FR2772681A1 - Dispositif sons forme de kit permettant de transformer une moto a une roue motrice en une moto a deux roues motrices - Google Patents
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Abstract
Dispositif sous forme de kit permettant de transformer une moto à une roue motrice (la roue arrière) en une moto à deux roues motrices.L'invention concerne un dispositif permettant de transformer une moto à une roue motrice (la roue arrière) en une moto à deux roues motrices et cela sans que le pilotage et les caractéristiques originelles de la moto ne soient contrarié par la motricité avant.Le dispositif est constitué d'une transmission sans fin incluant un coupleur, d'un joint homocinétique et d'une seconde transmission sans fin transmettant la rotation sortant du joint homocinétique jusqu'au moyeu de la roue avant de la moto.Le dispositif selon l'invention est un kit et de ce fait il peut s'adapter à tout type de moto.
Description
La présente invention concerne un kit qui permet de transformer une moto à une roue motrice (la roue arrière ) en une moto à deux roues motrices par un système de courroies de chaînes de cardans et d'un coupleur.
Les réalisations connues concernant la transmission de puissance à la roue avant d'une moto se sont toujours confrontées à des problèmes tels que la surcharge, le contrôle du mouvement différent de la roue avant, l'encombrement et enfin la complexité des mécanismes engendrée par la direction. Les précédentes réalisations nécessitaient aussi la conception d'un cadre adapté à l'accueil du mécanisme.
L'invention a pour but de remédier à ces inconvénients et concerne, à cet effet, un kit qui peut s'adapter à tout type de moto y compris celles possédant une fourche téléscopique ou un bras articulé, sans modifier la structure d'origine, et ainsi transformer une moto dont seul la roue arrière est motrice en une moto à deux roues motrices.
L'invention concerne donc un mécanisme qui se présente sous la forme d'un kit adaptable dont l'intérêt résulte dans la transmission de la puissance variable à la roue avant d'une moto ne possédant à l'origine que la roue arrière motrice sans que le pilotage ne soit contrarié par la motricité avant. Le mécanisme est caractérisé en ce qu'il est constitué d'une transmission sans fin incluant un coupleur qui sera de préférence constituée d'une poulie (1) montée sur l'axe (2) du pignon de sortie de boîte de vitesses entraînant par l'intermédiaire d'une courroie (4) une seconde poulie (6) fixée sur le châssis (7). Cette transmission renferme un coupleur qui module la vitesse de rotation de la poulie crantée
(15) qui lui est accolée. La poulie crantée mène à une seconde poulie crantée (9) par l'intermédiaire d'une courroie crantée (16) qui permet de mettre en rotation un joint homocinétique qui sera de préférence constitué d'un double joint de cardan (21). A l'extrémité du joint homocinétique se situe une transmission sans fin entraînant en rotation la roue avant. Cette transmission sera de préférence constitué d'un pignon (20) entraînant en rotation deux chaînes (14) et
(13) montées en série sur un bras articulé (19) qui permet l'enfoncement de la suspension et à l'autre bout du bras articulé (19) une couronne (11) fixée au moyeu (12) de la roue avant.
(15) qui lui est accolée. La poulie crantée mène à une seconde poulie crantée (9) par l'intermédiaire d'une courroie crantée (16) qui permet de mettre en rotation un joint homocinétique qui sera de préférence constitué d'un double joint de cardan (21). A l'extrémité du joint homocinétique se situe une transmission sans fin entraînant en rotation la roue avant. Cette transmission sera de préférence constitué d'un pignon (20) entraînant en rotation deux chaînes (14) et
(13) montées en série sur un bras articulé (19) qui permet l'enfoncement de la suspension et à l'autre bout du bras articulé (19) une couronne (11) fixée au moyeu (12) de la roue avant.
Un kit conforme à l'invention est représenté, à titre d'exemple non limitatif, sur les figures ci-jointes, dans lesquelles
- la figure 1 est une vue du flanc gauche de la moto
- la figure 2 est une vue de face de la moto
- la figure 3 est une vue du flanc droit de la moto
- la figure 4 représente le double joint de cardan dans son support.
- la figure 1 est une vue du flanc gauche de la moto
- la figure 2 est une vue de face de la moto
- la figure 3 est une vue du flanc droit de la moto
- la figure 4 représente le double joint de cardan dans son support.
- La figure 5 représente le kit seul dans l'espace.
