FR2781195A1 - Mecanisme de commande des ailes de traction - Google Patents

Abstract

Mécanisme de commande des ailes de traction. L'invention concerne un dispositif de contrôle des trois angles de vol d'une aile de traction tenue par deux, quatre ou six lignes et de contrôle des manoeuvres de ses lancement et ramener. Le coeur du dispositif, commun à toutes les versions envisageables comprend trois équipages 2, 3 et 4 mobiles sur les guides 19, 20 et 21, respectivement dédiés aux manoeuvres de lancement et ramener et au contrôle de l'incidence, de l'inclinaison et de la direction. Les empilements de poulies 5 à 17 assurent les appuis fixes, libres en rotation, disposés entre les commandes ainsi qu'à l'entrée et à la sortie des lignes, notées A1, F1, V1, A2, F2 et V2. Le cheminement des lignes vers l'aile est signalé par le sens des flèches.Le dispositif selon l'invention est particulièrement destiné au contrôle manuel ou automatique de la traction par aile des véhicules terrestres et des navires.

Description

La présente invention concerne un dispositif de commande des

ailes de traction, qu'elles soient tenues par deux, quatre ou six lignes.

Une aile tenue par deux lignes est contrôlée par son inclinaison, les variations d'inclinaison déclenchant celles de rotation; son incidence est fixe. Il existe deux façons de brider une aile au moyen de quatre lignes. Si le bridage est conçu pour une incidence fixe, deux lignes servent à tenir le plan de l'aile, les deux autres actionnent chacune un

des deux volets placés symétriquement de chaque côté de l'aile en arriè-

re de ce plan. L'autre façon consiste à relier deux lignes au bridage de la partie avant du plan de l'aile et les deux autres au bridage de la partie arrière; dans ce cas il n'y a pas de volets, les changements de direction étant déclenchés par des gauchissements du plan de l'aile. Enfin, une aile tenue au moyen de six lignes peut être vue comme une aile à quatre lignes selon la deuxième façon d'être bridée, à laquelle on a rajouté deux volets, commandés par les deux lignes supplémentaires; on dispose alors d'un ensemble de tenue apte à réaliser une indépendance totale entre les trois fonctions de pilotage, à savoir l'incidence, l'inclinaison et

la rotation.

Jusqu'à présent les ailes de traction ont leurs lignes reliées à des dispositifs de tenue manuels, composés de deux poignées ou d'une barre. Dans certains cas l'utilisateur reporte une partie de la force de traction sur un harnais, réduisant d'autant les efforts nécessaires au pilotage de l'aile. Cette méthode limite les applications des ailes de

traction à des engins légers et à des trajets de relativement courte durée.

De plus, la précision du pilotage se dégrade avec la fatigue du pilote.

Des tentatives ont eu lieu o les lignes de l'aile étaient attachées au véhicule à déplacer. Il s'agissait de montages au moyen de deux lignes, voire d'une, comme pour certains cerfs-volants. Ces montages ne permettent pas de piloter les ailes de façon dynamique comme dans le cas d'une tenue manuelle. On voit que cette mise en oeuvre des ailes de traction ne permet pas d'exploiter le potentiel de ces dernières, à savoir donner à l'aile une trajectoire différente de celle du véhicule qu'elle tire, en la mobilisant de telle sorte que le vent apparent o elle se meut soit supérieur à celui résultant de la composition des vitesses du véhicule et

du vent réel.

La présente invention vise à remédier aux inconvénients et limitations des modes d'utilisation décrits ci-dessus et, au-delà, à permettre l'expression du potentiel des ailes de traction au moyen d'une -2 assistance au pilotage ou, même, d'un pilotage automatique. Il résout de plus la question du pilotage d'une aile tenue par six lignes, offrant ainsi le moyen d'exploiter au maximum les avantages intrinsèques des

ailes de traction par rapport aux voiles classiques.

Le dispositif comporte quatre modules principaux et deux

modules complémentaires dépendant de la destination du dispositif.

Les modules principaux sont: le module des équipages mobiles et des empilements de poulies o le nombre d'équipages et d'empilements dépend du nombre de lignes utilisées pour tenir l'aile et des commandes réalisées, le module des bobines de réserve des lignes et du cabestan, le module de transfert des commandes aux équipages mobiles et le module de sortie des lignes. Les modules complémentaires concernent la commande. Une variante caractérisee par l'utilisation d'un cabestan par ligne sera décrite ensuite. Enfin on décrira une extension du dispositif à la mise en oeuvre de la commande de plusieurs ailes de traction Le coeur du dispositif, commun à toutes les variantes envisagées, est le premier module, celui des équipages mobiles et des empilements de poulies o se réalisent les commandes de vol de l'aile. Il prend la forme d'un caisson parallélepipédique fermé et rigide dont sortent les lignes avec des longueurs respectives conformes à la combinaison des commandes demandées. L'orientation du caisson dans l'espace n'a pas d'importance et

celle arbitrairement choisie pour la description ci-dessous est conservée

implicitement dans la suite du texte et pour les figures. Dans le cas d'un module conçu pour contrôler une aile tenue par deux lignes, le plus simple puisque la commande du vol de l'aile se réduit au contrôle de son inclinaison, le caisson contient un guide rectiligne horizontal fixé à deux parois verticales opposées. Sur ce guide peut coulisser un équipage mobile portant deux poulies folles autour d'un axe vertical. Le mouvement de l'équipage le long de son guide est produit, à partir de l'extérieur du caisson, soit au moyen de deux cables ou drisses, ou bien d'une courroie ou d'une chaine, permettant de tirer l'équipage dans un sens ou dans l'autre, soit d'un vérin colinéaire au guide ou d'une vis sans fin engrenant dans un écrou fixé à l'équipage. A chaque extrémité du guide se trouvent disposées deux poulies folles, chacune autour d'un axe vertical. Ces poulies sont placées de part et d'autre du guide dans le même plan horizontal que l'une des poulies de l'équipage mobile. Ainsi à chaque poulie emportée par l'équipage mobile est associée une paire de poulies à une des extrémités du guide. On définit de la sorte deux triplets de poulies -3 - coplanaires o cheminent les deux lignes, une ligne par triplet. Chaque

triplet est associé à une extrémité du guide par sa paire de poulies fixes.

Chaque ligne entre et sort du triplet côté paroi (celle o est fixée l'extrémité du guide). Entretemps elle est passée autour de la troisième poulie, celle emportée par l'équipage mobile. La somme des longueurs des deux lignes dans le caisson est donc constante: le déplacement de l'équipage mobile vers une extrémité raccourcit la longueur de ligne passant dans le triplet de poulies associé à cette extrémité et rallonge d'autant la longueur de l'autre ligne. La longueur des lignes vers l'aile varie à l'opposé: la ligne dont la longueur dans le caisson diminue voit sa longueur entre la sortie du mécanisme et l'aile augmenter d'autant et réciproquement pour l'autre. L'inclinaison de l'aile est modifiée en proportion de cette double variation. La force à exercer sur l'équipage mobile pour réaliser la commande est faible car les forces de traction des lignes se compensent au niveau de l'équipage mobile. Si les poulies de chaque paire d'extrémité sont disposées symétriquement par rapport à la poulie associée portée par l'équipage mobile, la compensation est parfaite et la force pour mobiliser l'équipage se réduit à celle des frottements de

l'équipage sur son guide et des poulies autour de leurs axes de rotation.

La possibilité de manoeuvrer une aile dont la force de traction excède les limites d'une tenue manuelle est donc acquise. Si, pour une longueur du guide imposée, la variation de longueur de ligne nécessaire à la commande d'inclinaison de l'aile excède la capacité de l'ensemble des deux triplets homologues décrit ci-dessus, on double cette capacité en ajoutant, pour chaque ligne, une poulie sur l'équipage mobile et une poulie intermédiaire entre les deux poulies de la paire d'extrémité. Chaque ligne fait alors un aller-retour supplémentaire avec l'équipage mobile entre son entrée et sa sortie du dispositif. Un triplement de la capacité de la commande est obtenu en redoublant l'adjonction décrite ci- dessus etc. Cette façon de procéder s'étend aux autres commandes dont la mise en

oeuvre est détaillée ci-dessous.

Le contrôle d'un aile tenue par quatre ou six lignes porte aussi sur les angles de rotation et d'incidence. La commande de chacun de ces angles est réalisée, pour les lignes à manoeuvrer, en ajoutant dans le caisson un ensemble guide-équipage mobile-poulies analogue à celui décrit ci-dessus pour la commande de l'inclinaison d'une aile tenue par deux lignes. Toutes les poulies participant au contrôle d'une ligne donnée sont disposées dans le même plan horizontal. Lorsqu'une commande - 4 - mobilise plus d'un triplet de poulies à une extrémité du guide associé, les triplets sont empilés selon les axes de rotation définis dans le cas d'un triplet unique décrit ci-dessus. On a alors des empilements de poulies de part et d'autre de chaque extrémité et un empilement correspondant sur l'équipage mobile. La commande de la rotation de l'aile porte sur les deux lignes tenant les volets ou, dans le cas de certaines ailes tenues par quatre lignes, la partie arrière de l'aile (celle du bord de fuite). Structurellement

elle est donc identique à celle décrite ci-dessus pour l'inclinaison.

La commande en inclinaison d'une aile tenue par quatre ou six lignes porte sur toutes les lignes: quel que soit l'état de la combinaison des deux autres commandes, en incidence et en rotation, modifier l'inclinaison de l'aile demande de réduire d'une même longueur chaque ligne d'un côté de l'aile et d'augmenter d'autant chaque ligne de l'autre côté. La commande d'inclinaison décrite ci-dessus pour une aile tenue par deux lignes est alors complétée par un ou deux triplets de poulies à chaque extrémité du guide, suivant que l'aile est tenue par deux ou quatre lignes. Les triplets associés à une extrémité reçoivent les lignes reliées à un côté de l'aile, ceux associés à l'autre extrémité reçevant celles reliées à

l'autre côté de l'aile.

La commande en incidence d'une aile tenue par six lignes porte sur toutes les lignes. Les paires d'empilements de poulies des extrémités du guide de l'équipage comportent donc respectivement deux et quatre poulies alors que l'empilement porté par l'équipage mobile en comprend six. Le côté des empilements de deux poulies concerne les lignes du bord d'attaque et celui des empilements de quatre poulies concerne les lignes

du bord de fuite et des volets.

La commande en incidence d'une aile tenue par quatre lignes dépend du bridage de l'aile. Si ce bridage est conçu pour que deux lignes tiennent le plan de l'aile, les deux autres agissant sur les volets, alors la commande d'incidence ne porte que sur les lignes des volets, regroupées d'un même côté du caisson. Le dispositif de commande ne comprend donc pas de triplet de poulies à l'une des extrémités du guide de l'équipage mobile. Si le bridage est conçu pour répartir la traction de l'aile entre paire de lignes du bord d'attaque et paire de lignes du bord de fuite, alors la commande d'incidence porte sur toutes les lignes, les lignes du bord d'attaque étant regroupées sur les deux triplets d'empilements associés à une extrémité du guide, ceux du bord de fuite sur les deux autres - 5 -

associés à l'autre extrémité.

