FR2779776A1

FR2779776A1 - INTERNAL COMBUSTION ENGINE WITH COMBUSTION HEATING MEMBER

Info

Publication number: FR2779776A1
Application number: FR9907490A
Authority: FR
Inventors: Makato Suzuki
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1998-06-15
Filing date: 1999-06-14
Publication date: 1999-12-17
Anticipated expiration: 2019-06-14
Also published as: JP2000002169A; FR2779776B1; DE19926964B4; DE19926964A1; JP3528603B2

Abstract

Le moteur à combustion interne comprend pour l'organe de chauffage à combustion une chambre de combustion, un passage d'alimentation en air, un passage d'alimentation en carburant, un organe d'allumage et un passage de décharge des gaz à combustion de l'organe de chauffage à combustion.L'organe de chauffage à combustion (17) est relié, en dérivation, à un passage d'admission (29) du moteur à combustion interne (1) qui comporte une valve (20) de papillon des gaz à l'admission située à l'aval de l'organe (17) pour contrôler la quantité d'air s'écoulant à travers ledit passage d'admission (29).Application à un moteur à combustion interne équipé d'un organe de chauffage à combustion du liquide de refroidissement du moteur et dont l'allumage est assuré de façon plus sûre par temps froid.The internal combustion engine includes for the combustion heater a combustion chamber, an air supply passage, a fuel supply passage, an ignition member and a combustion gas discharge passage. The combustion heater The combustion heater (17) is connected, in bypass, to an intake passage (29) of the internal combustion engine (1) which has a butterfly valve (20) gases to the intake located downstream of the member (17) to control the amount of air flowing through said intake passage (29). Application to an internal combustion engine equipped with a combustion heater for the engine coolant and more reliably ignited in cold weather.

Description

MOTEUR A COMBUSTION INTERNE MUNI D'UN ORGANE DEINTERNAL COMBUSTION ENGINE WITH AN ORGAN OF

CHAUFFAGE A COMBUSTIONCOMBUSTION HEATING

La présente invention se rapporte d'une manière générale à un moteur à combustion interne muni d'un organe de chauffage à combustion, et plus particulièrement, à un moteur à combustion interne présentant un organe de chauffage à combustion pour introduire du gaz de combustion dans un système d'admission du moteur à combustion interne pour accélérer le réchauffage du moteur The present invention generally relates to an internal combustion engine having a combustion heater, and more particularly to an internal combustion engine having a combustion heater for introducing combustion gas into the combustion chamber. an internal combustion engine intake system to accelerate engine warm-up

à combustion interne.internal combustion.

1 L'art antérieur constitué par exemple par la publication de la demande de brevet japonais JP-A-62-75069 décrit une technique de réchauffage de l'eau de refroidissement d'un moteur à combustion, en utilisant la chaleur de combustion émise par un organe de chauffage à combustion fixé à un passage d'admission du moteur à combustion interne, de manière à améliorer les propriétés de démarrage du moteur à combustion interne et à accélérer le réchauffage de ce dernier par temps froid. L'organe de chauffage à combustion décrit dans la publication citée ci-dessus est fixé au passage d'admission par l'intermédiaire d'une tubulure d'admission et d'une tubulure d'échappement. L'air nécessaire pour la combustion est ensuite fourni o à partir du passage d'admission via la tubulure d'admission, et le gaz de combustion est déchargé via la tubulure d'échappement vers le passage d'admission. Le gaz de combustion à capacité calorifique élevée, qui est émis par l'organe de chauffage à combustion, s'écoule à travers le passage d'admission, et arrive ensuite dans le bloc moteur du moteur à combustion interne, et réchauffe l'eau de refroidissement de ce moteur dans une enveloppe d'eau classique pour ce type de moteur. En outre, une valve d'ouverture/fermeture, c'est-à-dire une valve d'admission du type papillon des gaz pour ouvrir et fermer le passage d'admission, est prévue dans le passage d'admission entre un point de liaison reliant le passage d'admission à la tubulure d'admission et un point de liaison reliant le passage d'admission à la tubulure 3,0 d'échappement (de l'organe de chauffage). Ce papillon des gaz d'admission est complètement fermé avant le démarrage du moteur à combustion interne, et il est à moitié fermé (ou à moitié ouvert) ou complètement ouvert pendant une courte période de temps après le démarrage du moteur, en contrôlant ainsi la quantité d'air fournie pour la combustion vers l'organe de chauffage à combustion. Grâce à ce contrôle, on peut accélérer le réchauffage du moteur à combustion et améliorer la capacité de démarrage du moteur ainsi que les autres propriétés de démarrage du moteur. 1,,, doc 14 lu,,, 9,, - i1 /2 1 Par ailleurs, et bien que ceci ne soit pas expressément décrit dans la publication citée ci-dessus, on peut supposer qu'un convertisseur catalytique est prévu pour servir d'organe d'épuration des gaz d'échappement. dans le système d'échappement du moteur à combustion interne. Dans ce cas, afin que le catalyseur réalise effectivement la fonction de convertisseur catalytique. il est nécessaire de lhire augmenter la température du catalyseur jusqu'à une valeur suffisante. Ceci est en particulier vrai par exemple, lorsque le moteur à combustion interne tourne au ralenti. La température des gaz d'échappement émis par le moteur à combustion interne est alors augmentée et la température du passage d'échappement augmente de manière correspondante. Dans un tel cas, le catalyseur entre en fonctionnement effectif beaucoup plus tôt de manière correspondante, et les gaz d'échappement du moteur à combustion interne peuvent être épurés beaucoup plus tôt après le The prior art consisting for example of the publication of Japanese Patent Application JP-A-62-75069 discloses a technique for heating the cooling water of a combustion engine, using the heat of combustion emitted by a combustion heater fixed to an intake passage of the internal combustion engine, so as to improve the starting properties of the internal combustion engine and to accelerate the heating of the latter in cold weather. The combustion heater described in the publication cited above is attached to the intake passage through an intake manifold and an exhaust manifold. The air required for combustion is then supplied from the intake passage via the intake manifold, and the flue gas is discharged via the exhaust manifold to the intake passage. The combustion gas of high heat capacity, which is emitted by the combustion heater, flows through the intake passage, and then enters the engine block of the internal combustion engine, and warms the water cooling of this engine in a conventional water jacket for this type of engine. In addition, an opening / closing valve, i.e. a throttle-type intake valve for opening and closing the intake passage, is provided in the intake passage between a link connecting the intake passage to the intake manifold and a connection point connecting the intake passage to the exhaust manifold 3.0 (of the heater). This throttle valve is completely closed before starting the internal combustion engine, and it is half closed (or half open) or fully open for a short period of time after starting the engine, thereby controlling the amount of air supplied for combustion to the combustion heater. With this control, it is possible to accelerate the heating of the combustion engine and to improve the starting capacity of the engine as well as the other starting properties of the engine. In addition, and although this is not expressly described in the publication cited above, it can be assumed that a catalytic converter is intended to serve exhaust gas cleaning device. in the exhaust system of the internal combustion engine. In this case, so that the catalyst effectively performs the function of catalytic converter. it is necessary to increase the temperature of the catalyst to a sufficient value. This is particularly true for example, when the internal combustion engine is idling. The temperature of the exhaust gas emitted by the internal combustion engine is then increased and the temperature of the exhaust passage increases correspondingly. In such a case, the catalyst enters into actual operation much earlier correspondingly, and the exhaust gases of the internal combustion engine can be cleaned up much sooner after the

démarrage du moteur.starting the engine.

De façon simpliste, on pourrait brûler une quantité importante de carburant dans la chambre de combustion afin d'augmenter la température des gaz d'échappement émis par le moteur à combustion interne. En fait, dans le cas de la marche au ralenti, il s'avère normalement qu'il n'est pas possible de brûler des quantités importantes de carburant pendant la marche au ralenti, et qu'au contraire, la quantité d'air admise est réduite lorsque l'on augmente le degré d'étranglement de la valve d'admission ou papillon des gaz. En fait, seule la quantité de carburant est augmentée par rapport à la quantité d'air fournie aux cylindres du moteur à combustion interne. Cependant. si l'on augmente le débit d'air de combustion de l'organe de chauffage à combustion, la résistance que rencontre l'air d'admission pour traverser le passage d'admission augmente, et il en résulte une augmentation de la pression différentielle entre le côté admission et le côté échappement de l'organe de chauffage à combustion. En conséquence, la vitesse de l'air s'écoulant dans l'organe de chauffage à combustion augmente, et, comme dans le cas d'une allumette et d'un briquet, il est difficile de maintenir l'allumage du feu lorsqu'il souffle un vent important, et il peut ainsi se produire un cas au cours duquel la flamme latente est 3,o difficile à former dans l'organe de chauffage de combustion, et si elle est formée, s'éteint immédiatement. En outre, lorsque la flamme latente est difficile à former dans l'organe de chauffage à combustion et si elle est formée s'éteint immédiatement, le rapport air/carburant (rapport A/F) de l'organe de chauffage à combustion interne qui est réglé pour n'importe quel type de véhicule ou de moteur à combustion interne, peut s'écarter de façon importante d'une valeur prédéterminée souhaitée, ce qui constitue un aspect indésirable du fonctionnement de l'organe de Simplistically, one could burn a large amount of fuel in the combustion chamber to increase the temperature of the exhaust gas emitted by the internal combustion engine. In fact, in the case of idling, it normally turns out that it is not possible to burn large amounts of fuel during idling, and that, on the contrary, the amount of air admitted is reduced when the throttle level of the intake valve or throttle valve is increased. In fact, only the amount of fuel is increased relative to the amount of air supplied to the cylinders of the internal combustion engine. However. if the combustion air flow rate of the combustion heater is increased, the resistance of the intake air to flow through the intake passage increases, resulting in an increase of the differential pressure between the intake side and the exhaust side of the combustion heater. As a result, the velocity of air flowing in the combustion heater increases, and, as in the case of a match and a lighter, it is difficult to maintain the ignition of the fire when it blows a strong wind, and so a case can occur in which the latent flame is difficult to form in the combustion heater, and if formed, extinguishes immediately. In addition, when the latent flame is difficult to form in the combustion heater and if it is formed immediately extinguishes, the air / fuel ratio (A / F ratio) of the internal combustion heater which is set for any type of vehicle or internal combustion engine, may deviate significantly from a desired predetermined value, which is an undesirable aspect of the operation of the

chauffage à combustion.combustion heating.

16606 doc - 14 juln t(I)) - 2/21 Cependant, lorsque l'on étrangle la valve d'admission ou papillon des gaz, la quantité d'air d'admission pénétrant dans les cylindres du moteur à combustion interne diminue et en conséquence, la densité de l'air, c'est-à-dire la masse d'oxygène admise. diminue. En conséquence, il y a les plus grands risques que le moteur à combustion interne émette des fumées. En fait, il existe ainsi un cas dans 16606 doc - 14 juln t (I)) - 2/21 However, when throttle valve or throttle valve is throttled, the amount of intake air entering the cylinders of the internal combustion engine decreases and consequently, the density of the air, that is to say the mass of oxygen admitted. decreases. As a result, there is the greatest risk that the internal combustion engine will emit fumes. In fact, there is thus a case in

lequel l'épuration des émissions polluantes du moteur se dégrade. which the purification of the polluting emissions of the engine is degraded.