Le mécanisme de transmission de puissance à la roue avant d'une moto dont seule la roue arrière est motrice est essentiellement constitué de trois parties distinctes, d'une part, la transmission par poulies et courroies incluant un coupleur, d'autre part, le double joint de cardan, et enfin un bras articulé descendant le long de la fourche avant de la moto, pourvu de chaînes.
La transmission par poulies et courroies est constituée de deux poulies à gorges multiples (1) (6) et de deux poulies crantées (15) (9). Une première poulie à gorges multiples (1) est montée sur l'axe de sortie de boîte de vitesses (2). Par l'intermédiaire d'une courroie (4) dont la tension est réglée par un excentrique (5), elle-même montée sur un support (3) lié à la première poulie (1), elle transmet le mouvement à la seconde poulie (6) à gorges multiples. Cette seconde poulie (6) renferme la partie coupleur (8) du mécanisme. Cette partie est constituée d'un système à aiguilles qui se crabote sur une bague intérieure qui est solidaire de l'axe qui va lier la poulie à gorges multiples (6) et une première poulie crantée (15). Ce système de coupleur (8) permet de tolérer à la roue avant une vitesse de rotation différente à celle de la roue arrière. Ce système est indispensable car dans les virages la roue doit nécessairement tourner plus vite que la roue arrière. La poulie crantée (15) entraîne la seconde poulie crantée (9), par l'intermédiaire d'une courroie crantée (16) qui est liée au double joint de cardan (23). La courroie multigorges poly-v (4), par le phénomène de glissement limite, et le coupleur (8) permettent de moduler la différence de rotation de la roue avant (situation que l'on rencontre souvent dans une discipline telle que le trial, l'enduro ou le cross ) et ainsi éviter les chutes qu'occasionnerait une roue qui patinerait trop.
Le double joint de cardan (21) permet de transférer le mouvement du flanc gauche au flanc droit de la moto ou bien inversement selon la configuration de la moto d'origine (si la sortie de la boîte de vitesse est à droite ou à gauche) . Lors des changements de direction le système doit continuer à transmettre de la puissance, il faut donc que la transmission soit articulée. L'utilisation du double joint de cardan (21) offre un angle de braquage de 80" de chaque côté tout en étant homocinétique, c'est à dire que le mouvement est conservé dans son intégralité lorsqu'il traverse le double joint de cardan (21). Le double joint de cardan (21) est placé sous le té inférieur (lO) de fourche dans un support prévu a cet effet. Sa présence nécessite une augmentation de la longueur de la fourche.
Cette augmentation est assurée par des rallonges (24) de tube de fourche qui sont située au niveau du té supérieur (25), offrant ainsi la place entre le garde boue et le té inférieur (10) nécessaire à la mise en position du double joint de cardan (21), afin d'éviter tout heurt au mécanisme. L'arrière est donc lui aussi relevé, par un réglage du ressort de suspension, afin de conserver une assiette normale. Le double joint de cardan
(21) est logé dans un support (23) composé principalement de deux parties (figure 4) . Une première est fixe par rapport au cadre de la moto. Sa mise en position est réalisée par la liaison pivot dont l'axe est confondu avec celui de l'axe de rotation de la fourche, le maintient en position étant lui réalisé par un poussoir d'alignement (22) de la poulie fixe sur le cadre (7). Ce système permet le remplacement de la courroie crantée (16) sans démontage de l'ensemble du système. Il suffit de détendre le poussoir (22), rendant ainsi à la partie normalement fixe la possibilité de pivoter selon l'axe de rotation de la fourche.
(21) est logé dans un support (23) composé principalement de deux parties (figure 4) . Une première est fixe par rapport au cadre de la moto. Sa mise en position est réalisée par la liaison pivot dont l'axe est confondu avec celui de l'axe de rotation de la fourche, le maintient en position étant lui réalisé par un poussoir d'alignement (22) de la poulie fixe sur le cadre (7). Ce système permet le remplacement de la courroie crantée (16) sans démontage de l'ensemble du système. Il suffit de détendre le poussoir (22), rendant ainsi à la partie normalement fixe la possibilité de pivoter selon l'axe de rotation de la fourche.
I1 est ainsi possible de changer la courroie
(16). Une fois la courroie (16) remplacée, il ne reste plus qu'a retendre le poussoir (22).
(16). Une fois la courroie (16) remplacée, il ne reste plus qu'a retendre le poussoir (22).