La commande d'une aile en incidence requérera d'autant moins de force sur l'équipage mobile que la répartition de la force de traction entre les deux lignes du bord d'attaque et les deux ou quatre lignes du bord de fuite sera équilibrée. Dans le cas d'ailes tenues par quatre ou six lignes une quatrième commande peut être réalisée par un dispositif analogue à celui du contrôle de l'incidence par les seules lignes des volets d'une aile tenue par quatre ligne, tel que décrit plus haut. La commande porte sur les deux lignes du bord d'attaque (ou du plan de l'aile), regroupées d'un même côté du caisson. A l'extrémité du guide de l'équipage mobile correspondant à un maximum de longueur des lignes dans le caisson est disposé un système de verrouillage de l'équipage mobile. La commande de l'équipage mobile est actionnée pour tirer l'équipage vers cette position de verrouillage correspondant au bridage nominal de l'aile pour l'exécution des commandes de vol. Lorsque l'équipage est déverrouillé la traction des lignes le tire vers l'autre extrémité, ce qui conduit à une longueur minimale des deux lignes dans le caisson et maximale entre le caisson et l'aile. La portance de cette dernière s'annule alors et l'aile tombe. Cette commande peut être utilisée dans certains cas pour les manoeuvres d'envoi et de ramener de l'aile. Elle sert de sécurité dans les situations de perte de contrôle du vol. Le deuxième module principal se présente comme un caisson adjacent au premir module décrit ci-dessus. Il comprend un cabestan à axe de rotation vertical et des bobines de réserves de fil de ligne, une par ligne, également à axes de rotation verticaux, disposition axiale la plus

avantageuse comme on le verra ci-après. Le cabestan est doté d'un frein.

Sur l'axe de rotation du cabestan est disposé une roue à cliquets entraînant une poulie ou un pignon. L'axe du cabestan peut être mobilisé dans un sens de rotation, celui o la roue à cliquets entraîne la poulie, par un système avec crabot analogue à celui d'un lanceur manuel de moteur de tronçonneuse ou de motoculteur. Les bobines de réserve ne sont pas solidaires de leur axe de rotation. Sur ce dernier sont fixées une poulie, ou pignon, coplanaire avec celle entraînée par la roue à cliquets de l'axe du cabestan et une rondelle ressort par bobine appuyant sur la-dite

bobine. Une pièce de friction fixée au caisson frotte une des poulies citées.

Une courroie d'entraînement relie les rotations de la poulie de l'axe du cabestan et de chaque poulie des axes des bobines (il peut n'y en avoir 6 -

qu'une si toutes les bobines partagent le même axe).

Le frein du cabestan comprend un dispositif de réglage de la force de freinage, accessible à l'extérieur du caisson, et un dispositif permettant de relâcher la force de freinage, moyennant l'exercice d'une force appropriée, sans toucher au réglage précité. Une réalisation possible: le frein est actionné par un câble. Entre le frein et le dispositif, classique, de réglage de la tension de ce câble se trouve une came dont la rotation permet d'exercer une pression sur le câble. Cette came est actionnée par un levier tiré dans le sens de l'exercice d'une pression sur le câble par un puissant ressort et, en sens inverse, dans celui du relâchement de cette pression par un câble ou une drisse actionnée de l'extérieur. Chaque fil de ligne est amené de sa bobine de réserve au cabestan par des guides de positionnement, fait quelque tours autour du cabestan puis est dirigé vers le premier module, celui des équipages mobiles et des empilements de poulie. Une disposition avantageuse des lignes autour du cabestan est obtenue quand chaque ligne quitte le cabestan dans le plan horizontal qui lui est assigné dans le premier module: cette disposition impose effectivement que le cabestan tourne autour d'un axe vertical et par voie de conséquence les bobines de réserve aussi. Un rouleau à axe vertical presse les lignes sur le cabestan. Le cabestan sert à empêcher tout glissement relatif entre les lignes durant les manoeuvres d'enroulement et

de déroulement de celles-ci et à les maintenir bloquées le reste du temps.

Le rouleau presseur maintient les fils de ligne serrés autour du cabestan lorsque la traction de l'aile s'annule. L'enroulement des lignes dans leur bobines de réserve respectives est réalisé par une action combinant le relâcher du frein par rotation de la came dans le sens approprié et mise en rotation du cabestan par le dispositif à crabot. La roue à cliquets entraîne alors les axes des bobines via la courroie et les axes les bobines via les rondelles ressorts. Les diamètres respectifs de la poulie côté cabestan et des poulies côté bobines sont tels que la quantité de fil tendant à être enroulée autour des bobines est toujours supérieure à celle que le cabestan fournit, ce qui garantit le maintien de la tension du fil sur le cabestan. Le déroulement des lignes ne peut s'effectuer que quand l'aile exerce une force de traction. Le relâchement du frein du cabestan laisse filer les lignes. Les axes des bobines sont maintenus fixes par la friction exercée par la pièce fixée au caisson frottant sur une, ou la, poulie d'entraînement de, ou des, l'axe des bobines (dans le sens du déroulement la roue à cliquets de l'axe du cabestan tourne en roue libre). La friction -7 - qui retient la rotation du, ou des, axes des bobines est supériure au total des couples de friction produits entre axes des bobines et rondelles ressorts d'entraînement des bobines: l'indépendance du déroulement de chaque bobine est ainsi acquis et la tension des fils entre cabestan et bobines garantie. Le troisième module de base peut prendre diverses formes, selon que le dispositif est à commande manuelle, assistée ou automatique. Il sert à transmettre les commandes de déplacement des équipages mobiles affectés au contrôle des angles de vol de l'aile. Lorsque le déplacement est réalisé au moyen de vis sans fin ce module se réduit à une transmission entre moteurs et vis sans fin, un moteur par vis. Dans le cas de vérins linéaires le module est encore plus réduit: les connexions fournissant le fluide agissant les vérins. Dans le cas d'un déplacement des équipages mobile au moyen d'une courroie ou d'une chaîne, le module comprend des pignons ou roues crantées disposées de part et d'autre du caisson du module des équipages mobiles, un de chaque côté par équipage. L'un des deux est entraîné par un moteur et l'autre sert pour le renvoi du mouvement de l'autre côté. Dans le cas d'un déplacement des équipages mobiles au moyen de câbles ou de drisses, la disposition est analogue à celle décrite ci-dessus pour courroies ou chaînes à cette différence que la roue crantée motrice ou le pignon moteur est remplacée par une poulie o sont fixés les deux câbles ou drisses. La demie circonférence de cette poulie est au moins égale à la longueur de déplacement utile de l'équipage sur son guide. Une variante à cette disposition consiste en l'utilisation de petites poulies disposées comme les pignon ou roues crantées, chaque poulie motrice étant disposée transversalement de telle sorte que les deux

câbles ou drisses en sortent tangentiellement aux deux petites poulies.

Cette variante présente l'avantage de réduire l'encombrement du mécanisme. Dans ces deux variantes, l'entraînement de la poulie o sont fixés les câbles ou drisses peut s'effectuer avec un moteur ou par deux câbles ou drisses fixés à une poulie solidaire de la précédente. Cette

dernière solution est particulièrement adaptée à une commande manuelle.

Le quatrième module de base concerne la sortie des lignes vers l'aile. Il est constitué de deux parties, la première fixe et la seconde mobile. La première partie est constituée d'un ensemble de poulies prenant les lignes, chacune dans son plan horizontal de parcours du premier module pour les transférer, regroupées aussi proches que possible les unes des autres autour d'un axe vertical, vers la seconde -8 - partie. Celle-ci, une tourelle en libre rotation autour d'un axe vertical confondu avec celui autour duquel les lignes ont été regroupées, comporte un ensemble de poulies et rouleaux à axes de rotation horizontaux et parallèles entre eux, répartis ainsi, pour chaque ligne: une première poulie assure la reprise de la ligne en sortie de la première partie et la dirige vers une paire de rouleaux entre lesquels la ligne passe avant de sortir vers l'aile. Des guides verticaux évitent à la ligne tout échappement latéral. Par ailleurs chaque ligne est guidée, en sortie de la première partie et à l'entrée de la seconde afin d'assurer un positionnement correct vis-à-vis de la poulie de sortie de la première partie et de reprise à l'entrée de la seconde, quelle que soit la position angulaire de la tourelle. La traction de l'aile se trouve in fine appliquée à la paroi du caisson portant la tourelle. On limite les déformations du caisson sous l'effet de la force de traction au moyen de tirants placés entre

cette paroi et sa vis-à-vis.

La description ci-dessus du quatrième module concerne une

version compacte, o le pivot de la tourelle est directement fixé au mécanisme, au dessus du plan supérieur du premier module. Une variante caractérisée par un déport de la tourelle en un endroit indépendant du reste du dispositif est possible, à condition de prévoir pour chaque ligne l'ensemble des poulies nécessaires pour son cheminement de la sortie du premier module vers la première partie o

les lignes sont regroupées avant de les faire entrer dans la tourelle.

Cette variante offre l'avantage de placer l'essentiel du dispositif à l'abri dans le meilleur endroit possible du véhicule du point de vue de sa commande et de son entretien et de réduire au maximum

l'encombrement extérieur des fonctions de commande de l'aile.

On peut envisager une seconde variante, à l'opposé de la précédente concernant les contraintes de mise en place: il s'agirait de placer l'ensemble du mécanisme selon l'invention sur un pivot et de réduire ainsi le quatrième module à la seconde partie selon sa

description de base, chaque ligne sortant alors directement du premier

module dans le plan horizontal o elle a cheminé. L'avantage procuré par cette variante en termes de simplicité de réalisation et de nombre de poulies nécessaires se paie par une plus grande inertie de la tourelle et par un encombrement extérieur maximum. Elle est de plus mal adaptée à une commande manuelle directe puisqu'elle implique pour le pilote de - 9 suivre les mouvements de rotation du dispositif suivant la trajectoire

apparente de l'aile par rapport au véhicule.