Un objet principal de la présente invention qui s'est révélé nécessaire dans les circonstances qui viennent d'être explicitées, consiste à proposer un moteur à combustion interne muni d'un organe de chauffage à combustion et qui soit capable o0 d'accélérer le réchauffage du moteur à combustion interne et d'améliorer les propriétés de démarrage de ce dernier. L'organe de chauffage à combustion présent dans le moteur à combustion interne est capable d'assurer les effets suivants: (1) de produire une flamme latente pour que l'organe de chauffage à combustion puisse être allumé de façon fiable; (2) d'empêcher la dégradation de l'épuration des émissions polluantes du moteur A main object of the present invention which has proved to be necessary in the circumstances just described is to provide an internal combustion engine equipped with a combustion heater and which is able to accelerate the heating up. internal combustion engine and to improve the starting properties of the latter. The combustion heater present in the internal combustion engine is capable of providing the following effects: (1) producing a latent flame so that the combustion heater can be reliably ignited; (2) to prevent the degradation of the purification of the emissions of the engine

(3) et d'assurer une épuration optimale des gaz d'échappement. (3) and to ensure an optimal purification of the exhaust gases.

Pour réaliser cet objet, un moteur à combustion interne muni d'un organe de To achieve this object, an internal combustion engine provided with a

chauffage à combustion selon la présente invention présente les structures décrites ci- combustion heater according to the present invention has the structures described above.

2o apres.2o after.

Selon un premier aspect de la présente invention. un moteur à combustion interne muni d'un organe de chauffage à combustion comporte: une chambre de combustion; un passage d'alimentation en air pour alimenter ladite chambre de combustion en air pour la combustion; un passage d'alimentation en carburant pour alimenter ladite chambre de combustion en carburant pour la combustion; un organe d'allumage pour allumer le carburant pour la combustion fourni dans ladite chambre de combustion par ledit passage d'alimentation en carburant; et un passage de décharge du gaz de combustion pour décharger de ladite chambre de combustion le gaz de combustion produit par le carburant pour la combustion qui est brûlé dans 0 ladite chambre de combustion après l'allumage par ledit organe d'allumage, ledit organe de chauffage à combustion faisant monter la température d'éléments se rapportant au moteur à la suite du fonctionnement dudit organe de chauffage à combustion lorsque ledit moteur à combustion interne est dans un état de fonctionnement prédéterminé. Selon l'invention, l'organe de chauffage à combustion est relié, en dérivation, à un passage d'admission dudit moteur à combustion interne via ledit passage d'alimentation en air, ladite chambre de combustion et ledit passage de décharge du gaz de combustion, et une valve d'étranglement ou un papillon des gaz à l'admission pour contrôler la quantité d'air d'admission s'écoulant à travers 16606 doc - 14 juin 199 - 3/,21 ledit passage d'admission, est prévue dans ledit passage d'admission dans une partie de celui-ci qui est située plus à l'aval qu'un point de liaison reliant ledit passage According to a first aspect of the present invention. an internal combustion engine provided with a combustion heater comprises: a combustion chamber; an air supply passage for supplying said combustion chamber with air for combustion; a fuel supply passage for supplying said combustion chamber with fuel for combustion; an ignition member for igniting fuel for combustion provided in said combustion chamber by said fuel supply passage; and a combustion gas discharge passage for discharging from said combustion chamber the combustion gas produced by the combustion fuel which is burned in said combustion chamber after ignition by said ignition member, said ignition member combustion heater that raises the temperature of engine related elements as a result of the operation of said combustion heater when said internal combustion engine is in a predetermined operating state. According to the invention, the combustion heater is connected, in shunt, to an intake passage of said internal combustion engine via said air supply passage, said combustion chamber and said gas discharge passage. combustion, and a throttle valve or a throttle valve on admission to control the amount of intake air flowing through the intake passage, is provided in said intake passage in a part thereof which is situated further downstream than a connection point connecting said passage

d'admission audit organe de chauffage à combustion. intake to said combustion heater.

(1) Le terme " lorsque le moteur à combustion interne est dans un état de fonctionnement prédéterminé " se rapporte ici plus particulièrement au fonctionnement du moteur à combustion interne après le démarrage du moteur à combustion interne lorsque le dégagement exothermique du moteur à combustion interne lui-même est faible (c'est-à- dire lorsque la consommation de carburant du moteur est faible), et lorsque la quantité de chaleur qui est reçue par l'eau ou le liquide de refroidissement est faible du fait du faible dégagement exothermique du moteur à combustion interne lui-même. Le fait de se trouver par temps froid implique une température extérieure comprise entre environ -10 C et environ 15 C, et un (1) The term "when the internal combustion engine is in a predetermined operating state" refers here more particularly to the operation of the internal combustion engine after the start of the internal combustion engine when the exothermic release of the internal combustion engine is low (ie when the fuel consumption of the engine is low), and when the amount of heat that is received by the water or the coolant is low due to the low exothermic exotherm of the engine. internal combustion engine itself. The fact of being in cold weather implies an outside temperature between about -10 C and about 15 C, and a

temps extrêmement froid implique une température extérieure ou inférieure à -10 C. Extremely cold weather implies a temperature outside or below -10 C.

(2) Le terme d'éléments se rapportant au moteur comprend notamment l'eau ou le liquide de refroidissement du moteur, mais aussi par voie de conséquence le moteur à combustion interne lui-même dans lequel le gaz de combustion de (2) The term engine-related elements includes, in particular, the engine water or coolant, but also the internal combustion engine itself, in which the engine combustion gas

l'organe de chauffage à combustion est introduit dans l'air d'admission. the combustion heater is introduced into the intake air.

Dans le moteur à combustion interne muni de l'organe de chauffage à combustion selon la présente invention, la valve d'étranglement ou papillon des gaz 2o pour contrôler le débit d'air d'admission s'écoulant à travers le passage d'admission, est prévue sur la partie du passage d'admission qui est située plus à l'aval que le In the internal combustion engine provided with the combustion heater according to the present invention, the throttle valve or throttle valve 2o for controlling the flow of intake air flowing through the intake passage , is provided on the part of the intake passage which is located further downstream than the

point de liaison du passage d'admission relié à l'organe de chauffage à combustion. connecting point of the intake passage connected to the combustion heater.

En conséquence, le papillon des gaz d'admission n'existe pas entre le point de liaison du passage d'admission, respectivement avec le passage d'alimentation en air et avec le passage de décharge des gaz de combustion. Ainsi, on ne produit pas de pression différentielle, que la valve de papillon des gaz fonctionne ou non, entre les points de liaison du passage d'admission, avec le passage d'alimentation en air et avec le Consequently, the throttle valve does not exist between the point of connection of the intake passage, respectively with the air supply passage and with the discharge passage of the combustion gases. Thus, no differential pressure is produced, whether or not the throttle valve is operating between the points of connection of the intake passage, with the air supply passage and with the

passage de décharge des gaz de combustion. discharge passage of the combustion gases.

Il ne risque donc jamais de se produire une augmentation excessive de la 3.o vitesse de l'air dans le corps de l'organe dc chauffage à combustion qui est relié au passage d'admission via le passage d'alimentation en air et via le passage de décharge du gaz de combustion. En conséquence, il ne peut pas se produire, dans la chambre de combustion, un soufflage suffisamment fort pour empêcher la flamme latente de se produire, et par voie de conséquence, on peut assurer de façon fiable la There is therefore no risk of an excessive increase in air velocity in the body of the combustion heater which is connected to the intake passage via the air supply passage and via the discharge passage of the combustion gas. As a result, there can not be sufficient blast in the combustion chamber to prevent the latent flame from occurring, and consequently, it can be reliably

flamme latente pour l'organe de chauffage à combustion. latent flame for the combustion heater.

En outre, du fait que l'on peut assurer de façon fiable la flamme latente, il n'arrive jamais que le mélange air/carburant de l'organe de chauffage à combustion 16(()6 doc - 14 plin I1 9' - 4/2 1 qui est réglé pour tous les types de véhicules et de moteurs, ne s'écarte d'une valeur prédéterminée. Selon un deuxième mode de réalisation de l'invention, dans le moteur à combustion interne muni de l'organe de chauffage à combustion selon un premier aspect de l'invention. la valve d'étranglement ou le papillon des gaz à l'admission est un papillon des gaz pour contrôler la puissance de sortie du moteur à combustion interne. Selon un troisième aspect de la présente invention, dans le moteur à combustion interne muni de l'organe de chauffage à combustion selon un premier o aspect de l'invention. ladite valve d'étranglement ou papillon des gaz est un papillon Furthermore, since the latent flame can be reliably provided, the air / fuel mixture of the combustion heater 16 (() 6 can never be reached. 4/2, which is adjusted for all types of vehicles and engines, does not deviate from a predetermined value According to a second embodiment of the invention, in the internal combustion engine provided with the According to a third aspect of the present invention, the throttle valve or throttle valve is a throttle valve for controlling the output power of the internal combustion engine. invention, in the internal combustion engine provided with the combustion heater according to a first aspect of the invention, said throttle valve or throttle valve is a butterfly

des gaz pour contrôler l'état de fonctionnement dudit moteur à combustion interne. gases for controlling the operating state of said internal combustion engine.

Selon un quatrième aspect de la présente invention, dans le moteur à combustion interne muni de l'organe de chauffage à combustion selon l'un quelconque des premier à troisième aspects de l'invention, il est préférable que le s point de liaison dudit passage d'admission qui est relié audit passage d'alimentation en air soit situé plus à l'amont que le point de liaison dudit passage d'admission qui est relié audit passage de décharge des gaz de combustion. Le passage d'alimentation en air et le passage de décharge du gaz de combustion de l'organe de chauffage à combustion ne sont pas directement ouverts vers l'air atmosphérique et, en conséquence, on peut espérer que ce mode de réalisation produise une certaine According to a fourth aspect of the present invention, in the internal combustion engine provided with the combustion heater according to any of the first to third aspects of the invention, it is preferable that the connecting point of said passage an inlet which is connected to said air supply passage is located further upstream than the point of connection of said intake passage which is connected to said discharge passage of the combustion gases. The air supply passage and the combustion gas discharge passage of the combustion heater are not directly open to the atmospheric air and therefore it is to be hoped that this embodiment will produce some

réduction des bruits d'écoulement et d'aspiration. reduced flow and suction noise.

