EP2976262A1 - Dispositif de commande de la puissance d'un moteur et d'un dispositif inverseur de poussee - Google Patents

Dispositif de commande de la puissance d'un moteur et d'un dispositif inverseur de poussee

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Publication number
EP2976262A1
EP2976262A1 EP14727880.8A EP14727880A EP2976262A1 EP 2976262 A1 EP2976262 A1 EP 2976262A1 EP 14727880 A EP14727880 A EP 14727880A EP 2976262 A1 EP2976262 A1 EP 2976262A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
lever
thrust
thrust reverser
control device
cam path
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP14727880.8A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
François Munier
Hafid Elabellaoui
Philippe Savignac
Severin Viennot
Thierry Cartry
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Safran Electronics and Defense SAS
Original Assignee
Sagem Defense Securite SA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Sagem Defense Securite SA filed Critical Sagem Defense Securite SA
Publication of EP2976262A1 publication Critical patent/EP2976262A1/fr
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64D—EQUIPMENT FOR FITTING IN OR TO AIRCRAFT; FLIGHT SUITS; PARACHUTES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF POWER PLANTS OR PROPULSION TRANSMISSIONS IN AIRCRAFT
    • B64D31/00—Power plant control systems; Arrangement of power plant control systems in aircraft
    • B64D31/02—Initiating means
    • B64D31/04—Initiating means actuated personally
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64D—EQUIPMENT FOR FITTING IN OR TO AIRCRAFT; FLIGHT SUITS; PARACHUTES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF POWER PLANTS OR PROPULSION TRANSMISSIONS IN AIRCRAFT
    • B64D33/00—Arrangements in aircraft of power plant parts or auxiliaries not otherwise provided for
    • B64D33/04—Arrangements in aircraft of power plant parts or auxiliaries not otherwise provided for of exhaust outlets or jet pipes
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02K—JET-PROPULSION PLANTS
    • F02K1/00—Plants characterised by the form or arrangement of the jet pipe or nozzle; Jet pipes or nozzles peculiar thereto
    • F02K1/54—Nozzles having means for reversing jet thrust
    • F02K1/76—Control or regulation of thrust reversers
    • F02K1/763—Control or regulation of thrust reversers with actuating systems or actuating devices; Arrangement of actuators for thrust reversers

Definitions

  • Such a control device may, for example, be used in an aircraft comprising a jet engine or a propeller motor.
  • a thrust reverser device is a device for forwardly pointing the thrust exerted by the engine in order to slow down the aircraft and reduce the braking distances during landing.
  • this prohibition is achieved by the sliding of a finger simultaneously in a first cam path formed in the frame and in a second cam path formed on a portion integral with the control device of the device; the finger being arranged in an oblong groove formed at the end of the thrust lever and being connected by a connecting rod to the thrust reverser handle.
  • the finger slides in the grooves of the first and second cam paths and thus drives the rotary wheel in rotation.
  • Such a control device has a good mechanical strength. However, it can induce at certain points of operation of strong mechanical constraints forcing the oversizing of certain parts. This oversizing is critical because of the location of these parts in the driveline. This oversizing can also increase the weight of the controller. Such a control device is also complex to achieve when it is desired a high accuracy on the angle of rotation of a lever from which the other lever is locked in rotation.
  • Such a "pebble roller” type system makes it possible to perform two functions by one and the same subassembly, thus leading to gains in number of parts, in size, in mass and in cost.
  • a system has a lower mechanical strength and reaches the levels of blocking accuracy expected only by the use of a control system difficult to manage because of assembly tolerances and machining accuracies.
  • a locking lever comprising a pivot axis articulated on the thrust lever, a first end and a second end disposed on either side of the pivot axis,
  • control device has a high structural strength when a lever (thrust or thrust reverser) locked is solicited by an external force.
  • a lever tilt or thrust reverser
  • the locking lever and the frame are biased in compression. which improves the structural integrity of the control device.
  • This control device can advantageously be installed with a type system "roller idler" for redundancy of the locking system without sharing parts.
  • a secondary cam path formed on a slice of the thrust reverser lever and extending in the extension of the bearing face; said secondary cam path forming a defined angle with the bearing face of the thrust reverser handle; said defined angle being defined in a plane perpendicular to the axis of articulation of the thrust reverser handle;
  • the stop has a side face against which the thrust reverser lever is adapted to abut, when the thrust reverser lever is in the maximum operating position
  • first and / or second ends of the locking lever comprise a first and / or respectively a second roller mounted pivoting on an axis parallel to said hinge axis;
  • control rotary wheel adapted to rotate about the axis of articulation of the thrust lever in a predefined direction to control the power of the engine and in which the thrust lever actuates by direct drive said control wheel ;
  • FIG. 1 is a view of a side face of the control device according to the invention.
  • FIG. 2 is a view of the lateral face opposite the face illustrated in FIG. 1;
  • FIG. 3 is a perspective view of a part of the control device according to the invention.
  • FIG. 4 is a view of a portion of the side face illustrated in FIG. 1, on which the thrust lever is positioned before a predefined angle;
  • FIG. 5 is an enlargement of part of FIG. 4;
  • FIG. 6 is a view of a portion of the side face illustrated in FIG. 4, on which the thrust reverser lever has been actuated;
  • FIG. 8 is a view of a portion of the side face illustrated in FIG. 1, in which the thrust reverser lever is positioned before a predetermined angle ⁇ ;
  • FIG. 9 is a view similar to the view illustrated in Figure 1, wherein the thrust reverser lever is positioned after the predetermined angle ⁇ .
  • the description of the control device is made with reference to an orthonormal system (x, y, z) illustrated in FIG. 1. Terms such as “upper”, “lower” are defined with respect to the position of the illustrated control device. in Figure 1.
  • control device 2 comprises a frame 4, a thrust lever 6 hinged to the frame 4 about a hinge pin 8, an articulated control wheel 10 to the frame 4 and a connecting rod 11 connecting the thrust lever 6 to the control wheel 10.
  • the frame 4 has the shape of a flange which extends in a plane (x, z).
  • a cam path hereinafter called primary cam path 12
  • This primary cam path 12 has a rounded shape whose center is the center of the hinge axis 8 of the thrust lever and whose radius Rb is, for example, between 1/7 of the spacing Ra and 7/10 of the gap Ra.
  • the frame 4 comprises a plane stop face 14 arranged on the front face of the flange.
  • the stop face 14 extends in the plane (y, z) in the extension of an end 16 of the primary cam path 12.
  • the stop face 14 has, with the primary cam path 12, a defined angle ⁇ in a plane (x, z). This angle a is, for example, between 91 ° and 179 °
  • the control coding wheel 10 is adapted to rotate about an axis of rotation which extends coaxially with the hinge axis 8 of the thrust lever 6 to control an engine power control device and an inverter device thrust not shown.
  • Position sensors also not shown, are fixed to the right of the control wheel 10. These position sensors are electrically connected to a control unit of the power control device and the thrust reverser device.
  • the control device 2 comprises, on the lateral face 18 of the thrust lever, a thrust reverser lever 22 articulated on the thrust lever 6 about an articulation axis 24, a stop 26 of the throttle lever. thrust reverser and a locking lever 28 hinged to the thrust lever 6 about a pivot axis 30.