Les deux modules complémentaires concernent la génération de la commande de l'aile et les diverses mesures utiles pour le pilotage d'une part, la transmission de cette commande au troisième module d'autre part. Il en existe plusieurs variantes selon que le dispositif est destiné à une commande manuelle directe, à une commande assistée semi-directe, à une commande assistée à distance ou à une commande automatique. Considérons d'abord le cas d'une commande manuelle directe, le plus complexe à mettre en oeuvre compte tenu du nombre de fonctions à regrouper. En effet un tel type de commande sera réservé à un véhicule léger, souvent monoplace dont le pilote aura en plus à contrôler la direction et, s'il s'agit d'un véhicule terrestre, le freinage. Les organes de commande à fournir au pilote de l'aile se composent de: les trois commandes de vol de l'aile vers les trois équipages mobiles, à savoir incidence, inclinaison et rotation, et les commandes additionnelles associées au contrôle du déroulement et de l'enroulement des lignes et à la maîtrise de l'attitude de l'aile lors des phases d'envoyer de l'aile d'une part et de son ramener d'autre part. Les trois commandes de pilotage de l'aile en incidence, inclinaison et rottion sont regroupées sur un seul axe et assignées aux trois rotations indépendantes que l'on peut lui appliquer, via une liaison par cardan pour la rotation autour de l'axe lui même et via deux fourchettes à axes horizontaux et orthogonaux pour les deux rotations dont la combinaison définissent la hauteur et l'azimut de la direction du dit axe. A chaque rotation ainsi définie est assignée une des commandes de pilotage de l'aile. La distribution la plus naturelle consiste à confier la commande de rotation à la rotation de l'axe autour de lui même, la commande d'incidence au mouvement de rotation avant-arrière de l'axe via une fourchette dont l'axe de rotation est donc parallèle à la ligne d'épaules du pilote et la commande d'inclinaison à la rotation orthogonale aux précédentes, donc selon un axe horizontal faisant face au pilote. Pour tenir commodément cet axe le pilote dispose d'un volant ou d'un guidon sur lequel il peut accéder directement à une manette (ou poignée). Cette poignée sert à commander le relâchement du frein du cabestan en contrecarrant l'action du puissant ressort qui le maintient normalement serré. Un bouton de réglage de la force de serrage du frein est par ailleurs disposé, -10- accessible pour le pilote, quelque part sur le dispositif. Pour supprimer tout risque d'un resserrage insuffisant on a disposé un levier, accessible pour le pilote, directement fixé sur l'axe du système de serrage. La position de ce levier traduit donc la situation du freinage du cabestan et une intervention manuelle pour forcer un resserrage incomplet est ainsi rendue possible. La question de la commande de l'incidence de l'aile appelle un dispositif complémentaire permettant de bloquer cette fonction pour en éviter toute variation intempestive. A cet effet une commande de blocage du mouvement correspondant de l'axe de commande des trois fonctions de pilotage est placée à portée de main du pilote, sous la forme d'un levier dont l'axe est accouplé à un frein adapté à la configuration technique de cette commande d'incidence. Le dernier organe de commande à disposition du pilote concerne le contrôle de l'attitude de l'aile durant les phases de lacher et de ramener. On a vu que c'est le mouvement du quatrième équipage mobile, agissant sur les seules lignes tenant la partie avant de l'aile, qui est chargé de traduire cette commande. Cette dernière lui est transmise par un cable ou une drisse fixée d'un côté à l'équipage en question et de l'autre, après avoir traversée la paroi du caisson du premier module par un orifice ad hoc, à une poignée ou une pédale. L'ensemble est conçu de telle sorte qu'en tirant le cable ou la drisse jusqu'en butée pour l'équipage mobile, le pilote raccourcisse les lignes de la partie avant jusqu'à la longueur correspondant à la position actuelle de la commande d'incidence. Un système de verrouillage de la position de ce quatrième équipage peut être alors enclenché. Il est conçu pour servir de sécurité active et passive, sous forme d'une goupille, d'un circlip ou tout autre moyen équivalent relié au pilote par un cordon. Ainsi, le verrouillage saute lors de toute éjection du pilote ou si ce dernier tire sur le cordon pour faire

face à une situation non maitrisable.

Le mouvement d'enroulement des lignes autour des bobines est fourni par un dispositif alternatif analogue à un lanceur manuel de moteur de tronçonneuse ou de motoculteur ou par une manivelle dotée d'un crabot similaire à celui d'un tel lanceur agissant sur l'axe du

cabestan ainsi qu'il en a été fait mention dans la description du second

module principal.

Deux mesures et un signal sont fournis au pilote pour faciliter le pilotage de l'aile et en augmenter la sécurité. Les mesures portent sur la

force exercée sur le frein du cabestan et sur la force de traction de l'aile.

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La comparaison de ces deux mesures, selon un coefficient approprié, sert à générer un signal sonore ou visuel prévenant le pilote lorsque la différence entre les forces de freinage du cabestan et de traction de l'aile

passe sous une valeur seuil donnée.

Le deuxième module complémentaire concerne la transmission des trois commandes de base de l'aile au troisième module principal décrit plus haut. Les mouvements angulaires des trois axes de rotation pour les commandes de rotation, incidence et inclinaison sont transmis aux organes correspondants du troisième module principal au moyen de câbles (ou de drisses). A cet effet, à chaque axe est associé, côté volant, une poulie dite de commande sur laquelle sont fixées deux câbles, pour les deux sens de rotation. Chacun de ces deux câbles est guidé par ce qu'il faut de poulies et de gaines jusqu'à la poulie (ou au pignon)

mentionnée plus haut dans la description du troisième module

principal. Cette poulie (ou pignon) comporte sur son axe un cylindre o chacun de ces deux câbles est fixé de telle sorte que les rotations de la poulie de commande soient restituées. Le rapport entre les diamètres de la poulie de commande et du cylindre est défini pour qu'à l'excursionangulaire maximale de la poulie de commande corresponde, via la fonction remplie par le troisième module principal, l'amplitude requise pour le mouvement de l'équipage mobile concerné. Cette solution est la plus avantageuse sur le plan de la conservation de la proportionnalité de la commande, tant en force restituée qu'en déplacement des équipages, sur le plan du rendement mécanique, de la souplesse de

mise en oeuvre et sur celui du coût de réalisation.

Le cas d'une commande assistée semi-directe, c'est-à-dire une commande qui redevient purement manuelle en cas de défaillance de

l'assistance, est réalisé par un dispositif semblable à celui décrit ci-

dessus d'une commande manuelle directe, auquel on a rajouté trois moteurs auxiliaires et leur système de commande, selon une disposition fonctionnelle similaire à celle des systèmes d'assistance fournies sur la

direction, l'embrayage et le freinage des automobiles.

Que la commande soit assistée à distance ou automatique est équivalent du point de vue des deux modules complémentaires et, plus généralement, de la conception du système de commande et des sécurités. On distinguera cependant deux variantes, l'une o le cabestan conserve une commande manuelle pour l'enroulement des lignes et un frein de force réglable, l'autre o la rotation du cabestan est

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fournie par un moteur avec une transmission irréversible, par exemple

une vis sans fin.

Les trois commandes de base de l'aile, en incidence, rotation et inclinaison, sont réalisées de la même façon dans ces deux variantes des moteurs agissent directement au niveau du troisième module principal, ce qui signifie que les deux modules complémentaires sont supprimés. De plus, le fait de motoriser la commande d'incidence avec

une transmission irréversible permet de supprimer le frein d'incidence.

A cet avantage s'ajoute celui de la rapidité de réaction d'un automatisme qui ne rend plus nécessaire l'ajustement de la force de freinage du cabestan comme sécurité limitant la force de traction de l'aile en laissant filer les lignes quand celle-ci dépasse un certain seuil. En effet on peut programmer la commande pour que l'incidence soit automatiquement réduite pour maintenir en permanence la force de traction en dessous d'une limite définie. La commande du quatrième équipage mobile est réalisée de façon similaire à celui de l'incidence, avec une transmission irréversible. La présence d'un automatisme agissant en toutes circonstances pour limiter la force de traction de l'aile rend inutile un système de déverrouillage analogue a celui implanté, tel

que décrit ci-dessus, dans le cas d'une commande manuelle directe.

Le système de mesure associé à une commande assistée à distance ou automatique comprend au minimum, en plus de la mesure de la force de traction, des capteurs de position des équipages mobiles, de la tourelle (angle par rapport à l'axe longitudinal du véhicule), de la hauteur des lignes (angle en sortie de tourelle avec l'axe de rotation de cette dernière et/o a la verticale du lieu). A ces mesures nécessaires pour asservir correctement la tenue de l'aile il faut ajouter des capteurs de vitesse pour le vent apparent et le déplacement du véhicule afin de calculer la trajectoire a donner à l'aile pour que le véhicule suive un cap

donné de façon optimale.

Le dispositif présenté, avec ses différentes variantes, est affecté de deux contraintes fortes, incontournables pour ce qui est d'une application à commande manuelle: la première, le deuxième module principal se trouvant situé entre l'aile et le cabestan, pour changer une ou plusieurs lignes il faut ouvrir le mécanisme; la seconde tient en ce que les lignes doivent être de section égale pour que les longueurs enroulées et déroulées soient bien égales. Mais si l'on considère le cas d'une commande complètement mécanisée avec des automatismes

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adéquats, on peut définir une variante avec un cabestan par ligne. La disposition des éléments est la suivante: le module des équipages mobiles n'est plus parcouru par les lignes de tenu de l'aile mais par des cables ou des drisses fixés au caisson. En sortie du caisson, chacun de ces cables est fixé à un ensemble comprenant un cabestan avec son moteur et sa transmission irréversible et une bobine de réserve pour la ligne. Cet ensemble est conçu pour pouvoir se déplacer librement sur un guide rectiligne de longueur suffisante pour les besoins de la commande. La ligne sort à l'extrémité du guide et chemine ensuite jusqu'à la sortie de la tourelle vers l'aile comme dans la variante o la

tourelle est déportée. Le quatrième équipage mobile peut être supprimé.

Un véhicule tracté avec une aile unique sera soumis à une force pulsée au rythme du cycle de la trajectoire de celle-ci. On peut remédier à cet inconvénient en recourant à un montage comportant deux ou trois mécanismes associés à deux ou trois ailes et en contrôlant l'ensemble de telle sorte que les trajectoires cycliques effectuées par ces ailes aient la même période mais soient déphasées de telle sorte que les composantes horizontale et verticale de la force de traction résultante varient le moins possible. A performance égale, cette disposition présente l'avantage d'employer des ailes de surface plus réduite, donc plus faciles à lancer et à ramener, et offre une sécurité fonctionnelle supérieure, analogue à

celle des avions polymoteurs sur les avions monomoteurs.

Le dispositif selon l'invention est adapté à la traction de tout véhicule appelé à se déplacer en terrain découvert: navires, chars à cerf-volant ou véhicules similaires évoluant sur la neige ou sur la glace, engins terrestres plus lourds, à concevoir, pour déserts et steppes et engins agricoles économes en énergie et endommageant moins les sols que les divers engins en service actuellement. Il est particulièrement adapté à la modernisation des navires du fait de la simplicité des aménagements requis pour son installation. Ses avantages par rapport à un grément classique ne se limitent pas à cet aspect. En effet la force d'une aile de traction exerce un couple de gîte faible, nul, voire même au contraire un léger couple de contre-gite. Les coques de bateaux spécialement conçus pour tirer profit de cette particularité seront donc beaucoup plus légères, à performance attendue égale, que celles des voiliers actuels. De plus, en mécanisant et automatisant le contrôle des ailes de traction on ouvre à ces dernières un champ d'applications o leurs qualités pourront s'exprimer mais qui leur était interdit tant que

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leur pilotage restait directement musculaire. Ces qualités, que n'offrent en aucune façon les voiles classiques, se résument à pouvoir fournir une force de traction élevée peu dépendante de la force du vent réel et, a fortiori, de la force du vent apparent sur le véhicule. Le chalutage à la voile devient par exemple possible, ce qui n'était plus le cas depuis que les forces requises pour tirer les filets modernes excédaient les possibilités des voilures. La traction de n'importe quel navire de commerce avec une manoeuvrabilité meilleure qu'avec une propulsion par hélice, sauf par vent debout, constitue une autre grande application

du dispositif selon l'invention.

