FR2966427A1 - Colonnes de commandes de vol a transmission electrique remplacables en escale avec bielles d'interconnexion a double effet - Google Patents

Abstract

Système d entrée de commandes de vol comprenant une paire de colonnes de commande (102, 104), qui sont interconnectées de façon sélective de telle sorte que la manipulation d'une des colonnes de commande est translatée à l autre des colonnes de commande Le système comprend un dispositif de déconnexion pour chacun des degrés de liberté (tangage et roulis) du système qui déconnecte opérationnellement les deux colonnes de commande de telle sorte que les deux colonnes de commande peuvent fonctionner indépendamment comme en cas de panne d'une des colonnes de commande Le système peut également comprendre un mécanisme de blocage de pilote automatique qui augmente le profil de force auquel les pilotes sont confrontés lorsque le mode de pilotage automatique est entré.

Description

COLONNES DE COMMANDES DE VOL A TRANSMISSION ELECTRIQUE REMPLACABLES EN ESCALE AVEC BIELLES D'INTERCONNEXION A DOUBLE EFFET

La présente invention concerne de façon générale les colonnes de commandes de vol à transmission électrique,

Les avions et autres aéronefs présentent d'ordinaire une redondance intégrée telle que la càpacité à être pilotés par un pilote ou copilote. A ce titre, l'aéronef comprend d'ordinaire une paire de dispositifs d'entrée de commande pour que les pilotes entrent des commandes de contrôle applicables à l'aéronef. Ces dispositifs d'entrée de commande sont souvent appelés colonnes de commande. Les colonnes de commande peuvent être utilisées par le pilote pour entrer des commandes de contrôle qui incluent le tangage et le roulis de l'aéronef lorsqu'il est en train de voler.

D'ordinaire, chaque colonne de commande comprend un manche que le pilote manipule pour générer un signal de commande souhaité relatif à la quantité de tangage ou de roulis souhaitée pour l'aéronef. Pour fournir des indications tactiles à l'autre pilote, les colonnes de commande sont d'ordinaire couplées l'une à l'autre de telle sorte que les changements de position d'un des manches provoquent des changements de position identiques ou similaires de l'autre manche de la colonne de commande. Par le passé, ce couplage était réalisé grâce à un système complexe de poulies traversant le plancher du poste de pilotage. Malheureusement, lorsqu'un problème survenait dans l'une des colonnes de commande, l'ensemble de l'aéronef devait être envoyé à la maintenance car il était impossible de retirer la colonne de commande en raison du système de câbles. En outre, le système de poulies complexe générait des coûts de maintenance accrus.

La présente invention concerne des améliorations dans l'art des colonnes de commande.

Dans un aspect, l'invention propose un nouveau système d'entrée de commande amélioré pour un aéronef. IO Dans un aspect, le système comprend une paire de colonnes de commande qui sont interconnectées de façon sélective de telle sorte que la manipulation de l'une des colonnes de commande est translatée vers l'autre colonne de commande. Dans un autre aspect de certains modes de 15 réalisation, le système comprend un dispositif de déconnexion pour chacun des degrés de liberté (tangage et roulis) du système qui déconnecte opérationnellement les deux colonnes de commande de telle sorte que les deux colonnes de commande peuvent fonctionner indépendamment 20 comme en cas de panne d'une des colonnes de commande. Dans un autre aspect de certains modes de réalisation, le système peut également comprendre un profil de force discontinu pour un mécanisme de force de rappel qui fournit un retour tactile aux pilotes simulant la 25 résistance fournie par les gouvernes de l'aéronef. Dans un autre aspect d'autres modes de réalisation, le système peut également comprendre un mécanisme de blocage du pilote automatique qui accroît le profil de force auquel les pilotes sont confrontés lorsque le mode de pilotage 30 automatique est entré. Dans un autre aspect, l'invention propose un système de commande comprenant des première et seconde colonnes de commande et des bielles d'interconnexion de tangage et de roulis. :ses première et seconde colonnes de commande reçoivent des entrées de commande de tangage et de roulis d'un pilote pour un aéronef. Chaque colonne de commande comprend une poignée de commande mobile le long d'un axe de tangage pour ajuster la commande de tangage appliquée à l'aéronef et mobile le long d'un axe de roulis pour ajuster la commande de roulis appliquée à l'aéronef. Une bielle d'interconnexion de roulis couple IO opérationnellement les première et seconde colonnes de commande pour un mouvement coordonné des poignées de commande le long de chaque axe de roulis des poignées de commande lorsqu'une entrée est fournie â l'une ou l'autre des poignées de commande. Une bielle d'interconnexion de 15 tangage couple opérationnellement les première et seconde colonnes de commande pour un mouvement coordonné des poignées de commande le long de chaque axe de tangage des poignées de commande lorsqu'une entrée est fournie à l'une ou l'autre des poignées de commande. 20 Dans un aspect plus particulier, un dispositif de déconnexion est intercalé entre la poignée de la première colonne de commande et la poignée de la seconde colonne pour l'un d'un tangage ou d'un roulis sélectionné. Le dispositif de déconnexion présente un état couplé 25 couplant fixement les poignées pour un mouvement coordonné le long de l'un d'un axe de tangage ou d'un axe de roulis sélectionné correspondant au tangage ou au roulis sélectionné et un état découplé dans lequel le dispositif de déconnexion ne couple pas fixement les 30 poignées de telle sorte que le mouvement d'une poignée le long de l'axe de tangage ou de l'axe de roulis sélectionné n'est pas translaté à l'autre poignée.

Dans un aspect, le dispositif de déconnexion comprend : une liaison pivot qui est couplée opérationnellement à la poignée de l'une des colonnes de commande pour un mouvement autour d'un axe de pivotement ; une liaison de connexion couplée de manière pivotante à la liaison pivot autour d'un axe de déblocage qui est décalé par rapport à l'axe de pivotement ; et une liaison à chape pouvant pivoter par rapport à la liaison pivot autour de l'axe de pivotement, la 'liaison à chape pouvant être mise en prise de façon sélective avec la liaison de connexion pour fixer la liaison à chape par rapport à la liaison pivot, la liaison à chape étant couplée opérationnellement à la bielle d'interconnexion de tangage.