  • the hinge axis 24 and the pivot axis 30 extend parallel to the axis of rotation. articulation 8 of the thrust lever 6.
  • the thrust reverser handle 22 is adapted to control the displacement of the blades or propellers of the thrust reverser device. It also controls the power of the motor, without the action of the thrust lever 6. It is adapted to be pivoted along an actuating stroke between a rest position P0 shown in FIG. 1 and a maximum driving position. P4 shown in Figure 9. In the rest position, the blades of the thrust reverser device extend in the extension of the nozzle. Outside this rest position, the blades are deployed to the maximum or in the case of a propeller motor, the pitch of the propeller is reversed. In the maximum drive position P4, the engine power is at maximum allowable in reverse thrust mode, and in the case of a propeller motor, the pitch is reversed to the maximum. When the thrust reverser lever is in its rest position P0, it extends substantially horizontally against an upper face of the stop 26, as can be seen in FIGS. 1 and 2.
  • the thrust reverser lever 22 is shaped as a clevis or control stirrup. It comprises a gripping arm 32, a first driving limb 33 and a second driving limb 34 articulated on the thrust lever around the articulation axis 24.
  • the connecting rod 11 is articulated at one end of the drive branch 33 of the thrust reverser lever and at a peripheral portion of a lateral face of the control coding wheel 10.
  • the rod 11 When actuating the throttle lever thrust reverser 22 in the direction of an actuation Fa, the rod 11 is adapted to drive the control wheel 10 in rotation in a direction opposite to the predefined direction S.
  • the edge of the second drive branch 34 of the thrust reverser handle is provided with a bearing face 36 and a cam path, said secondary cam path 38 which extends in the extension of the bearing face 36.
  • the bearing face 36 has an end 361 connected to the secondary cam path 38 and an opposite end 362 connected to the gripping arm 32.
  • the bearing face 36 is flat. It forms a ramp which has a slope slightly inclined relative to the gripping arm 32.
  • the distance d defined between the hinge pin 24 of the thrust reverser lever and the bearing surface 36 of the joystick thrust reverser increases between the end 362 connected to the gripper arm 32 and the end 361 connected to the secondary cam path 38. From the secondary cam path 38, the distance d between the hinge axis 24 and the bearing face 36 is constant; the secondary cam path 38 being concentric with the hinge axis 24.
  • the bearing face 36 has an angle ⁇ with the secondary cam path 38 at their connection.
  • the angle ⁇ is chosen so that, when the thrust reverser lever 22 is positioned before a predefined angle ⁇ , the second end 41 is disposed on the bearing face 36 and the actuation of the throttle lever. pushing 6 causes the thrust reverser lever 22 to pivot in a clockwise direction towards its rest position PO.
  • This angle ⁇ is, for example, between 91 ° and 179 °.
  • the secondary cam path 38 has a rounded shape whose center is the center of the hinge axis 24 of the thrust reverser lever 22 and whose radius Rm is, for example, between 5/100 of the Ra spacing and 14/50 gauge Ra.
  • the ratio between, on the one hand, the radius Rm of the rounding formed by the secondary cam path 38 and, on the other hand, the minimum distance dm separating the hinge axis 24 from the reversing lever of thrust to the orthogonal projection of the hinge pin 24 on the plane defined by the bearing face 36, is between 4/100 of the distance Ra and 27/100 of the gap Ra.
  • the stop 26 is fixed to the lateral face 18 of the thrust lever so as to extend perpendicular thereto.
  • It comprises an upper face 261 which extends substantially in the plane (x, y) and on which the gripping arm 32 of the thrust reverser lever rests, when the thrust reverser lever is in the rest position , and a lateral face 262 slightly inclined with respect to the plane (y, z) against which the bearing surface 36 of the thrust reverser lever abuts, when the thrust reverser lever is in the position of maximum training.
  • the locking lever 28 has a first free end 40 and a second free end 41 on either side of the pivot axis 30.
  • the first 40 and second 41 ends are respectively provided with a first 42 and a second roller 44 pivoting about an axis parallel to the hinge axis 8 of the thrust lever.
  • the control device 2 further comprises a return device adapted to generate a torque on the thrust reverser lever 22 so that it pivots in a clockwise direction to the stop 26.
  • the return device is adapted to push the thrust reverser handle 22 towards its position of rest P0.
  • the predefined angle ⁇ is defined relative to the angle of the thrust reverser lever 22 when it is in the rest position P0 on the stop 26.
  • the return device comprises a projection 48 extending perpendicularly to the side face 18 and a preload spring 52 extending between a face of said projection 48 and a slice 50 of the locking lever.
  • the preload spring 52 is adapted to push the second roller 44 of the locking lever against the bearing surface 36 of the thrust reverser handle.
  • the prestressing spring 52 as well as the inclination of the bearing face 36 make it possible to bring the thrust reverser handle 22 in the rest position against the upper face of the abutment 26.
  • the return device comprises a torsion spring fixed on the one hand to the thrust lever 6 and on the other hand either to the locking lever 28 or to the gripping arm 32.
  • the preload spring 52 is replaced by a spring blade.
  • the axis of the first roller 42 of the locking lever is disposed opposite the edge defined between the end 16 the primary cam path 12 and the stop face 14; the predetermined angle ⁇ being defined with respect to the angle of the thrust lever 6 when it is in the rest position._The first end 40 of the locking lever is then arranged at a first predetermined distance I of the face of the stop 14.
  • This configuration allows a cooperation between the first roller 42 and the stop face 14 when the locking lever 28 generates a pressure on the first roller 42, which induces a force adapted to return the thrust lever 6 to its rest position .
  • the bearing face 36 exerts a force on the second roller 44 tending to to accentuate the pivoting of the locking lever 28 in a counterclockwise direction, accentuating the action of the first roller 42 on the stop face 14 and thus the return to the rest position of the thrust lever 6.
  • the second roller 44 is then at the right of the secondary cam path 38, which stops the anticlockwise rotation of the locking lever 28, and therefore any displacement effort of the throttle lever thrust 22.
  • the thrust reverser lever 22 can be engaged by the pilot in the direction of an actuation Fa provided that sufficient force is exerted on the thrust reverser lever 22 to return the thrust lever 6 to its rest position, and to compress the preloading spring 52.
  • control device 2 allows to engage the thrust reverser lever 22 while the thrust lever 6 is itself already engaged by an angle less than the predetermined angle ⁇ . And the engagement of the thrust reverser handle 22 in this case automatically returns the throttle lever 6 to its home position.
  • the first end 40 of the locking lever is disposed at right and at an interval Dp of the primary cam path 12, shown in FIG. Dp causes a set of operation of the thrust reverser handle 22.
  • the thrust reverser handle 22 can be actuated at a weak angle before being locked by the contact of the first roller 42 on the cam path primary 12 because of this interval Dp.
  • This interval Dp allows the entire mechanism to move without risk of blockage. This interval Dp makes it possible to avoid a hyperstatism of the control device. If this interval Dp is zero, it is impossible to actuate the thrust reverser handle 6.