En utilisation sportive manuelle le dispositif selon l'invention révèle un potentiel supérieur à celui des ailes tenues à la main. Outre l'avantage, dont on a déjà parlé, de moins solliciter les capacités physiques du pilote, il apporte grâce à la présence d'un cabestan contrôlé par un frein réglable et d'un système de mesure comparative entre les forces de freinage du cabestan et de traction de l'aile les opportunités pour une exploitation de l'aile aux limites extrêmes de la maitrise du véhicule, en adaptant le réglage aux conditions rencontrées

et au cap suivi par rapport à la direction du vent apparent.

De plus, l'accès au réglage continu de l'incidence procure l'avantage de pouvoir exploiter une aile de surface donnée dans une plage de forces de vent très étendue. A la limite, si la commande est bien conçue et réagit sans défaut aux perturbations les plus violentes, il devient possible de conserver la même aile en toute circonstance, atout considérable en terme de garantie de service du moyen de traction et de

coût de l'équipement.

Enfin, le dispositif selon l'invention procure un avantage inédit dans le domaine des ailes de traction: la possibilité de faire varier la distance de l'aile au véhicule tracté. Les procédures de lancement et de pose de l'aile s'en trouve facilitées de façon décisive, en mer comme à terre et le pilote peut adapter la longueur des lignes aux conditions de vent rencontrées. En effet, alors qu'aujourd'hui les utilisateurs d'ailes de traction sont contraints de rechercher un terrain tel que le sol entre véhicule et aile soit dégagé de tout obstacle, à terre, ou sont astreints à n'utiliser que des ailes capables de flotter, en mer, avec le dispositif selon l'invention ils peuvent opérer comme avec un cerf-volant unifilaire, c'est-à-dire envoyer et récupérer l'aile à proximité immédiate de leur véhicule, à terre, sur le pont même de leur bateau, en mer. La liberté de

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choisir la distance de l'aile au véhicule correspond à un nouveau paramètre d'optimisation de la traction puisque la traînée des lignes n'est plus une donnée fixe mais une composante réglable de l'action du

vent sur l'ensemble aile-lignes.

Considérant ces possibilités nouvelles, le dispositif selon l'invention appelle un réexamen du dessin des ailes de traction. Leurs performances, jusqu'ici limitées par souci de la sécurité des utilisateurs et par les capacités réduites du contrôle manuel sur les trois angles de vol, pourront être considérablement accrues. L'optimisation aérodynamique de leur profil pour une augmentation maximale de leur finesse permettra, vu l'état de l'art en aérodynamique, de transférer la limite des performances accessibles de l'aile au véhicule tracté. C'est en effet la capacité du véhicule à fournir une réaction anti-dérive suffisante et à conserver une bonne stabilité de trajectoire qui constituera la

condition déterminante de la performance.

Les dessins annexés illustrent les différents modules constitutifs de l'invention. On a choisi de présenter sa version à commande manuelle, la plus complexe à cause des contraintes imposées à la

réalisation et à la tranmission des commandes.

La figure - 1 - illustre la mise en place de l'essentiel des pièces constituant le second module, celui du cabestan et des bobines de réserve des lignes. Seules trois parois sur six, notées 1, 2 et 3, ont été représentées. Le cabestan 4 a son axe perpendiculaire à la paroi 1 et à son homologue supérieure non représentée. Chaque ligne est signalée par la partie de l'aile à laquelle elle est reliée: les lignes A1, F1 et V1 sont reliées respectivement à la partie avant (bord d'attaque), à la partie arrière (bord de fuite) et au volet d'une moitié de l'aile, par exemple la moitié droite; les lignes A2, F2 et V2 sont reliées à leurs homologues de la moitié gauche de l'aile. Les sorties des six lignes vers le premier module sont indiquées par les flèches doubles parallèles aux lignes. Après avoir fait quelques tours autour du cabestan, les lignes vont s'enrouler dans leurs bobines de réserve respectives, telles que 5 pour la ligne A2. L'axe 12 du cabestan est mobilisé dans le sens del'enroulement des lignes dans leurs bobines de réserve (le sens de rotation dans le sens des aiguilles d'une montre indiqué par la flèche courbe à droite de la poulie 13) au moyen du dispositif à crabot analogue à un lanceur de moteur de motoculteur ou de tronçonneuse, lequel n'est pas

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représenté et dont la localisation est suggérée par la flèche double dirigée vers le haut au dessus de la poulie 13. La poulie 13 est mobilisée dans le sens de l'enroulement par la roue à cliquets 15. Elle entraîne alors la poulie 14 via la courroie 31, poulie solidaire de l'axe 16 autour duquel les six bobines telles que 5 peuvent tourner. Le mouvement d'enroulement fourni par la poulie 14 est transmis aux bobines par les dispositifs de friction tels que 17, un par bobine, lesquels sont solidaires de l'axe 16. La roue à cliquets 15 fonctionne en roue libre dans le sens du déroulement des lignes hors des bobines de réserve. L'autonomie de rotation de chaque bobine dans le sens du déroulement est assurée par la pièce de friction 18 fixée à la paroi 3 du caisson, chargée de freiner en permanence la poulie 14 solidaire de l'axe 16. Le couple de friction fourni par la pièce 18 est supérieur à la somme des six frictions fournies par les pièces telles que 17, ce qui garantit donc l'autonomie en rotation de chaque bobine lors du déroulement des lignes puisque l'axe 16 est alors maintenu immobile par la pièce de friction 18. Les rouleaux 19 et 20, tournant librement autour de l'arbre 21, sont appliqués serrés sur les lignes, afin d'éviter tout desserrage autour du cabestan, au moyen du levier 22 porté par le support 23 fixé à la paroi 3. Le ressort chargé de fournir la force d'application des rouleaux 19 et 20 n'est pas représenté; la disposition des pièces sur la figure impose que ce ressort tire le levier 22 vers la paroi 3. Le cabestan est contrôlé par la bande-frein 24 fixée à une extrémité par des écrous tels que 32 à la pièce 33, elle même fixée à la paroi 3. A l'autre extrémité la bande-frein 24 est prise par un étrier 25 tiré par le câble de serrage 26. Le serrage du frein est effectif quand la pièce 29 est en position G. A l'inverse le frein est desserré quand la pièce 29 est en position D. La pièce 29 est fixée à un levier non représenté, articulé perpendiculairement à la platine 30 sur laquelle sont fixées les pièces d'appui 27 et 28 du câble; ce levier de longueur approprié permet le passage de G à D, et réciproquement, de la pièce 29 selon le mouvement circulaire suggéré par l'arc flèché GD. Un puissant ressort tend à maintenir la pièce 29 en position G, c'est-à- dire frein serré. Le desserrement du frein s'effectue au moyen d'un dispositif analogue à un frein de bicyclette par un câble tirant dans un sens antagoniste à celui du serrage, donc vers D, sur le levier portant la pièce 29. Le réglage de la tension du câble 26, la pièce 29 étant en position G est assuré par un dispositif non représenté situé de l'autre côté de la paroi 2 traversée par le câble 26. Ce dispositif comprend le capteur de force indiquant la valeur

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de la force de freinage du frein du cabestan.

Les figures - 2 - et - 3 - illustrent la disposition des premier et troisième modules, respectivement celui des empilements de poulies et des équipages mobiles et celui de transfert des commandes aux équipages mobiles. La figure -2 - consiste en une vue partielle restreinte au détail de la mise en place d'un équipage et de son dispositif de transfert de commande alors que la figure - 3 - présente une vue de dessus schématique d'ensemble de l'agencement des fonctions de commande

de l'aile réunies dans le deuxième module.

Les conventions de notation des lignes sont les mêmes que celles définies dans la figure - 1 - et on remarque que la distribution des lignes selon les niveaux qui leur sont assignés est la même, respectivement VI,

Fl, AI, A2, F2 et V2 de haut en bas.

La commande illustrée par la figure - 2 - est celle de l'inclinaison de l'aile. Le transfert des lignes de l'amont (venant du cabestan) vers l'aval (vers l'aile) s'effectue de l'arrière vers l'avant selon la perspective présentée. Ainsi, le demi empilement de trois poulies 34 recevant les lignes A2, F2, V2 est en amont pour l'équipage mobile de corps 47 coulissant sur le rail 48, rail fixé en ses extrémités aux parois 2 et 50 du caisson. Le corps 47 porte les deux demi empilements de trois poulies chacun, 43 et 44. Le demi empilement 35 en est donc l'homologue aval. Les poulies des demi-empilements 34 et 35 tournent librement autour des axes 40 et 42 fixés à la paroi 1 et à la plaque support 60. On n'a pas représenté les poulies non utilisées qui pourraient être montées à demeure dans une version banalisée permettant alors la réalisation de n'importe quelle commande de l'aile. Les poulies du demi empilement 43 tournent librement autour de l'axe 45, idem pour celle du demi empilement 44 autour de l'axe 46. On voit donc que les lignes A2, F2 et V2 transitent de l'amont vers l'aval par les demi empilements 34, 43 et 35. On suppose que l'équipage mobile se déplace selon le sens indiqué par la double flèche située à gauche du corps 47 de l'équipage mobile. Les longueurs des lignes A2, F2 et V2 sont donc réduites à l'intérieur du module, ce qui signifie que leur longueur à l'extérieur augmente et que la partie de l'aile à laquelle elles sont reliées,

la moitié gauche comme il a été dit plus haut, s'éloigne du véhicule tracté.

Cette situation est illustrée par le sens des trois doubles flèches situées à côté du demi empilement 35. Les trois autres lignes A1, FI et Vi, reliées à la partie droite de l'aile, du fait de la paroi 50, ne sont visibles qu'à leur sortie du demi empilement aval 42, homologue de 35

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pour les lignes A2, F2 et V2. Les lignes A1, F1 et V1 sont passées par le demi empilement 44 de l'équipage mobile. A l'inverse des trois lignes A1, F1 et V1, le mouvement de l'équipage tend à augmenter leur longueur dans le caisson et par conséquent à raccourcir leur longueur entre l'aile et le véhicule tracté. L'action de commande représentée tend donc à diminuer la longueur des lignes tenant la partie droite de l'aile et à augmenter d'autant celle des lignes reliées à la partie gauche. Il s'agit bien de la manoeuvre d'inclinaison. On constate que le schéma respecte les conditions de symétrie évoquées plus haut et que la force résultante appliquée à l'équipage est donc minimale, gage de douceur de la commande pour l'utilisateur. Cette propriété se retrouvera pour chacune

des commandes telles que disposées sur la figure - 3 -.