Dans un aspect encore plus particulier, un dispositif de verrou est prévu entre la liaison pivot et la liaison de connexion, le dispositif de verrou amenant la liaison de connexion à se mettre en prise avec la liaison â chape dans l'état couplé. Un élément de sollicitation de déconnexion peut être prévu, cet élément amenant la liaison de connexion à s'écarter de la liaison à chape pour déconnecter la liaison de connexion de la liaison à chape dans l'état découplé. Dans une mise en oeuvre, le dispositif de verrou comprend un cliquet pivotant et un ressort précontraint. Le ressort précontraint s'étend entre le cliquet pivotant et la liaison de connexion. Dans l'état couplé, le cliquet pivotant est dans une première position et tend le ressort précontraint pour amener la liaison de connexion à se mettre en prise avec la liaison à chape. Dans l'état découplé, le cliquet pivotant est dans une seconde position et réduit la tension du ressort précontraint pour permettre à la liaison de connexion d'être découplée de la liaison à chape. Une autre option propose un élément de sollicitation de déconnexion. L'élément de sollicitation de déconnexion amène la liaison de connexion à s'écarter de la liaison à chape pour déconnecter la liaison de connexion de la liaison à chape dans l'état découplé lorsque le cliquet pivotant est dans la seconde position_ Dans une autre option, la liaison de connexion IO comprend une paire de galets espacés, une extrémité distale de la liaison à chape étant reçue entre la paire de galets dans l'état couplé. L'extrémité distale de la liaison à chape comprend une languette conique. La liaison de connexion est amenée de manière élastique vers 15 la liaison à chape Dans un mode de réalisation plus particulier, un solénoïde met en prise de façon sélective le cliquet pivotant dans l'état couplé et empêche le cliquet pivotant de transiter de la première position à la 20 seconde position. Le solénoïde est excité de telle sorte qu'il libère le cliquet pivotant permettant au cliquet pivotant de transiter de la première position à la seconde position, permettant au dispositif de déconnexion de passer à l'état découplé. Pour remettre le dispositif 25 de déconnexion dans l'état couplé, une force de rappel est appliquée sur le cliquet pivotant pour faire revenir le cliquet pivotant vers la première position. Le solénoïde est ensuite désexcité de telle sorte que le solénoïde met à nouveau en prise le cliquet pivotant pour 30 l'immobiliser dans sa position. La force de rappel est d'ordinaire fournie par une force externe manuelle. Lorsqu'une force de rappel (par exemple de réarmement) manuelle est nécessaire, un mécanicien est informé qu'une opération d'entretien doit être effectuée et que le problème nécessitant la déconnexion initiale doit être résolu. Cette force de rappel pourrait être fournie par un câble connecté au cliquet pivotant. Cependant, dans des variantes de modes de réalisation, un retour automatique pourrait être utilisé pour faire transiter à nouveau le cliquet pivotant vers la première position tel que grâce à un solénoïde, qui pourrait être le même IO solénoïde que mentionné précédemment. Un autre mode de réalisation prévoit un mécanisme de blocage du pilote automatique. Le mécanisme de blocage du pilote automatique est associé à l'un d'un tangage ou d'un roulis sélectionné. Le mécanisme de blocage du 15 pilote automatique fournit une résistance accrue qui doit être surpassée pour manipuler les premiêre et seconde colonnes de commande le long de l'axe de tangage ou axe de roulis sélectionné lorsque le pilote automatique est activé. 20 Dans une mise en oeuvre particulière, le dispositif de blocage du pilote automatique comprend : des première et seconde plaques de pilote automatique pouvant pivoter autour d'un axe de pilote automatique ; un ressort à résistance du pilote automatique amenant les extrémités 25 des première et seconde plaques de pilote automatique angulairement l'une vers l'autre autour de l'axe de pilote automatique ; une liaison principale pouvant pivoter autour de l'axe de pilote automatique, la bielle d'interconnexion étant couplée au manche de commande par 30 la liaison principale, la liaison principale mettant en prise opérationnellement la première plaque de pilote automatique lorsqu'elle est tournée angulairement dans une première direction et se mettant en prise opérationnellement avec la seconde plaque de pilote automatique lorsqu'elle est tournée angulairement dans une seconde direction, opposée à la première direction ; et un dispositif de mise à la terre, lorsque le pilote automatique est activé, mettant sélectivement à la terre la seconde plaque de pilote automatique lorsque la liaison principale est tournée dans la première direction et mettant sélectivement à la terre la première plaque de IO pilote automatique lorsque la liaison principale est tournée dans la seconde direction. Dans un mode de réalisation, la liaison principale comprend une languette de mise en prise intercalée angulairement entre les première et seconde plaques de 15 pilote automatique, la languette de mise en prise mettant en prise angulairement les première et seconde plaques de pilote automatique lorsque la liaison principale est tournée dans les première et seconde directions, respectivement. Dans un mode de réalisation, le 20 dispositif de mise à la terre comprend un bras de blocage qui comprend une butée intercalée angulairement entre les première et seconde plaques de pilote automatique, au moins lorsque le pilote automatique est activé. La butée met en prise les première et seconde plaques de pilote 25 automatique lorsque les première et seconde plaques de pilote automatique sont mises à la terre,. Le bras de blocage transite entre une position de blocage lorsque le pilote automatique est activé et une position de relâchement lorsque le pilote automatique 30 n'est pas activé. Dans la position de blocage, la butée se met en prise avec la première plaque de pilote automatique lorsque la liaison principale tourne dans la seconde direction et se met en prise avec la seconde plaque de pilote automatique lorsque la liaison principale tourne dans la première direction. Dans la position de relâchement, la butée ne se met pas en prise avec l'une ou l'autre de la première ou de la seconde plaque de pilote automatique lorsque la liaison principale est tournée autour de l'axe de pilote automatique. Dans un autre aspect de l'invention, le système IO comprend un dispositif de déconnexion de tangage intercalé entre la poignée de la première colonne de commande et la poignée de la seconde colonne. Le dispositif de déconnexion de tangage présente un état couplé couplant fixement les poignées pour un mouvement 15 coordonné le long de chaque axe de tangage des poignées de commande et un état découplé dans lequel le dispositif de déconnexion de tangage découple les poignées de telle sorte que le mouvement d'une poignée le long de l'axe de tangage de la poignée n'est pas translaté à l'autre 20 poignée. Le système comprend en outre un dispositif de déconnexion de roulis intercalé entre la poignée de la première colonne de commande et la poignée de la seconde colonne. Le dispositif de déconnexion de roulis présente un état couplé couplant fixement les poignées pour un 25 mouvement coordonné le long de chaque axe de roulis des poignées de commande et un état découplé dans lequel le dispositif de déconnexion de roulis découple les poignées de telle sorte que le mouvement d'une poignée le long de l'axe de roulis de la poignée n'est pas translaté à 30 l'autre poignée, Dans une mise en oeuvre plus particulière, la première colonne de commande comprend le dispositif de déconnexion de tangage et la seconde colonne de commande comprend le dispositif de déconnexion de roulis. Dans une mise en oeuvre encore plus particulière, les première et seconde colonnes de commande sont des éléments remplaçables en escale. Un autre mode de réalisation de l'invention utilise une seule colonne de commande et la colonne de commande est un élément remplaçable en escale. A ce titre, l'ensemble de la fonctionnalité de la colonne de commande IO forme une unité autonome simple. A ce titre, au minimum, les mécanismes de sensation artificielle et de compensation (par exemple, de rappel de force) et les capteurs de positionnement (par exemple, pour déterminer les entrées du pilote) ont la forme d'une unité simple 15 qui peut être retirée du poste de pilotage. Un mode de réalisation plus particulier propose une colonne de commande comprenant un manche de commande pouvant pivoter autour d'un axe de tangage et d'un axe de roulis ; une pluralité de capteurs couplés 20 opérationnellement au manche de commande pour détecter les changements de position du manche de commande autour de l'axe de tangage et de l'axe de roulis ; un dispositif de force de rappel de tangage s'opposant au mouvement du manche de commande à partir d'une position neutre autour 25 de l'axe de tangage ; un dispositif de force de rappel de roulis s'opposant au mouvement du manche de commande â partir d'une position neutre autour de l'axe de roulis ; et dans lequel la colonne de commande est un élément remplaçable en escale. 30 Dans un mode de réalisation plus particulier, la colonne de commande LRU comprend un mécanisme de blocage de pilote automatique en tangage et un mécanisme de blocage de pilote automatique en roulis, Le mécanisme de blocage de pilote automatique en tangage accroît la résistance s'opposant au mouvement du manche de commande à partir de la position neutre autour de l'axe de tangage lorsque le pilote automatique est activé. Le mécanisme de blocage de pilote automatique en roulis accroît la résistance s'opposant au mouvement du manche de commande à partir de la position neutre autour de l'axe de tangage lorsque le pilote automatique est activé. IO Dans un autre mode de réalisation, la colonne de commande est une LRU, comprenant en outre un mécanisme de blocage de pilote automatique associé à l'un d'un tangage ou d'un roulis sélectionné. Le mécanisme de blocage de pilote automatique fournit une résistance accrue qui doit 15 être surpassée pour manipuler les colonnes de commande le long de l'axe de tangage ou de l'axe de roulis sélectionné lorsque le pilote automatique est activé. Dans un autre mode de réalisation, la colonne de commande est une LRU, comprenant en outre un dispositif 20 de déconnexion couplé au manche de commande pour l'un d'un tangage ou d'un roulis sélectionné. Le dispositif de déconnexion présente une partie d'entrée couplée au manche de commande et une partie de sortie pouvant être couplée opérationnellement â une bielle d'interconnexion 25 pour transmettre les signaux de commande d'entrée du manche de commande à une colonne de commande séparée. Le dispositif de déconnexion présente un état couplé couplant fixement la partie d'entrée à la partie de sortie. Dans un état découplé, la partie d'entrée n'est 30 pas couplée fixement à la partie de sortie de telle sorte que le mouvement de la poignée de commande n'est pas transmis à la partie de sortie et que le mouvement de la partie de sortie n'est pas transmis à la poignée de commande. D'autres aspects, objectifs et avantages de l'invention ressortiront plus clairement à la lecture de la description détaillée suivante considérée en liaison avec les dessins joints,