Selon un cinquième aspect de la présente invention, le moteur à combustion interne muni de l'organe de chauffage à combustion selon les premier à quatrième aspects de l'invention peut en outre comporter un catalyseur prévu dans le système d'échappement du moteur. Il est également préférable que la valve d'étranglement ou papillon des gaz d'admission puisse être étranglés lorsqu'il est demandé d'augmenter la température du catalyseur, et que ledit organe de chauffage à combustion According to a fifth aspect of the present invention, the internal combustion engine provided with the combustion heater according to the first to fourth aspects of the invention may further comprise a catalyst provided in the engine exhaust system. It is also preferable that the throttle valve or throttle valve can be throttled when it is required to increase the temperature of the catalyst, and that said combustion heater

fonctionne au moins lorsque ledit papillon des gaz d'admission est étranglé. operates at least when said throttle valve is throttled.

Ici, le terme lorsqu'il est demandé d'augmenter la température du o catalyseur" implique qu'une unité centrale de traitement (CPU) qui est une unité centrale d'un calculateur ou d'un ordinateur, c'est-à-dire une unité ECU (Unité de contrôle électronique) pour contrôler la totalité du fonctionnement du moteur à combustion interne, estime qu'il est nécessaire d'augmenter la température du catalyseur, en fonction des conditions dans lesquelles le moteur à combustion interne est placé. De façon plus spécifique, ceci implique le fonctionnement du moteur à combustion interne ou après le démarrage de ce dernier, par temps froid, lorsque la température est comprise entre -10 C et environ +15 C, et par temps extrêmement froid lorsque la température est inférieure ou égale à -10 C, ou lorsque le I (,(>)6 d.c - 1 4 lln 19 - s/2 I dégagement exothermique de chaleur du moteur à combustion interne lui-même est faible (par exemple lorsque la consommation de carburant est faible) et lorsque la quantité de chaleur reçue par l'eau ou le liquide de refroidissement du moteur est faible par suite du faible dégagement exothermique du moteur à combustion interne lui-même, par exemple lorsque le moteur à combustion interne fonctionne au ralenti. Dans ce cas, dans le moteur à combustion interne muni de l'organe de chauffage à combustion selon la présente invention, lorsqu'on adresse une demande d'augmentation de la température du catalyseur, le papillon des gaz est étranglé, et en même temps, l'organe de chauffage à combustion fonctionne. On peut ainsi faire augmenter la température du gaz d'échappement simplement en étranglant le papillon des gaz d'admission, ct le gaz d'échappement à température élevée qui sort de l'organe de chauffage à combustion, et qui s'écoule dans la chambre du moteur à combustion interne réchauffe suffisamment l'intérieur des cylindres du moteur à combustion interne. En conséquence, du fait que la température à l'intérieur des s cylindres du moteur à combustion interne peut être augmentée sans augmenter le degré d'étranglement du papillon des gaz d'admission de manière considérable, il n'est pas nécessaire d'étrangler le papillon des gaz autant que dans le cas de l'art antérieur. La quantité d'air d'admission pénétrant dans les cylindres du moteur à combustion interne n'est ainsi pas considérablement réduite, et on peut empêcher jusqu'à un certain point les fumées d'être émises. En conséquence, l'épuration du Here, the term when it is required to increase the temperature of the catalyst "implies that a central processing unit (CPU) which is a central unit of a computer or a computer, ie say an ECU unit (Electronic Control Unit) to control the entire operation of the internal combustion engine, believes that it is necessary to increase the temperature of the catalyst, depending on the conditions in which the internal combustion engine is placed. More specifically, this involves the operation of the internal combustion engine or after the start of the latter, in cold weather, when the temperature is between -10 C and about +15 C, and in extremely cold weather when the temperature is less than or equal to -10 C, or when the exothermic exothermic heat emission of the internal combustion engine itself is low (for example when the fuel consumption of the engine is at least 10 ° C). fuel is low) and when the amount of heat received by the engine water or coolant is low due to the low exothermic exhalation of the internal combustion engine itself, for example when the internal combustion engine is idling. In this case, in the internal combustion engine provided with the combustion heater according to the present invention, when a request is made to increase the temperature of the catalyst, the throttle valve is throttled, and at the same time the combustion heater operates. It is thus possible to increase the temperature of the exhaust gas simply by throttling the throttle valve of the intake gases, and the exhaust gas at high temperature leaving the combustion heater, and flowing in the chamber of the internal combustion engine sufficiently warms the interior of the cylinders of the internal combustion engine. Accordingly, because the temperature inside the internal combustion engine s cylinders can be increased without increasing the throttle throttle throttle degree considerably, there is no need to throttle the throttle valve as much as in the case of the prior art. The amount of intake air entering the cylinders of the internal combustion engine is thus not significantly reduced, and fumes can be prevented to a certain extent from being emitted. Consequently, the purification of

moteur à combustion interne ne se dégrade pas. internal combustion engine does not degrade.

Selon un sixième aspect de la présente invention, dans le moteur à combustion interne muni de l'organe de chauffage à combustion selon le cinquième aspect de l'invention, l'organe de chauffage à combustion peut fonctionner, en According to a sixth aspect of the present invention, in the internal combustion engine provided with the combustion heater according to the fifth aspect of the invention, the combustion heater can operate,

s5 avance sur la tfermeture du papillon des gaz d'admission. It advances the closing of the throttle valve.

Dans ce cas, du fait que l'organe de chauffage à combustion fonctionne avant la fermeture de la valve d'obturation du papillon des gaz d'admission, et un capteur de température d'eau ou de liquide de refroidissement du moteur mesure en fait la température du moteur à combustion interne qui est influencée par les gaz de () combustion émis par l'organe de chauffage à combustion. Lorsque le contrôle de la valve d'obturation du papillon des gaz d'admission est réalisé en correspondance avec la détection de la température ci-dessus, le contrôle de l'obturation du papillon des gaz d'admission peut être réalisé de telle façon que la quantité des émissions de In this case, because the combustion heater operates before closing the throttle valve of the intake gas, and a water temperature sensor or engine coolant actually measures the temperature of the internal combustion engine which is influenced by the combustion () gases emitted by the combustion heater. When the control of the throttle valve of the intake gas is performed in correspondence with the above temperature detection, the control of the closing of the throttle valve of the intake gases can be realized in such a way that the amount of emissions

fumées soit réduite à une valeur minimale. smoke is reduced to a minimum value.

Les avantages déjà décrits, d'autres objets et avantages qui apparaîtront par la suite, se manifestent dans les détails de structures et de fonctionnements, qui seront plus complètement décrits en référence aux dessins annexés qui en constituent une The advantages already described, other objects and advantages which will appear later, are manifested in the details of structures and operations, which will be more fully described with reference to the accompanying drawings which constitute a

partie et dans lesquels des numéros identiques se réfèrent aux mêmes pièces. part and in which identical numbers refer to the same parts.

1(,(,(X> doc - 14 lUn 1')I' -,/21 D'autres buts, avantages et caractéristiques apparaîtront à la lecture de la 1 (, (, (X> doc - 14 lUn 1 ') I' -, / 21 Other purposes, advantages and features will appear on reading the

description de divers modes de réalisation de l'invention, faits à titre non limitatif et description of various embodiments of the invention, given in a non-limiting manner and

en regard des dessins annexés, dans lesquels: - la figure 1 est une représentation schématique montrant la structure d'un moteur à combustion interne muni d'un organe de chauffage à combustion, selon un mode de réalisation de la présente invention; - la figure 2 est une vue en coupe représentant schématiquement l'organe de chauffage à combustion d'un mode de réalisation de la présente invention; - la figure 3 est une vue en coupe schématique représentant l'organe de 1) chauffage à combustion selon un plan de coupe passant par la ligne 111-111 à la figure 2, dans la direction indiquée par les flèches à la figure 2; et - la figure 4 est un ordinogramme représentant un programme de réalisation de démarrage de contrôle dc fonctionnement pour une valve d'étranglement ou with reference to the accompanying drawings, in which: - Figure 1 is a schematic representation showing the structure of an internal combustion engine provided with a combustion heater, according to an embodiment of the present invention; Fig. 2 is a sectional view schematically showing the combustion heater of an embodiment of the present invention; FIG. 3 is a diagrammatic sectional view showing the element of 1) combustion heater according to a sectional plane passing through the line 111-111 in FIG. 2, in the direction indicated by the arrows in FIG. 2; and FIG. 4 is a flow chart showing an operation control start-up program for a throttling valve or

papillon des gaz d'admission, selon un mode de réalisation de la présente invention. intake gas butterfly, according to an embodiment of the present invention.

On va maintenant décrire un mode de réalisation préféré, mais non exclusif de We will now describe a preferred, but not exclusive, embodiment of

la présente invention, en référence aux dessins annexés. the present invention with reference to the accompanying drawings.

(Moteur 1) Le moteur 1 est un moteur à combustion interne du type à refroidissement par eau ou par liquide de refroidissement constitué de préférence d'un mélange d'eau et d'antigel au glycol. Le moteur 1 comporte: un corps de moteur ou bloc-moteur 3 équipé d'une enveloppe d'eau non représentée et à travers laquelle l'eau de refroidissement du moteur. qui constitue l'un des éléments se rapportant au moteur, est mise en circulation; un organe 5 d'admission d'air pour alimenter une pluralité de cylindres non représentés du corps 3 du moteur à combustion interne, avec l'air nécessaire pour la combustion; un organe d'échappement 7 pour décharger dans l'air (Engine 1) Engine 1 is an internal combustion engine of the water-cooled or coolant type preferably consisting of a mixture of water and glycol antifreeze. The engine 1 comprises: a motor body or engine block 3 equipped with a not shown water jacket and through which the cooling water of the engine. which is one of the elements relating to the engine, is put into circulation; an air intake member 5 for supplying a plurality of unrepresented cylinders of the body 3 of the internal combustion engine with the air necessary for combustion; an exhaust member 7 for discharging into the air

atmosphérique le gaz d'échappement produit après la combustion du mélange air- atmospheric exhaust gas produced after the combustion of the air-

carburant composé d'air en provenance de l'organe d'admission 5 et du carburant qui est injecté à partir d'un organe d'injection de carburant non représenté, et un organe 9 de chauffage de l'habitacle du véhicule pour réchauffer l'intérieur de l'habitacle d'un fuel composed of air from the intake member 5 and the fuel which is injected from a fuel injection member not shown, and a member 9 for heating the passenger compartment of the vehicle to heat the fuel. inside the cockpit of a

véhicule équipé du moteur 1.vehicle equipped with engine 1.

(Organe d'admission 5) L'organe d'admission d'air 5 commence structurellement avec un organe de filtration d'air 13 qui sert de filtre pour filtrer l'air frais pénétrant dans le cylindre et qui se termine par un orifice d'admission non représenté du corps de moteur 3. Entre l'organe de filtration d'air 13 et l'orifice d'admission, sont prévus, le long de l'organe 5 d'admission d'air: un appareil de mesure de débit d'air 14, et, comme structures pour le système d'admission, un compresseur 15 Sa d'une turbosoufflante de suralimentation 15, un organe de chauffage à combustion 17 pour assurer une 16<", doc - 14 lue 1s9t) - 7/2 1 combustion sous pression atmosphérique, un intercooler ou réfrigérant intermédiaire (Intake member 5) The air intake member 5 starts structurally with an air filtering member 13 which serves as a filter for filtering the fresh air entering the cylinder and which terminates at an orifice of not shown inlet of the motor body 3. Between the air filtering member 13 and the inlet, are provided, along the air intake member 5: a measuring device of air flow 14, and, as structures for the intake system, a compressor 15 Sa of a turbo blower 15, a combustion heater 17 to ensure a 16 ", 1s9t) - 7/2 1 combustion under atmospheric pressure, intercooler or intermediate refrigerant

19, et un distributeur d'admission 21. 19, and an intake distributor 21.