Le transfert de la commande à l'équipage mobile est réalisé par l'ensemble de poulies 54, 55, 57 et 62. La commande arrive transmise par les câbles 65 et 66, mobilisés selon les flèches doubles associées, pour le mouvement supposé de l'équipage. Ces deux câbles s'enroulent autour de la poulie 62 solidaire de la poulie 57, dont l'axe commun est fixé à la plaque support 61. Les câbles 65 et 66 sont arrêtés après un peu plus d'un demi-tour et fixés à la poulie 62 respectivement en 63 et 64 (arrêts symbolisés par un noeud bloquant chacun des câbles après passage dans un orifice au travers de la paroi de la poulie 62). Le mouvement angulaire appliqué à la poulie 62 se retrouve sur la poulie 57, de diamètre en général différent, à laquelle de façon similaire sont fixés deux câbles 52 et 53 arrêtés respectivement en 58 et 59. Le câble 52 passe autour de la poulie de renvoi 55 fixée à la paroi 50 par un support incliné 56, puis passe au travers de la paroi 50 par l'orifice 37 et rejoint la pièce de liaison 51 solidaire de l'axe 46 de l'équipage mobile à laquelle il est attaché. Le câble 53 fait de même autour de la poulie homologue 54 disposée symétriquement sur la paroi 2. La rotation imprimée à la roue 57 par le mouvement des câbles 65 et 66 est indiquées par l'arc fléché double. Les rotations correspondantes des poulies 54 et 55 et les mouvements correspondants des câbles 52 et 53 sont également signalés par des arcs fléchés doubles et des doubles flèches. Tel que réalisé le module de transfert des commandes donne une grande liberté de choix du gain de la commande (rapport entre les diamètres des poulies 57 et 62), est particulièrement facile à régler et introduit très peu de frottements entre le départ de la commande et sa traduction au niveau de l'équipage mobile.

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La figure - 3 - présente une mise en place possible des quatre commandes réalisées dans le premier module. le cheminement des lignes de l'amont (du cabestan) vers l'aval (vers l'aile) est indiqué par le

sens des flèches.

Les deux alignements d'empilements se distinguent par l'aligne- ment supérieur constitué des empilements 75, 79, 80, 82, 67, 42 et 77

et l'alignement inférieur constitué des empilements 76, 81, 83, 34, 35 et 78.

Les six lignes A1, F1, V1, A2, F2 et V2 entrent donc en haut à gauche de la figure et sortent en deux groupes à droite de la figure. Les fonctions assignées aux équipages mobiles 71, 72, 47 et 74 sont respectivement, les manoeuvres de lancement et de ramener de l'aile, le contrôle de l'incidence de l'aile, le contrôle de l'inclinaison et le contrôle de la direction. Ces équipages ont leurs mouvements de translation guidés respectivement par les rails 88, 89, 48 et 91 fixés en leurs extrémités aux parois latérales 2 et 50 du caisson. L'empilement 75 sert à séparer la direction des lignes A1 et A2 de celle des lignes F1, V1, F2 et V2. Les lignes A1 et A2 sont dirigées vers l'empilement 79, amont pour l'équipage mobile 71. Elles transitent donc par cet équipage avant de rejoindre l'alignement supérieur par

l'empilement 80, aval donc pour l'équipage 71 et amont pour l'équipage 72.

L'équipage 71 n'agit que sur les lignes du bord d'attaque de l'aile et est représenté dans la position qu'il occupe quand l'aile est en fonctionnement normal, lignes A1 et A2 tirées au maximum, ce qui permet, lorsqu'on les relâche en laissant l'équipage 71 se déplacer vers les empilements 79 et 80 de libérer une longueur de ligne telle que la portance de l'aile est complètement annulée. Les lignes F1, V1, F2 et V2 sont amenées à l'alignement inférieur par l'empilement 76. Elles passent ensuite par l'empilement 81, amont pour l'équipage mobile 72 o elles transitent avant de retourner à l'alignement inférieur par l'empilement 83, aval pour l'équipage mobile 2. On voit que telles que les lignes sont réparties, l'équipage 72 réalise bien le contrôle de l'incidence de l'aile: tout mouvement de cet équipage vers l'alignement supérieur relâche les lignes du bord d'attaque et raccourcit celles du bord de fuite et des volets, ce qui a pour effet d'augmenter l'angle d'incidence de l'aile, et inversement pour

un mouvement dirigé vers l'alignement inférieur.

L'équipage mobile 47 reçoit de l'alignement supérieur, via l'empilement amont 67, les lignes A1,Fl et V1, et de l'empilement inférieur, via l'empilement amont 34, les lignes A2, F2 et V2. On voit donc que les lignes F1 et V1 ont transité de l'empilement inférieur à

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l'empilement supérieur en sortant de l'empilement 83, aval pour l'équipage mobile 72, et que la ligne A2 a suivi un chemin inverse en

sortant de l'empilement 82.

En aval de l'équipage 47 les lignes A1 et F1 d'une part, et A2 et F2 d'autre part, sont dirigées droit vers la sortie du caisson alors que les lignes V1 et V2 passent dans l'équipage mobile 74 dédié au contrôle de la

direction de l'aile.

Si l'aile n'est tenue que par quatre lignes, le bridage réalisé

permettant le contrôle de l'incidence, les lignes V1 et V2 sont supprimées.

La fonction de direction est alors assurée en remplaçant ces lignes par

respectivement F1 et F2 dans l'équipage mobile 74.

Si l'aile n'est tenue que par quatre lignes mais avec un bridage imposant une incidence fixe, les lignes F1 et F2 sont supprimées. Le contrôle de l'incidence (ou ce qui en tient lieu) par l'équipage 72 ne porte plus que sur les lignes V1 et V2, les lignes A1 et A2 en étant retirées car la force qu'elles exerceraient, celle de toute la force de portance, est trop

élevée pour le dispositif de commande.

Si l'aile n'est tenue que par deux lignes, les lignes F1, F2, V1 et V2 sont supprimées. La seule fonction utilisable est celle d'inclinaison,

réalisée par l'équipage mobile 47.

La figure - 4 - présente le mécanisme de commande manuelle des trois commandes de vol de l'aile, incidence, inclinaison et direction. Les deux parois verticales vis-à-vis des parois 90 et 93 ont été retirées pour rendre visible l'essentiel de ses composants. L'axe 117 du volant, ou guidon, tenu en mains par le pilote agit sur la fourchette 99 pour le contrôle de l'inclinaison, sur la fourchette 97 pour celui de l'incidence et sur l'axe 98 via la transmission à la cardan 106 pour la direction. Les commandes d'inclinaison et d'incidence peuvent être interverties sans rien changer au dispositif. Les fourchettes 97 et 99 effectuent leurs rotations

perpendiculairement aux parois 93 et 90, en appui sur des paliers corres-

pondants aux axes 110-111 et 109-(non visible) respectivement. Les mouvements sont transmis aux câbles tels que 65 et 66 (cf. figure -2-) par les trois poulies 94, 95 et 96 respectivement solidaires des fourchettes 99 et 97 et de l'axe 98. Les câbles transmettant les commandes au troisième module, celui de transfert des commandes aux équipages mobiles, sont repérées ici par 100 et 101 pour l'incidence, 102 et 103 pour la direction et (l'autre non visible), pour l'inclinaison. Ces paires de câbles sont fixées aux poulies, respectivement 94, 95 et 96, par des noeuds d'arrêt tels que

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104 et 105 respectivement pour les câbles 102 et 103 de la paire

correspondant à la commande de direction.

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Claims (23)

REVENDICATIONS

1) Mécanisme de commande d'une aile de traction tenue par deux lignes caractérisé en ce que la commande de l'inclinaison de l'aile est réalisée en contrôlant les longueurs respectives, entre la sortie du

mécanisme et l'aile proprement dite, des deux lignes A1 et A2 (cf. figure - 2 -

dont on ne considère que les lignes A1 et A2 et les poulies autour desquelles elles passent) au moyen du dispositif décrit ci-dessous placé dans un caisson rigide. Un guide rectiligne 48, fixé aux parois 2 et 50 du caisson, porte un équipage mobile 47 sur lequel est fixé l'axe 45-46 portant les poulies folles

44 et 43 autour desquelles passent respectivement les lignes A1 et A2.

Symétriquement par rapport à l'extrémité du guide 48 fixée à la paroi 2 on a placé une paire de poulies folles 34 et 35 portées respectivement par tes axes 40 et 42 fixés aux parois 1 et 60 du caisson, poulies coplanaires avec la poulie 43 portée par l'équipage mobile 47 avec laquelle elles forment un triplet affecté à la ligne A2. La ligne A2 entre dans le dispositif entre ta paroi 2 et la poulie 34, passe autour de 34, puis de 43, puis de 35 et part vers l'aile entre la paroi 2 et la poulie 35. Une disposition homologue pour ta ligne A1 est en partie visible (des composants sont cachés par la paroi 50) notamment avec la poulie 42 que la ligne contourne côté paroi 50 pour aller vers ['aile après être passé autour de la poulie 44 portée par l'équipage mobile. Le déplacement de l'équipage mobile 47 est réalisé en le tirant dans un sens ou dans l'autre parallèlement au guide 48 au moyen de câbles ou drisses tels que 52 et 53, d'une courroie ou d'une chaîne, ou bien d'un vérin linéaire agissant directement sur l'équipage ou d'une vis sans fin engrenant dans un écrou fixé

à l'équipage.

2) Mécanisme de commande d'une aile de traction tenue par quatre lignes caractérisé en ce que la commande de l'inclinaison de l'aile est réalisée en contrôlant les longueurs respectives, entre la sortie du mécanisme et l'aile proprement dite, des lignes constituant deux groupes [A1,F1] et [A2,F2] (cf. figure - 2 - dont on ne considère que les lignes A1, A2, F1 et F2 et les poulies autour desquelles elles passent) au moyen du dispositif décrit ci-dessous placé dans un caisson rigide. Un guide rectiligne 48, fixé aux parois 2 et 50 du caisson, porte un équipage mobile 47 sur lequel est fixé l'axe 45-46 portant un empilement 44-43 de quatre poulies folles autour desquelles passent respectivement les lignes des groupes [A1,F1] et [A2,F2]. Les lignes A1 et FI sont reliées à une extrémité de l'aile, respectivement au bord d'attaque et au bord de fuite; de même les Lignes A2 et

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F2 sont reliées respectivement au bord d'attaque et au bord de fuite de l'autre extrémité de l'aile. Symétriquement par rapport à l'extrémité du guide 48 fixée à la paroi 2 on a placé une paire d'empilements 34 et 35, chacun comprenant deux poulies folles, portés respectivement par [es axes 40 et 41 fixés aux parois 1 et 60 du caisson. Chaque poulie de 43 est coplanaire avec une paire de poulies coplanaires des empilements 34 et 35, avec lesquelles elle forme un triplet de poulies coplanaires. Un des triplet est affecté à la ligne A2 et l'autre à la ligne F2. Les lignes A2 et F2 entrent dans le dispositif entre ta paroi 2 et L'empilement 34, chacune dans le plan du triplet de pouties qui lui est affecté, passent autour de 34, puis de 43, puis de 35 et partent vers L'aile entre [a paroi 2 et l'empilement 35. Une disposition homologue pour les lignes A1 et F1 est en partie visible (des composants sont cachés par la paroi ) notamment avec ['empilement 42 que les lignes contournent côté paroi 50 pour aller vers L'aile après être passées autour du demi empilement 44 porté par L'équipage mobile. Le déplacement de l'équipage mobile 47 est réalisé en te tirant dans un sens ou dans ['autre parallèlement au guide 48 au moyen de câbles ou drisses tels que 52 et 53, d'une courroie ou d'une chaine, ou bien d'un vérin linéaire agissant directement sur l'équipage ou d'une vis sans fin

engrenant dans un écrou fixé à l'équipage.