Les dessins joints illustrent plusieurs aspects de la présente invention et, conjointement avec la IO description, servent à expliquer les principes de l'invention. Sur les dessins : la figure 1 est une illustration en perspective d'un système d'entrée de commande selon un mode de réalisation de la présente invention ; 15 la figure 2 est une illustration partielle du système d'entrée de la figure 1 ; la figure 3 est une illustration partielle d'une colonne de commande du système d'entrée de commande de la figure 1 ; 20 les figures 4 et 5 sont des illustrations partielles en gros plan de la colonne de commande de la figure 3 ; les figures 6 et 7 sont des illustrations partielles d'un dispositif de déconnexion dans les états couplé et découplé ; 25 les figures 8 et 9 sont des illustrations partielles de l'autre colonne de commande du système d'entrée de commande de la figure 1 ; les figures 10 et Il sont des illustrations partielles du dispositif de force de rappel qui présente 30 un profil de force discontinu ; la figure 12 est un graphique simplifié illustrant un profil de force fourni pour le dispositif de force de rappel des figures 10 et 11 ; les figures 13 à 17 sont des illustrations 5 partielles simplifiées d'un mécanisme de blocage de pilote automatique ; La figure 18 est une vue en éclaté du dispositif de déconnexion des figures 6 et 7,

10 La figure 1 illustre un système d'entrée de commande d'aéronef 100 (ci-après "système de commande 100") selon un mode de réalisation de la présente invention. Le système de commande 100 est utilisé par le pilote et le copilote pour entrer des signaux de commande destinés à 15 l'aéronef. Par exemple, le système de commande 100 est utilisé par le pilote et le copilote pour commander, entre autres, le tangage et le roulis de l'aéronef. Le mode de réalisation illustré est considéré comme une unité "de vol à transmission électrique" en ce que le 20 système de commande 100 comprend une pluralité de capteurs qui détectent les manipulations du système de commande 100 par les pilotes et convertit ces manipulations en signaux électriques. Les signaux électriques sont ensuite envoyés aux dispositifs réels de 25 l'aéronef qui ajustent le tangage ou le roulis de l'aéronef en ajustant la position des gouvernes de l'aéronef, à la différence des systèmes antérieurs où le système de commande comprenait une pluralité de câbles et de poulies qui couplaient le système de commande 30 directement aux gouvernes de l'aéronef. Dans le mode de réalisation illustré, le système de commande 100 comprend une colonne de commande pilote 102 et une colonne de commande copilote 104, Ainsi, chacun du pilote et du copilote a sa propre colonne de commande pour entrer des signaux de commande destinés à l'aéronef. La colonne de commande pilote 102 et la colonne de commande copilote 104 sont interconnectées de telle sorte que l'entrée de signaux de commande sur l'une des colonnes de commande 102, 104 provoque également la manipulation de l'autre des colonnes de commande 104, 102. Plus particulièrement, si le pilote déplace la colonne de commande pilote 102, l'interconnexion entre les deux colonnes de commande 102, 104 provoquera le déplacement de la colonne de commande copilote 104 d'une quantité équivalente. L'interconnexion entre les deux colonnes de commande 102, 104 est assurée par une paire de bielles à double effet sous la forme d'une bielle d'interconnexion de tangage 106 et d'une bielle d'interconnexion de roulis 108. Une bielle d'interconnexion telle qu'utilisée dans les présentes est une tige rigide qui présente à la fois des capacités de poussée et de traction. La bielle d'interconnexion de tangage 106 translate les manipulations en entrée de tangage entre les deux colonnes de commande 102, 104. La bielle d'interconnexion de roulis 108 translate les manipulations en entrée de roulis entre les deux colonnes de commande 102, 104. Les bielles d'interconnexion 106, 108 sont considérées comme des bielles à double effet parce que les bielles d'interconnexion 106, 108 peuvent translater la force soit par effort de tension soit par effort de compression. Ces bielles d'interconnexion 106, 108 peuvent âtre fournies par des barres d'accouplement de telle manière que la tringlerie peut être facilement étalonnée/ajustée. Si l'on utilise les bielles d'interconnexion rigides 108, un seul couplage est nécessaire pour le tangage et un seul couplage est nécessaire pour le roulis. Par le passé, avec des câbles flexibles, deux couplages étaient requis pour chaque entrée de commande étant donné que les câbles flexibles devaient toujours être maintenus sous effort de tension. Les câbles n'étaient d'ordinaire pas aptes à transmettre des entrées de type poussée. Chaque colonne de commande 102, 104, comprend usa manche 110, 112 doté d'une poignée 114, 116 que le pilote saisit et manipule pour fournir des entrées de commande destinées â l'aéronef. D'ordinaire, les pilotes déplaceront le manche vers l'avant et vers l'arrière le long de l'axe de tangage 118 pour ajuster le tangage de l'avion et latéralement d'un côté â l'autre le long de l'axe de roulis 120 pour ajuster le roulis de .'aéronef. En raison de l'interconnexion entre les deux colonnes de commande 110, 112, lorsque l'un ou l'autre manche est actionné manuellement le long d'un des deux axes 118, 120, l'autre manche se déplace de la :,Même manière le long de son axe correspondant 118, 120 sans qu'il soit nécessaire que le pilote correspondant à ces colonnes de commande 102, 104 n'opère une entrée. Un avantage de la présente invention est que les colonnes de commande individuelles 102, 104 sont des unités remplaçables en escale (LRU). A ce titre, les colonnes de commande 102, 104 sont conçues de manière à pouvoir être entièrement retirées lorsqu'une opération d'entretien ou de réparation est nécessaire pour l'une des colonnes de commande 102, 104. A ce titre, lors d'une telle opération d'entretien ou de réparation, la colonne de commande 102, 104 sur laquelle on souhaite intervenir est déconnectée des bielles d'interconnexion 106, 108 (et de n'importe quels autres harnais électriques) et retirée du poste de pilotage. On peut demander au technicien de maintenance de retirer également certains boulons ou vis servant à fixer l'unité dans le poste de pilotage, tels que les boulons ou les vis qui traversent la plaque supérieure du logement des colonnes de commande. Une colonne de commande de rechange 102, 104 peut ensuite, si nécessaire, être immédiatement mise en place dans le poste de pilotage de telle sorte que l'aéronef subit un temps d'immobilisation très limité. Par ailleurs, il est plus facile de procéder à l'opération d'entretien en atelier après retrait de la colonne de commande qui doit faire l'objet de l'opération d'entretien ou de réparation que de la réparer dans un état installé dans le poste de pilotage. Ainsi, un aspect des modes de réalisation de la présente invention est que les colonnes de commande sont des unités modulaires autonomes. Pour faciliter la connexion et la déconnexion, les bielles d'interconnexion 106, 108 comprennent des raccords 122. La figure 3 illustre la colonne de commande 102 avec le logement 126 retiré pour montrer les composants internes de la colonne de commande 102. De plus, une partie du manche 110 est écorchée pour illustrer la bielle de commande de roulis à double effet 128. Lorsqu'un pilote souhaite ajuster le roulis de l'aéronef, le pilote fait pivoter la partie de poignée 114 autour de l'axe de commande de roulis 130. Le mouvement dans une direction (comme illustré par la flèche 132) ajustera la quantité de roulis de l'aéronef dans une direction et le mouvement dans la direction opposée (comme illustré par la flèche 134) ajustera la quantité de roulis dans la direction opposée. Comme le système est un système de vol à transmission électrique, le mouvement de la partie de poignée 114 est détecté par un capteur (non représenté) qui indique la quantité et la direction de roulis souhaitées. Les capteurs sont d'ordinaire des capteurs de détection de position, étant donné qu'ils servent à détecter le changement de position du manche. La bielle de commande de roulis à double effet 128 se déplace de haut en bas à l'intérieur du manche 110 en fonction de la quantité et de la direction du roulis souhaité. Ce mouvement est également transféré opérationnellement à l'autre manche 112 et à la partie de poignée 116, provoquant une quantité de déplacement similaire de ceux-ci. Ce mouvement est transféré opérationnellement à l'autre colonne de commande 104 par le biais de la bielle d'interconnexion de roulis 108(voir également les figures 1 et 2). Lorsqu'un pilote souhaite ajuster le tangage de l'aéronef, le pilote fait pivoter le manche 110 autour de l'axe de commande de tangage 136 soit en tirant sur le manche (comme illustré par la flèche 138) soit en poussant le manche (comme illustré par la flèche 140), A nouveau, les capteurs 141 à l'intérieur de la colonne de commande 102 détecteront les changements de position du manche pour déterminer la quantité et la direction de tangage souhaitées. Ce mouvement est également transféré opérationnellement à l'autre manche 112, provoquant une quantité similaire de déplacement de celui-ci. Ce mouvement est transféré opérationnellement â l'autre colonne de commande 104 par le biais de la bielle d'interconnexion de roulis 106 (voir également figures 1 et 2 ) .