Ces structures du système d'admission appartiennent à une conduite d'admission 23 qui comporte une pluralité de tubes et qui sert comme passage These structures of the intake system belong to an intake pipe 23 which comprises a plurality of tubes and which serves as a passage

d'admission pour constituer une autre structure du système d'admission. to form another structure of the admission system.

(Conduite d'admission 23) La conduite d'admission 23 est, en prenant le compresseur I5 Sa comme frontière, grossièrement divisée en une tubulure 27 de liaison du côté aval qui est pressurisée car l'air extérieur pénétrant dans l'organe d'admission d'air 5 est refoulé i o à force par le compresseur I5 Sa et en un tube de liaison 25 du côté amont, qui lui n'est (Intake pipe 23) The intake pipe 23 is, taking the compressor I5 Sa as a boundary, roughly divided into a connecting pipe 27 of the downstream side which is pressurized because the outside air entering the pipe air intake 5 is forced back by the compressor I5 Sa and into a connecting tube 25 on the upstream side, which is not

pas pressurisé.not pressurized.

(Tube de liaison 25 du côté amont) Le tube de liaison 25 du côté amont est réalisé à partir d'un tube principal 29 en forme de barre s'étendant en ligne droite vers le compresseur 1 5a à partir du filtre à air 13, et d'un tube de branchement 31 pour l'organe de chauffage, servant de (Connecting tube 25 on the upstream side) The connecting tube 25 on the upstream side is made from a rod-shaped main tube 29 extending in a straight line towards the compressor 1 5a from the air filter 13, and a connecting tube 31 for the heating member serving as

tributaire pour une liaison en dérivation par rapport au tube principal 29. tributary for a bypass connection with respect to the main pipe 29.

(Tube principal 29) Le tube principal 29 comporte un organe de mesure de débit d'air 14 et un capteur ou thermomètre de température d'air extérieur 32 qui sont respectivement prévus en une partie centrale du tube principal 29, et en une partie, proche du filtre à air 13, du tube principal 29. On décrira par la suite l'organe de mesure 14 de débit (Main tube 29) The main tube 29 comprises an air flow measuring member 14 and an external air temperature sensor or thermometer 32 which are respectively provided in a central part of the main tube 29, and in part, close to the air filter 13, the main tube 29. The flow measuring member 14 will be described below.

d'air et le capteur 32 de température d'air cxtérieur sera décrit cidessous. air and the outside air temperature sensor 32 will be described below.

(Capteur 32 de température extérieure) Le capteur 32 de température d'air extérieur est fixé à une partie du tube principal 29 à proximité de l'aval du filtre à air 13. L'air extérieur A pénétrant dans le tube principal 29 en provenance du filtre à air 13 est de l'air frais pour l'organe de chauffage à combustion 17, ainsi que pour le moteur 1, et le capteur 32 de température d'air extérieur mesure la température de l'air extérieur A. (Tube de branchement 31 pour l'organe de chauffage) Le tube de branchement 31 pour l'organe de chauffage prend une forme sensiblement en U" dans sa configuration complète et il entoure l'organe de chauffage à combustion 17 disposé à mi-distance du tube 31. ILe tube de branchement 31 pour l'organe de chauffage comporte, comme autres organes de structure pour ce tube de branchement 31, respectivement: un tube d'alimentation en air 33 pour relier une partie amont de l'organe de chauffage à combustion 17 dans la direction d'écoulement de l'air vers le tube principal 29 et qui sert de passage d'alimentation en air pour alimenter l'organe de chauffage à combustion 17 en air frais à partir du tube principal 29, c'est-à-dire l'air frais (air de précombustion) al utilisé pour la 1i(,)0doc4 gl 19') -i/2 1 combustion dans l'organe de chauffage à combustion 17, et un tube 35 de décharge de gaz à combustion pour relier la partie aval de l'organe de chauffage à combustion 17 dans la direction d'écoulement de l'air au tube principal 29 et qui sert de passage (Outside temperature sensor 32) The outside air temperature sensor 32 is attached to a portion of the main tube 29 near the downstream of the air filter 13. The outside air A entering the main tube 29 from of the air filter 13 is fresh air for the combustion heater 17, as well as for the engine 1, and the outside air temperature sensor 32 measures the temperature of the outside air A. (Tube The connection tube 31 for the heating member is substantially U-shaped in its complete configuration and surrounds the combustion heater 17 disposed at a distance from the tube. 31. The connecting pipe 31 for the heating element comprises, as other structural members for this branch pipe 31, respectively: an air supply pipe 33 for connecting an upstream portion of the combustion heater element 17 in the direction of flow air to the main tube 29 and serving as an air supply passage for supplying the combustion heater 17 with fresh air from the main tube 29, i.e. fresh air (pre-combustion air) al used for the combustion 1i (,) 0doc4 gl 19 ') i / 2 1 in the combustion heater 17, and a combustion gas discharge tube 35 for connecting the downstream portion of the combustion heater 17 in the direction of flow of air to the main tube 29 and which serves as a passage

de décharge de gaz de combustion pour décharger le gaz de combustion (air de post- flue gas discharge to discharge the flue gas (post air

combustion) a2 émis depuis l'organe de chauffage à combustion 17, dans le tube principal 29. Ainsi, le tube de branchement 31 pour l'organe de chauffage sert à lburnir et à décharger l'air vers l'organe de chauffage à combustion 17 via le tube d'alimentation eCll air 33 et le tube 35 de décharge de gaz de combustion. En outre, le passage 33 d'alimentation en air et le passage 35 de décharge dc gaz de combustion l0 sont utilisés uniquement pour l'organe de chauffage à combustion 17 et, en conséquence, on ne peut pas considérer qu'ils constituent des organes appartenant à combustion) a2 emitted from the combustion heater 17 into the main tube 29. Thus, the connection tube 31 for the heating member serves to burn and discharge the air to the combustion heater 17 via the eCll air supply tube 33 and the flue gas discharge tube 35. In addition, the air supply passage 33 and the flue gas discharge passage 10 are used only for the combustion heater 17 and, therefore, can not be considered as constituting organs. belonging to

l'organe de chauffage à combustion 17. the combustion heater 17.

(Points de liaison c et c2) En ce qui concerne les points de liaison individuels cl, c2 du tube principal 29, ils sont reliés respectivement au tube 33 d'alimentation en air et au tube 35 de décharge de gaz de combustion. Le point de liaison cl est disposé plus en amont du (Connection points c and c2) With regard to the individual connection points c1, c2 of the main tube 29, they are respectively connected to the air supply tube 33 and the flue gas discharge tube 35. The link point cl is located further upstream of the

tube principal 29 que le point de liaison c2. main tube 29 as the connecting point c2.

En conséquence, l'air extérieur (l'air frais) A en provenance du filtre à air 13 est séparé en l'air divergent al (qui sera simplement dénommé ci-après comme - air al ") divergent au point de liaison cl vers le tube de branchement 31 pour l'organe de chauffage, et en l'air al' s'écoulant vers le point de liaison c2 via le tube principal As a result, the outside air (fresh air) A from the air filter 13 is separated into the diverging air α (which will simply be referred to hereinafter as air α) diverging at the connection point cl to the connecting tube 31 for the heating member, and in air flowing towards the connection point c2 via the main tube

29. sans divergence.29. without divergence.

I,'air al qui diverge au point de liaison cl s'écoule via un trajet à partir du tube 33 d'alimentation cln air, via l'organe de chauffage à combustion 17, via le tube 35 de décharge de gaz à combustion et s'écoule en retour sous forme de gaz de combustion a2 vers le tube principal 29 à partir du point de liaison c2. En outre, le gaz de combustion a2 vient confluer avec l'air al' au point de liaison c2 et change de direction pour devenir un mélange a3 de gaz de combustion et d'air. Le gaz de combustion mélangé à l'air a3 est utilisé comme air pour la combustion dans les 0 cylindres du bloc moteur 3. On notera en parlant d'une manière générale, que le gaz de combustion en provenance de l'organe de chauffage à combustion n'émet presque pas de fumées dans l'état de combustion normal, en d'autres termes, ne contient pas de particules de carbone et que le gaz de combustion en provenance de l'organe de chauffage à combustion dans ce mode dc réalisation est le même que ci-dessus. En conséquence, il n'y a pas de problème à utiliser le gaz de combustion a2 en provenance de l'organe de chauffage à combustion 17 comme air d'admission du The air which diverges at the connection point cl flows via a path from the air supply tube 33 via the combustion heater 17 via the combustion gas discharge tube 35. flows back in the form of flue gas a2 to the main tube 29 from the connection point c2. In addition, the combustion gas a2 comes into contact with the air at the connection point c2 and changes direction to become a mixture of combustion gas and air. The combustion gas mixed with the air a3 is used as air for combustion in the 0 cylinders of the engine block 3. It will be noted in speaking generally that the combustion gas from the heating element the combustion does not emit almost no smoke in the normal combustion state, in other words, does not contain carbon particles and the combustion gas from the combustion heater in this embodiment is the same as above. Accordingly, there is no problem in using the combustion gas a2 from the combustion heater 17 as the intake air of the

moteur à combustion interne.internal combustion engine.

(Tube de liaison 27 du côté aval) 6I (,(, doc - 14 Iin 1 9) -,/2 1 Le tube de liaison 27 du côté aval est, comme représenté à la figure 1, un tube pour relier le compresseur 15 Sa au distributeur d'admission 21, et il prend simplement une forme en L dans ce mode de réalisation. En outre, l'intercooler ou réfrigérant intermédiaire 19 et la valve d'étranglement ou papillon des gaz 20 sont disposés rcspectivement en une partie centrale et en une partie, proche du distributeur (Connecting tube 27 on the downstream side) 6I (, (, doc - 14 Iin 1 9) -, / 2 1 The connecting tube 27 on the downstream side is, as shown in FIG. 1, a tube for connecting the compressor 15 It is at the intake manifold 21, and it simply takes an L shape in this embodiment.In addition, the intercooler or intermediate refrigerant 19 and the throttle valve or throttle valve 20 are disposed centrally in a central portion. and in one part, close to the distributor

d'admission 21, du tube de liaison 27 du côté aval. intake 21, the connecting tube 27 of the downstream side.

