FR2762049A1

FR2762049A1 - Pompe de carburant et son procede de fabrication

Info

Publication number: FR2762049A1
Application number: FR9804118A
Authority: FR
Inventors: Steven P Finkbeiner; Kirk D Fournier; George E Maroney; Gleen A Moss
Original assignee: Walbro Corp
Current assignee: Walbro Corp
Priority date: 1997-04-10
Filing date: 1998-04-02
Publication date: 1998-10-16
Also published as: US5997262A; DE19816173A1

Abstract

L'invention concerne une pompe de carburant.Elle se rapporte à une pompe comprenant une plaque (60) d'entrée, une plaque (72) de sortie, un anneau intermédiaire, un ensemble à engrenage interne ayant un rotor externe (64) et un rotor interne (68), et des ouvertures d'entrée et de sortie placées dans les plaques (60, 72) . Elle comprend une première et une seconde broche (74, 75) d'alignement et de fixation à vis destinées à serrer les plaques (60, 72) et l'anneau de came (62) entre elles, chaque broche (74, 75) comprenant une partie de tige cylindrique à surface lisse et une tête radiale élargie, et l'anneau de came (62) a des trous débouchants ayant une surface cylindrique lisse telle qu'elle permet un logement intime de la partie de tige de la broche associée (74, 75) .Application aux pompes de carburant.

Description

La présente invention concerne des pompes de carburant

destinées aux moteurs à combustion interne et, plus préci-

sément, elle concerne un ensemble à pompe volumétrique à engrenage ou engrenage interne, entraîné par un moteur électrique, ayant une construction unitaire et simplifiée, capable de distribuer un carburant liquide avec une pression relativement élevée de sortie et résistant à l'usure

provoquée par des matières contaminantes.

Les pompes électriques de carburant à engrenage externe ou interne destinées à être logées dans le réservoir ont été très utilisées pour la transmission de carburant d'un réservoir d'alimentation à un moteur à combustion interne d'un véhicule à moteur ou d'un véhicule marin. Ce type de

pompe produit un courant de carburant à pression relati-

vement élevée, permanent et sans surpression, sur une gamme relativement large de vitesses, si bien qu'il est idéal pour

les systèmes modernes à injection de carburant. La réali-

sation est aussi très tolérante vis-à-vis des variations transitoires de pression de la conduite d'alimentation associées à l'ouverture et à la fermeture brutales des

injecteurs individuels.

Par exemple, ces pompes sont constituées d'un boîtier ayant un moteur électrique à courant continu possédant des aimants permanents fixes générateurs d'un champ maintenus en position contre un tube cylindrique de flux par des pinces élastiques montées dans le boîtier, et d'une armature bobinée qui tourillonne dans le boîtier et qui est couplée à un ensemble à pompe à engrenage interne. Des exemples de divers types de perfectionnements de ces constructions de pompes sont représentés dans les brevets des Etats-Unis d'Amérique n 4 352 641, 4 401 416, 4 500 270, 4 596 519, 4 697 995, 5 122 039, 5 248 223 et 5 411 376 qui sont tous cédés au cessionnaire de la présente demande Walbro Corporation, Cass City, Michigan. Bien que les pompes de carburant à engrenage interne décrites dans la plupart des brevets précités aient rencontré un succès commercial important et soient bien acceptées, des perfectionnements restent souhaitables. Un problème est dû à la difficulté et à la complexité de la fixation et de l'alignement du capuchon d'extrémité d'entrée, de l'anneau de came, de la

plaque ayant l'orifice de sortie et des éléments de l'engre-

nage interne lors de l'assemblage de la pompe. Dans les pompes à engrenage interne du type à jeu fixe aux grandes faces (FFC), ces éléments doivent être usinés avec précision afin que les dimensions axiales et radiales précises établissent des limites convenables de tolérances pour les jeux axiaux et radiaux voulus entre les parties fixes et

mobiles de la pompe afin que le rendement et les perfor-

mances de la pompe soient optimaux. Les différents éléments doivent être serrés axialement fermement et avec précision lors du montage et doivent aussi être alignés angulairement avec précision pour assurer un positionnement convenable des orifices d'entrée et de sortie avec l'orientation angulaire prédéterminée des rotors interne et externe de la pompe à engrenage interne. Habituellement, lorsqu'on veut réaliser la pompe sous forme d'un sous-ensemble opérationnel unique, le serrage des différents éléments de la pompe lors du montage est réalisé à l'aide de boulons de montage ou de vis

à tête vissés, dans des trous taraudés alignés corres-

pondants du capuchon ou plaque du couvercle d'entrée, de l'anneau de came de l'engrenage et de la plaque ayant l'orifice de sortie. Deux, trois ou même quatre de ces vis de fixation sont habituellement utilisées comme représenté

dans le brevet des Etats-Unis d'Amérique n 4 798 282.