Le système de commande 100 comprend des dispositifs de déconnexion pour découpler les deux colonnes de commande 102, 104 dans le cas où l'une des colonnes de commande 102, 104 tomberait en panne. Si l'une des colonnes de commande 102, 104 tombait en panne de telle sorte qu'elle se bloque et ne peut pas être manipulée, le couplage entre les colonnes de commande 102, 104 pourrait également bloquer l'autre colonne de commande 104, 102 de sorte qu'elle ne peut pas fonctionner non plus. Sur la figure 4, la colonne de commande 102 comporte un dispositif de déconnexion sous la forme d'un dispositif de déconnexion de roulis 144 pour coupler et découpler sélectivement les commandes de roulis entre les deux colonnes de commande 102, 104. Lorsque le dispositif de déconnexion de roulis 144 découple les deux colonnes de commande 102, 104, l'une ou l'autre des colonnes de commande 102, 104 peut fonctionner indépendamment de l'autre colonne de commande 104, 102 pour commander le roulis de l'aéronef. Les figures 6 et 7 illustrent le dispositif de déconnexion de roulis 144 sous forme simplifiée. La figure 6 illustre le dispositif de déconnexion de roulis 144 dans un état couplé tandis que la figure 7 illustre le dispositif de déconnexion de roulis 144 dans un état découplé.

Dans l'état couplé, lorsque le pilote entre une quantité souhaitée de roulis, l'entrée (illustrée par les flèches 132, 134) est transférée par le biais de la bielle de commande de roulis à double effet 128 au dispositif de déconnexion de roulis 144. Le dispositif de déconnexion de roulis 144 pivotera autour de l'axe de pivotement 146, provoquant le mouvement de la bielle d'interconnexion de roulis 108 {comme illustré par les flèches 148, 150). De même, si l'autre colonne de commande 104 devait recevoir un signal d'entrée de roulis, cette force serait translatée vers la bielle de commande à double effet de roulis 128 par le biais du IO dispositif de déconnexion de roulis 144 pour manipuler la poignée 114. Dans l'état découplé, l'entrée (illustrée par les flèches 132, 134) n'est pas transférée de la bielle de commande à double effet de roulis 128 à la bielle 15 d'interconnexion de roulis 108 par le biais du dispositif de déconnexion de roulis 144. Encore une fois, les entrées provenant du pilote commandant la colonne de commande 104 ne seront pas transférées à la poignée 114. Le dispositif de déconnexion de roulis 144 comprend 20 une liaison pivot 152 qui est montée de manière pivotante autour de l'axe de pivotement 146. La liaison pivot 152 comporte une partie d'entrée qui est reliée directement à la bielle de commande à double effet de roulis 128 de telle sorte que le mouvement de la bielle de commande â 25 double effet de roulis 128 provoque un mouvement de pivotement de la liaison pivot 152 à la fois dans les états couplé et découplé autour de l'axe de pivotement 146. Ce mouvement est transféré â la bielle d'interconnexion de roulis 108, qui est reliée à une 30 partie de sortie de la liaison pivot 152. Une liaison de connexion 154 et une liaison à chape 156 sont couplées de manière pivotante â la liaison pivot et peuvent être mises en prise sélectivement les unes avec les autres pour faire transiter le dispositif de déconnexion de roulis 144 entre les états couplé et découplé.

La liaison â chape 156 est couplée de manière pivotante à la liaison pivot 152 pour effectuer un mouvement de pivotement autour de l'axe de pivotement 146, de sorte qu'en l'absence d'autre contraintes, la liaison â chape 156 et la liaison pivot 152 peuvent pivoter l'une par rapport à l'autre autour de l'axe de pivotement 146 (à savoir, dans l'état découplé). La liaison de connexion 154 est couplée de manière pivotante à la liaison pivot 152 pour effectuer un mouvement de pivotement autour de l'axe de déblocage 158 de sorte qu'en l'absence d'autre contraintes, la liaison de connexion et la liaison pivot 152 peuvent pivoter l'une par rapport à l'autre autour de l'axe de déblocage 158. Comme le montre la figure 6, dans l'état couplé, la liaison de connexion 154 et la liaison à chape 156 sont mises en prise opérationnellement l'une avec l'autre au niveau de l'interface 160. Cette mise en prise verrouille la liaison à chape 156 sur la liaison pivot 152 de telle sorte que l'ensemble du mouvement de la liaison pivot 152 via la bielle de commande de roulis à double effet 128 autour de l'axe de pivotement 146 est transféré par le biais de la liaison pivot 152 à la liaison à chape 156. La liaison à chape 156 est couplée à la bielle d'interconnexion de roulis 108. Comme tel, le mouvement est ensuite transféré par le biais de la liaison à chape 256 à la bielle d'interconnexion de roulis 108 pour manipuler l'autre colonne de commande 104, et plus particulièrement, la poignée 116 Un dispositif de verrou actionné par solénoïde 162 maintient la liaison de connexion 154 en prise avec la 5 liaison à chape 156. Le dispositif de verrou actionné par solénoïde 162 comprend un ressort précontraint 164 qui amène la liaison de connexion 154 autour de l'axe de déblocage 158 en prise avec la liaison à chape 156 (comme illustré par la 10 flèche 166). Plus particulièrement, la première extrémité 168 du ressort précontraint 164 est couplée opérationnellement à la liaison de connexion 154. La seconde extrémité 170 est couplée à un cliquet pivotant 172. Lorsqu'il est dans l'état couplé, le positionnement 15 du cliquet pivotant 172 place le ressort précontraint sous tension de telle sorte que la liaison de connexion 154 est amenée en prise avec la liaison à chape 156. Le cliquet pivotant 172 pivote autour de l'axe du cliquet 174 pour maintenir ou débloquer sélectivement la 20 mise en prise entre la liaison à chape 156 et la liaison de connexion 154. Un solénoïde rotatif 176 comprend un bras 178 qui interagit avec le cliquet pivotant 172 pour empêcher la rotation du cliquet pivotant 172. Dans l'état couplé, tel 25 qu'illustré sur la figure 6, le bras 178 est en prise avec le cliquet pivotant 172 pour empêcher la rotation autour de l'axe du cliquet 174 dans un sens anti-horaire (flèche 180). Cette mise en prise agit contre un couple qui est appliqué sur le cliquet pivotant 172 dans la 30 direction opposée (flèche 182) par le ressort précontraint 164, Un ressort de déconnexion 184 permet d'amener la liaison de connexion 154 â se détacher de la liaison à chape 156 {comme illustré par la flèche 186). Le ressort de déconnexion 184 présente une première extrémité 188 directement reliée à la liaison pivot 152 et une extrémité opposée 190 directement reliée à une bride de connexion 192 de la liaison de connexion 154. Ainsi, le ressort de déconnexion 184 et le ressort précontraint 164 permettent d'amener la liaison de connexion 154 dans des directions opposées autour de l'axe de déblocage 158. L'action de découplage va être analysée en se référant par ailleurs à la figure 7. Pour découpler la commande de roulis des deux colonnes de commande 102, 104, le solénoïde rotatif est excité de telle sorte qu'il tourne dans le sens anti-horaire (comme illustré par la flèche 192) afin que le bras 178 se désaccouple du cliquet pivotant 172. Ce désaccouplement "déconnecte la terre" du cliquet pivotant 172 par rapport à la liaison pivot 152 et libère le cliquet pivotant 172 de sorte qu'il tourne autour de l'axe de cliquet 174 dans un sens anti-horaire (flèche 182). Lorsque le cliquet pivotant 172 est débloqué, le ressort de déconnexion 184 fait tourner la liaison de connexion 154 dans le sens antihoraire (flèche 186) de telle sorte que la liaison de connexion 154 se désaccouple de la liaison â chape 156 (voir figure 7). Une fois la liaison de connexion 154 et la liaison à chape 156 désaccouplées, la liaison à chape 156 et, par conséquent, la bielle d'interconnexion de roulis 108 sont libres de se déplacer indépendamment de la liaison pivot 152 et de 1a bielle de commande de roulis à double effet 128: Dans un mode de réalisation, le dispositif de déconnexion de roulis 144 est rechargé manuellement. Pour recharger le dispositif de déconnexion de roulis 144, un pilote ou autre opérateur devra appliquer une force (illustrée par la flèche F) au cliquet pivotant 172 pour le faire tourner dans le sens horaire (comme illustré par la flèche 180). D'ordinaire, cette force externe manuelle F est appliquée par un câble connecté au cliquet pivotant 172. Lorsque le câble est tiré ou que la IO force F est générée d'une autre manière, cette charge externe fait tourner la liaison de déconnexion 154 de sorte qu'elle se remet en prise avec la liaison à chape 156. Cette charge externe manuelle recharge le ressort de déconnexion 184. Une fois que le cliquet pivotant 172 est 15 retourné à son état couplé, le solénoïde rotatif 176 est désexcité de telle sorte qu'il tourne dans le sens horaire et que le bras 178 se remet en prise avec le cliquet pivotant 172. Alors, cette mise en prise entre le bras 178 et le cliquet pivotant 172 "remet à la terre" le 20 cliquet pivotant 172 par rapport à la liaison pivot 152 pour maintenir la liaison de connexion 154 et la liaison à chape 156 en prise l'une avec l'autre. La liaison à chape 156 comprend une languette conique 194 (voir figure 7) qui est reçue dans une cavité 25 formée entre une paire de galets 196 pour faciliter la mise en prise de la liaison à chape 156 et de la liaison de connexion 154. Dans le mode de réalisation illustré, la languette conique 194 a la forme d'une extrémité distale de la liaison à chape 156. En outre, le point de 30 connexion entre la bielle d'interconnexion de roulis 108 et la liaison à chape 156 se situe axialement entre l'axe de pivotement 146 et la languette conique 194, La mise en prise entre la languette conique 194 et les galets 196 élimine le jeu libre entre la liaison à chape 156 et 1a liaison de connexion 154. Cela est dû au fait que la partie conique de la languette conique 194 est coincée dans la rainure conique formée entre la paire de galets 196. En outre, avec cette configuration, une nouvelle mise en prise entre la liaison à chape 156 et la liaison de connexion 154 est empêchée à moins que les deux colonnes de commande 102, 104 soient dans 1a même position de roulis. D'ordinaire, le dispositif est configuré de telle sorte que les deux colonnes de commande 102, 104 doivent se trouver dans une position neutre de roulis avant que la liaison à chape 156 et la liaison de connexion 154 se remettent en prise. Plus particulièrement, avant que la languette conique 194 puisse être insérée entre les galets 196. Etant donné qu'une seule déconnexion. est nécessaire entre les colonnes de pilote et de copilote 102, 104, une seule des colonnes de pilote ou de copilote 102, 104 comprendra le dispositif de déconnexion de roulis 144. Cependant, pour gagner de la place, quelle que soit la colonne de commande 102, 104 comprenant le dispositif de déconnexion de roulis 144, l'autre des colonnes de commande 102, 104 comprendra d'ordinaire un dispositif de déconnexion de tangage. Sur les figures 8 et 9, la colonne de commande 104 est illustrée avec une partie du logement externe retirée. Sur ces illustrations, le dispositif de déconnexion de tangage 202 est représenté. Le dispositif de déconnexion de tangage 202 fonctionne sensiblement de manière identique au dispositif de déconnexion de roulas 144 analysé ci-dessus excepté qu'il est stocké dans la colonne de commande 104, pour les raisons exposées ci-dessus. Parce que le système de commande 100 est un système de vol â transmission électrique, les colonnes de commande 102, 104 de celui-ci ne sont pas couplées mécaniquement aux gouvernes de l'aéronef. Comme telles, les colonnes de commande 102, 104 comprendront des mécanismes destinés â fournir des forces de rappel aux l0 colonnes de commande 102, 104 qui s'opposent généralement au mouvement des poignées 114, 116 depuis les positions neutres. Ces forces de rappel sont également d'ordinaire des forces de centrage qui rappellent les manches de commande 110, 112 vers une position neutre ou centrée. 15 D'ordinaire, plus un pilote souhaite manipuler une poignée depuis la position neutre ou centrée, plus la force de rappel qui doit être surpassée pour s'écarter de la position neutre est importante. D'ordinaire, un mécanisme de force de rappel est prévu pour chaque degré 20 de liberté, c'est-à-dire un pour le tangage et un pour le roulis. Un aspect des modes de réalisation de l'invention est que les colonnes de commande 102, 104 sont exposées â des profils de force de rappel discontinus pour commander 25 et ajuster le tangage de l'aéronef. Notamment, dans un mode de réalisation préféré, le degré de liberté de roulis a un profil de force de rappel continu. On va se référer aux figures 10 et 11 qui illustrent un dispositif de force de rappel 206 qui procure la 30 résistance simulant les gouvernes de l'aéronef lorsqu'un pilote tente d'ajuster le tangage de l'aéronef.