(Réfrigérant intermédiaire 19) Le réfrigérant intermédiaire 19 présente une structure propre à empêcher la diminution dc la puissance du moteur à combustion interne qui serait provoquée par o une augmentation de la température de l'air d'admission, en provoquant un refroidissement en absorbant la chaleur de compression qui est générée lorsque le compresseur 15a comprime l'air d'admission avec des pertes qui augmentent la température de cet air d'admission au-delà de la température qu'il atteindrait par (Intermediate refrigerant 19) Intermediate refrigerant 19 has a structure to prevent the reduction of the power of the internal combustion engine which would be caused by an increase in the temperature of the intake air, causing cooling by absorbing the compression heat that is generated when the compressor 15a compresses the intake air with losses that increase the temperature of this intake air beyond the temperature it would reach through

simple compression adiabatique.simple adiabatic compression.

1> (Valve d'étranglement à l'admission ou papillon des gaz 20) Le papillon des gaz 20 est, comme décrit ci-dessus, fixé à la partie proche du distributeur d'admission 21 et est, en conséquence, disposé plus à l'aval que le point de liaison de l'organe de chauffage à combustion 17 avec le tube d'admission 23, et plus spécifiquement que le point de liaison c2 reliant le passage 35 de décharge des o gaz de combustion au tube d'admission 23. En outre, le papillon des gaz 20 est une valve qui permet de contrôler la quantité d'air d'admission pour contrôler la quantité massique de débit d'air d'admission s'écoulant à travers le tubed'admission 23. Le papillon des gaz 20 contrôle la quantité d'air d'admission, de manière à contrôler la puissance du moteur 1. ou à contrôler l'état de fonctionnement du moteur I jusqu'à provoquer l'arrêt de ce moteur 1 et ainsi de suite. En outre, lorsqu'il est nécessaire d'augmenter la température de catalyseur d'un convertisseur catalytique 39 qui appartient au dispositif d'échappement et qui sera mentionné plus tard, c'est-à-dire lorsqu'une unité centrale de traitement CPU servant d'unité centrale d'une unité de contrôle de moteur ECU 46, c'est-à-dire que lorsqu'un ordinateur ou un calculateur 0 pour contrôler la totalité du moteur I estime que la température de catalyseur du convertisseur catalytique 39 doit être augmentée en fonction de I'état dans lequel le moteur I se trouve placé le papillon des gaz 20 est fermé ou étranglé. Le cas o il est nécessaire d'augmenter la température du catalyseur se produit pendant le fonctionnement du moteur à combustion interne ou bien après le démarrage du On moteur à combustion interne par temps froid et surtout par temps extrêmement froid, ou lorsque le dégagement exothermique du moteur à combustion interne lui-même est faible (par exemple, lorsque la consommation de carburant est faible) et lorsque la quantité de chaleur reçue par l'eau de refroidissement est faible, du fait du faible 1(6606 doc - 4 lun 1999 - io/2 1 dégagement exothermique du moteur à combustion interne lui-même, par exemple, 1) (throttle valve at intake or throttle valve 20) The throttle valve 20 is, as described above, attached to the near part of the intake manifold 21 and is, therefore, disposed further to the downstream that the connection point of the combustion heater 17 with the intake tube 23, and more specifically that the connection point c2 connecting the passage 35 of discharge o o combustion gases to the intake tube 23. In addition, the throttle valve 20 is a valve which controls the amount of intake air to control the mass quantity of intake air flow flowing through the intake manifold 23. The throttle valve 20 controls the amount of intake air, so as to control the power of the engine 1. or to control the operating state of the engine I to cause the shutdown of this engine 1 and so on . In addition, when it is necessary to increase the catalyst temperature of a catalytic converter 39 which belongs to the exhaust system and which will be mentioned later, that is to say when a CPU CPU serving as a central unit of an ECU engine control unit 46, that is to say that when a computer or a computer 0 to control the entire engine I estimates that the catalyst temperature of the catalytic converter 39 must to be increased depending on the state in which the engine I is placed the throttle valve 20 is closed or throttled. The case where it is necessary to increase the temperature of the catalyst occurs during operation of the internal combustion engine or after the start of the internal combustion engine in cold weather and especially in extremely cold weather, or when the exothermic release of internal combustion engine itself is low (for example, when fuel consumption is low) and when the amount of heat received by the cooling water is low, due to the low 1 (6606 doc - 4 Mon 1999 - exothermic release of the internal combustion engine itself, for example,

lorsque le moteur 1 tourne au ralenti. when the engine 1 is idling.

En outre. le temps froid implique une température comprise entre -10 C et environ 15 C et uin temps extrêmement froid implique une température de -10 C ou inférieurc. Le cas o il s'avère nécessaire d'augmenter la température du catalyseur sera dénonmmé pour des tfacilités d'expression comme le " cas nécessitant le contrôle de l'augmentation de la température des gaz d'échappement ">. En outre, ce cas o il est nécessaire de contrôler l'augmentation la température des gaz d'échappement, peut impliquer que le moteur 1 est dans un état de fonctionnement o il est nécessaire In addition. the cold weather involves a temperature of between -10 C and about 15 C and an extremely cold time implies a temperature of -10 C or lowerc. The case where it is necessary to increase the temperature of the catalyst will be denounced for expressive facilities such as the "case requiring the control of the increase of the temperature of the exhaust gas">. In addition, this case where it is necessary to control the increase in the temperature of the exhaust gas, may imply that the engine 1 is in an operating state where it is necessary

(1) de faire fonctionner l'organe de chauffage à combustion 17. (1) operating the combustion heater 17.

(Dispositif d'échappement 7) Par ailleurs, le dispositif d'échappelment 7 commence structurellement avec un orifice d'échappement non représenté du bloc moteur 1 et il se termine par un silencieux ou pot d'échappement 41. Entre l'orifice d'échappement et le pot d'échappement 41, le dispositif d'échappement 7 est muni, comme structures du système d'échappement, d'un collecteur d'échappement 38, d'une turbine 15b du turbo compresseur 15 et d'un convertisseur catalytique 39 disposés le long d'un tube d'échappement 42 qui constitue la structure du système d'échappement. L'air ou les gaz s'écoulant à travers le dispositif d'échappement 7 sont désignés par le symbole (Exhaust device 7) Moreover, the escape device 7 begins structurally with a not shown exhaust port of the engine block 1 and ends with a muffler or exhaust pipe 41. Between the orifice of exhaust and the muffler 41, the exhaust device 7 is provided, as structures of the exhaust system, an exhaust manifold 38, a turbine 15b of the turbo compressor 15 and a catalytic converter 39 disposed along an exhaust tube 42 which constitutes the structure of the exhaust system. The air or gases flowing through the exhaust device 7 are designated by the symbol

de référence a4 pour constituer le gaz d'échappement du moteur 1. a4 reference for constituting the engine exhaust gas 1.

(Organe de chauffage à combustion 17) On va décrire dans ce qui suit la structure de l'organe de chauffage à (Combustion heater 17) In the following the structure of the heating element will be described.

combustion 17 qui est représentée schématiquement sur les figures 2 et 3. combustion 17 which is shown schematically in Figures 2 and 3.

L'état de combustion de l'organe de chauffage à combustion 17 est contrôlé par l'unité CPU, et lorsqu'il est nécessaire d'étrangler le papillon des gaz 20, à savoir lorsqu'il est nécessaire de diminuer la section de passage effective du tube de liaison vers le tube de liaison 27 à l'aval, l'organe de chauffage à combustion 17 est mis en The state of combustion of the combustion heater 17 is controlled by the CPU unit, and when it is necessary to throttle the throttle valve 20, ie when it is necessary to decrease the passage section. effective of the connecting tube to the connecting tube 27 downstream, the combustion heater 17 is put into operation.

fonctionnement avant cet étranglemlent. functioning before this strangling.

L'organe de chauflfage à combustion 17 est relié à la chambre à eau du bloc () moteur 3 et il comporte un passage 17a d'eau ou de liquide de refroidissement du moteur à travers lequel s'écoule l'eau ou le liquide de refroidissement en provenance de l'enveloppe d'eau mentionnée ci- dessus. Le liquide de refroidissement du moteur (indiqué par la ligne en tirets à la figure 2) s'écoulant à travers le passage 17a de liquide de refroidissement passe autour d'une chambre de combustion 17d formée à >5 l'intérieur de l'organe de chauffage à combustion, et pendant la durée d'écoulement, le liquide de refroidissement reçoit de la chaleur en provenance de la chambre à The combustion heater 17 is connected to the water chamber of the engine block (3) and has a passage 17a of water or engine coolant through which the water or liquid of the engine flows. cooling from the water jacket mentioned above. The engine coolant (indicated by the dashed line in FIG. 2) flowing through the coolant passage 17a passes around a combustion chamber 17d formed within the organ during the flow period, the coolant receives heat from the combustion chamber.

combustion 1 7d et est ainsi réchauffé. combustion 1 7d and is thus warmed.

(Chambre de combustion 1 7d) 1(6(0(6 doc - 14 lln Im) - I i/2 I La chambre de combustion 17d est réalisée à partir d'un cylindre de combustion 17b d'o les flammes sont émises et d'une paroi de séparation cylindrique 17c pour recouvrir le cylindre de combustion 17b afin d'empêcher les flammes de s'échapper à l'extérieur. Du fait que le cylindre de combustion 17b est recouvert par la paroi de séparation 17c, la chambre de combustion 17d est définie à l'intérieur de la paroi de séparation 17c. La paroi de séparation 17c est également recouverte par une paroi extérieure 43a de l'organe de chauffage de combustion 17 avec un espacement entre eux. Grâce à cet espacement, le passage 17a de liquide de refroidissement est formé entre une surface intérieure de la paroi extérieure 43a et (Combustion chamber 1 7d) 1 (6 (0 (6 doc - 14 ll Im) - I i / 2 I The combustion chamber 17d is made from a combustion cylinder 17b from which the flames are emitted and a cylindrical partition wall 17c for covering the combustion cylinder 17b to prevent flames from escaping to the outside, since the combustion cylinder 17b is covered by the partition wall 17c, the 17d is defined inside the partition wall 17c, and the partition wall 17c is also covered by an outer wall 43a of the combustion heater 17 with a spacing therebetween. 17a coolant is formed between an inner surface of the outer wall 43a and

t une surtface extérieure de la paroi de séparation 17c. t an outer surface of the partition wall 17c.

En outre, la chambre de combustion 17d comporte un orifice 1i7dl d'alimentation en air et un orifice 17d2 de décharge des gaz brûlés ou d'échappement, qui sont reliés directement et respectivement au passage 33 In addition, the combustion chamber 17d has an air supply port 17d1 and a discharge port 17d2 of the flue gases or exhaust, which are connected directly and respectively to the passage 33

d'alimentation en air et au passage 35 de décharge des gaz de combustion. supply of air and the passage of 35 discharge of the combustion gases.

