FR2770485A1 - Embarcation pneumatique a lestage automatique a l'avant pour eviter le cabrage lors du dejaugeage - Google Patents

Abstract

Embarcation pneumatique (1) comportant deux boudins latéraux de flottabilité (2) situés de part et d'autre d'une carène (6), caractérisée en ce qu'elle comporte, dans sa partie avant, au moins un réservoir (7) disposé de manière à être situé sous le niveau de l'eau lorsque l'embarcation (1) est immobile, ledit réservoir (7) étant pourvu, à ou au voisinage de sa partie la plus basse et/ ou la plus en arrière, d'au moins un passage (8) de communication avec l'extérieur, ledit passage (8) étant agencé pour présenter une forte section de passage dans le sens du remplissage du réservoir, mais une faible section de passage dans le sens du vidage du réservoir, ce grâce à quoi une charge liquide est introduite dans le réservoir alors que l'embarcation est immobile et cette charge est évacuée progressivement lorsque l'embarcation est mise en mouvement à une vitesse supérieure à sa vitesse de déjaugeage, empêchant ainsi le cabrage en cours de déjaugeage.

Description

Embarcation pneumatique à lestage automatique a l'avant pour éviter le cabrage lors du dé jaugeage.

La présente invention concerne des perfectionnements apportés aux embarcations pneumatiques comportant deux boudins latéraux de flottabilité situés de part et d'autre d'une carène.

Les petites embarcations pneumatiques sont en général équipées d'une coque souple, constituée par une toile tendue en V entre les deux boudins, sous un plancher rigide au moins transversalement qui entretoise ces derniers. Un moteurs hors bord de propulsion est fixé à un tableau arrière s'étendant entre les boudins au-dessus du bord arrière du plancher rigide.

Ces petites embarcations, qui sont relativement légères en raison de leur constitution, prennent une assiette susceptible d'être dangereuse (cabrage) pendant la phase de déjaugeage si l'effort de propulsion du moteur est excessif. I1 est donc souhaitable que l'embarcation soit chargée à l'avant pour limiter le cabrage en cours de déjaugeage. Toutefois, dès que la vitesse de l'embarcation dépasse sensiblement la vitesse de déjaugeage, l'embarcation revient à plat et la présence d'une charge à l'avant comme précitée limiterait la vitesse maximale de déplacement dans cette phase de déplacement stabilisé, la présence de la charge à l'avant devient donc indésirable.

L'invention a donc essentiellement pour but de proposer un agencement perfectionné de l'embarcation précitée qui écarte les inconvénients ci-dessus mentionnés et qui soit tel que l'embarcation puisse évoluer au mieux de ses performances, mais sans danger au cours de toutes les phases de son déplacement (démarrage, accélération et avance stabilisée).

L'invention a également pour but de proposer un tel agencement perfectionné qui ne nécessite aucune manoeuvre spécifique de la part du pilote de l'embarcation.

L'invention a enfin pour but de proposer un tel agencement perfectionné qui n'entraîne pas une complexité excessive de l'aménagement de l'embarcation et qui reste peu coûteux de manière que des embarcations légères, correspondant à des bas de gamme, puissent être équipées de façon efficace.

A ces fins, une embarcation telle que mentionnée au préambule se caractérise, étant agencée conformément à l'invention, en ce qu'elle comporte, dans sa partie avant, au moins un réservoir disposé de manière à être situé sous le niveau de l'eau lorsque l'embarcation est immobile, ledit réservoir étant pourvu, à ou au voisinage de sa partie la plus basse et/ou la plus en arrière, d'au moins un passage de communication avec l'extérieur, ledit passage étant agencé pour présenter une forte section de passage dans le sens du remplissage du réservoir, mais une faible section de passage dans le sens du vidage du réservoir.

Grâce à un tel agencement, l'eau pénètre normalement dans le réservoir lorsque l'embarcation est immobile. En pratique, il est souhaitable que le dispositif soit globalement conçu (volume du réservoir, section du passage de communication) de manière que le remplissage soit relativement rapide et effectif en une dizaine ou une vingtaine de secondes au maximum.

Dès que l'embarcation est mise en mouvement et commence à se soulever lors du déjaugeage, l'orifice du passage est mis en dépression sous l'action du déplacement relatif par rapport à l'eau, d'une part, et la masse d'eau contenue dans le réservoir est soumise à une force de contreréaction cinétique qui la refoule vers l'arrière du réservoir, d'autre part. Le résultat est que l'eau contenue dans le réservoir est contrainte à refluer à travers le passage et le réservoir se vide : toutefois, la section relativement faible du passage dans ce sens de circulation de l'eau fait que l'échappement s'effectue lentement et que le bateau ne peut se soulever que lentement : on évite ainsi toute possibilité d'un cabrage dangereux. En pratique il est souhaitable que le passage soit agencé pour que ltévacuation de l'eau s'effectue sur quelques dizaines de secondes, par exemple entre 20 et 50 secondes, de préférence de l'ordre de 20 à 25 secondes.