La seconde partie oscille avec la fourche afin que le pignon (20) qui se situe à l'extrémité du double joint de cardan (21) puisse toujours être en alignement avec le reste du mécanisme qui est directement lié à la roue avant.
Le bras articulé
(19) est constitué de deux parties : Le bras
(19) proprement dit et le support de bras
(17). Le bras (19) est constitué d'un axe dont chaque extrémité est munie d'une petite fourche incluant deux roulements et accueillant un pignon en son centre. Ces deux pignons (20) (18), de dimensions identiques, sont directement liés par une chaîne (14), ce qui leur impose un mouvement de rotation identique. Le pignon (20) de l'extrémité supérieure est monté en liaison complète avec le joint de cardan (21). On notera la présence d'un revêtement en caoutchouc le long de l'axe pour éviter tout contact direct entre l'axe du bras (19) et la chaîne (14). Le support (17) de bras inférieur est monté en liaison pivot sur l'axe (12) de la roue avant et se compose à son autre extrémité d'une petite fourche incluant deux roulements, identique à celles utilisées pour le bras (19), qui accueille un pignon, identique à ceux du bras (19). Les pignons de l'extrémité inférieure du bras et celui du support de bras sont tous les deux montés en liaison complète avec un axe claveté. L'axe accueillant les deux pignons réalise donc l'articulation entre le bras (19) articulé et son support (17). On remarquera que l'ensemble bras (19) articulé support
(17) de bras se situe en arrière de la fourche, ce qui occasionne un retard dans la rotation de la roue avant lors des enfoncements de la suspension dus à des rencontres d'obstacles, la roue ne rattrapant ce retard qu'au moment de la détente, ce qui la maintient collée au terrain. Le pignon qui se situe sur le support de bras articulé est lié à la couronne (11), elle-même liée au moyeu (12) de la roue avant, par l'intermédiaire d'une chaîne (13) conférant ainsi le mouvement de rotation à la roue avant de la moto.
(19) est constitué de deux parties : Le bras
(19) proprement dit et le support de bras
(17). Le bras (19) est constitué d'un axe dont chaque extrémité est munie d'une petite fourche incluant deux roulements et accueillant un pignon en son centre. Ces deux pignons (20) (18), de dimensions identiques, sont directement liés par une chaîne (14), ce qui leur impose un mouvement de rotation identique. Le pignon (20) de l'extrémité supérieure est monté en liaison complète avec le joint de cardan (21). On notera la présence d'un revêtement en caoutchouc le long de l'axe pour éviter tout contact direct entre l'axe du bras (19) et la chaîne (14). Le support (17) de bras inférieur est monté en liaison pivot sur l'axe (12) de la roue avant et se compose à son autre extrémité d'une petite fourche incluant deux roulements, identique à celles utilisées pour le bras (19), qui accueille un pignon, identique à ceux du bras (19). Les pignons de l'extrémité inférieure du bras et celui du support de bras sont tous les deux montés en liaison complète avec un axe claveté. L'axe accueillant les deux pignons réalise donc l'articulation entre le bras (19) articulé et son support (17). On remarquera que l'ensemble bras (19) articulé support
(17) de bras se situe en arrière de la fourche, ce qui occasionne un retard dans la rotation de la roue avant lors des enfoncements de la suspension dus à des rencontres d'obstacles, la roue ne rattrapant ce retard qu'au moment de la détente, ce qui la maintient collée au terrain. Le pignon qui se situe sur le support de bras articulé est lié à la couronne (11), elle-même liée au moyeu (12) de la roue avant, par l'intermédiaire d'une chaîne (13) conférant ainsi le mouvement de rotation à la roue avant de la moto.
L'ensemble des pièces du mécanisme est maintenu par l'intermédiaire de supports eux-mêmes fixés sur le cadre de la moto. Ces supports, dans le cas de l'exemple de réalisation décrit cidessus, ont étés réalisés en mécano-soudure, mais pourraient être réalisé par moulage.
L'ensemble du mécanisme reste inaccessible en fonctionnement car un ensemble de carters permet sa protection. Ces carters, en tôle, se fixent sur les supports apportés par le mécanisme.
Bien entendu, l'invention n' est pas limitée à l'exemple de réalisation ci-dessus décrit et représenté, à partir duquel on pourra prévoir d'autres modes et d'autres formes de réalisation, sans pour cela sortir du cadre de l'invention.