La figure IO illustre le dispositif de force de rappel 206 dans une position neutre de tangage. Dans cette position, le pilote ne demande aucun changement de tangage.

Le dispositif de force de rappel 206 comprend une came de profil de force 208 qui interagit avec un culbuteur à ressort 210. La came de profil de force 208 est couplée opérationnellement au manche de commande 110 de telle sorte que lorsque le pilote demande des changements de tangage, c'est-à-dire déplace le manche de commande a poignée 110 vers l'avant et vers l'arrière (flèches 138, 140) autour de l'axe de commande de tangage 136, la came de profil de force 208 tourne autour de l'axe de commande de tangage 136 par rapport au sol 212.

Le culbuteur 210 porte une paire de galets suiveurs 214, 216. Une paire de ressorts de galets suiveurs 218, 220 sollicitent les galets suiveurs 214, 216 vers la came de profil de force 208. Plus particulièrement, les ressorts de galets suiveurs 220 amènent le culbuteur 210 vers la came de profil de force 208 qui porte les galets suiveurs 214, 216. Le culbuteur 210 est fixé de manière articulée â la terre 212 à une extrémité et mis en prise par les ressorts des galets suiveurs 220 pour amener les galets suiveurs 214, 216 dans la came de profil de force 208. Dans la position neutre (figure 10), le premier galet suiveur 214 est reçu dans une rainure en V 22 formée dans la surface de came 224. Dans la position neutre, le premier galet suiveur 214 met en prise les deux côtés de la rainure 222. En outre, la rainure 222 et la force de rappel fournie par les ressorts des galets suiveurs 220 est configurée de telle sorte qu'une quantité de force prédéterminée doit être appliquée à la colonne de commande 102 avant que la colonne de commande n'effectue le moindre mouvement pour ajuster le tangage de l'aéronef. Cette force initiale est illustrée sur la représentation schématique du profil de force de la figure 12 aux points 236, 237. L'utilisation de la rainure en V 222 confère également une force de centrage qui aura tendance à ramener le manche de commande 110 vers les positions neutre ou centrée. Ce dispositif peut également être appelé mécanisme de sensation artificielle et de compensation. Une fois qu'une quantité de force suffisante est appliquée à la colonne de commande 102 pour surpasser la force initiale requise, le premier galet suiveur 214 se déplacera le long d'une première partie 228 de la surface de came 224. Après une quantité prédéterminée de déplacement, le second galet suiveur 216 se mettra en prise simultanément avec une seconde partie 230 de la surface de came 224. Cette seconde partie 230 confère un nouveau niveau de force qui doit être surpassé par le pilote pour accroître la quantité de tangage requise par le pilote. Cette montée rapide discontinue de la force nécessaire pour déplacer la colonne de commande fournit un retour tactile au pilote indiquant que le pilote demande un degré important de tangage pour tenter d'empêcher un décrochage de l'aéronef si le pilote tente de prendre de l'altitude à une vitesse trop rapide. La came de profil de force illustrée 208 a le profil de force discontinu uniquement pour les entrées de commande de tangage en cabré. A ce titre, lorsque le pilote requiert une commande de tangage en piqué, le pilote ne rencontrera pas un changement discontinu de résistance.: On va se référer â la figure 12 qui illustre le profil de force pour le dispositif de force de rappel 206. L'axe vertical est la force de rappel qui est appliquée au manche par le dispositif de force de rappel. L'axe horizontal est la quantité de déplacement du manche par rapport â une position neutre. Le profil de force illustre qu'une quantité minimale de force 236, 237 est nécessaire pour déplacer initialement le manche 110 par rapport à une position neutre. Lorsque le pilote requiert un changement du tangage en abaissant le nez de l'aéronef, le profil de force reste continu quelle que soit la quantité de déplacement du manche 112 par rapport au neutre. Cependant, le profil de force montre que lorsque le pilote entre un changement de tangage de plus en plus important et que le nez de l'aéronef monte, â un certain point 238, la force de résistance au niveau de la poignée sautera de manière discontinue. Ce point 238 correspond au moment où les premier et second galets suiveurs 214, 216 entrent tous deux en contact avec leurs parties respectives 228, 230 de la surface de came 224. Une fois que le dispositif transite de la mise en prise entre le premier galet suiveur 214 avec la première partie 228 à la mise en prise entre le second galet suiveur 216 avec la seconde partie 230, le profil de force augmente à nouveau en continu. Comme indiqué ci-dessus, le dispositif de force de rappel illustré 206 confère la résistance à la poignée de commande 114 pour le degré de liberté de tangage. Cependant, une unité similaire est également prévue pour le degré de liberté de roulis. Cependant, cet élément ne présente qu'une seule partie de surface (à la différence des parties distinctes 228, 230 du dispositif de force de rappel de tangage 206) étant donné qu'il confère un profil de force continu pour le roulis dans l'une et l'autre direction. Le dispositif de force de rappel pour le roulis conférerait également la sensation artificielle et la compensation. Les figures 13 à 16 illustrent un aspect supplémentaire des modes de réalisation. Cet aspect IO concerne un mécanisme de blocage de pilote automatique qui augmente la quantité de résistance qu'un pilote ressent au niveau de la poignée lorsque le pilote tente d'ajuster le tangage ou le roulis manuellement lorsque l'avion est mis sur pilote automatique. Comme les 15 dispositifs de déconnexion de tangage et de roulis analysés précédemment, les mécanismes de blocage de pilote automatique sont sensiblement les mêmes à la fois pour le tangage et le roulis. Ainsi, seul un mécanisme de blocage de pilote automatique est décrit, à savoir le 20 mécanisme de blocage de pilote automatique 246 pour le tangage. En outre, seul un mécanisme de blocage de pilote automatique unique 246 doit être fourni pour chaque degré d'entrée (à savoir, tangage ou roulis). La figure 13 illustre le mécanisme de blocage de 25 pilote automatique 246 dans un état où le pilote automatique n'est pas activé. La figure 14 illustre le mécanisme de blocage de pilote automatique 246 dans un état où le pilote automatique est activé. Les figures 15 et 16 illustrent le fonctionnement du mécanisme de 30 blocage de pilote automatique 246 lorsque le pilote demande des changements de tangage alors que le pilote automatique est activé.