De façon pratique, le bateau est maintenu à l'arrêt pendant le temps nécessaire au remplissage du réservoir ; puis, au démarrage du bateau, on accélère franchement de manière à provoquer l'évacuation contrôlée de l'eau contenue dans le réservoir. Autrement dit, le dispositif prend automatiquement une charge liquide alors que le bateau est immobilisé, ce qui a pour effet de lester l'avant du bateau.

Pendant le démarrage effectué avec une forte accélération, l'avant du bateau se trouve lesté au cours de cette phase critique, puis le lest liquide disparait peu à peu, automatiquement, et le bateau se retrouve alors dans des conditions de navigation habituelle à haute vitesse, sans lest.

Dans une embarcation pneumatique de conception classique, le réservoir est situé entre le plancher et la carène. De plus, afin de rester dans la ligne de conception d'ensemble de l'embarcation et pour simplifier sa constitution, il est souhaitable que le réservoir constitue un élement indépendant de la structure de l'embarcation et se présente sous forme d'une poche souple. Dans un mode de réalisation typique, le réservoir occupe environ le tiers antérieur de l'embarcation.

Dans un mode de réalisation préféré, il est souhaitable qu'au moins pour l'évacuation de l'eau du réservoir, le passage s'ouvre vers l'extérieur en direction de l'arrière de l'embarcation, afin de faciliter l'évacuation de l'eau contenue dans le réservoir lors du démarrage de 1 'embarcation.

L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description détaillée qui suit d'un mode de réalisation préféré donné uniquement à titre d'exemple non limitatif.

Dans cette description, on se réfère au dessin annexé sur lequel
- les figures 1 et 2 sont des vues très schématiques, en coupe longitudinale, d'une embarcation pneumatique agencée conformément à l'invention, montrée respectivement dans deux positions fonctionnelles, à savoir à l'arrêt et au démarrage,
- la figure 3 est une schéma de principe d'un clapet non étanche utilisable dans une embarcation conforme à l'invention ; et
- la figure 4 est une vue schématique, en coupe diamétrale, d'un mode de réalisation possible du clapet de la figure 3.

En se référant tout d'abord à la figure 1, il y est représenté, très schématiquement et en coupe longitudinale, une embarcation pneumatique désignée dans son ensemble par la référence numérique 1, qui comporte deux boudins latéraux, gonflables, de flottabilité 2 qui peuvent se rejoindre à l'avant pour former une étrave. Les deux boudins de flottabilité 2 sont entretoisés par un plancher 3, rigide au moins transversalement, ayant toute constitution souhaitable et par un tableau arrière 4 propre à supporter un moteur hors bord 5.

Sous le plancher 3 s'étend une toile 6 qui est tendue par une quille (non montrée), interposee entre ladite toile et le plancher, afin de constituer une carène à section en V ouvert.

Conformément à l'invention, dans sa partie antérieure l'embarcation est pourvue d'un réservoir 7 agencé pour être situé sous le niveau de l'eau lorsque l'embarca- tion est à l'arrêt (position illustrée à la figure 1).

Typiquement, le réservoir 7 occupe environ le tiers antérieur de l'embarcation et il est disposé entre le plancher 3 et la carène 6.

Pour éviter d'affaiblir les caractéristiques des éléments constitutifs de l'embarcation, le réservoir n'est pas défini par le plancher 3 et la toile de la carène 6 euxmêmes, mais il est constitué par une poche indépendante, de préférence une poche souple, disposée entre plancher et carène.

Le réservoir 7, dans ou au voisinage de sa partie la plus basse et/ou la plus en arrière, est équipé d'au moins un passage 8 de communication avec l'extérieur (la masse liquide 9) et ce passage est agencé pour présenter des sections différentes pour les deux sens de circulation de l'eau : une forte section dans le sens de circulation de l'eau de l'extérieur vers l'intérieur du réservoir, pour le remplissage du réservoir 7 (cas illustré à la figure 1), mais une faible section dans le sens de circulation de l'eau de l'intérieur du réservoir vers l'extérieur, pour le vidage du réservoir 7 (cas illustré à la figure 2).