  • thrust reverser mode if the pilot actuates the thrust reverser handle 22 while the thrust lever 6 is in the rest position, the second roller 44 slides first on the bearing surface 36 and then on the path The preload spring 52 is compressed, the locking lever 28 pivots in a counter-clockwise direction. The first end 40 approaches the stop face 14 without abutting against it.
  • the thrust lever 6 can be actuated by the pilot in the direction of an actuation Fi.
  • the locking lever 28 is rotated about the hinge axis 8 by the thrust lever 6, without pivoting about the pivot axis 30.
  • the first end 40 of the locking lever abuts on the stop face 14.
  • This stop of the first roller 42 40 bounces, induces a rotation of the locking lever 28 in a clockwise direction, causing the second roller 44 to exert a force on the bearing face 36 of the thrust reverser lever 22, causing a displacement thereof in a clockwise direction, thereby returning it to its rest position P0 against its stop 26. Actuating the throttle lever thrust 6 is then allowed.
  • the thrust reverser lever 22 is nominally pressed against its abutment 26 by the preload spring 52, as long as the actuation force Fa of the thrust reverser lever remains below a certain predetermined threshold. Beyond this, if the thrust reverser lever 22 is pivoted by an angle less than the predefined angle ⁇ , the thrust lever 6 can still be actuated if the force exerted on the thrust lever 6 in the direction of an actuation Fi is sufficient to return the thrust reverser lever 22 to its rest position towards its stop 26.
  • the second roller 44 is positioned on the secondary cam path 38 and the rotation of the thrust lever 6 is locked in the direction of an actuation Fi to a running game near, on the one hand, by the support of the first roller 42 of the locking lever against the stop face 14 of the frame, and secondly, by the support of the second roller 44 of the locking lever against the secondary cam path 38.
  • the first roller 42 is positioned at a second distance F from the stop face 14 allowing rotation of a small angle of the thrust lever 6. This rotation corresponding to a running clearance required for avoid a hyperstatism of the control device.
  • This second distance F is calculated according to the operating clearance authorized by the aircraft manufacturer.
  • the radius Rb of the primary cam path 12, the radius Rm of the secondary cam path 38, the length and stiffness of the preload spring 52 as well as the length of the gap Dp and the length of the first I and second predetermined distance are chosen according to the angle of rotation of a joystick from which it is desired to block the other joystick, and expected efforts for the handling of each of the joysticks.
  • the predetermined angle ⁇ of the actuating stroke of the thrust lever is equal to 2 ° and the predefined angle ⁇ of the operating stroke of the throttle lever thrust reverser is equal to 25 °.
  • the predetermined angle ⁇ has been enlarged to facilitate understanding of the invention.

Landscapes

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Abstract

Dispositif de commande de la puissance d'un moteur et d'un dispositif inverseur de poussée L'invention concerne un dispositif de commande (2) de puissance d'un moteur et d'un dispositif inverseur de poussée d'un aéronef, comportant : - un bâti (4) sur lequel un chemin de came primaire (12) est ménagé, - une manette de poussée (6) articulée au bâti (4), - une manette d'inverseur de poussée (22) articulée à la manette de poussée (6), - une face d'appui (36) agencée sur la manette d'inverseur de poussée (22), - un levier de verrouillage (28) articulé sur la manette de poussée (6) et comprenant une première extrémité (40) et une seconde extrémité (41). Lorsque la manette de poussée (6) a été pivotée d'un angle prédéterminé par rapport à sa position de repos, l'actionnement de la manette d'inverseur de poussée (22) est bloquée, d'une part, par l'appui de la seconde extrémité (41) du levier de verrouillage contre la face d'appui (36) de la manette d'inverseur de poussée et, d'autre part, par l'appui de la première extrémité (40) du levier de verrouillage contre le chemin de came primaire (12).

Description

Dispositif de commande de la puissance d'un moteur et d'un dispositif inverseur de poussée
L'invention concerne un dispositif de commande de la puissance d'un moteur et d'un dispositif inverseur de poussée pour aéronef.
Un tel dispositif de commande peut, par exemple, être utilisé dans un aéronef comportant un moteur à réaction ou un moteur à hélice.
Ce dispositif de commande permet de commander à la fois la puissance du moteur et un dispositif inverseur de poussée. Un dispositif inverseur de poussée est un dispositif permettant d'orienter vers l'avant la poussée exercée par le moteur dans le but de ralentir l'aéronef et de réduire les distances de freinage lors de l'atterrissage.
Ce dispositif de commande comporte généralement une manette pour le réglage de la puissance communément appelé une manette des gaz ou une manette de poussée et une manette d'inverseur de poussée propres à pivoter entre une position de repos et une position d'actionnement maximal pour entraîner en rotation un organe de commande. Des capteurs, coopérant avec l'organe de commande, sont propres à transmettre des ordres de pilotage à une unité de commande.
Les dispositifs de commande les plus récents permettent de réaliser une fonction selon laquelle lorsqu'une manette est positionnée sur une plage angulaire de sa course d'actionnement, toute manipulation simultanée de l'autre manette est bloquée par une interdiction de type mécanique.
Par exemple, dans la demande de brevet WO 2011/042147, cette interdiction est réalisée par le coulissement d'un doigt simultanément dans un premier chemin de came ménagé dans le bâti et dans un second chemin de came ménagé sur une partie solidaire de l'organe de commande du dispositif ; le doigt étant agencé dans une rainure oblongue formée à l'extrémité de la manette de poussée et étant relié par une bielle à la manette d'inverseur de poussée. Lors de la manipulation de la manette d'inverseur de poussée et de la manette de poussée, le doigt coulisse dans les rainures du premier et du second chemins de came et entraine ainsi la roue codeuse en rotation.
Un tel dispositif de commande présente une bonne tenue mécanique. Toutefois, il peut induire à certains points de fonctionnement de fortes contraintes mécaniques obligeant le surdimensionnement de certaines pièces. Ce surdimensionnement est critique en raison de l'emplacement de ces pièces dans la chaîne cinématique. Ce surdimensionnement peut également augmenter le poids du dispositif de commande. Un tel dispositif de commande est également complexe à réaliser lorsque l'on souhaite une grande précision sur l'angle de rotation d'une manette à partir duquel l'autre manette est bloquée en rotation.
Il est également connu, par exemple par la demande de brevet WO 2011/042146, un système dit de type « galet cranteur » permettant en outre de réaliser dans le même système une seconde fonction permettant de ramener une manette automatiquement à sa position de repos, si elle est positionnée avant un angle prédéfini de sa course d'actionnement et que l'autre manette est actionnée.
Un tel système de type « galet cranteur » permet de réaliser deux fonctions par un seul et même sous-ensemble conduisant ainsi à des gains en nombre de pièces, en encombrement, en masse et en coût. Toutefois, un tel système présente une tenue mécanique plus faible et atteint les niveaux de précision de blocage attendus uniquement par le recours à un système de réglage difficile à gérer en raison des tolérances d'assemblage et des précisions d'usinage.