3) Mécanisme de commande d'une aile de traction tenue par quatre lignes caractérisé en ce que la commande de l'inclinaison de l'aile est réalisée en contrôlant les longueurs respectives, entre la sortie du mécanisme et ['aile proprement dite, des lignes constituant deux groupes [A1,V1] et [A2,V2] (cf. figure - 2 - dont on ne considère que les lignes A1, A2, V1 et V2 et [es poulies autour desquelles elles passent) au moyen du dispositif décrit ci-dessous placé dans un caisson rigide. Un guide rectiligne 48, fixé aux parois 2 et 50 du caisson, porte un équipage mobile 47 sur lequel est fixé L'axe 45-46 portant un empilement 44-43 de quatre poulies folles autour desquelles passent respectivement [es lignes des groupes [A1,V1] et [A2,V2]. Les lignes Al et V1 sont reliées à une extrémité de ['aile, respectivement au bord d'attaque et au volet du bord de fuite; de même les lignes A2 et V2 à sont reliées respectivement au bord d'attaque et au volet du bord de fuite de l'autre extrémité de l'aile. Symétriquement par rapport à l'extrémité du guide 48 fixée à la paroi 2 on a placé une paire d'empilements 34 et 35, chacun comprenant deux poulies folles, portés respectivement par les axes 40 et 42 fixés aux parois 1 et 60 du caisson. Chaque poulie de 43 est coplanaire avec une paire de pouties coplanaires des empilements 34 et 35, avec lesquelles elle forme un triplet de poulies coplanaires. Un des triplet est

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affecté à la ligne A2 et l'autre à la ligne V2.Les lignes A2 et V2 entrent dans le dispositif entre la paroi 2 et l'empilement 34, chacune dans le plan du triplet de poulies qui lui est affecté, passent autour de 34, puis de 43, puis de 35 et partent vers l'aile entre la paroi 2 et l'empilement 35. Une disposition homologue pour les lignes A1 et V1 est en partie visible (des composants sont cachés par la paroi 50) notamment avec l'empilement 42 que les lignes contournent côté paroi 50 pour aller vers l'aile après être passées autour du demi empilement 44 porté par l'équipage mobile. Le déplacement de l'équipage mobile 47 est réalisé en le tirant dans un sens ou dans l'autre parallèlement au guide 48 au moyen de câbles ou drisses tels que 52 et 53, d'une courroie ou d'une chaine, ou bien d'un vérin linéaire agissant directement sur l'équipage

ou d'une vis sans fin engrenant dans un écrou fixé à l'équipage.

4) Mécanisme de commande d'une aile de traction tenue par six lignes caractérisé en ce que la commande de l'inclinaison de l'aile est réalisée en contrôlant les longueurs respectives, entre la sortie du mécanisme et l'aile proprement dite, des lignes constituant deux groupes

[A1,F1,V1] et [A2,F2,V2] (cf. figure - 2 -) au moyen du dispositif décrit ci-

dessous placé dans un caisson parallépipédique rigide. Un guide rectiligne 48, fixé aux parois 2 et 50 du caisson, porte un équipage mobile 47 sur lequel est fixé l'axe 45-46 portant un empilement 44-43 de six poulies folles autour desquelles passent respectivement les lignes des groupes [A1,F1,V1] et [A2,F2,V2]. Les lignes A1, F1 et V1 sont reliées à une extrémité de l'aile, respectivement au bord d'attaque, au bord de fuite et au volet; de même pour les lignes A2, F2 et V2 à l'autre extrémité de l'aile. Symétriquement par rapport à l'extrémité du guide 48 fixée à la paroi 2 on a placé une paire d'empilements 34 et 35, chacun comprenant trois poulies folles, portés respectivement par les axes 40 et 42 fixés aux parois 1 et 60 du caisson. Chaque poulie de 43 est coplanaire avec une paire de poulies coplanaires des empilements 34 et 35, avec lesquelles elle forme un triplet de poulies coplanaires. Un des triplet est affecté à la ligne A2, le deuxième à la ligne F2, et le troisième à la Ligne V2.Les lignes A2, F2 et V2 entrent dans le dispositif entre la paroi 2 et l'empilement 34, chacune dans le plan du triplet de poulies qui lui est affecté, passent autour de 34, puis de 43, puis de 35 et partent vers l'aile entre la paroi 2 et ['empilement 35. Une disposition homologue pour les lignes A1, F1 et V1 est en partie visible (des composants sont cachés par la paroi 50) notamment avec l'empilement 42 que les lignes contournent côté paroi 50 pour aller vers l'aile après être passées autour du demi empilement 44 porté par l'équipage mobile. Le déplacement de

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l'équipage mobile 47 est réalisé en le tirant dans un sens ou dans l'autre parallèlement au guide 48 au moyen de câbles ou drisses tels que 52 et 53, d'une courroie ou d'une chaîne, ou bien d'un vérin linéaire agissant directement sur l'équipage ou d'une vis sans fin engrenant dans un écrou fixé à l'équipage. ) Mécanisme de commande d'une aile de traction tenue par quatre lignes caractérisé en ce que la commande de rotation de l'aile est réalisée en contrôlant les longueurs respectives, entre la sortie du mécanisme et l'aile proprement dite, des lignes F1 et F2 (cf. figure - 2 dont on ne considère que les lignes F1 et F2 et les poulies autour desquelles elles passent) au moyen du dispositif décrit ci-dessous placé dans un caisson rigide. Un guide rectiligne 48, fixé aux parois 2 et 50 du caisson, porte un équipage mobile 47 sur lequel est fixé l'axe 45-46 portant deux poulies folles 44 et 43 autour desquelles passent respectivement les lignes F1 et F2. La ligne F1 est reliée au bord de fuite d'une extrémité de l'aile; de même la ligne F2 est reliée au bord de fuite del'autre extrémité de l'aile. Symétriquement par rapport à l'extrémité du guide 48 fixée à la paroi 2 on a placé une paire de poulies 34 et 35 portées respectivement par les axes 40 et 42 fixés aux parois 1 et 60 du caisson. Chaque poulie de 43 est coplanaire avec la paire de poulies coplanaires 34 et 35, avec lesquelles elle forme un triplet de poulies coplanaires. La ligne F2 entre dans le dispositif entre la paroi 2 et la poulie 34, passe autour de 34, puis de 43, puis de 35 et part vers l'aile entre la paroi 2 et la poulie 35. Une disposition homologue pour la ligne F1 est en partie visible (des composants sont cachés par la paroi 50) notamment avec la poulie 42 que la ligne contourne côté paroi 50 pour aller vers l'aile après être passées autour de la poulie 44 portée par l'équipage mobile. Le déplacement de l'équipage mobile 47 est réalisé en le tirant dans un sens ou dans l'autre parallèlement au guide 48 au moyen de câbles ou drisses tels que 52 et 53, d'une courroie ou d'une chaîne, ou bien d'un vérin linéaire agissant directement sur l'équipage ou d'une vis

sans fin engrenant dans un écrou fixé à l'équipage.

6) Mécanisme de commande d'une aile de traction tenue par quatre lignes caractérisé en ce que la commande de rotation de l'aile est réalisée en contrôlant les longueurs respectives, entre la sortie du mécanisme et l'aile proprement dite, des lignes V1 et V2 (cf. figure - 2 - dont on ne considère que les lignes V1 et V2 et les poulies autour desquelles elles passent) au moyen du dispositif décrit ci-dessous placé dans un caisson rigide. Un guide rectiligne 48, fixé aux parois 2 et 50 du caisson, porte un équipage mobile 47 sur lequel est fixé l'axe 45-46 portant deux poulies folles 44 et 43 autour

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desquelles passent respectivement les lignes V1 et V2. La ligne V1 est reliée au volet du bord de fuite d'une extrémité de l'aile; de même ta ligne V2 est reliée au volet du bord de fuite del'autre extrémité de l'aile. Symétriquement par rapport à l'extrémité du guide 48 fixée à la paroi 2 on a placé une paire de poulies 34 et 35 portées respectivement par les axes 40 et 42 fixés aux parois 1 et 60 du caisson. Chaque poulie de 43 est coplanaire avec la paire de poulies

coplanaires 34 et 35, avec lesquelles elle forme un triplet de poulies coplanaires.

La ligne V2 entre dans le dispositif entre la paroi 2 et la poulie 34, passe autour de 34, puis de 43, puis de 35 et part vers l'aile entre la paroi 2 et la poulie 35. Une disposition homologue pour la Ligne V1 est en partie visible (des composants sont cachés par la paroi 50) notamment avec la poulie 42 que la ligne contourne côté paroi 50 pour aller vers l'aile après être passées autour de la poulie 44 portée par l'équipage mobile. Le déplacement de l'équipage mobile 47 est réalisé en le tirant dans un sens ou dans l'autre parallèlement au guide 48 au moyen de câbles ou drisses tels que 52 et 53, d'une courroie ou d'une chaîne, ou bien d'un vérin linéaire agissant directement sur l'équipage

ou d'une vis sans fin engrenant dans un écrou fixé à l'équipage.

7) Mécanisme de commande d'une aile de traction tenue par six lignes caractérisé en ce que la commande de rotation de l'aile est réalisée en contrôlant les longueurs respectives, entre la sortie du mécanisme et l'aile proprement dite, des lignes V1 et V2 (cf. figure - 2 - dont on ne considère que les lignes Vi et V2 et les poulies autour desquelles elles passent) au moyen du dispositif décrit ci-dessous placé dans un caisson rigide. Un guide rectiligne 48, fixé aux parois 2 et 50 du caisson, porte un équipage mobile 47 sur lequel est fixé l'axe 45-46 portant deux poulies folles 44 et 43 autour desquelles passent respectivement les lignes V1 et V2. La ligne V1 est reliée au volet du bord de fuite d'une extrémité de l'aile; de même la ligne V2 est reliée au volet du bord de fuite del'autre extrémité de l'aile. Symétriquement par rapport à l'extrémité du guide 48 fixée à la paroi 2 on a placé une paire de poulies 34 et 35 portées respectivement par les axes 40 et 42 fixés aux parois 1 et 60 du caisson. Chaque poulie de 43 est coplanaire avec la paire de poulies

coplanaires 34 et 35, avec lesquelles elle forme un triplet de poulies coplanaires.