Le mécanisme de blocage de pilote automatique 246 comprend une liaison principale 248 qui couple opérationnellement une liaison de poussée-traction d'entrée 249 du manche de commande 110 à la bielle d'interconnexion de tangage 106. La liaison principale 248 tourne autour de l'axe de pilote automatique de tangage 250 de telle sorte que les entrées de commande de tangage qui lui sont appliquées sont transférées à la bielle d'interconnexion de tangage 106 pour être IO transférées à l'autre colonne de commande 104. Lors du fonctionnement normal, le mécanisme de blocage de pilote automatique 246 n'a aucun effet sur le mouvement de rotation de la liaison principale 248 (voir figure 13). Cependant, lorsque le pilote automatique est 15 activé, le mécanisme de blocage de pilote automatique inhibe le mouvement des colonnes de commande 102, 104 lorsque le pilote tente d'ajuster manuellement le tangage de l'aéronef (voir figures 14 à 16). Dans le mode de réalisation illustré, le mécanisme de blocage de pilote 20 automatique 246 couplera opérationnellement la liaison principale 248 à un ou plusieurs ressort s) à résistance du pilote automatique 252 qui s'opposeront au mouvement des deux colonnes de commande 102, 104 lorsque des changements de tangage sont demandés et que le pilote 25 automatique est activé. Le mécanisme de blocage de pilote automatique 246 comprend une paire de plaques de pilote automatique 254, 256. Les plaques de pilote automatique 254 tournent autour de l'axe de pilote automatique 250 à une extrémité 30 et sont couplées de manière élastique l'une à l'autre par les ressorts à résistance de pilote automatique 252 à l'extrémité opposée. Les ressorts à résistance de pilote automatique 252 amènent angulairement les plaques de pilote automatique 245, 256 l'une vers l'autre autour de l'axe de pilote automatique 250. La liaison principale 248 comprend une languette de mise en prise 258 (ou une pluralité de languettes de mise en prise) qui est intercalée angulairement entre les plaques de pilote automatique 254, 256. Lors du fonctionnement manuel (le pilote automatique n'est pas activé et illustré sur la figure 13), les surfaces internes angulaires 260, 262 des plaques de pilote automatique 254, 256 seront amenées selon une mise en prise angulaire avec la languette de mise en prise 258 par la précontrainte angulaire fournie par les ressorts à résistance du pilote automatique 252. Ainsi, lorsque la liaison principale 248 est entraînée angulairement autour de l'axe de tangage du pilote automatique 250, le mouvement est transféré de la liaison principale 248 à la paire de plaques de pilote automatique 254, 256. Plus particulièrement, lorsque la liaison principale 248 est tournée dans le sens horaire (comme illustré par la flèche 264), la languette de mise en prise 258 se met en prise avec la surface angulaire interne 262 faisant également tourner les plaques du pilote automatique 254, 256 dans le sens horaire avec la liaison principale 248.

Lorsque la liaison principale 248 est tournée dans le sens anti-horaire opposé (comme illustré par la flèche 266), la languette de mise en prise 258 se met en prise avec la surface interne angulaire 260 faisant également tourner les plaques du pilote automatique 254, 256 dans le sens anti-horaire avec la liaison principale 248 autour de l'axe de pilote automatique 250.

Le mécanisme de blocage de pilote automatique 246 comprend un bras de mise à la terre 270 qui met à la terre sélectivement les plaques de pilote automatique 254, 256 de telle sorte qu'une seule des plaques de pilote automatique 254, 256 tourne avec la liaison principale 248 autour de l'axe de pilote automatique 250 à un moment où la plaque de pilote automatique mise à la terre 254, 256 reste stationnaire. Lorsqu'une des plaques de pilote automatique 254, 256 est mise â la terre alors que l'autre plaque de pilote automatique 256, 254 tourne avec la liaison principale 248 en raison de la mise en prise avec la languette de mise en prise 258, les deux plaques de pilote automatique 254, 256 seront écartées angulairement l'une de l'autre, ce qui étirera les ressorts à résistance du pilote automatique 252. Cet étirement confère une charge supplémentaire que les pilotes doivent surpasser pour modifier la position du manche. Cette charge accrue indique que le pilote automatique est activé.

Le bras de mise à la terre 270 comprend un galet de blocage 272 qui est positionné angulairement entre les plaques de pilote automatique 254, 256. Le galet de blocage 272 est la partie du bras de mise à la terre 270 qui forme une butée qui se met en prise réellement avec les surfaces angulaires internes 260, 262. La position radiale du galet de blocage 272 par rapport à l'axe de pilote automatique 250 détermine si le mode de blocage se trouve dans un état de blocage ou dans un état libre. Un solénoïde 274 entraîne le bras de mise à la terre entre un état de blocage (â savoir, lorsque le pilote automatique est activé comme sur les figures 14 à 16) et un état libre (à savoir.. lorsque le pilote automatique n'est pas activé comme illustré sur la figure 13). L'état de blocage positionne le galet 272 radialement vers l'intérieur par rapport à l'état libre. L'espace formé angulairement entre les surfaces angulaires internes 260, 262 comprend une zone de relâchement 278 et une zone de blocage 280 (voir figure 14). La zone de relâchement 278 se trouve radialement vers l'extérieur de la zone de blocage 180. Le galet de blocage 272 est positionné à l'intérieur de la zone de blocage 280 lorsque le pilote automatique est activé et â l'intérieur de la zone de relâchement 278 lorsque le pilote automatique est désactivé. Le galet de blocage 272 et les plaques de pilote automatique 254, 256 sont configurée de telle sorte que la zone de relâchement 278 est dimensionnée et configurée de sorte que lorsque le galet de blocage 272 est dans la zone de relâchement 278, les plaques de pilote automatique 254, 256 ne se mettent pas en prise avec le galet de blocage 272 ou du moins, ne se mettent pas en prise tant que la quantité maximale ou quasi-maximale de tangage n'est pas atteinte: Le galet de blocage 272 et les plaques de pilote automatique 254, 256 sont configurée de telle sorte que la zone de blocage 280 soit dimensionnée et configurée de telle sorte que lorsque le galet de blocage 272 se trouve dans la zone de blocage 280, les plaques de pilote automatique 254, 256 se mettent en prise (en fonction de la direction de déplacement) avec les galets de blocage 272 pour mettre à la terre les plaques de pilote automatique respectives 254, 256 comme analysé précédemment.