Le but de la présente invention est de proposer un dispositif de commande de la puissance d'un moteur et d'un dispositif inverseur de poussée pour aéronef, qui réalise les deux fonctions mentionnées ci-dessus, à savoir le verrouillage mécanique d'une manette par rapport à l'autre, sur une plage angulaire de sa course d'entraînement, ainsi que le rappel automatique d'une manette, sur une autre plage angulaire de sa course d'entraînement, lors de l'actionnement de l'autre manette, tout en présentant une bonne tenue mécanique, une masse, un encombrement et un coût réduits. A cet effet, l'invention a pour objet un dispositif de commande d'un moteur et d'un dispositif inverseur de poussée d'un aéronef, le dispositif de commande comportant :
- un bâti,
- une manette de poussée articulée au bâti autour d'un axe d'articulation,
- une manette d'inverseur de poussée articulée à la manette de poussée autour d'un axe d'articulation, la manette de poussée et la manette d'inverseur de poussée étant propres à être pivotées d'une position de repos vers une position d'actionnement maximal, caractérisé en ce qu'il comporte en outre :
une face d'appui agencée sur une tranche de la manette d'inverseur de poussée,
un chemin de came primaire ménagé sur le bâti, et
un levier de verrouillage comprenant un axe de pivotement articulé sur la manette de poussée, une première extrémité et une seconde extrémité disposées de part et d'autre de l'axe de pivotement,
et en ce que, lorsque la manette de poussée a été pivotée d'un angle supérieur ou égal à un angle prédéterminé défini par rapport à sa position de repos, l'actionnement de la manette d'inverseur de poussée est bloqué, d'une part, par l'appui de la seconde extrémité du levier de verrouillage contre la face d'appui de la manette d'inverseur de poussée et, d'autre part, par l'appui de la première extrémité du levier de verrouillage contre le chemin de came primaire.
Avantageusement, le dispositif de commande présente une grande tenue structurelle lorsqu'une manette (de poussée ou d'inverseur de poussée) verrouillée est sollicitée par un effort extérieur. En particulier, de par sa position en amont de la chaîne cinématique, en cas d'application d'un effort sur la manette d'inverseur de poussée lorsque celle-ci est verrouillée, le levier de verrouillage et le bâti sont sollicités en compression ce qui améliore la tenue structurelle du dispositif de commande.
Avantageusement, la précision de blocage est accrue.
Avantageusement, la manette de poussée est mono-axe, sans renvoi, ni came et ni engrenages intermédiaires coûteux en terme de précision de recopie de position, de fiabilité, de nombre de pièces et donc de masse. Le dispositif de commande ne comporte plus de système d'embiellages qui conduise à des problèmes d'alignement des bielles. Avantageusement, la cinématique est continue aussi bien dans le mode de fonctionnement en poussée que dans le mode de fonctionnement en inverseur de poussée. Avantageusement, l'organe de commande est une roue codeuse de commande qui ne comporte alors aucune plage morte.
Avantageusement, la manette d'inverseur de poussée est constamment contrainte vers une butée basse de sorte que les mouvements dus à des vibrations sont limités. L'ergonomique et la sécurité du dispositif de commande sont également améliorées par le plaquage « automatique » de la manette d'inverseur de poussée vers une butée basse.
Ce dispositif de commande peut avantageusement être installé avec un système de type « à galet cranteur » pour redondance du système de verrouillage sans partage des pièces.
Suivant des modes particuliers de réalisation, le dispositif de commande comporte l'une ou plusieurs des caractéristiques suivantes :
- il comporte :
- une face d'arrêt ménagée sur le bâti, ladite face d'arrêt s'étendant dans le prolongement du chemin de came primaire, et
- un chemin de came secondaire formé sur une tranche de la manette d'inverseur de poussée et s'étendant dans le prolongement de la face d'appui ; ledit chemin de came secondaire formant un angle défini avec la face d'appui de la manette d'inverseur de poussée ; ledit angle défini étant défini dans un plan perpendiculaire à l'axe d'articulation de la manette d'inverseur de poussée ;
- dans lequel lorsque la manette de poussée est positionnée avant ledit angle prédéterminé, la première extrémité du levier de verrouillage est disposée en vis-à-vis et à une première distance prédéterminée de la face d'arrêt pour permettre l'actionnement de la manette d'inverseur de poussée par pivotement du levier de verrouillage dans un sens anti horaire ; la seconde extrémité du levier de verrouillage coulissant sur la face d'appui, pour ramener en position de repos la manette de poussée, avant d'atteindre le chemin de came secondaire ;
- dans lequel lorsque la manette d'inverseur de poussée a été pivotée d'un angle supérieur ou égal à un angle prédéfini défini par rapport à sa position de repos, l'actionnement de la manette de poussée est bloqué, d'une part, par l'appui de la première extrémité du levier de verrouillage contre la face d'arrêt du bâti, et d'autre part, par l'appui de la seconde extrémité du levier de verrouillage contre le chemin de came secondaire ; - dans lequel ledit angle défini est choisi pour que lorsque la manette d'inverseur de poussée est positionnée avant ledit angle prédéfini, la seconde extrémité est disposée sur la face d'appui et l'actionnement de la manette de poussée entraîne le pivotement dans un sens horaire de la manette d'inverseur de poussée vers sa position de repos ;
- dans lequel la face d'appui présente une extrémité raccordée au chemin de came secondaire et une extrémité opposée, l'axe d'articulation de la manette d'inverseur de poussée étant positionnée à une distance de la face d'appui de la manette d'inverseur de poussée ; et dans lequel ladite distance augmente entre ladite extrémité opposée et l'extrémité raccordée au chemin de came secondaire ;
- qui comporte :
- une butée fixée sur la manette de poussée ; la manette d'inverseur de poussée reposant sur une face supérieure de ladite butée, lorsque la manette d'inverseur de poussée est en position de repos ;
- un dispositif de rappel propre à générer un couple sur la manette d'inverseur de poussée pour ramener la manette d'inverseur de poussée vers ladite butée ;
- dans lequel le dispositif de rappel comporte une saillie fixée sur la manette de poussée et un ressort de précontrainte fixé à ladite saillie ;
- dans lequel la butée comporte une face latérale contre laquelle la manette d'inverseur de poussée est propre à venir en butée, lorsque la manette d'inverseur de poussée est en position d'actionnement maximale ;
- dans lequel la première et/ou la seconde extrémités du levier de verrouillage comportent un premier et/ou respectivement un second galets montés pivotant sur un axe parallèle audit axe d'articulation ;
- qui comporte une roue codeuse de commande propre à tourner autour de l'axe d'articulation de la manette de poussée dans un sens prédéfini pour commander la puissance du moteur et dans lequel la manette de poussée actionne par entraînement directe ladite roue codeuse de commande ;
- qui comporte une bielle reliant la manette d'inverseur de poussée à ladite roue codeuse de commande et dans lequel la manette d'inverseur de poussée entraîne en rotation par l'intermédiaire de la bielle, la roue codeuse de commande dans un sens inverse au sens prédéfini, pour commander le dispositif inverseur de poussée de l'aéronef ; - dans lequel le chemin de came secondaire présente une forme sensiblement en arrondi dont le centre est l'axe d'articulation de la manette d'inverseur de poussée, de sorte que l'effort pour entraîner la manette d'inverseur de poussée soit sensiblement constant ;
- dans lequel le chemin de came primaire présente une forme sensiblement en arrondi dont le centre est le centre de rotation de la manette de poussée, afin de maintenir un jeu de fonctionnement constant entre le chemin de came primaire et la première extrémité du levier de verrouillage, lors de l'actionnement de la manette de poussée ;
- dans lequel l'angle défini est compris entre 91° et 179° ; et
- dans lequel le chemin de came primaire présente un angle avec la face d'arrêt du bâti dans un plan perpendiculaire à l'axe d'articulation de la manette de poussée ; ledit angle étant compris entre 91° et 179°.