Grâce à cet agencement, le réservoir 7 est en permanence en communication avec le milieu liquide environnant.

Lorsque le bateau est à l'arrêt, le passage 8 présente sa section maximale et l'eau remplit le réservoir 7 de façon rapide, par exemple en une dizaine de secondes, de sorte que l'avant du bateau est lesté alors d'une charge liquide.

Lorsque le bateau est démarré de façon vive avec une accélération importante voire maximale (fig. 2), le passage 8 présente sa section calibrée minimale ; sous l'action de la contreréaction cinétique s'exerçant sur la masse d'eau renfermée dans le réservoir 7, l'eau est contrainte à refouler à travers le passage 8 pour être évacuée de façon progressive. Le lest disparaît ainsi peu à peu et le bateau peut déjauger sans risque d'un cabrage dangereux malgré la forte impulsion communiquée par le moteur. Une fois le réservoir 7 vidé, le bateau se retrouve, non lesté, dans les conditions habituelles de navigation à haute vitesse.

En pratique, le passage 8 peut être agencé sous forme d'un clapet non étanche bidirectionnel comme illustré schématiquement à la figure 3. Entre l'orifice extérieur EXT et l'orifice intérieur INT s'étendent deux conduits en parallèle : un premier conduit 9 de forte section muni d'un obturateur 10 ouvrant en direction de l'intérieur laisse entrer l'eau dans le réservoir (flèche 11), tout en s'opposant à la sortie de l'eau contenue dans le réservoir ; un second conduit 12 de faible section muni d'un obturateur 13 ouvrant en direction de l'extérieur laisse sortir l'eau hors du réservoir (flèche 14), tout en s'opposant à l'entrée d'eau vers le réservoir.

La flèche 4 illustre une variante de réalisation du clapet 8 dans lequel les deux conduits 9 et 12 sont coaxiaux. Le conduit 12 de faible section est intérieur et le conduit 9 de forte section est extérieur et annulaire et il est équipé d'un obturateur 10 de type annulaire.

Quelle que soit sa réalisation, il est souhaitable que l'orifice externe du passage 8, au moins lorsqu'il est dans sa configuration d'evacuation de l'eau hors du réservoir 7, s'ouvre en direction de l'arrière de l'embarcation.

On évite ainsi que, lorsque l'embarcation est en mouvement, la pression hydrodynamique de la masse liquide extérieure s'exerçant sur cet orifice s'oppose à la sortie de l'eau du réservoir ; au contraire, l'orifice externe étant tourné vers l'arrière, le déplacement relatif engendre une dépression qui s'ajoute à la contreréaction cinétique précitée pour faciliter le vidage du réservoir.

Comme il va de soi et comme il résulte déjà de ce qui précède, l'invention ne se limite nullement à ceux de ses modes d'application et de réalisation qui ont été plus particulièrement envisagés ; elle en embrasse au contraire toutes les variantes.

Claims (6)

REVENDICATIONS

1. Embarcation pneumatique (1) comportant deux boudins latéraux de flottabilité (2) situes de part et d'autre d'une carène (6), caracterisee en ce qu'elle comporte, dans sa partie avant, au moins un réservoir (7) disposé de manière à être situé sous le niveau de l'eau lorsque l'embarcation (1) est immobile, ledit réservoir (7) étant pourvu, à ou au voisinage de sa partie la plus basse et/ou la plus en arrière, d'au moins un passage (8) de communication avec l'extérieur, ledit passage (8) étant agencé pour présenter une forte section de passage dans le sens du remplissage du réservoir, mais une faible section de passage dans le sens du vidage du réservoir, ce grâce à quoi une charge liquide est introduite dans le réservoir alors que l'embarcation est immobile et cette charge est évacuée progressivement lorsque l'embarcation est mise en mouvement à une vitesse supérieure à sa vitesse de dejaugeage, empêchant ainsi le cabrage en cours de déjaugeage.

2. Embarcation selon la revendication 1, caractérisée en ce que le réservoir (7) est dispose entre un plancher (3) et la carène (6).

3. Embarcation selon la revendication 1 ou 2, caractérisée en ce que le réservoir est une poche souple.

4. Embarcation selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que le réservoir (7) occupe environ le tiers antérieur de l'embarcation (1).

5. Embarcation selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que, au moins pour l'évacuation de l'eau du réservoir, le passage (8) s'ouvre vers l'extérieur en direction de l'arrière de l'embarcation (1).

6. Embarcation selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que le passage (8) comprend un clapet non étanche bidirectionnel à section différenciée (9, 12) pour les deux sens d'écoulement de l'eau.