Cependant, comme il n'a pas été possible d'obtenir avec précision un alignement angulaire précis par utilisation de telles vis ou organes filetés de montage par serrage et des trous taraudés associés de montage, il est aussi courant d'utiliser une ou plusieurs broches rectifiéee et non filetées d'alignement et des trous d'alignement non taraudés, ayant une finition de précision, dans l'une au moins des plaques d'extrémité et dans l'anneau de came pour l'établissement d'une orientation angulaire précise des éléments de la pompe au cours du montage. La disposition à la fois d'ensembles de vis de fixation et de broches d'alignement augmente évidemment le coût de l'ensemble de la pompe, à la fois lors de la fabrication et lors du montage

des différents éléments de la pompe.

Un autre type de pompe à engrenage interne décrit dans plusieurs des brevets précités est le type à "espace nul" dans lequel les éléments de l'engrenage interne et l'anneau de came associé sont rappelés élastiquement contre l'une des plaques d'extrémité de la pompe par diverses formes de construction de ressorts, y compris des plaques de soupape à ressort. Bien que les pompes à espace nul soient très efficaces pour la fabrication et au point de vue des performances, lorsqu'elles travaillent avec un carburant contenant des impuretés, en particulier un "carburant sec" à faible onctuosité, et sont entraînées pour donner des pressions de sortie supérieures aux pressions nominales, ces pompes peuvent présenter une usure indésirable et une perte

de rendement et donc une réduction des performances accep-

tables et de la durée de service. Ces conditions nuisibles de fonctionnement peuvent se présenter par exemple dans certaines applications du moteur marin qui nécessitent

souvent des pressions de distribution au circuit de carbu-

rant de l'ordre de 6 bar alors que les pressions de sortie de pompe sont habituellement de 2 à 4 bar dans le cas des pompes classiques de carburant utilisées avec les circuits d'injection de carburant d'automobile; les pompes à engrenage interne peuvent donner plus facilement de telles pressions élevées de sortie, mais il reste un problème d'usure indésirable même avec ce type de pompe dans des

conditions nuisibles, bien que ce problème soit moins aigu.

Un autre problème posé par les pompes de carburant placées dans le réservoir en présence de chocs et de

vibrations nuisibles est le desserrage des aimants perma-

nents de champ du moteur qui sont retenus par des doigts élastiques, par exemple lors du montage dans le boîtier ou le carter de pompe représenté dans les brevets précités des Etats-Unis d'Amérique n 4 352 641 et 5 000 270. Par exemple, une configuration de saillie spéciale d'arrêt est formée dans le matériau de la construction du capuchon d'extrémité d'entrée de la pompe pour former un organe d'arrêt de sécurité en cas de desserrage des aimants si bien que l'aimant ne peut pas être secoué au point de glisser axialement vers la structure de la pompe et ainsi de sortir de la position d'alignement convenable sur les bobinages d'armature du rotor du moteur. Cependant, l'utilisation d'une telle configuration géométrique pour le carter de la pompe ou la plaque ayant l'orifice de sortie n'est pas possible dans certaines applications et de toute manière

augmente le coût et le poids de la pompe.

Ainsi, l'invention a pour objet la réalisation d'une pompe à engrenage interne à jeu fixe aux grandes faces, de type perfectionné, ainsi qu'un procédé de fabrication d'une telle pompe de carburant à moteur électrique du type précité

ayant une construction perfectionnée de fixation et d'ali-

gnement angulaire de coût et de complexité réduits à la fois au point de vue des éléments utilisés et de leur montage, avec obtention d'une caractéristique de sécurité peu coûteuse pour empêcher le déplacement axial des aimants maintenus par ressort par rapport à leur emplacement de

l'installation initiale.