L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple et faite en se référant aux figures sur lesquelles :
- la figure 1 est une vue d'une face latérale du dispositif de commande selon l'invention ;
- la figure 2 est une vue de la face latérale opposée à la face illustrée sur la figure 1 ;
- la figure 3 est une vue en perspective d'une partie du dispositif de commande selon l'invention ;
- la figure 4 est une vue d'une partie de la face latérale illustrée sur la figure 1, sur laquelle la manette de poussée est positionnée avant un angle prédéfini ;
- la figure 5 est un agrandissement d'une partie de la figure 4 ;
- la figure 6 est une vue d'une partie de la face latérale illustrée sur la figure 4, sur laquelle la manette d'inverseur de poussée a été actionnée ;
- la figure 7 est une vue similaire à la vue illustrée sur la figure 6, sur laquelle la manette de poussée est positionnée après l'angle prédéfini φ;
- la figure 8 est une vue d'une partie de la face latérale illustrée sur la figure 1, sur laquelle la manette d'inverseur de poussée est positionnée avant un angle prédéterminé σ; et
- la figure 9 est une vue similaire à la vue illustrée sur la figure 1 , sur laquelle la manette d'inverseur de poussée est positionnée après l'angle prédéterminé σ. La description du dispositif de commande est faite en référence à un système orthonormé (x, y, z) illustré sur la figure 1. Les termes tels que « supérieur », « inférieur » sont définis par rapport à la position du dispositif de commande illustré sur la figure 1.
En référence aux figures 1, 2 et 3, le dispositif de commande 2 selon l'invention comporte un bâti 4, une manette de poussée 6 articulée au bâti 4 autour d'un axe d'articulation 8, une roue codeuse de commande 10 articulée au bâti 4 et une bielle 11 reliant la manette de poussée 6 à la roue codeuse de commande 10.
La manette de poussée 6 présente une extrémité sphérique de préhension 61 ayant un centre 62. Le centre de rotation de l'axe d'articulation 8 de la manette de poussée 6 est écarté du centre 62 de l'extrémité sphérique de préhension 61 d'un écartement Ra.
Le bâti 4 présente la forme d'un flasque qui s'étend dans un plan (x, z). Un chemin de came, appelé ci-après chemin de came primaire 12, est aménagé sur la tranche supérieure de ce flasque. Ce chemin de came primaire 12 présente une forme arrondie dont le centre est le centre de l'axe d'articulation 8 de la manette de poussée et dont le rayon Rb est, par exemple, compris entre 1/7 de l'écartement Ra et 7/10 de l'écartement Ra.
Le bâti 4 comporte une face d'arrêt 14 plane aménagée sur la face avant du flasque. La face d'arrêt 14 s'étend dans le plan (y, z) dans le prolongement d'une extrémité 16 du chemin de came primaire 12. La face d'arrêt 14 présente avec le chemin de came primaire 12 un angle a défini dans un plan (x, z). Cet angle a est, par exemple, compris entre 91° et 179°
La manette de poussée 6 commande la puissance du moteur par entraînement en rotation directe de la roue codeuse de commande 10 dans un sens prédéfini S. Elle est propre à être pivotée autour d'un axe d'articulation 8, le long d'une course d'actionnement entre une position de repos R0 et une position de puissance maximale. La position de repos est illustrée sur les figures 1 et 2. Elle est située du côté de la face d'arrêt 14. Lorsque la manette de poussée 6 se trouve en position de repos Ro, le moteur ne fournis aucune puissance. Lorsque la manette de poussée se trouve en position d'entraînement maximal, la puissance générée par le moteur est maximale. La manette de poussée 6 comporte une face latérale 18 illustrée sur la figure 1 et une face latérale opposée 20 illustrée sur la figure 2.
La roue codeuse de commande 10 est propre à tourner autour d'un axe de rotation qui s'étend coaxialement à l'axe d'articulation 8 de la manette de poussée 6 pour commander un dispositif de commande de puissance du moteur et un dispositif inverseur de poussée non représentés. Des capteurs de position, également non représentés, sont fixés au droit de la roue codeuse de commande 10. Ces capteurs de position sont connectés électriquement à une unité de commande du dispositif de commande de puissance et du dispositif inverseur de poussée.
Le dispositif de commande 2 comporte, sur la face latérale 18 de la manette de poussée, une manette d'inverseur de poussée 22 articulée sur la manette de poussée 6 autour d'un axe d'articulation 24, une butée 26 de la manette d'inverseur de poussée et un levier de verrouillage 28 articulée sur la manette de poussée 6 autour d'un axe de pivotement 30. L'axe d'articulation 24 et l'axe de pivotement 30 s'étendent parallèlement à l'axe d'articulation 8 de la manette de poussée 6.
La manette d'inverseur de poussée 22 est propre à commander le déplacement des aubes ou des hélices du dispositif inverseur de poussée. Elle commande également la puissance du moteur, sans action de la manette de poussée 6. Elle est propre à être pivotée le long d'une course d'actionnement entre une position de repos P0 représenté sur la figure 1 et une position d'entraînement maximal P4 représenté sur la figure 9. Dans la position de repos, les aubes du dispositif d'inverseur de poussée s'étendent dans le prolongement de la tuyère. En dehors de cette position de repos, les aubes sont déployées au maximum ou dans le cas d'un moteur à hélice, le pas de l'hélice est inversé. Dans la position d'entraînement maximal P4, la puissance moteur est au maximum admissible en mode inversion de poussée, et dans le cas d'un moteur à hélice, le pas est inversé au maximum. Lorsque la manette d'inverseur de poussée est dans sa position de repos P0, elle s'étend sensiblement horizontalement contre une face supérieure de la butée 26, comme visible sur les figures 1 et 2.
La manette d'inverseur de poussée 22 est conformée en chape ou en étrier de commande. Elle comporte un bras de préhension 32, une première branche d'entraînement 33 et une seconde branche d'entraînement 34 articulée sur la manette de poussée autour de l'axe d'articulation 24. La bielle 11 est articulée à une extrémité de la branche d'entraînement 33 de la manette d'inverseur de poussée et à une partie périphérique d'une face latérale de la roue codeuse de commande 10. Lors de l'actionnement de la manette d'inverseur de poussée 22 dans le sens d'un actionnement Fa, la bielle 11 est propre à entraîner la roue codeuse de commande 10 en rotation dans un sens inverse au sens prédéfini S.