L'air al est ensuite fourni à partir du tube d'alimentation en air 33, après être entré dans la chambre de combustion 17d via l'orifice 17dl d'alimentation en air, s'écoule ensuite à travers la chambre de combustion 17d et arrive à l'orifice 17d2 de décharge de gaz d'échappement ou de combustion. Ensuite. comme décrit ci-dessus, l'air al s'écoule, via le passage 35 de décharge de gaz de combustion, sous la forme 0 d'air de combustion a2. dans le tube principal 29. La chambre de combustion 17d prend ainsi la forme d'un passage d'air qui permet à l'air al de se transformer en l'air The air a1 is then supplied from the air supply tube 33, after having entered the combustion chamber 17d via the air supply orifice 17d1, then flows through the combustion chamber 17d and arrives at the outlet 17d2 of exhaust gas discharge or combustion. Then. As described above, air a flows through the combustion gas discharge passage 35 in the form of combustion air a2. in the main tube 29. The combustion chamber 17d thus takes the form of an air passage which allows the air to change into air

a2 dans l'organe de chauffage à combustion 17. a2 in the combustion heater 17.

Ensuite, l'air a2 s'écoulant en retour vers le tube principal 29 via le passage de décharge de gaz de combustion après la combustion dans l'organe de chauffage à combustion 17. constitue pour ainsi dire, le gaz de combustion déchargé de l'organe de chauffage à combustion 17 et qui contient une quantité de chaleur non négligeable. L'air a2 contenant une quantité de chaleur importante s'écoule hors de l'organe de chauffage à combustion 17 vers le passage 35 de décharge de gaz de combustion, et pendant ce temps d'écoulement, la chaleur transportée par l'air a2 est 3( transmise via la paroi de séparation 17e à l'eau ou au liquide de refroidissement du moteur s'écoulant à travers le passage 17a d'eau de liquide de refroidissement du Then, the air a2 flowing back to the main tube 29 via the flue gas discharge passage after combustion in the combustion heater 17 is, so to speak, the flue gas discharged from the combustion chamber. heating member 17 and which contains a significant amount of heat. The air a2 containing a large amount of heat flows out of the combustion heater 17 to the flue gas discharge passage 35, and during this flow time the heat transported by the air a2 is 3 (transmitted via the partition wall 17e to the engine coolant or water flowing through the coolant water passage 17a of the

moteur, en réchauffant ainsi l'eau de refroidissement du moteur, comme expliqué ci- engine, thereby warming the engine cooling water, as explained below.

dessus. Le liquide de refiroidissement du moteur ainsi réchauffé s'écoule vers above. The cooling fluid of the engine thus heated flows towards

l'enveloppe d'eau du moteur 1 et chauffe le bloc-moteur 3. the water jacket of the engine 1 and heats the engine block 3.

(Cylindre de combustion 17b) Le cylindre de combustion 17b comporte en outre un tube 17e d'alimentation en carburant et qui est relié à une pompe à carburant non représentée, et du carburant destiné à la combustion est ainsi fourni, grâce à la pression de refoulement que lui a 1 o((,( doc 14 lui 1999 - 12/21 communiquée la pompe à carburant, au cylindre à combustion 17b. La pompe à carburant et le tube 17e d'alimentation en carburant peuvent être considérés comme des moyens d'alimentation en carburant. La quantité de carburant fournie à partir du fonctionnement de la pompe à carburant est temporairement stockée sous la forme d'une valeur intégrée des quantités d'alimentation en carburant à partir du moment o commence le fonctionnement de la pompe à carburant, dans une mémoire vive RAM (Mémoire à Accès Aléatoire) de l'unité ECU 46 pour contrôler l'état de combustion de l'organe de chauffage à combustion 17, et cette valeur est appelée par l'unité CPU définie comme l'unité centrale de l'unité ECU. si la nécessité s'en fait (Combustion cylinder 17b) The combustion cylinder 17b further comprises a fuel supply tube 17e and which is connected to a fuel pump not shown, and fuel for combustion is thus provided, thanks to the pressure of the fuel pump, the fuel pump, the fuel pump and the fuel supply tube 17, can be considered as means of supplying the fuel pump to the combustion cylinder 17b. The supply of fuel from the operation of the fuel pump is temporarily stored as an integrated value of the fuel supply amounts from the moment the fuel pump starts to run. in a Random Access Memory (RAM) of the ECU 46 to control the state of combustion of the combustion heater 17, and this value is called by the CPU defined as the CPU of the ECU. if the need arises

0 sentir.0 feel.

(Carburant liquide 18) Le carburant pour la combustion est fourni à l'état de carburant liquide ou liquéfié 18 qui alimente une unité 17f de vaporisation de carburant représentée à la (Liquid fuel 18) The fuel for combustion is supplied as a liquid or liquefied fuel 18 which feeds a fuel firing unit 17f shown in FIG.

figure 3, dans laquelle, le carburant liquide 18 est vaporisé en carburant vaporisé 18'. Figure 3, wherein the liquid fuel 18 is vaporized into vaporized fuel 18 '.

Ce carburant vaporisé 18' est allumé par un organe d'allumage. c'est-àdire une bougie de chauffage 17g qui génère de la chaleur lorsqu'elle est parcourue par le courant d'une batterie non représentée. Au cours de la génération de chaleur par la bougie d'allumage 17g, un temporisateur Tim (voir la figure 1) compte le temps qui s'est écoulé réellement depuis le début de la conduction électrique de la bougie 0 d'allumage 17g, et la valeur qui est comptée est temporairement mise en mémoire dans la mémoire RAM. La valeur qui a été comptée est ensuite appelée par l'unité This vaporized fuel 18 'is ignited by an ignition member. that is to say a heating candle 17g which generates heat when it is traversed by the current of a battery not shown. During the heat generation by the spark plug 17g, a timer Tim (see Fig. 1) counts the time that has actually elapsed since the start of the electrical conduction of the spark plug 0 ignition 17g, and the value that is counted is temporarily stored in the RAM. The value that was counted is then called by the unit

('PU en cas de besoin.('PU if necessary.

(Capteur d'ions 17h et plaque 17i d'évaporation de carburant par chauffage) En outre. des éléments désignés par les symboles de référence 1 7h et 17i à la figure 3 sont constitués par un capteur d'ions servant de capteur d'allumage et par une plaque d'évaporation de carburant par chauffage. Le carburant vaporisé 18' est allumé à proximité de la plaque 17i d'évaporation de carburant par chauffage, de manière à former une flamme latente F' qui se développe par la suite en flammes F. L'élément qui fait se transformer la flamme latente t' en flammes est constitué par (17h ion sensor and 17i plate of fuel evaporation by heating) In addition. elements designated by the reference symbols 1 7h and 17i in Figure 3 are constituted by an ion sensor as ignition sensor and a fuel evaporation plate by heating. The vaporized fuel 18 'is ignited near the fuel evaporation plate 17i by heating, so as to form a latent flame F' which subsequently develops in flames F. The element which causes the latent flame to be transformed t in flames is constituted by

0 uni ventilateur de souffliage d'air 45. 0 uni air blower 45.

(Ventilateur de soufflage d'air 45) Le ventilateur de soufilage d'air 45 est positionné à l'aval de la chambre de combustion 17d, en prenant la forme du passage d'écoulement d'air. Le CPU de l'unité ECU 46 contrôle ensuite le fonctionnement du ventilateur de soufflage d'air 45, de manière à contrôler le débit de sortie de ce ventilateur. La quantité d'air s'écoulant à travers la chambre de combustion 17d est modifiée par ce contrôle de puissance de sortie. La quantité d'air s'écoulant à travers la chambre de combustion 11 ()i( doc - 14 1, I 1 /91- I,2 I 1 7d est contrôlée en contrôlant le débit de soufflage du ventilateur 45 de soufflage d'air. (Circulation de l'eau du liquide de refroidissement du moteur) On va décrire ensuite la circulation du liquide de refroidissement du moteur par le passage 17a d'eau de liquide de refroidissement du moteur. en référence aux (Air blower 45) The air blower 45 is positioned downstream of the combustion chamber 17d, taking the form of the air flow passage. The CPU of the ECU 46 then controls the operation of the air blower 45, so as to control the output flow of that blower. The amount of air flowing through the combustion chamber 17d is changed by this output power control. The amount of air flowing through the combustion chamber 11 () i (doc - 14 1, I 1/91-I, 2 I 1 7d is controlled by controlling the blowing rate of the blower 45 (Circulation of engine coolant water) Next, the flow of engine coolant through the engine coolant water passage 17a will be described.

figures 1 et 2.Figures 1 and 2.

(Passage 1 7a d'eau de liquide de refroidissement du moteur) Le passage 17a de liquide de refroidissement du moteur comporte un orifice 17al d'admission d'eau de liquide de refroidissement relié à la chambre à eau ou à t) liquide de refroidissement du bloc-moteur 3 et un orifice 17a2 de décharge de liquide (Engine coolant water passage 17a) Engine coolant passage 17a has a coolant water inlet port 17al connected to the water chamber or to coolant of the engine block 3 and a liquid discharge port 17a2

de refroidissement qui est relié à l'organe 9 de chauffage d'habitacle de véhicule. cooling unit which is connected to the vehicle cabin heater member 9.

(Conduits Wl à W3 de liquide de refroidissement ou d'eau) Un conduit de liquide de refroidissement de moteur Wl est prévu entre l'orifice 17al d'admission de liquide de refroidissement et le bloc-moteur 3, et I5 l'orifice 17a2 de décharge de liquide de refroidissement de moteur est relié, via un conduit de liquide de refroidissement W2, à l'organe 9 de chauffage d'habitacle de véhicule. L'organe de chauffage à combustion 17 est relié via ces conduits de liquide de refroidissement Wl, W2 à l'enveloppe d'eau du bloc-moteur 3 ainsi qu'à l'organe 9 2o de chauffage d'habitacle de véhicule. En outre, l'organe 9 de chauffage d'habitacle (W1 to W3 coolant or water conduits) A motor coolant conduit W1 is provided between the coolant inlet port 17a1 and the engine block 3, and the port 17a2 The engine coolant discharge is connected via a coolant pipe W2 to the vehicle cabin heater member 9. The combustion heater 17 is connected via these coolant pipes W1, W2 to the water jacket of the engine block 3 as well as to the vehicle cabin heater member 9 2o. In addition, the cabin heater member 9

de véhicule est relié, via un conduit de liquide de refroidissement W3, au bloc- vehicle is connected via a coolant pipe W3 to the

moteur 3.motor 3.

En conséquence, le liquide de refroidissement du moteur qui se trouve dans l'enveloppe d'eau du bloc-moteur 3 s'écoule selon la séquence d'écoulement suivante. (1) Il s'écoule via le conduit Wl d'eau de refroidissement et il arrive à l'organe de chauffage à combustion 17 via l'orifice 17al d'admission de liquide de refroidissement de moteur et y est réchauffé. (2) Le liquide de refroidissement réchauffé s'écoule depuis l'orifice 17a2 de décharge de liquide de refroidissement de l'organe de chauffage à combustion 17 et il arrive dans l'organe 9 de chauffage :0 d'habitacle de véhicule via le conduit de liquide de refroidissement W2. (3) Le liquide de refroidissement de moteur dont la température a diminué par suite de l'échange de chaleur dans l'organe 9 de chauffage d'habitacle de véhicule, s'écoule ensuite en retour vers l'enveloppe d'eau ou de liquide de refroidissement du moteur via le conduit de liquide de refroidissement W3. On notera que l'enveloppe d'eau de moteur est équipée d'un capteur 47 de température d'eau pour mesurer la température As a result, the engine coolant in the water jacket of the engine block 3 flows in the following flow sequence. (1) It flows via the cooling water pipe W1 and it reaches the combustion heater 17 via the engine coolant inlet port 17a1 and is heated therein. (2) The heated coolant flows from the coolant discharge port 17a2 of the combustion heater 17 and arrives in the vehicle cabin heater member 0 via the coolant pipe W2. (3) The engine coolant, the temperature of which has decreased as a result of the heat exchange in the vehicle cabin heater 9, then flows back to the water or fuel jacket. engine coolant via the coolant pipe W3. Note that the engine water jacket is equipped with a water temperature sensor 47 for measuring the temperature

de l'eau de refroidissement du moteur. engine cooling water.