L'invention concerne aussi une pompe de carburant de type perfectionné, placée dans un réservoir et ayant un ensemble à pompe à engrenage interne à jeu aux grandes faces et une construction de moteur du type précité, coopérant avec un fil d'entrée de carburant de la pompe électrique de

carburant pour la formation d'une pompe volumétrique résis-

tant aux impuretés et pouvant travailler à des pressions élevées de sortie et risquant peu de subir une influence nuisible par usure en présence d'un carburant de faible onctuosité et de matières contaminantes particulièrement de carburant, avec une longue durée de service pour des pressions de sortie plus élevées avec cependant un rendement

et des performances globales acceptables.

L'invention atteint les objets précités de façon générale par réalisation d'une pompe électrique de carburant qui possède un boîtier qui contient un moteur électrique à armature bobinée, du type à aimant permanent fixe de champ monté à l'intérieur, l'armature étant couplée afin que le rotor interne de la pompe à engrenage interne qui est aussi monté dans le boîtier soit entraîné en rotation. Cette pompe est un sous- ensemble unitaire comprenant un capuchon d'entrée à orifice et une plaque de sortie à orifice ayant un anneau classique de came et des rotors interne et externe de l'engrenage interne entre le capuchon et la plaque. Ces éléments de pompe sont serrés axialement en coopération et maintenus sous forme assemblée et sont aussi orientés angulairement avec précision par utilisation de deux vis

seulement de positionnement, de forme spéciale, et d'ouver-

tures coopérantes de montage de vis, de forme spéciale,

réalisées dans les plaques et l'anneau de came.

Plus précisément, les trous associés de montage qui débouchent dans la plaque à orifice (capuchon d'extrémité supérieur), l'anneau de came et le capuchon inférieur d'entrée, la broche de guidage du rotor interne et son trou de montage du tourillon dans le rotor interne ("étoile") et son trou d'emmanchement à force dans le capuchon d'entrée sont tous formés avec des tolérances précises. Chacune des deux vis de positionnement et de fixation a une tige cylindrique lisse ayant une dimension diamétrale précise si bien que la vis de positionnement peut être utilisée comme broche d'alignement et d'orientation angulaire pour la fixation précise de la relation excentrique des différents

éléments de la pompe à engrenage interne et le position-

nement angulaire des orifices de la pompe lors du montage, par rapport à une broche centrale fixe sur laquelle tourne l'étoile ou le pignon central de l'engrenage. Chaque vis de positionnement a aussi une tête de vis de grand diamètre qui coopère avec une extrémité inférieure de diamètre réduit qui est filetée afin que la vis soit aussi utilisée comme organe de fixation des parties intermédiaires de pompe par vissage dans des trous internes formés spécialement à l'extrémité interne des deux trous débouchants réalisés dans le capuchon d'entrée. Ces filetages et taraudages ont une coopération avec des tolérances non serrées si bien que le serrage des vis de positionnement n'affecte pas ou ne modifie pas la fonction d'alignement de broche de guidage remplie par la tige lisse des vis. Le nombre d'éléments de la pompe est

alors réduit (élimination de deux broches séparées d'orien-

tation) et il n'est plus nécessaire de réaliser un ajuste-

ment final par décalage de l'anneau de came pendant le montage de la pompe. A titre secondaire, les têtes allongées

axialement des vis sont formées sur chaque vis de posi-

tionnement afin qu'elles soient aussi utilisées comme organe d'arrêt de sécurité des deux segments d'aimant permanent du moteur (qui sont alignés axialement sur les têtes des vis) si les éléments se séparent des pinces de retenue élastique dans l'ensemble du moteur pendant le fonctionnement et

l'utilisation de la pompe de carburant.

Les dimensions axiales de l'étoile interne à denture

externe et de l'anneau externe à denture interne des élé-

ments d'engrenage interne sont légèrement inférieures à l'espacement axial des faces opposées de l'anneau de came afin qu'un jeu fixe axial ou aux grandes faces, prédéterminé et relativement grand soit déterminé entre ses parties rotatives et la plaque fixe à orifice de sortie et la plaque ou capuchon de couvercle à orifice d'entrée. En conséquence, ces éléments de la pompe à engrenage interne peuvent flotter axialement pendant la rotation entre les deux plaques formant les limites avec ce jeu axial fixe. De préférence, l'espace axial est de l'ordre de 12 à 75 pmn pour l'espace total de la face (c'est-à-dire qu'il est de 6 à 38 pm par côté). En outre, l'espace radial cylindrique au niveau du diamètre externe entre l'anneau externe et l'anneau de came

est compris entre 38 et 125 pmn.