La tranche de la seconde branche d'entraînement 34 de la manette d'inverseur de poussée est pourvue d'une face d'appui 36 et d'un chemin de came, dit chemin de came secondaire 38 qui s'étend dans le prolongement de la face d'appui 36. La face d'appui 36 présente une extrémité 361 raccordée au chemin de came secondaire 38 et une extrémité opposée 362 raccordée au bras de préhension 32. La face d'appui 36 est plane. Elle forme une rampe qui présente une pente légèrement inclinée par rapport au bras de préhension 32. La distance d définie entre l'axe d'articulation 24 de la manette d'inverseur de poussée et la face d'appui 36 de la manette d'inverseur de poussée augmente entre l'extrémité 362 raccordée au bras de préhension 32 et l'extrémité 361 raccordée au chemin de came secondaire 38. A partir du chemin de came secondaire 38, la distance d entre l'axe d'articulation 24 et la face d'appui 36 est constante ; le chemin de came secondaire 38 étant concentrique à l'axe d'articulation 24.
Autrement dit, la face d'appui 36 présente un angle β avec le chemin de came secondaire 38 à leur raccordement. L'angle β est choisi de manière à ce que, lorsque la manette d'inverseur de poussée 22 est positionnée avant un angle prédéfini σ, la seconde extrémité 41 est disposée sur la face d'appui 36 et l'actionnement de la manette de poussée 6 entraîne le pivotement dans un sens horaire de la manette d'inverseur de poussée 22 vers sa position de repos PO. Cet angle β est, par exemple, compris entre 91° et 179°.
Le chemin de came secondaire 38 présente une forme arrondie dont le centre est le centre de l'axe d'articulation 24 de la manette d'inverseur de poussée 22 et dont le rayon Rm est, par exemple, compris entre 5/100 de l'écartement Ra et 14/50 de l'écartement Ra.
Le rapport entre, d'une part, le rayon Rm de l'arrondi formé par le chemin de came secondaire 38 et, d'autre part, la distance minimale dm séparant l'axe d'articulation 24 de la manette d'inverseur de poussée au projeté orthogonal de l'axe d'articulation 24 sur le plan défini par la face d'appui 36, est comprise entre 4/100 de l'écartement Ra et 27/100 de l'écartement Ra. La butée 26 est fixée à la face latérale 18 de la manette de poussée de manière à s'étendre perpendiculairement à celle-ci. Elle comporte une face supérieure 261 qui s'étend sensiblement dans le plan (x, y) et sur laquelle le bras de préhension 32 de la manette d'inverseur de poussée repose, lorsque la manette d'inverseur de poussée est en position de repos, et une face latérale 262 légèrement inclinée par rapport au plan (y, z) contre laquelle la face d'appui 36 de la manette d'inverseur de poussée vient en buté, lorsque la manette d'inverseur de poussée est en position d'entraînement maximal.
Le levier de verrouillage 28 comporte une première extrémité libre 40 et une seconde extrémité libre 41 de part et d'autre de l'axe de pivotement 30. La première 40 et la seconde 41 extrémités sont munies respectivement d'un premier 42 et d'un second galets 44 pivotants autour d'un axe parallèle à l'axe d'articulation 8 de la manette de poussée.
Le dispositif de commande 2 comporte en outre un dispositif de rappel propre à générer un couple sur la manette d'inverseur de poussée 22 afin que celle-ci- pivote dans un sens horaire vers la butée 26.
Lorsque la manette d'inverseur de poussée 22 est disposée en position de repos P0 contre la butée 26, le dispositif de rappel permet avantageusement de maintenir la manette d'inverseur de poussée 22 dans cette position. Ce maintien augmente la sécurité du dispositif de commande. Il permet d'assurer que la manette d'inverseur de poussée 22 ne puisse pas être engagée par erreur par des vibrations occasionnées, par exemple, par la traversée d'une zone de turbulences.
Tant que la manette d'inverseur de poussée 22 est pivotée dans un sens d'actionnement Fa d'un angle inférieur à un angle prédéfini σ, le dispositif de rappel est propre à pousser la manette d'inverseur de poussée 22 vers sa position de repos P0. L'angle prédéfini σ est défini par rapport à l'angle de la manette d'inverseur de poussée 22 lorsque celle-ci est en position de repos P0 sur la butée 26.
Dans le mode de réalisation illustré, le dispositif de rappel comporte une saillie 48 s'étendant perpendiculairement à la face latérale 18 et un ressort de précontrainte 52 s 'étendant entre une face de ladite saillie 48 et une tranche 50 du levier de verrouillage. Le ressort de précontrainte 52 est propre à pousser le second galet 44 du levier de verrouillage contre la face d'appui 36 de la manette d'inverseur de poussée. Le ressort de précontrainte 52 ainsi que l'inclinaison de la face d'appui 36 permettent d'amener la manette d'inverseur de poussée 22 en position de repos contre la face supérieure de la butée 26.
En variante, Le dispositif de rappel comporte un ressort de torsion fixé d'une part à la manette de poussée 6 et d'autre part soit au levier de verrouillage 28, soit au bras de préhension 32.
Selon une autre variante, le ressort de précontrainte 52 est remplacé par une lame ressort.
En fonctionnement en mode poussée, lors de l'entraînement par le pilote de la manette de poussée 6 de sa position de repos RO vers sa position d'actionnement maximale dans le sens d'actionnement Fi alors que la manette d'inverseur de poussée est en position de repos PO, le premier galet 42 coulisse sur le chemin de came primaire 12. Le ressort de précontrainte 52 presse le second galet 44 contre la face d'appui 36. La pression exercée par le second galet 44 sur la face d'appui 36 plaque la manette d'inverseur de poussée 22, en position de repos PO, contre la butée 26. Le premier galet 42 ne gêne pas le déplacement de la manette de poussée 6.
En référence à la figure 4, lorsque la manette de poussée 6 est positionnée avant un angle prédéterminé φ, l'axe du premier galet 42 du levier de verrouillage est disposé en vis-à-vis de l'arête définie entre l'extrémité 16 du chemin de came primaire 12 et la face d'arrêt 14 ; l'angle prédéterminé φ étant défini par rapport à l'angle de la manette de poussée 6 lorsque celle-ci est en position de repos._La première extrémité 40 du levier de verrouillage est alors disposée à une première distance prédéterminée I de la face d'arrêt 14.
Cette configuration permet une coopération entre le premier galet 42 et la face d'arrêt 14 lorsque le levier de verrouillage 28 génère une pression sur le premier galet 42, ce qui induit un effort apte à ramener la manette de poussée 6 à sa position de repos. Ainsi, en référence à la figure 6, au fur et à mesure de l'engagement de la manette d'inverseur de poussée 22 dans un sens d'actionnement Fa, la face d'appui 36 exerce une force sur le second galet 44 tendant à accentuer le pivotement du levier de verrouillage 28 dans un sens anti horaire, accentuant l'action du premier galet 42 sur la face d'arrêt 14 et donc le retour en position de repos de la manette de poussée 6. Lorsque la dite position de repos est atteinte par la manette de poussée, le second galet 44 se trouve alors au droit du chemin de came secondaire 38, ce qui stoppe la rotation antihoraire du levier de verrouillage 28, et donc tout effort de déplacement de la manette d'inverseur de poussée 22. Ainsi, même en présence d'un faible engagement de la manette de poussée 6 d'un angle inférieur ou égal à l'angle prédéterminé φ, la manette d'inverseur de poussée 22 peut être engagée par le pilote dans le sens d'un actionnement Fa sous réserve d'exercer une force suffisante sur la manette d'inverseur de poussée 22 pour ramener la manette de poussée 6 à sa position de repos, et comprimer le ressort de précontrainte 52.