L'eau ou le liquide de refroidissement du moteur est mis en circulation, par une ou plusieurs pompes non représentées, entre le bloc-moteur 3, l'organe de I,(,(, doc. 14 liln 1999 - 14/2 I chauffage à combustion 17 et l'organe 9 de chauffage d'habitacle de véhicule, via les conduits de liquide de refroidissement Wl, W2, W3 et, lorsque le moteur 1 et le liquide de refroidissement du moteur atteignent leur température normale de fonctionnement (normalement supérieure à 60 C), via au moins un radiateur de The water or the engine coolant is circulated by one or more pumps, not shown, between the engine block 3, the engine, the engine and the engine. combustion heater 17 and the vehicle cabin heater 9 via the coolant lines W1, W2, W3 and, when the engine 1 and the engine coolant reach their normal operating temperature (normally greater than 60 ° C), via at least one radiator of

retifroidissement du moteur, radiateur qui n'est pas représenté sur la figure 1. retfroidissement of the engine, radiator which is not shown in FIG.

(Liaisons électriques des divers capteurs vers l'unité ECU 46) L'unité ECIJ 46 cst en outre reliée électriquement au capteur d'ions 17h. au capteur 32 de température d'air extérieur, au capteur 47 de température d'eau ou de liquide de refiroidissement de moteur, au temporisateur Tinim, au ventilateur 45 de I) soufflage d'air et à la pompc à carburant. L'unité CPU contrôle de manière appropriée l'état de combustion de l'organe de chauffage à combustion 17, en fonction des valeurs de sortie fournies par les capteurs 1 7h. 32, par le temporisateur Tim et par le ventilateur 45 de soufflage d'air, ainsi que les paramètres de la pompe à carburant et similaire, de manière à maintenir un état optimum de force, d'amplitude et de température des flammes dans l'organe de chauffage à combustion 17. L'unité CPU contrôle ainsi l'état de combustion de l'organe de chauffage à combustion 17, de telle manière que la température des gaz de sortie ou de fumée de l'organe de (Electrical connections of the various sensors to the ECU unit 46) The ECIJ unit 46 is further electrically connected to the ion sensor 17h. to the outside air temperature sensor 32, to the water temperature sensor 47 or engine coolant, to the timer Tinim, to the air blower 45 and to the fuel pump. The CPU unit suitably controls the state of combustion of the combustion heater 17 as a function of the output values provided by the sensors 17h. 32, by the timer Tim and by the air blower 45, as well as the parameters of the fuel pump and the like, so as to maintain an optimum state of force, amplitude and temperature of the flames in the The CPU thus controls the combustion state of the combustion heater 17, so that the temperature of the outlet or smoke gases of the combustion member 17

chauffage à combustion 17 et que le rapport air/carburant de ces gaz soient contrôlés. combustion heater 17 and that the air / fuel ratio of these gases are controlled.

En outre, l'unité CPIJ contrôle le degré d'étranglement du papillon des gaz 20 ainsi In addition, the CPIJ unit controls the throttle throttle 20 as well as

que l'organe de chauffage à combustion 17. that the combustion heater 17.

(Organe de mesure de débit d'air 14) L'organe 14 de mesure de débit d'air est monté sur le tube principal 29 et est situé entre les points de liaison cl et c2 du tube principal 29 qui sont respectivement reliés au passage 33 d'alimentation en air d'admission et au passage 35 de décharge de gaz de combustion. L'organe de mesure de débit d'air est généralement constitué par une structure provoquant une résistance aérodynamique et qui gêne l'écoulement de l'air à travers le passage d'admission et par conséquent, la pression de l'air à la sortie de l'organe de mesure de débit d'air est inférieure à la pression de l'air pénétrant dans 3o l'organe de mesure de débit d'air sec. En fait, l'organe de mesure de débit d'air 14 (Air flow measuring member 14) The air flow measuring member 14 is mounted on the main tube 29 and is located between the connection points c1 and c2 of the main tube 29 which are respectively connected to the passage 33 intake air supply and the flue gas discharge passage. The air flow measuring member is generally constituted by a structure causing aerodynamic resistance and which hinders the flow of air through the intake passage and consequently the outlet air pressure. the air flow measuring member is less than the pressure of the air entering the dry air flow measuring member. In fact, the air flow measuring member 14

provoque une pression différentielle entre sa face d'entrée et sa face de sortie. causes a differential pressure between its input face and its output face.

L'organe de mesure de débit d'air 14 qui constitue une résistance aérodynamique à l'air d'admission avec la pression dififérentielle d'air qui apparaît entre le côté d'entrée et le côté dc sortie de l'organe de mesure de débit d'air. est prévu sur une > partie 29m de la ligne principale d'alimentation en air, c'est-à-dire que sur le tube principal 29, il est monté sur une dérivation par rapport à l'organe de chauffage à combustion 17 entre le point de liaison cl reliant le passage 33 d'alimentation en air au tube principal 29 et le point de liaison c2 reliant le passage 35 de décharge de gaz IWMl(d dc - 14}tim t 1") -,',2 I de combustion vers le tube principal 29. Dans ce cas, il peut exister une pression différentielle importante entre les points de liaison cl et c2 c'est-à-dire entre le côté d'entrée du passage 33 d'alimentation en air et le côté de sortie du passage 35 de décharge de gaz de combustion, et par conséquent la vitesse d'écoulement d'air dans la chambre de combustion 17d de l'organe de chauffage à combustion 17 situé entre le passage 33 d'alimentation en air et le passage 35 de décharge de gaz de combustion, devient excessive, et il pourrait en résulter une diminution de la The air flow measuring member 14 which provides aerodynamic resistance to the intake air with the dififerential air pressure which occurs between the inlet side and the outlet side of the air flow measuring member. air flow. is provided on a> part 29m of the main air supply line, that is to say that on the main tube 29, it is mounted on a branch with respect to the combustion heater member 17 between the connecting point cl connecting the air supply passage 33 to the main tube 29 and the connection point c2 connecting the gas discharge passage 35 IWMl (ddc - 14) tim t 1 "),, 2 I of combustion in the main tube 29. In this case, there may be a significant differential pressure between the connection points c1 and c2 that is to say between the inlet side of the air supply passage 33 and the side the outlet of the flue gas discharge passage 35, and therefore the air flow rate in the combustion chamber 17d of the combustion heater 17 located between the air supply passage 33 and the combustion chamber 17d. flue gas discharge passage, becomes excessive, and could result in a decrease in

caractéristique d'allumage.ignition characteristic.

Si cela était le cas, il est préférable que l'organe de mesure de débit d'air soit o constitué, par exemple, par- un organe de mesure de débit d'air du type à fil chaud ou a film qui produit une pression différentielle beaucoup plus faible entre la face If this is the case, it is preferable that the air flow measuring member is constituted, for example, by a hot-wire type air flow measuring member or a pressure-producing film. much weaker differential between the face

d'entrée et la face de sortie de cet organe de mesure de débit d'air. inlet and outlet face of this air flow measuring member.

(Programme de Réalisation du Contrôle de Fonctionnement du Papillon des gaz 20) 1n On va décrire dans ce qui suit le programme d'exécution du contrôle de (Program for Realizing the Control of the Operation of the Throttle Butterfly 20) 1n The following will describe the execution program of the control of

fonctionnement du papillon des gaz 20, en référence à la figure 4. operation of the throttle valve 20, with reference to FIG.

Ce programme constitue une partie d'un ordinogramme habituel non représenté pour contrôler le moteur I et il se compose des étapes S101 à S103 qui seront décrits par la suite. Une mémoire morte ROM de l'unité ECU 46 met en mémoire un ordinogramme consistant en ces trois étapes. 'fous les processus des étapes respectives dans les ordinogrammes sont ensuite exécutés par l'unité CPU de l'unité ECU 46. Dans la discussion qui suit, l'étape 101 pourra être abrégée en utilisant pour l'étape S 101 par exemple le symbole" S" Après que le moteur I a démarré, le traitement passe à ce programme, pour commencer, à l'étape S101, on estime si le drapeau de demande de contrôle This program is part of a usual flow chart not shown to control the engine I and it consists of steps S101 to S103 which will be described later. A read-only memory ROM of the ECU 46 stores a flowchart consisting of these three steps. The processes of the respective steps in the flowcharts are then executed by the CPU unit of the ECU 46. In the following discussion, step 101 may be abbreviated using for step S 101, for example, the symbol "S" After the engine I has started, the processing proceeds to this program, to start, in step S101, it is judged whether the check request flag

d'augmentation de la température des gaz d'échappement a été placé ou non, c'est-à- to increase the temperature of the exhaust gas was placed or not, that is to say

dire si le moteur I est ou non dans l'état de fonctionnement pour lequel il est nécessaire de ftaire fonctionner l'organe de chauffage à combustion 17. Dans ce cas, s'il est nécessaire de faire fonctionner l'organe de chauffage à combustion 17, ce cas sera décrit à titre d'exemple dans lequel la température du liquide de refroidissement du moteur est naturellement basse, c'est-à-dire est inférieure à une température whether or not the engine I is in the operating state for which it is necessary to operate the combustion heater 17. In this case, if it is necessary to operate the combustion heater 17, this case will be described by way of example in which the temperature of the engine coolant is naturally low, i.e., is below a temperature

prédéterminée de, par exemple, 60 C. predetermined, for example, 60 C.

Le capteur 47 de température de liquide de refroidissement de moteur prévu dans l'enveloppe d'eau du bloc-moteur 3 mesure la température de l'eau de refroidissement du moteur. Si la réponse est affirmative à l'étape S101, le traitement The engine coolant temperature sensor 47 provided in the water jacket of the engine block 3 measures the temperature of the engine cooling water. If the answer is affirmative at step S101, the treatment

passe à l'étape S 102.proceed to step S 102.

1661(, doc - 14 lu I99 - i,/2 1 A l'étape S 102, on détermine si l'organe de chauffage à combustion 17 est ou non en fonctionnement, c'est-à-dire si la combustion a ou non effectivement In step S102, it is determined whether or not the combustion heater 17 is in operation, i.e. whether the combustion has or not actually

commencé sous forme de flammes.started in the form of flames.