La partie de butée du bras de mise à la terre 270 n'a pas besoin de comprendre un galet 272 mais pourrait en variante simplement comporter une saillie. Si on regarde la figure 13, un solénoïde 276 est utilisé pour faire transiter le mécanisme de blocage de pilote automatique 246 entre les deux états. Le solénoïde 276 est couplé à ou bien doté d'une came 278 qui interagit avec un galet de came 280 à- une extrémité opposée du bras de mise à la terre 270. Le solénoïde 276 IO entraîne opérationnellement le bras de mise à la terre 270 radialement vers l'intérieur et vers l'extérieur de telle sorte que le galet de blocage 272 transite sélectivement entre la zone de relâchement 278 (à savoir, lorsque le pilote automatique n'est pas actif) et la zone 15 de blocage 280 (à savoir, lorsque le pilote automatique est actif). Un mécanisme de blocage de pilote automatique similaire doit également être prévu entre les deux colonnes de commande 102, 104 pour permettre le blocage 20 du pilote automatique pour le degré de liberté de roulis des colonnes de commande 102, 104. Si on s'attache principalement aux figures 1 et 2, les colonnes de commande 102, 104 sont des modules essentiellement autonomes de sorte qu'ils sont des unités 25 remplaçables en escale. En d'autres termes, l'ensemble de la colonne de commande 102, 104, y compris le manche, ses capteurs associés, tous les mécanismes de blocage de pilote automatique et tous les dispositifs de déconnexion forment un élément unitaire qui peut être aisément retiré 30 du poste de pilotage de l'aéronef. D'ordinaire, il suffirait simplement de déconnecter les bielles d'interconnexion de tangage et de roulis 106, 108 et tous les harnais électriques et l'unité pourrait être retirée du poste de pilotage. Telle qu'utilisée dans les présentes, une colonne de commande est une unité remplaçable en escale lorsque l'ensemble de la fonctionnalité de la colonne de commande peut être retirée en tant qu'élément unitaire. Par exemple, si nous nous référons aux colonnes de commande du système 100, l'ensemble de la fonctionnalité de chaque colonne de commande 102, 104 est retirée de l'aéronef IO lorsque la colonne de commande 102, 104 est retirée. Si la colonne de commande 102 était retirée, l'ensemble de ses capteurs 141 destinés à la détection des changements de tangage ou de roulis ; l'ensemble des dispositifs de force de rappel (par exemple, le 15 dispositif de force de rappel 206 et le dispositif de force de rappel pour le roulis) qui confèrent la sensation artificielle à la poignée de commande ; le dispositif de blocage du pilote automatique 246 pour le degré de liberté de roulis, et le mécanisme de 20 déconnexion 144 pour le degré de liberté de tangage seraient tous retirés du poste de pilotage. Tout ce que le mécanicien aurait â faire pour retirer la colonne de commande 102 serait de déconnecter les bielles d'interconnexion de roulis et de tangage de la colonne de 25 commande, comme au niveau des raccords 122, de déconnecter tous les harnais électriques couplant les composants électriques, et toutes les vis, telles que les vis à travers le cache supérieur du logement 126, immobilisant la colonne de commande 102 dans le poste de 30 pilotage. Ainsi, tous les capteurs, dispositifs de déconnexion, dispositifs de force de rappel et dispositifs de blocage de pilote automatique resteraient sous forme d'un élément unitaire lorsque la colonne de commande serait retirée de l'aéronef. Un aspect supplémentaire de l'invention est qu'un système de colonne de commande unique pourrait être prévu. Dans ce système, une seule des colonnes de commande 102, 104 serait prévue. Avec une seule colonne de commande, il serait inutile que des bielles d'interconnexion 106, 108 ou quelconques dispositifs de déconnexion découplent les degrés de liberté de tangage I0 et de roulis entre les deux colonnes de commande. Cependant, une telle unité continuerait de posséder deux dispositifs de force de rappel (un pour le tangage, un pour le roulis) et pourrait incorporer le blocage de pilote automatique. Toutefois, dans ce cas, il faudrait 15 que cette colonne unique possède deux dispositifs de blocage de pilote automatique, un dispositif pour le tangage et un dispositif pour le roulis. Ce dispositif de blocage de pilote automatique supplémentaire occuperait généralement l'emplacement où se trouvait le dispositif 20 de déconnexion pour cette colonne de commande individuelle dans le système de double colonne de commande 100. Dans un système de colonne de commande unique où la colonne de commande est une LRU, la colonne de commande 25 et l'ensemble de sa fonctionnalité pourraient être retirées de l'aéronef en tant qu'élément unitaire autonome. Ainsi, l'ensemble des capteurs, dispositifs de rappel de force pourraient être retirés en tant qu'élément unitaire. En outre, si un blocage de pilote 30 automatique était prévu dans l'unité, le mécanisme de blocage de pilote automatique pourrait également être retiré avec la colonne de commande en tant que partie de l'élément unitaire. Des modes de réalisation préférés de l'invention sont décrits dans les présentes. Des variantes de ces modes de réalisation préférés pourront ressortir clairement pour l'homme du métier à la lecture de la description précédente. En conséquence, l'inventiàn comprend toutes les variantes, équivalents et toutes combinaisons des éléments décrits ci-dessus,

Claims (10)