La ligne V2 entre dans le dispositif entre la paroi 2 et la poulie 34, passe autour de 34, puis de 43, puis de 35 et part vers l'aile entre la paroi 2 et la poulie 35. Une disposition homologue pour la ligne V1 est en partie visible (des composants sont cachés par la paroi 50) notamment avec la poulie 42 que la ligne contourne côté paroi 50 pour aller vers l'aile après être passées autour de la poulie 44 portée par l'équipage mobile. Le déplacement de l'équipage

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mobile 47 est réalisé en le tirant dans un sens ou dans l'autre parallèlement au guide 48 au moyen de câbles ou drisses tets que 52 et 53, d'une courroie ou d'une chaîne, ou bien d'un vérin linéaire agissant directement sur l'équipage

ou d'une vis sans fin engrenant dans un écrou fixé à l'équipage.

8) Mécanisme de commande d'une aile de traction tenue par quatre lignes caractérisé en ce que la commande d'incidence de t'aile est réalisée en contrôlant les longueurs respectives, entre la sortie du mécanisme et t'aile proprement dite, des lignes constituant deux groupes [A1,A2] et [F1,F2] au moyen du dispositif (similaire en tous points à celui de la figure -2- excepté pour ce qui concerne la répartition verticale des poulies sur les empilements fixes) décrit ci-dessous placé dans un caisson rigide. Un guide rectiligne 48, fixé aux parois 2 et 50 du caisson, porte un équipage mobile 47 sur lequel est fixé l'axe 45-46 portant un empilement 44-43 de quatre poulies folles autour desquelles passent les lignes des groupes [A1,A2] et [F1,F2]. Les lignes A1 et F1 sont reliées à une extrémité de l'aile, respectivement aux bords d'attaque et de fuite; de même les lignes A2 et F2 sont reliées respectivement au bord d'attaque et au bord de fuite de l'autre extrémité de l'aile. Les parcours des lignes occupent les mêmes plans que ceux o etlles sont distribuées sur la figure -2-. Symétriquement par rapport à l'extrémité du guide 48 fixée à la paroi 2 on a placé une paire d'empilements tels que 34 et 35, chacun comptant deux poulies folles, portés respectivement par les axes 40 et 42 fixés aux parois 2 et 60 du caisson. Chaque poulie de l'empilement 43-44 est coplanaire avec une paire de poulies coplanaires des empilements tels que 34 et 35, avec lesquelles elle forme un triplet de poulies coplanaires. Un des triplet est affecté à la ligne A1 et l'autre à la ligne A2. Les lignes A1 et A2 entrent dans le dispositif entre la paroi 2 et l'empilement tel que 34, chacune dans le plan du triplet de poulies qui lui est affecté, passent autour de 34, puis de 43-44, puis de 35 et partent vers l'aile entre la paroi 2 et l'empilement tel que 35. Une disposition homologue pour les lignes F1 et F2 est en partie visible (des composants sont cachés par la paroi 50) notamment avec un empilement tel que 42 que les lignes contournent côté paroi 50 pour aller vers l'aile après être passées autour de 44-43 porté par l'équipage mobile. Le déplacement de l'équipage mobile 47 est réalisé en le tirant dans un sens ou dans l'autre parallèlement au guide 48 au moyen de câbles ou drisses tels que 52 et 53, d'une courroie ou d'une chaîne, ou bien d'un vérin linéaire agissant directement sur l'équipage ou d'une vis sans fin engrenant dans un écrou fixé

à l'équipage.

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9) Mécanisme de commande d'une aile de traction tenue par quatre lignes caractérisé en ce que la commande d'incidence de l'aile est réalisée en contrôlant la longueur, entre la sortie du mécanisme et l'aile proprement dite, des lignes constituant le groupe [V1,V2] au moyen du dispositif (similaire en tous points à celui de la figure -2- excepté pour ce qui concerne ta répartition verticale des poulies sur les empilements fixes) décrit ci-dessous placé dans un caisson rigide. Un guide rectiligne 48, fixé aux parois 2 et 50 du caisson, porte un équipage mobile 47 sur lequel est fixé l'axe 45-46 portant un empilement 44-43 de deux poulies folles autour desquelles passent les lignes de [V1,V2]. La ligne V1 est reliée au volet du bord de fuite d'une extrémité de l'aile; de même la ligne V2 est reliée au volet du bord de fuite de l'autre extrémité. Les parcours des lignes occupent les mêmes plans que ceux o elles sont distribuées sur la figure -2-. Symétriquement par rapport à l'extrémité du guide 48 fixée à la paroi 49 on a placé une paire d'empilements tels que 34 et 35, chacun comptant deux poulies folles, portés respectivement par les axes 40 et 42 fixés aux parois 1 et 60 du caisson. Chaque poulie de l'empilement 43-44 est coplanaire avec une paire de poulies coplanaires des empilements tels que 34 et 35, avec lesquelles elle forme un triplet de poulies coplanaires. Un des triplet est affecté à la ligne V1 et l'autre à la ligne V2. Les lignes Vi et V2 entrent dans le dispositif entre la paroi 2 et l'empilement tel que 34, chacune dans le plan du triplet de poulies qui lui est affecté, passent autour de 34, puis de 43-44, puis de 35 et partent vers l'aile entre la paroi 2 et l'empilement tel que 35. Le déplacement de l'équipage mobile 47 est réalisé en le tirant dans un sens ou dans l'autre parallèlement au guide 48 au moyen de câbles ou drisses tels que 52 et 53, d'une courroie ou d'une chaîne, ou bien d'un vérin linéaire agissant directement sur l'équipage ou d'une vis sans fin engrenant dans un

écrou fixé à l'équipage.

) Mécanisme de commande d'une aile de traction tenue par six lignes caractérisé en ce que la commande d'incidence de l'aile est réalisée en contrôlant les longueurs respectives, entre la sortie du mécanisme et l'aile proprement dite, des lignes constituant deux groupes [A1,A2] et [F1,F2,V1,V2] au moyen du dispositif (similaire en tous points à celui de la figure -2- excepté pour ce qui concerne la répartition verticale des poulies sur les empilements fixes) décrit ci-dessous placé dans un caisson rigide. Un guide rectiligne 48, fixé aux parois 2 et 50 du caisson, porte un équipage mobile 47 sur lequel est fixé l'axe 45-46 portant un empilement 44-43 de six poulies folles autour desquelles passent les lignes des groupes [A1,A2] et [F1,F2,V1,V2]. Les lignes A1, F1 et V1 sont reliées à une extrémité de l'aile,

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respectivement aux bords d'attaque, de fuite et de volet; de même les lignes A2, F2 et V2 sont reliées respectivement aux bords d'attaque, de fuite et de volet de l'autre extrémité. Les parcours des lignes occupent les mêmes plans que ceux o elles sont distribuées sur la figure -2-. Symétriquement par rapport à l'extrémité du guide 48 fixée à la paroi 2 on a placé une paire d'empilements tels que 34 et 35, chacun comptant deux poulies folles, portés respectivement par les axes 40 et 42 fixés aux parois 1 et 60 du caisson. Chaque poulie de l'empilement 43-44 est coplanaire avec une paire de poulies coplanaires des empilements tels que 34 et 35, avec lesquelles elle forme un triplet de poulies coplanaires. Un des triplet est affecté à la ligne AI et l'autre à la ligne A2. Les Lignes A1 et A2 entrent dans le dispositif entre la paroi 2 et l'empilement tel que 34, chacune dans le plan du triplet de poulies qui lui est affecté, passent autour de 34, puis de 43-44, puis de 35 et partent vers l'aile entre la paroi 2 et l'empilement tel que 35. Une disposition homologue pour les lignes F1, V1, F2 et V2 est en partie visible (des composants sont cachés par la paroi 50) notamment avec un empilement tel que 42 que les lignes contournent côté paroi 50 pour aller vers ['aile après être passées autour de 44 -43 porté par l'équipage mobile. Le déplacement de l'équipage mobile 47 est réalisé en le tirant dans un sens ou dans l'autre parallèlement au guide 48 au moyen de câbles ou drisses tels que 52 et 53, d'une courroie ou d'une chaîne, ou bien d'un vérin linéaire agissant directement sur l'équipage ou d'une vis

sans fin engrenant dans un écrou fixé à l'équipage.

11) Mécanisme de commande d'une aile de traction tenue par quatre ou six lignes caractérisé en ce que la commande de sécurité de l'aile est réalisée en contrôlant la longueur, entre la sortie du mécanisme et l'aile proprement dite, des lignes formant le groupe [A1,A2] au moyen du dispositif (similaire

en tous points à celui de la figure -2- excepté pour ce qui concerne la réparti-

tion verticale des poulies sur les empilements fixes) décrit ci-dessous placé dans un caisson rigide. Un guide rectiligne 48, fixé aux parois 2 et 50 du caisson, porte un équipage mobile 47 sur Lequel est fixé l'axe 45-46 portant un empilement 44-43 de deux poulies folles autour desquelles passent les Lignes de [A1,A2]. La ligne A1 est reliée au bord d'attaque d'une extrémité de l'aile; de même la Ligne A2 est reliée au bord de fuite de l'autre extrémité. Les parcours des lignes occupent les mêmes plans que ceux o elles sont distribuées sur la figure -2-. Symétriquement par rapport à l'extrémité du guide 48 fixée à la paroi 2 on a placé une paire d'empilements tels que 34 et 35, chacun comptant deux poulies folles, portés respectivement par les axes 40 et 42 fixés aux parois 1 et 60 du caisson. Chaque poulie de l'empilement 43-44 est - 30- coplanaire avec une paire de poulies coplanaires des empilements tels que 34 et , avec lesquelles elle forme un triplet de poulies coplanaires. Un des triplet est affecté à la ligne A1 et l'autre à la ligne A2. Les lignes A1 et A2 entrent dans le dispositif entre la paroi 2 et l'empilement tel que 34, chacune dans le plan du triplet de poulies qui lui est affecté, passent autour de 34, puis de 43-

44, puis de 35 et partent vers l'aile entre la paroi 2 et l'empilement tel que 35.

Le déplacement de l'équipage vers l'extrémité du guide fixée à la paroi 2 est réalisé par une force de traction appliquée au moyen d'un câble ou d'une drisse. Le mouvement en sens inverse résulte de l'effet de la tension des lignes [A1,A2] sur l'équipage mobile. Un verrouillage mécanique sert à

bloquer l'équipage mobile en butée à l'extrémité du guide côté paroi 2.