Ainsi, le dispositif de commande 2 selon l'invention permet d'engager la manette d'inverseur de poussée 22 alors que la manette de poussée 6 est elle-même déjà engagée d'un angle inférieur à l'angle prédéterminé φ. Et l'engagement de la manette d'inverseur de poussée 22 dans ce cas ramène automatiquement la manette de poussée 6 dans sa position de repos.
En référence à la figure 7, en cas de tentative d' actionnement de la manette d'inverseur de poussée 22 alors que la manette de poussée 6 est engagée d'un angle supérieur à l'angle prédéterminé φ, la rotation de la manette d'inverseur de poussée 22 dans le sens d'un actionnement Fa est bloquée, d'une part, par l'appui du second galet 44 du levier de verrouillage contre la face d'appui 36 de la manette d'inverseur de poussée et, d'autre part, par l'appui du premier galet 42 du levier de verrouillage contre le chemin de came primaire 12 .
Notez que même dans cette position de blocage de la manette d'inverseur de poussée 22, la première extrémité 40 du levier de verrouillage est disposée au droit et à un intervalle Dp du chemin de came primaire 12, représenté sur la figure 5. Cet intervalle Dp entraine un jeu de fonctionnement de la manette d'inverseur de poussée 22. Autrement dit, la manette d'inverseur de poussée 22 peut être actionnée d'un angle faible avant son blocage par le contact du premier galet 42 sur le chemin de came primaire 12 en raison de cet intervalle Dp. Cet intervalle Dp permet à l'ensemble du mécanisme de se mouvoir sans risque de blocage. Cet intervalle Dp permet d'éviter un hyperstatisme du dispositif de commande. Si cet intervalle Dp est nul, Γ actionnement de la manette inverseur de poussée 6 est impossible. L'intervalle Dp est suffisamment petit pour que, en cas d' actionnement de la manette d'inverseur de poussée 22 alors que la manette de poussée est engagée d'un angle supérieur à l'angle prédéterminé φ, le second galet 44 ne peut pas atteindre le chemin de came secondaire 38 de sorte que un plus grande actionnement de la manette d'inverseur de poussée 22 est impossible.
Toutefois, ce jeu de fonctionnement est faible. De plus, ce jeu de fonctionnement est constant sur toute la course de la manette de poussée 6 car le chemin de came primaire 12 est circulaire et concentrique au centre de rotation de la manette de poussée 6.
En mode inverseur de poussée, si le pilote actionne la manette d'inverseur de poussée 22 alors que la manette de poussée 6 est en position de repos, le second galet 44 coulisse d'abord sur la face d'appui 36 puis sur le chemin de came secondaire 38. Le ressort de précontrainte 52 est comprimé, le levier de verrouillage 28 pivote dans un sens anti-horaire. La première extrémité 40 se rapproche de la face d'arrêt 14 sans venir en butée contre celle-ci.
En référence à la figure 8, lorsque la manette d'inverseur de poussée 22 est positionnée avant l'angle prédéfini σ, la seconde extrémité 41 du levier de verrouillage est disposée sur la face d'appui 36 et la première extrémité 40 est disposée au droit de la face d'arrêt 14.
Dans cette position, la manette de poussée 6 peut être actionnée par le pilote dans le sens d'un actionnement Fi. Lors de l'actionnement de la manette de poussée 6, le levier de verrouillage 28 est entraîné en rotation autour de l'axe d'articulation 8 par la manette de poussée 6, sans pivotement autour de l'axe de pivotement 30. Puis, la première extrémité 40 du levier de verrouillage bute sur la face d'arrêt 14. Cet arrêt du premier galet 42 40 induit, par rebondissement, une rotation du levier de verrouillage 28 dans un sens horaire, amenant le second galet 44 à exercer un effort sur la face d'appui 36 de la manette d'inverseur de poussée 22, provoquant un déplacement de celle-ci dans un sens horaire, la ramenant ainsi à sa position de repos P0 contre sa buté 26. L'actionnement de la manette de poussée 6 est alors autorisé.
La manette d'inverseur de poussée 22 est nominalement plaquée sur sa butée 26 par le ressort de précontrainte 52, tant que l'effort d' actionnement Fa de la manette d'inverseur de poussée reste inférieur à un certain seuil prédéterminé. Au-delà, si la manette d'inverseur de poussée 22 est pivoté d'un angle inférieur à l'angle prédéfini σ, l'actionnement de la manette de poussée 6 reste néanmoins possible, si l'effort exercé sur la manette de poussée 6 dans le sens d'un actionnement Fi est suffisant pour ramener la manette d'inverseur de poussée 22 à sa position de repos, vers sa butée 26.
En référence à la figure 9, lorsque la manette d'inverseur de poussée 22 est positionnée après l'angle prédéfini σ, le second galet 44 est positionnée sur le chemin de came secondaire 38 et la rotation de la manette de poussée 6 est bloquée dans le sens d'un actionnement Fi à un jeu de fonctionnement prés, d'une part, par l'appui du premier galet 42 du levier de verrouillage contre la face d'arrêt 14 du bâti, et d'autre part, par l'appui du second galet 44 du levier de verrouillage contre le chemin de came secondaire 38. Notez que même dans cette position de blocage de la manette de poussée 6, le premier galet 42 est positionnée à une seconde distance F de la face d'arrêt 14 autorisant une rotation d'un angle faible de la manette de poussée 6. Cette rotation correspondant à un jeu de fonctionnement nécessaire pour éviter un hyperstatisme du dispositif de commande. Cette seconde distance F est calculée en fonction du jeu de fonctionnement autorisé par l'avionneur.
Comme visible sur la figure 9 sur laquelle la position d'entraînement maximale de la manette d'inverseur de poussée est illustrée en pointillés, lorsque la manette d'inverseur de poussée 22 est en position d'entraînement maximale, la face d'appui 36 arrive en butée contre la face latérale 262 de la butée 26.
Le rayon Rb du chemin de came primaire 12, le rayon Rm du chemin de came secondaire 38, la longueur et la raideur du ressort de précontrainte 52 ainsi que la longueur de l'intervalle Dp et la longueur de la première I et de la seconde distance prédéterminée sont choisis en fonction de l'angle de rotation d'une manette à partir duquel on souhaite le blocage de l'autre manette, et des efforts attendus pour la manipulation de chacune des manettes.
Par exemple, dans l'exemple de la présente invention, l'angle prédéterminé φ de la course d'actionnement de la manette de poussée est égal à 2° et l'angle prédéfini σ de la course d'actionnement de la manette d'inverseur de poussée est égal à 25°. Sur les figures 4 à 9, l'angle prédéterminé φ a été agrandi pour faciliter la compréhension de l'invention.