En outre, si la température du liquide de refroidissement du moteur est supérieure à la température prédéterminée choisie à titre d'exemple à 60 C. ceci indique que le moteur 1 est dans un état de fonctionnement o il n'est pas nécessaire dc mettre en oeuvre l'organe de chauffage à combustion 17, et en conséquence. un In addition, if the temperature of the engine coolant is higher than the predetermined temperature chosen by way of example at 60 C. this indicates that the engine 1 is in an operating state where it is not necessary to put in operates the combustion heater 17, and accordingly. a

jugement négatifest émis à l'étape S101. Ensuite, le programme se termine. negative judgment is issued in step S101. Then the program ends.

A l'étape S103 on réalise le contrôle de la fermeture du papillon des gaz 20. In step S103 the control of the closing of the throttle valve 20 is carried out.

Io Ce qui a été décrit ci-dessus explique comment le moteur 1 est muni de l'organe de Io What has been described above explains how the motor 1 is provided with the organ of

chauffage à combustion selon le mode de réalisation de la présente invention. combustion heater according to the embodiment of the present invention.

(Fonctionnement et effet du mode de réalisation) On va décrire dans ce qui suit le fonctionnement et les effets du mode de (Operation and Effect of the Embodiment) The operation and effects of the mode of operation will be described in what follows.

réalisation de la présente invention. embodiment of the present invention.

Dans le moteur 1, le papillon des gaz à l'admission 20 est prévu dans la partie qui est disposée la plus à l'aval de l'emplacement équipé de l'organe de chauffage à combustion 17 du tube d'admission 23. En conséquence, le papillon des gaz 20 n'existe pas dans la partie 29m entre les points de liaison cl et c2 du tube principal 29 du tube d'admission 23, qui sont respectivement reliés au passage 33 2o d'alimentation en air et au passage 35 de décharge de gaz de combustion. En conséquence. il n'existe pas de pression différentielle, que le papillon des gaz 20 fonctionne ou non, entre le passage 33 d'alimentation en air et le passage 35 de décharge de gaz de combustion qui sont chacun reliés au tube d'admission 23. En conséquence, il ne peut jamais se produire une augmentation excessive de la vitesse de l'air dans la chambre de combustion 17d de l'organe de chauffage à combustion 17 relié au tube d'admission 23 via le passage 33 d'alimentation en air et le passage de décharge de gaz de combustion. En conséquence, il ne risque pas de se produire un soufflage d'air suffisamment fort pour empêcher la flamme latente F' de se produire dans l'organe de chauffage à combustion 17, dans la chambre à combustion 1 7d et par conséquent. la flamme latente F' pour l'organe de chauffage à In the engine 1, the intake throttle valve 20 is provided in the part which is disposed furthest downstream of the location equipped with the combustion heater 17 of the intake tube 23. In Consequently, the throttle valve 20 does not exist in the portion 29m between the connection points C1 and C2 of the main tube 29 of the intake tube 23, which are respectively connected to the passage 33 2o of the air supply and to the passage 35 of combustion gas discharge. Consequently. there is no differential pressure, whether or not the throttle valve 20 is operating, between the air supply passage 33 and the flue gas discharge passage 35 which are each connected to the intake tube 23. therefore, there can never be an excessive increase in the air velocity in the combustion chamber 17d of the combustion heater 17 connected to the intake tube 23 via the air supply passage 33 and the flue gas discharge passage. As a result, there is no risk of air blowing strong enough to prevent the latent flame F 'from occurring in the combustion heater 17 in the combustion chamber 1 7d and therefore. the latent flame F 'for the heating element

combustion 17 peut être obtenue de façon fiable. combustion 17 can be reliably obtained.

En outre, du fait que la flamme latente F' peut être obtenue de façon fiable, il ne risque jamais de se produire que le rapport air/carburant (rapport A/F) de l'organe de chauffage à combustion, rapport qui est fixé pour chaque type de véhicule à Furthermore, since the latent flame F 'can be reliably obtained, the air / fuel ratio (A / F ratio) of the combustion heater can never occur, a ratio which is fixed for each type of vehicle to

moteur, ne s'écarte de la valeur prédéterminée. motor, does not deviate from the predetermined value.

En outre, le passage 33 d'alimentation en air et le passage 35 de décharge de gaz de combustion de l'organe de chauffage à combustion 17 ne sont pas directement 1(6606 doc - 14 i-, 19)')') - 17/21 ouverts sur l'air atmosphérique et par conséquent, on peut espérer obtenir un effet de In addition, the air supply passage 33 and the flue gas discharge passage of the combustion heater 17 are not directly connected to each other. 17/21 open on the atmospheric air and therefore, one can hope to obtain an effect of

réduction des émissions de bruit.reduction of noise emissions.

En outre, dans le moteur 1, lorsque une demande de contrôle d'augmentation de la température de gaz d'échappement est émise, le papillon des gaz est fermé ou étranglé et au mloins à cc moment, l'organe de chaufftagc de combustion 17 lfonctionne. En conséfquence, il n'est pas nécessaire d'augmenter la température des gaz d'échappement du moteur 1 en étranglant le papillon des gaz 20 et les gaz d'échappement à température élevés s'écoulant dans la chambre de combustion du moteur 1 en provenance de l'organe de chauffage à combustion 17 réchauffent l0 suffisamment l'intérieur de la chambre de combustion du moteur 1. En conséquence, du fait que la température à l'intérieur des cylindres du moteur I peut être augmentée sans étrangler de façon importante le papillon des gaz 20, il n'est pas nécessaire d'augmenter la température à l'intérieur des cylindres en réduisant de façon importante la quantité d'air d'admission. En conséquence. l'épuration de l'émission ne se dégrade pas car elle est capable d'empêcher les fumées d'être émises du moteur 1. L'organe de chauffage à combustion 17 fonctionne en fait avec de l'avance sur le contrôle de fermeture du papillon des gaz 20 à l'admission. En conséquence, les divers capteurs de température mesurent les températures des divers éléments du }t0 moteur 1, sur la base du gaz de combustion émis par l'organe de chauffage à combustion 17. Lorsque le contrôle de fermeture de papillon des gaz est réalisé en correspondance avec la détection de température ci-dessus, on peut contrôler le degré de fermeture du papillon des gaz 20 dans un état o la quantité d'émission de fumées Furthermore, in the engine 1, when an exhaust gas temperature increase control request is issued, the throttle valve is closed or throttled and at least at this point the combustion heater 17 lfonctionne. Consequently, it is not necessary to increase the temperature of the exhaust gas of the engine 1 by throttling the throttle valve 20 and the high temperature exhaust gas flowing into the combustion chamber of the engine 1. from the combustion heater 17 sufficiently heat up the inside of the combustion chamber of the engine 1. As a result, the temperature inside the cylinders of the engine I can be increased without significantly throttling. the throttle valve 20, it is not necessary to increase the temperature inside the cylinders by significantly reducing the amount of intake air. Consequently. the purge of the emission does not deteriorate because it is able to prevent fumes from being emitted from the engine 1. The combustion heater 17 actually operates in advance with the closing control of the engine. throttle valve 20 on admission. Accordingly, the various temperature sensors measure the temperatures of the various elements of the engine 1, based on the combustion gas emitted by the combustion heater 17. When the throttle closure control is performed in Corresponding with the above temperature detection, it is possible to control the degree of closure of the throttle valve 20 in a state where the amount of emission of fumes

est rendue minimale.is made minimal.

Comme discuté ci-dessus, dans le moteur à combustion interne muni de l'organe de chauffage à combustion selon la présente invention, la flamme latente pour l'organe de chauffage à combustion peut être assurée de façon sûre et elle permet une très bonne épuration du gaz d'échappement tout en empêchant la As discussed above, in the internal combustion engine provided with the combustion heater according to the present invention, the latent flame for the combustion heater can be reliably provided and allows for very good purification. exhaust while preventing the

dégradation de l' épuration de l' émission. degradation of the purification of the emission.

Les nombreux caractéristiques et avantages de l'invention apparaissent de la The many features and advantages of the invention appear from the

description détaillée qui vient d'être donnée, et en outre de nombreuses modifications detailed description just given, and in addition many modifications

peuvent être réalisées par l'homme de l'art et l'invention n'est pas limitée à la structure et au fonctionnement qui viennent d'être donnés et qui ont été illustrés et décrits, et de nombreuses modifications équivalentes sont accessibles à l'homme de may be realized by those skilled in the art and the invention is not limited to the structure and operation just given and which have been illustrated and described, and many equivalent modifications are accessible to the man of

l'art.art.

1,6o06 doC- 14 juin 1ooo999 - is/2 1 1,6o06 doC- 14th June 1ooo999 - is / 2 1

Claims

1.- Internal combustion engine provided with a combustion heater (I 7), comprising - a combustion chamber (1 7d) - an air supply passage (33) for supplying said combustion chamber with air combustion; a fuel supply passage (1 7e) for fueling said combustion chamber with fuel for combustion; 10 - an ignition member (17g) for igniting the fuel supplied into said combustion chamber by said fuel supply passage; and - a combustion gas discharge passage (35) for discharging from said combustion chamber the combustion gas produced by the combustion fuel which is burnt in said combustion chamber after ignition by said ignition member, said combustion heater (17) increasing the temperature of elements (WI, W3) relating to the engine as a result of the operation of said combustion heater when said internal combustion engine (1) is in an operating state predetermined, wherein said combustion heater (I 7) is connected, in shunt, to an intake passage (29) of said internal combustion engine (1) via said air supply passage (33), said combustion chamber (17d) and said combustion air discharge passage (35), and wherein an inlet throttle valve (20) motor engages to control the amount of intake air flowing. through said pass intake port 29 is provided in said intake passage (29) in a portion (27) thereof which is located further downstream than a connection point (c2) connecting said intake passage (29). ) to said heater

with combustion (17).

An internal combustion engine with a combustion heater according to claim 1, wherein said inlet throttle valve (20) is a throttle valve for controlling the output power of said engine.

internal combustion (1).

An internal combustion engine with a combustion heater according to claim 1 or 2, wherein said inlet throttle valve (20) is a throttle valve for controlling the operating state. said internal combustion engine (1). 1 (, (, (06 doc - 14 -ur l)) - I), 2 1 4.- Internal combustion engine with a combustion heater

according to any one of claims I to 3, wherein a point of connection (cl)

said intake passage (29) connected to said air supply passage (33) is located further upstream than a connection point (c2) of said intake passage (29) connected to said passage (35) of combustion gas discharge. 5.- Internal combustion engine with a combustion heater

according to any one of claims 1 to 4, further comprising a catalyst

(39) provided in an exhaust system of said engine.

wherein said intake throttle valve (20) is throttled when a request for increasing the temperature of said catalyst (39) is issued and wherein said combustion heater member (17) operates the

less when said intake throttle valve (20) is throttled.

An internal combustion engine with a combustion heater according to claim 5, wherein said combustion heater (17) is operated in advance with respect to the closure of said valve (20). butterfly

gas on admission.

I d- - 14 cmIII Ifflmu 2W2 1