12) Mécanisme de commande d'une aile de traction tenue par quatre

lignes selon les revendications 2, 5 et 8, caractérisé en ce que la commande

des trois angles de vol, inclinaison, rotation et incidence, est réalisée en groupant dans un caisson unique les trois équipages mobiles afférents à chacune des commandes sur leurs guides rectilignes placés en parallèle et leurs empilements de poulies associés alignés le long des parois o sont fixés les guides. Les poulies assignées au contrôle d'une ligne donnée se trouvent toutes disposées dans le même plan horizontal. Le cheminement des lignes dans le caisson, vers la sortie côté aile, s'effectue dans l'ordre suivant, rotation, inclinaison et incidence, ou selon toute permutation possible des trois commandes. 13) Mécanisme de commande d'une aile de traction tenue par quatre

lignes selon les revendications 3, 6 et 9, caractérisé en ce que la commande

des trois angles de vol, inclinaison, rotation et incidence, est réalisée en groupant dans un caisson unique les trois équipages mobiles afférents à chacune des commandes sur leurs guides rectilignes placés en parallèle et leurs empilements de poulies associés alignés le long des parois o sont fixés les guides. Les poulies assignées au contrôle d'une ligne donnée se trouvent toutes disposées dans le même plan horizontal. Le cheminement des lignes dans le caisson, vers la sortie côté aile, s'effectue dans l'ordre suivant, rotation, inclinaison et incidence, ou selon toute permutation possible des trois commandes. 14) Mécanisme de commande d'une aile de traction tenue par six

lignes selon les revendications 4, 7 et 10, caractérisé en ce que la commande

des trois angles de vol, inclinaison, rotation et incidence, est réalisée en groupant dans un caisson unique les trois équipages mobiles afférents à chacune des commandes sur leurs guides rectilignes placés en parallèle et leurs

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empilements de poulies associés alignés le long des parois o sont fixés les guides. Les poulies assignées au contrôle d'une ligne donnée se trouvent toutes disposées dans le même plan horizontal. Le cheminement des lignes dans te caisson, vers La sortie côté aile, s'effectue dans l'ordre suivant, rotation, inclinaison et incidence, ou selon toute permutation possible des trois commandes. ) Mécanisme de commande d'une aile de traction selon l'une des

revendications 12, 13 ou 14 caractérisé en ce que la commande de sécurité

seton la revendication 11 est disposée dans le caisson o sont réalisées les

trois commandes de vol de l'aile.

16) Mécanisme de commande d'une aile de traction caractérisé en ce

qu'un ou plusieurs des équipages mobiles selon les revendications 1 à 11 a son

action sur la longueur des lignes accrue par la réptication (autant de fois que nécessité par l'amplitude de la variation de longueur requise) des ensembles de poulies portés par le ou les équipages concernées et les

empilements fixes associés.

17) Mécanisme de commande d'une aile de traction caractérisé en ce que ce ne sont pas directement les lignes qui cheminent dans les dispositifs selon

les revendications 1 à 11 mais des câbles ou des drisses, les lignes étant

attachées à ces câbles ou drisses en sortie du mécanisme vers l'aile,

directement ou via un dispositf d'enroulement.

18) Mécanisme de commande d'une aile de traction caractérisé en ce que te contrôle de L'enroulement et du déroulement des lignes est réalisé au

moyen d'un dispositif placé dans un caisson tel que représenté sur la figure -1-.

Ce caisson comprend un cabestan unique 4, une bobine de réserve par ligne telle que 5 et un ensemble de pièces de friction telles que 17 et 18. La pièce de friction telle que 17 est solidaire de la rotation de l'axe tel que 16 et appuie sur sa bobine associée telle que 5. Les bobines peuvent être réparties sur des axes différents, dont les rotations sont liées parune transmission sans glissement de rapport fixe. La pièce de friction telle que 18 est fixée au caisson et exerce un freinage sur la rotation du ou des axes des bobines. Le couple de frottement produit par ta pièce de friction 18 est supérieur à la somme des couples de frottement produits par les pièces de frictions telles que 17 sur les bobines telles que 5. La rotation du ou des axes tels que 16 est assurée, dans le sens de l'enroulement des lignes autour des bobines, par la transmission du mouvement de rotation du cabestan 4, via une roue à cliquets 15 et un ensemble poulies-courroie ou pignons-chaine tel que 13, 14 et 31. Le rapport

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de transmission entre ta rotation du cabestan et te ou les axes des bobines est tet que, quelle que soit ta quantité de fit de tigne présente dans une bobine

quelconque, ta portion de tigne entre te cabestan et ta bobine reste tendue.

Dans le sens du déroutement des lignes la roue à cliquets fonctionne en roue libre. Sorties des bobines, les tignes sont guidées vers le cabestan autour duquet elles sont serrées chacune sur quetques tours sans se chevaucher l'une t'autre et quittent ensuite te cabestan pour entrer dans le caisson des équipages mobiles. Un ou plusieurs rouleaux libres en rotation tels que 19 et 20 peuvent être placés de telle sorte qu'ils ptaquent les lignes sur le cabestan par une

force orthogonale aux enroutements.

19) Mécanisme de commande d'une aile de traction selon la revendication 18 caractérisé en ce que, cf figure -1-, te cabestan est doté d'un frein 24 dont te couple de freinage en position frein serré est réglable via un ajustement, effectué de t'extérieur du caisson, de ta tension du câble 26 de commande du frein. Le frein est maintenu naturellement serré par une pièce telle que 29 venant appuyer sur te câble 26 et te déformer ainsi entre tes appuis fixes 27 et 28 sous t'action d'un puissant ressort. Le desserrage du frein s'effectue en contrant t'action du ressort qui maintient la pièce 29 appliquée sur le câble 26. Cet ensemble mécanique assure le bloquage du mouvement du cabestan pour une force de traction totale des lignes inférieure à la force de

freinage du cabestan.

) Mécanisme de commande d'une aile de traction selon ta revendication 19 caractérisé en ce que t'entraînement du cabestan dans le sens de l'enroulement des lignes dans leurs bobines de réserve s'effectue au moyen d'un crabot. Le couple d'enroulement est fourni, soit manuellement au moyen d'un dispositif analogue à un lanceur de moteur de motoculteur ou d'une manivelle, soit mécaniquement à l'aide d'un

moteur rotatif.

21) Mécanisme de commande d'une aile de traction selon la revendication 18 caractérisé en ce que te cabestan est entraîné dans les deux sens de rotation par un moteur rotatif via une transmission irréversible telle

qu'une vis sans fin.

22) Mécanisme de commande d'une aile de traction selon la revendication 17 caractérisé en ce qu'un cabestan et une bobine de réserve sont disposés entre l'extrémité de chaque câble en aval du mécanisme des équipages mobiles et la ligne associée et sont agencés selon le montage

cabestan-bobine décrit dans les revendications 18 et 21. Chaque ensemble

cabestan-bobine est placé sur une platine mobile, libre en translation sur un

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guide rectiligne dont la longueur est suffisante pour ['amplitude maximale de variation de ta longueur de [a ligne concernée durant [es manoeuvres exécutées

sur elle par [es équipages mobiles.

23) Mécanisme de commande d'une aile de traction caractérisé en ce que [a commande des trois équipages mobiles est effectuée manuellement au moyen d'un volant ou guidon pouvant être mobilisé selon trois rotations orthogonales deux à deux, voir figure -4-: [a rotation de l'axe 117 du guidon autour de lui même est associée à [a commande de rotation de l'aile, [a première rotation orthogonale à celle-ci autour de L'axe 109 est associée à La commande d'incidence et [a rotation orthogonale aux deux précédentes selon l'axe 110-111 à la commande d'inclinaison. Les deux commandes d'incidence et d'inclinaison sont transmises à des poulies ou à des pignons, respectivement 94 et 96 portés par les axes 109 et 110-111 via deux fourchettes 99 et 97 orthogonales, réalisant ainsi un dispositif similaire à un joystick. La commande de rotation de l'aile est transmise à une poulie ou à un pignon 95 porté par un axe 98 via une liaison à [a cardan 106 disposée entre les deux fourchettes. La transmission des trois commandes aux dispositifs de transfert vers [es équipages mobiles est effectuée au moyen de câbles ou drisses, tels que 100-101, 102-103 et 65, ou bien de courroies ou chaînes selon une mise en oeuvre classique pour

ce genre de fonction.

24) Mécanisme de commande d'une aile de traction caractérisé en ce que la commande d'incidence peut être bloquée par un frein agissant, soit sur l'axe 109 de [a fourchette 99 du mécanisme selon [a revendication 23, soit sur un élément du transfert de la commande du mécanisme de commande d'incidence

selon les revendications 8, 9 et 10 relatives aux différents types d'aile à quatre

et six lignes, à savoir sur l'un des câbles 65 et 66, ou bien sur te mouvement de

['ensemble des poulies coaxiales solidaires 57 et 62 (cf. figure -2-).

) Mécanisme de commande d'une aile de traction selon ta revendication 23 caractérisé en ce que l'action manuelle est assistée par trois moteurs contrôlés par des dispositfs analogues à ceux mis en oeuvre

dans les directions ou embrayages assistés de véhicules.

26) Mécanisme de commande d'une aile de caractérisé en ce que [a commande du mécanisme d'entraînement de chaque équipage mobile selon les

revendications 1 à 11 est réalisée par un dispositif contrôlé électroniquement,

soit pour une commande à distance répétant [es ordres donnés manuellement sur une console électronique, soit pour une commande élaborée par un

calculateur embarqué.

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27) Mécanisme de commande d'une aile de traction selon les

revendications 1, 12, 13 ou 14 caractérisé en ce que sur te caisson des

équipages mobiles est placée une tourelle en rotation libre autour d'un axe vertical. Les lignes, après leur passage dans la dernière commande avant de quitter le caisson vers l'aile, sont acheminées vers cette tourelle par un ensemble de poulies et de guides, selon une mise en oeuvre classique pour ce genre de fonction. La tourelle contient ce qu'il faut de poulies et de guides pour faire sortir les lignes en parallèle et permettre à celles-ci un angle de sortie avec l'horizontal allant de zéro à quatre vingt dix degrés. Une butée placée en arrière de la tourelle selon le sens de déplacement normal du véhicule empêche que la rotation de celle-là dépasse un demi tour à partir de la position vent arrière, c'est-à-dire les

lignes sortant dirigées dans le sens du déplacement du véhicule.

28) Mécanisme de commande d'une aile de traction selon la revendication 27 caractérisé en ce que les parois supérieure et inférieure du caisson des équipages mobiles, supérieure en ce qu'elle porte la tourelle, sont fermement pressées l'une vers l'autre au moyen de tirants réalisant en permanence une précontrainte opposée à la force verticale appliquée à la paroi supérieure du caisson par la résultante de la tension des lignes sur [es poulies

d'acheminement du caisson vers la tourelle.

29) Mécanisme de commande d'une aile de traction selon les

revendications 1, 12, 13 ou 14 caractérisé en ce que la tourelle n'est pas

disposée sur le caisson des équipages mobiles mais placée là o l'on désire que la traction de l'aile s'exerce sur le véhicule. Les lignes sont acheminées de la sortie du caisson à la tourelle au moyen d'un ensemble de poulies et de

guides. La tourelle est réalisée selon la description fournie à la revendication 27.

) Mécanisme de commande d'une aile de traction selon les

revendications 1, 12, 13 et 14 caractérisé en ce que le caisson est placé

sur un pivot vertical. Les lignes sortent directement du caisson vers l'aite, au travers d'ensembles de poulies et de guides permettant un angle de

sortie compris entre zéro et quatre vingt dix degrés.

31) Mécanisme de commande de plusieurs ailes de traction caractérisé par la mise en oeuvre d'autant de mécanismes selon la revendication 26 qu'il y a d'ailes, un ordinateur coordonnant leurs

mouvements respectifs.