Claims

REVENDICATIONS
1.- Dispositif de commande (2) de puissance d'un moteur et d'un dispositif inverseur de poussée d'un aéronef, le dispositif de commande (2) comportant :
- un bâti (4),
- une manette de poussée (6) articulée au bâti (4) autour d'un axe d'articulation (8),
- une manette d'inverseur de poussée (22) articulée à la manette de poussée (6) autour d'un axe d'articulation (24), la manette de poussée (6) et la manette d'inverseur de poussée (22) étant propres à être pivotées d'une position de repos (R0, PO) vers une position d'actionnement maximal, caractérisé en ce qu'il comporte en outre :
une face d'appui (36) agencée sur une tranche de la manette d'inverseur de poussée (22),
un chemin de came primaire (12) ménagé sur le bâti (4), et
un levier de verrouillage (28) comprenant un axe de pivotement (30) articulé sur la manette de poussée (6), une première extrémité (40) et une seconde extrémité (41) disposées de part et d'autre de l'axe de pivotement (30),
et en ce que, lorsque la manette de poussée (6) a été pivotée d'un angle supérieur ou égal à un angle prédéterminé (φ) défini par rapport à sa position de repos (R0), l'actionnement de la manette d'inverseur de poussée (22) est bloqué, d'une part, par l'appui de la seconde extrémité (41) du levier de verrouillage contre la face d'appui (36) de la manette d'inverseur de poussée et, d'autre part, par l'appui de la première extrémité (40) du levier de verrouillage contre le chemin de came primaire (12).
2.- Dispositif de commande (2) selon la revendication 1, qui comporte :
- une face d'arrêt (14) ménagée sur le bâti (4), ladite face d'arrêt (14) s'étendant dans le prolongement du chemin de came primaire (12), et
- un chemin de came secondaire (38) formé sur une tranche de la manette d'inverseur de poussée (22) et s'étendant dans le prolongement de la face d'appui (36) ; ledit chemin de came secondaire (38) formant un angle défini (β) avec la face d'appui (36) de la manette d'inverseur de poussée ; ledit angle défini (β) étant défini dans un plan perpendiculaire à l'axe d'articulation (24) de la manette d'inverseur de poussée (22).
3. - Dispositif de commande (2) selon la revendication 2, dans lequel lorsque la manette de poussée (6) est positionnée avant ledit angle prédéterminé (φ), la première extrémité (40) du levier de verrouillage est disposée en vis-à-vis et à une première distance prédéterminée (I) de la face d'arrêt (14) pour permettre l'actionnement de la manette d'inverseur de poussée (22) par pivotement du levier de verrouillage (28) dans un sens anti horaire ; la seconde extrémité (41) du levier de verrouillage coulissant sur la face d'appui (36), pour ramener en position de repos (R0) la manette de poussée (6), avant d'atteindre le chemin de came secondaire (38).
4. - Dispositif de commande (2) selon l'une quelconque des revendications 2 et 3, dans lequel lorsque la manette d'inverseur de poussée (22) a été pivotée d'un angle supérieur ou égal à un angle prédéfini (σ) défini par rapport à sa position de repos (PO), l'actionnement de la manette de poussée (6) est bloqué, d'une part, par l'appui de la première extrémité (40) du levier de verrouillage contre la face d'arrêt (14) du bâti, et d'autre part, par l'appui de la seconde extrémité (41) du levier de verrouillage contre le chemin de came secondaire (38).
5. - Dispositif de commande (2) selon la revendication 4, dans lequel ledit angle défini (β) est choisi pour que lorsque la manette d'inverseur de poussée (22) est positionnée avant ledit angle prédéfini (σ), la seconde extrémité (41) est disposée sur la face d'appui (36) et l'actionnement de la manette de poussée (6) entraîne le pivotement dans un sens horaire de la manette d'inverseur de poussée (22) vers sa position de repos (PO).
6. - Dispositif de commande (2) selon l'une quelconque des revendications 2 à 5, dans lequel la face d'appui (36) présente une extrémité (361) raccordée au chemin de came secondaire (38) et une extrémité opposée (362), l'axe d'articulation (24) de la manette d'inverseur de poussée étant positionnée à une distance (d) de la face d'appui (36) de la manette d'inverseur de poussée ; et dans lequel ladite distance (d) augmente entre ladite extrémité opposée (362) et l'extrémité (361) raccordée au chemin de came secondaire (38).
7. - Dispositif de commande (2) selon l'une quelconques des revendications 1 à 6, qui comporte :
- une butée (26) fixée sur la manette de poussée (6) ; la manette d'inverseur de poussée (22) reposant sur une face supérieure (261) de ladite butée (26), lorsque la manette d'inverseur de poussée est en position de repos (PO);
- un dispositif de rappel (48, 52) propre à générer un couple sur la manette d'inverseur de poussée (22) pour ramener la manette d'inverseur de poussée (22) vers ladite butée (26).
8. - Dispositif de commande (2) selon la revendication 7, dans lequel le dispositif de rappel (48, 52) comporte une saillie (48) fixée sur la manette de poussée (6) et un ressort de précontrainte (52) fixé à ladite saillie (48).
9. - Dispositif de commande (2) selon l'une quelconque des revendications 7 et 8, dans lequel la butée (26) comporte une face latérale (262) contre laquelle la manette d'inverseur de poussée (22) est propre à venir en butée, lorsque la manette d'inverseur de poussée (22) est en position d'actionnement maximale (P4).
10. - Dispositif de commande (2) selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, dans lequel la première (40) et/ou la seconde (41) extrémités du levier de verrouillage comportent un premier (42) et/ou respectivement un second (44) galets montés pivotant sur un axe parallèle audit axe d'articulation (8).
11. - Dispositif de commande (2) selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, qui comporte une roue codeuse de commande (10) propre à tourner autour de l'axe d'articulation (8) de la manette de poussée (6) dans un sens prédéfini (S) pour commander la puissance du moteur et dans lequel la manette de poussée (6) actionne par entraînement directe ladite roue codeuse de commande (10).
12. - Dispositif de commande (2) selon la revendication 11, qui comporte une bielle (11) reliant la manette d'inverseur de poussée (22) à ladite roue codeuse de commande (10) et dans lequel la manette d'inverseur de poussée (22) entraîne en rotation par l'intermédiaire de la bielle (11), la roue codeuse de commande (10) dans un sens inverse au sens prédéfini (S), pour commander le dispositif inverseur de poussée de l'aéronef.
13. - Dispositif de commande (2) selon l'une quelconque des revendications 2 à
12, dans lequel le chemin de came secondaire (38) présente une forme sensiblement en arrondi dont le centre est l'axe d'articulation (24) de la manette d'inverseur de poussée (22), de sorte que l'effort pour entraîner la manette d'inverseur de poussée (22) soit sensiblement constant.
14. - Dispositif de commande (2) selon l'une quelconque des revendications 1 à
13, dans lequel le chemin de came primaire (12) présente une forme sensiblement en arrondi dont le centre est le centre de rotation de la manette de poussée (6), afin de maintenir un jeu de fonctionnement (Dp) constant entre le chemin de came primaire (12) et la première extrémité (40) du levier de verrouillage, lors de l'actionnement de la manette de poussée (6).
15. - Dispositif de commande (2) selon l'une quelconque des revendications 2 à
14, dans lequel l'angle défini (β) est compris entre 91° et 179°.
16. - Dispositif de commande selon l'une quelconque des revendications 2 à 15, dans lequel le chemin de came primaire (12) présente un angle (a) avec la face d'arrêt (14) du bâti dans un plan perpendiculaire à l'axe d'articulation (8) de la manette de poussée (6) ; ledit angle (a) étant compris entre 91° et 179°.
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