Claims (7)
1)Dispositif sous forme de kit permettant de transformer une moto à une roue motrice (la roue arrière) en une moto à deux roues motrices par un système de transmission sans fin incluant un coupleur, un joint homocinétique et une transmission sans fin entraînant en rotation la roue avant.
2)Dispositif selon la revendication 1 caractérisé en ce que la transmission sans fin incluant le coupleur est constituée d'un système de poulies et courroies.
3)Dispositif selon les revendications 1 et 2 caractérisé en ce que le système poulies courroies est constitué de poulies et courroie multigorges et de poulies et courroie crantées.
4)Dispositif selon la revendication 1 caractérisé en ce que le joint homocinétique est constitué d'un double joint de cardan.
5) Dispositif selon la revendication 1 caractérisé en ce que la transmission sans fin entraînant la roue avant en rotation est constituée d'un bras articulé.
6) Dispositif selon les revendication 1 et 5 caractérisé en ce que le bras articulé est constitué d'un bras proprement dit et d'un support de bras fixé au moyeu de la roue avant.
7)Dispositif selon les revendications 1,5 et 6 caractérisé en ce que le bras articulé supporte un système de chaînes et de pignons assurant la transmission du mouvement.
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR9716554A FR2772681B1 (fr) | 1997-12-22 | 1997-12-22 | Dispositif sons forme de kit permettant de transformer une moto a une roue motrice en une moto a deux roues motrices |
| CA002315360A CA2315360A1 (fr) | 1997-12-22 | 1998-12-14 | Dispositif sous forme de kit permettant de transformer une moto a une roue motrice en une moto a deux roues motrices |
| PCT/FR1998/002711 WO1999032349A1 (fr) | 1997-12-22 | 1998-12-14 | Dispositif sous forme de kit permettant de transformer une moto a une roue motrice en une moto a deux roues motrices |
| EP98959972A EP1049619A1 (fr) | 1997-12-22 | 1998-12-14 | Dispositif sous forme de kit permettant de transformer une moto a une roue motrice en une moto a deux roues motrices |
Applications Claiming Priority (1)
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|---|---|
| FR2772681A1 true FR2772681A1 (fr) | 1999-06-25 |
| FR2772681B1 FR2772681B1 (fr) | 2000-03-10 |
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|---|---|---|---|
| FR9716554A Expired - Fee Related FR2772681B1 (fr) | 1997-12-22 | 1997-12-22 | Dispositif sons forme de kit permettant de transformer une moto a une roue motrice en une moto a deux roues motrices |
Country Status (4)
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| EP (1) | EP1049619A1 (fr) |
| CA (1) | CA2315360A1 (fr) |
| FR (1) | FR2772681B1 (fr) |
| WO (1) | WO1999032349A1 (fr) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2005100057A1 (fr) | 2004-04-19 | 2005-10-27 | Carcoustics Tech Center Gmbh | Element deflecteur d'air pour le tableau de bord d'un vehicule automobile |
Citations (5)
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| WO1988009739A1 (fr) * | 1987-06-04 | 1988-12-15 | Christopher David George Watts | Motocyclette |
| FR2628055A1 (fr) * | 1988-03-02 | 1989-09-08 | Decouroux Robert | Dispositif d'articulation de la rotation du mouvement et de tension de la chaine pour motocyclette a traction avant |
| EP0405509A1 (fr) * | 1989-06-28 | 1991-01-02 | Suzuki Kabushiki Kaisha | Motocyclette avec propulsion pour la roue avant et la roue arrière |
| DE9014388U1 (fr) * | 1990-10-17 | 1991-01-17 | Beinhauer, Uwe, 6380 Bad Homburg, De | |
| WO1991004187A1 (fr) * | 1989-09-20 | 1991-04-04 | Franck Savard | Dispositif de suspension directionnelle pour motocyclette a deux roues motrices |
-
1997
- 1997-12-22 FR FR9716554A patent/FR2772681B1/fr not_active Expired - Fee Related
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1998
- 1998-12-14 WO PCT/FR1998/002711 patent/WO1999032349A1/fr not_active Application Discontinuation
- 1998-12-14 EP EP98959972A patent/EP1049619A1/fr not_active Withdrawn
- 1998-12-14 CA CA002315360A patent/CA2315360A1/fr not_active Abandoned
Patent Citations (5)
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP1049619A1 (fr) | 2000-11-08 |
| WO1999032349A1 (fr) | 1999-07-01 |
| CA2315360A1 (fr) | 1999-07-01 |
| FR2772681B1 (fr) | 2000-03-10 |
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