le
premier paramètre varie.
26. Système de surveillance selon la revendication 24, dans lequel ledit premier composant de ferrite et ledit second composant de ferrite dudit noyau de ferrite sont montés relativement à un diaphragme souple, d'o il résulte que lorsque ledit premier paramètre varie, ledit diaphragme souple se déplace pour faire varier ledit entrefer G.
27. Système de surveillance destiné à surveiller un premier paramètre, ledit système de surveillance comprenant: un capteur positionné en un premier emplacement, ledit capteur pouvant être mis en oeuvre pour détecter le premier paramètre, et un récepteur positionné en un second emplacement à distance dudit premier emplacement et à proximité immédiate dudit capteur, ledit récepteur comportant un amplificateur avec une ligne de contre-réaction, ledit amplificateur étant dans un mode d'attente non oscillant lorsque ledit capteur n'est pas couplé électromagnétiquement audit récepteur et étant dans un mode actif oscillant lorsque ledit capteur est couplé
électromagnétiquement audit récepteur.
28. Système de surveillance selon la revendication 27, dans lequel ledit capteur comprend un circuit passif
(LC) à bobine d'inductance/condensateur.
29. Système de surveillance selon la revendication 28, dans lequel ledit circuit LC passif est dans un état conducteur lorsque ladite pression du pneu tombe à l'extérieur d'un paramètre prédéterminé et est dans un état non conducteur lorsque ladite pression du pneu tombe
à l'intérieur dudit paramètre prédéterminé.
30. Système de surveillance selon la revendication 27, dans lequel ledit capteur déclenche un couplage électromagnétique avec ledit récepteur lorsque ledit capteur est dans un état conducteur et est à proximité
fonctionnelle dudit récepteur.
31. Système de surveillance selon la revendication 27, dans lequel ledit capteur comprend une bobine d'inductance présentant une inductance L qui peut être mise en oeuvre pour varier lorsque ledit premier
paramètre varie.
32. Capteur destiné à surveiller un premier paramètre, ledit capteur comprenant: un condensateur, une bobine d'inductance présentant une inductance L, et un noyau de ferrite positionné relativement à ladite bobine d'inductance, d'o il résulte que lors d'un déplacement dudit noyau de ferrite relativement à ladite bobine d'inductance, ladite inductance L de ladite bobine d'inductance peut être mise en oeuvre pour varier en
réponse à des variations du premier paramètre.
33. Capteur selon la revendication 32, dans lequel ledit noyau de ferrite comprend un premier composant de ferrite et un second composant de ferrite positionnés relativement l'un à l'autre de façon à former un entrefer G qui peut être mis en oeuvre pour varier en réponse à
des variations du premier paramètre.
34. Capteur selon la revendication 33, dans lequel ledit premier composant de ferrite présente une forme pratiquement rectangulaire et ledit second composant de
ferrite présente une forme pratiquement en "U".
35. Capteur selon la revendication 33, dans lequel ledit premier composant de ferrite est pratiquement en forme de U et ledit second composant de ferrite est pratiquement en forme de U.
36. Capteur selon la revendication 32, dans lequel ladite bobine d'inductance comprend une pluralité d'enroulements, chaque enroulement étant enroulé sur l'enroulement voisin afin de former un enroulement
pratiquement plat présentant une forme en spirale.
37. Capteur selon la revendication 33, dans lequel ladite bobine d'inductance passe entre ledit premier composant de ferrite et ledit second composant de ferrite.
38. Capteur selon la revendication 33, dans lequel un matériau qui peut être amené à se dilater ou se contracter en réponse à des variations du premier paramètre est positionné à l'intérieur de l'entrefer G.
39. Capteur selon la revendication 33, dans lequel ledit premier composant de ferrite et ledit second composant de ferrite sont montés relativement à un diaphragme souple, d'o il résulte que ledit diaphragme souple peut être mis en oeuvre pour se déplacer en réponse à des variations dudit premier paramètre afin de faire varier ledit entrefer G.
40. Récepteur destiné à surveiller un premier paramètre avec un capteur, ledit récepteur comprenant:
un amplificateur comportant une ligne de contre-
réaction, une première bobine d'inductance en communication électrique avec ledit amplificateur, et une seconde bobine d'inductance en communication électrique avec ledit amplificateur, dans lequel ledit amplificateur est dans un mode d'attente non oscillant lorsque le capteur n'est pas couplé électromagnétiquement audit récepteur et est dans un mode actif oscillant lorsque ledit capteur est couplé électromagnétiquement
audit récepteur.
41. Récepteur selon la revendication 40, dans lequel ledit amplificateur comprend un amplificateur en deux étages comportant un premier amplificateur opérationnel
et un second amplificateur opérationnel.
42. Récepteur selon la revendication 40, dans lequel ladite première bobine d'inductance est en communication électrique avec une entrée dudit amplificateur et ladite seconde bobine d'inductance est en communication électrique avec une sortie dudit amplificateur.
43. Récepteur selon la revendication 40, dans lequel ladite première bobine d'inductance et ladite seconde bobine d'inductance sont positionnées relativement l'une à l'autre de manière à ce que lors de la création d'un couplage électromagnétique entre ladite première bobine d'inductance et ladite seconde bobine d'inductance, la contre-réaction provenant dudit couplage dans ladite ligne de contre-réaction est soit une contre-réaction pratiquement nulle, soit une contre-réaction négative lorsque le capteur n'est pas couplé électromagnétiquement
audit récepteur.
44. Récepteur selon la revendication 43, dans lequel
ladite contre-réaction dans ladite ligne de contre-
réaction est soit une contre-réaction pratiquement nulle, soit une contre-réaction négative lorsque ledit amplificateur est dans ledit mode d'attente non oscillant
et ladite ligne de contre-réaction est une contre-
réaction positive lorsque ledit amplificateur est dans
ledit mode actif oscillant.
45. Récepteur selon la revendication 40, dans lequel ladite ligne de contre-réaction est définie par une pluralité de résistances en communication électrique avec une entrée dudit amplificateur et une sortie dudit amplificateur.
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