1. REVENDICATIONS1. Système de commande (100) caractérisé en ce qu'il comprend des première et seconde colonnes de commande (102, 104) conçues pour recevoir des entrées de commande de tangage et de roulis de la part d'un pilote d'un aéronef, chaque colonne de commande comportant une poignée de commande (114, 116) mobile le long d'un axe de tangage {118) pour ajuster la commande de tangage appliquée â l'aéronef et mobile le long d'un axe de roulis (120) pour ajuster la commande de roulis appliquée â l'aéronef une bielle d'interconnexion de roulis (108) couplant opérationnellement les première et seconde colonnes de commande pour un mouvement coordonné des poignées de commande le long de chaque axe de roulis des poignées de commande lorsqu'une entrée est fournie â l'une ou l'autre des poignées de commande r et une bielle d'interconnexion de tangage (106) couplant opérationnellement les première et seconde colonnes de commande pour un mouvement coordonné des poignées de commande le long de chaque axe de tangage des poignées de commande lorsqu'une entrée est fournie â .'une ou l'autre des poignées de commande.
2. 2. Système de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un dispositif de déconnexion (144) intercalé entre la, poignée de la première colonne de commande et la poignée de la seconde colonne pour un tangage ou un roulis sélectionné, le dispositif de déconnexion présentant un état couplé couplant fixement les poignées pour un mouvement coordonné le long d'un axe de tangage ou de roulis sélectionné et un état découplé dans lequel le dispositif de déconnexion ne couple pas fixement les poignées de telle sorte que le mouvement d'une poignée le long de l'axe de tangage ou de l'axe de roulis sélectionné n'est pas translaté à l'autre poignée.
3. 3. Système de commande selon la revendication 2, caractérisé en ce que le dispositif de déconnexion IO comprend : une liaison pivot (152) qui est couplée opérationnellement à la poignée d'une des colonnes de commande pour un mouvement autour d'un axe de pivotement ; 15 une liaison de connexion (154) couplée de manière pivotante â la liaison pivot autour d'un axe de déblocage (158) qui est décalé par rapport à l'axe de pivotement ; une liaison à chape (156) pouvant pivoter par rapport à la liaison pivot autour de l'axe de pivotement, 20 la liaison â chape pouvant se mettre en prise de façon sélective avec la liaison de connexion pour fixer la liaison à chape par rapport à la liaison pivot, la liaison â chape étant couplée opérationnellement à la bielle d'interconnexion de tangage. 25
4. 4. Système de commande selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un dispositif de verrou (162) entre la liaison pivot et la liaison de connexion, le dispositif de verrou amenant la liaison de 30 connexion en prise avec la liaison à chape dans l'état couplé.
5. 5, Système de commande selon la revendication 4, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un élément de sollicitation de déconnexion (184) amenant la liaison de connexion à s'écarter de la liaison à chape pour désaccoupler la liaison de connexion de la liaison à chape dans l'état découplé.
6. 6. Système de commande selon la revendication 4, caractérisé en ce que le dispositif de verrou comprend un IO cliquet pivotant (172) et un ressort précontraint (164), le ressort précontraint s'étendant entre le cliquet pivotant et la liaison de connexion ; dans l'état couplé, le cliquet pivotant est dans une première position et tend le ressort précontraint pour amener la liaison de 15 connexion à se mettre en prise avec la liaison à chape ; dans l'état découplé, le cliquet pivotant est dans une seconde position et réduit la tension du ressort précontraint pour permettre à la liaison de connexion d'être découplée de la liaison à chape 20
7. 7. Système de commande selon la revendication 6, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un élément de sollicitation de déconnexion (184) amenant la liaison de connexion à s'écarter de la liaison â chape pour 25 désaccoupler la liaison de connexion de la liaison â chape dans l'état découplé lorsque le cliquet pivotant se trouve dans la seconde position.
8. 8. Système de commande selon la revendication 3, 30 caractérisé en ce que la liaison de connexion comprend une paire de galets espacés (196), une extrémité distale de la liaison à chape étant reçue entre la paire de galets dans l'état couplé.
9. 9. Système de commande selon la revendication 8, caractérisé en ce que l'extrémité distale de la liaison à chape comprend une languette conique (194), la liaison de connexion étant amenée de manière élastique vers la liaison â chape. IO
10. 10. Système de commande selon la revendication 9, caractérisé en ce que la bielle d'interconnexion relative à la commande de tangage ou de roulis sélectionnée (106, 108) est couplée de façon pivotante à la liaison â chape (156) au niveau d'une position entre la languette conique 15 (194) et la connexion pivotante entre la liaison à chape (156) et la liaison pivot (152), Il. Système de commande selon la revendication 6, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un solénoïde 20 (176), le solénoïde se mettant en prise sélectivement avec le cliquet pivotant {172) dans l'état couplé et empêchant le cliquet pivotant de transiter de la première position à la seconde position, le solénoïde étant excité de telle sorte que le solénoïde se dégage du cliquet 25 pivotant, permettant au cliquet pivotant de transiter de la première position â la seconde position, permettant au dispositif de déconnexion de transiter vers l'état découplé. 30 12. Système de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un mécanisme de blocage de pilote automatique (246) associé à un tangage ou un roulis sélectionné, le mécanisme de blocage de pilote automatique fournissant une résistance accrue qui doit être surpassée pour manipuler les première et seconde colonnes de commande le long de l'axe de tangage ou de l'axe de roulis sélectionné lorsque le pilote automatique est activé. 13. Système de commande selon la revendication 12, caractérisé en ce que le mécanisme de blocage du pilote 10 automatique comprend : des première et seconde plaques de pilote automatique (254, 256) pouvant pivoter autour d'un axe de pilote automatique (250); un ressort à résistance du pilote automatique (252) 15 amenant les extrémités des première et seconde plaques de pilote automatique angulairement l'une vers l'autre autour de l'axe de pilote automatique ; une liaison principale (248) pouvant pivoter autour de l'axe de pilote automatique, la bielle 20 d'interconnexion étant couplée au manche de commande par la liaison principale, la liaison principale se mettant en prise opérationnellement avec la première plaque de pilote automatique lorsqu'elle est tournée angulairement dans une première direction et se mettant en prise 25 opérationnellement avec la seconde plaque de pilote automatique lorsqu'elle est tournée angulairement dans une seconde direction, opposée à la première direction ; un dispositif de mise à la terre (270), lorsque le pilote automatique est activé, mettant sélectivement à la 30 terre la seconde plaque de pilote automatique lorsque la liaison principale est tournée dans la première direction et mettant sélectivement à la terre la première plaque de pilote automatique lorsque la liaison principale est tournée dans la seconde direction. 14. Système de commande selon la revendication 13, caractérisé en ce que la liaison principale comprend une languette de mise en prise intercalée angulairement entre les première et seconde plaques de pilote automatique, la languette de mise en prise (258) se mettant en prise angulairement avec les première et seconde plaques de pilote automatique lorsque la liaison principale est tournée dans les première et seconde directions, respectivement. 15. Système de commande selon la revendication 14, caractérisé en ce que le dispositif de mise à la terre comprend un bras de blocage (270) qui comprend une butée (272) intercalée angulairement entre les première et seconde plaques de pilote automatique, au moins lorsque le pilote automatique est activé, la butée se mettant en prise avec les première et seconde plaques de pilote automatique lorsque les première et seconde plaques de pilote automatique sont mises à la terre. 16. Système de commande selon la revendication 15, caractérisé en ce que le bras de blocage (270) transite entre une position de blocage lorsque le pilote automatique est activé et une position de relâchement lorsque le pilote automatique n'est pas activé ; dans la position de blocage, la butée (272) se met en prise avec la première plaque de pilote automatique lorsque la liaison principale tourne dans la seconde direction et se met en prise avec la seconde plaque de pilote automatique lorsque la liaison principale tourne dans la seconde direction ; dans la position de relâchement, la butée (272) ne se met pas en prise avec l'une ou l'autre de la première ou de la seconde plaques de pilote automatique lorsque la liaison principale est tournée autour de l'axe de pilote automatique. 17. Système de commande selon la revendication Il, IO caractérisé en ce que le dispositif de déconnexion doit être réarmé manuellement. 18. Système de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un dispositif 15 de déconnexion de tangage intercalé entre la poignée de la première colonne de commande et la poignée de la seconde colonne, le dispositif de déconnexion de tangage présentant un état couplé couplant fixement les poignées pour un mouvement coordonné le long de chaque axe de 20 tangage des poignées de commande et un état découplé dans lequel le dispositif de déconnexion de roulis découple les poignées de telle sorte que le mouvement d'une poignée le long de l'axe de tangage de la poignée n'est pas translaté vers l'autre poignée ; et ce qu'il comprend 25 en outre un dispositif de déconnexion de roulis (144) intercalé entre la poignée de la première colonne de commande et la poignée de la seconde colonne, le dispositif de déconnexion de roulis présentant un état couplé couplant fixement les poignées pour un mouvement 30 coordonné le long de chaque axe de roulis des poignées de commande et un état découplé dans lequel le dispositif de déconnexion de roulis découple les poignées de telle sorte que le mouvement d'une poignée le long de l'axe de roulis de la poignée n'est pas translaté vers l'autre poignée. 19. Système de commande selon la revendication 18, caractérisé en ce que la première colonne de commande (102) comprend le dispositif de déconnexion de tangage et la seconde colonne de commande (104) comprend le dispositif de déconnexion de roulis. 20. Système de commande selon la revendication 19, caractérisé en ce que les première et seconde colonnes (102, 104) sont des unités remplaçables en escale. 21. Colonne de commande caractérisé en ce qu'elle comprend : un manche de commande (110, 112) pouvant pivoter autour d'un axe de tangage (118) et d'un axe de roulis (120) ; une pluralité de capteurs couplés opérationnellement au manche de commande pour détecter les changements de position du manche de commande autour de l'axe de tangage et de l'axe de roulis ; un dispositif de force de rappel de tangage {206) s'opposant au mouvement du manche de commande â partir d'une position neutre autour de l'axe de tangage ; un dispositif de force de rappel de roulis (206) s'opposant au mouvement du manche de commande à partir d'une position neutre autour de l'axe de roulis ; et la colonne de commande étant une unité remplaçable en escale. 22, Colonne de commande selon la revendication 21, comprenant en outre un mécanisme de blocage de pilote automatique de tangage (246) et un mécanisme de blocage de pilote automatique de roulis {246), le mécanisme de blocage de pilote automatique de tangage augmentant la résistance s'opposant au mouvement du manche de commande à partir de la position neutre autour de l'axe de tangage lorsque le pilote automatique est activé ; le mécanisme de blocage de pilote automatique de roulis augmentant la résistance s'opposant au mouvement du manche de commande à partir de la position neutre autour de l'axe de roulis lorsque le pilote automatique est activé. 23. Colonne de commande selon la revendication 21, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un mécanisme de blocage de pilote automatique associé (246) à un tangage ou un roulis sélectionné, le mécanisme de blocage de pilote automatique fournissant une résistance accrue qui doit être surpassée pour manipuler la colonne de commande le long de l'un de l'axe de tangage ou de l'axe de roulis sélectionné lorsque le pilote automatique est activé. 24. Colonne de commande selon la revendication 21, caractérisé en ce qu'elle comprend en outre un dispositif de déconnexion (144) couplé au manche de commande pour l'un d'un tangage ou d'un roulis sélectionné, le dispositif de déconnexion présentant une partie d'entrée couplée au manche de commande et une partie de sortie pouvant être couplée opérationnellement à une bielle d'interconnexion pour transmettre les signaux de commande d'entrée appliqués au manche de commande â une colonne de commande séparée, le dispositif de déconnexion présentantun état couplé couplant fixement la partie d'entrée à la partie de sortie et un état découplé dans lequel la partie d'entrée n'est pas couplée fixement à la partie de sortie de telle sorte que le mouvement de la poignée de commande n'est pas transmis à la partie de sortie et que le mouvement de sortie n est pas transmis à la poignée de commande.