Etant donné ces jeux des éléments internes axiaux et radiaux de la pompe, il peut exister un trajet de fuite ou de court-circuit interne potentiel entre la pression élevée et la basse pression des parties de la pompe à l'intérieur, produisant un mince film de liquide pompé et donnant ainsi un palier hydrodynamique antifriction entre ces éléments

mobiles. Cependant, l'épaisseur de ce film liquide à auto-

lubrification suivant l'axe de la pompe est suffisamment faible pour qu'elle forme un joint liquide qui limite l'écoulement du liquide de court-circuit à l'intérieur de la

pompe à un petit pourcentage seulement du débit de celle-ci.

Le palier hydrodynamique antifriction ainsi obtenu pendant l'opération de pompage empêche ainsi le contact direct et l'usure de l'élément externe d'engrenage contre la surface interne de l'anneau de came malgré les forces latérales de poussée à haute pression (direction radiale)

subies pendant le fonctionnement normal de la pompe à engre-

nage interne. La barrière formant un joint d'étanchéité aux liquides empêche aussi une usure excessive par les particules des matières contaminantes entraînées dans le carburant qui circule dans la pompe. Même avec un carburant non contaminé, la traînée due au frottement est aussi

réduite par rapport aux pompes à engrenage interne à espa-

cement nul qui ont des surfaces de parties de pompe mobiles mutuellement qui sont en contact glissant direct. L'usure de la face d'extrémité et la traînée due au frottement aux faces d'extrémité des éléments interne et externe de

l'engrenage interne par rapport aux faces tournées axiale-

ment de la plaque ayant l'orifice de sortie et de la plaque

du capuchon d'entrée sont ainsi réduites ou éliminées.

Etant donné les caractéristiques, la pompe peut tra-

vailler à une pression élevée de sortie, par exemple de 6 bar alors que la pression rencontrée dans la plupart des applications aux automobiles est de 2 à 4 bar, avec aussi pompage d'"essence sèche" (c'est-à-dire d'essence telle que du carburant d'hiver ayant une onctuosité très faible), et/ou contenant un degré élevé d'impuretés sous forme de particules, sans usure excessive due à la pompe à engrenage interne du type à espacement nul dans ces conditions. En

conséquence, la pompe selon l'invention assure une excel-

lente lubrification à la limite, réduit le frottement et réduit la sensibilité à la contamination si bien que le rendement, la fiabilité et la durée du service de la pompe

sont accrus.

D'autres caractéristiques et avantages de l'invention

ressortiront mieux de la description qui va suivre

d'exemples de réalisation, faite en référence aux dessins annexés sur lesquels: la figure 1 est une coupe longitudinale centrale, relativement simplifiée, d'une pompe de carburant à moteur électrique incorporé réalisée selon un mode de réalisation actuellement préféré de l'invention; la figure 2 est une vue éclatée en perspective de la plaque formant couvercle ou capuchon à orifice d'entrée, de l'anneau de came, des rotors de la pompe à engrenage interne, de la plaque ayant l'orifice de sortie et de l'une de deux vis de positionnement de la pompe à engrenage interne utilisée dans la pompe de carburant de la figure 1; la figure 3 est une vue en perspective en demi-coupe des éléments de la pompe à engrenage interne représentée assemblée mais séparée de la pompe de la figure 1; les figures 4, 5, 6 et 7 sont respectivement une vue en perspective, une vue de l'extrémité inférieure, une vue

en élévation horizontale et une vue de l'extrémité supé-

rieure de l'une des deux vis de positionnement utilisées dans la construction de pompe à engrenage interne des figures i à 3; la figure 8 est une vue en élévation latérale verticale de la vis de positionnement des figures 4 à 7 ayant tourné de 90 par rapport à la représentation de la figure 6; la figure 9 est une vue en plan de l'anneau de came de la pompe à engrenage interne des figures 1 à 3; la figure 10 est une coupe suivant la ligne 10-10 de la figure 9; la figure 11 est une vue en plan de la plaque ayant l'orifice de sortie de la pompe des figures 1 à 3; la figure 12 est une coupe suivant la ligne 12-12 de la figure 11; la figure 13 est une vue de dessous de la plaque à orifice de sortie des figures 11 et 12; la figure 14 est une vue en plan du capuchon d'entrée de la pompe des figures 1 à 3; les figures 15 et 16 sont des coupes respectivement suivant les lignes 15-15 et 16-16 de la figure 14; la figure 17 est une vue de dessous du capuchon d'entrée; et la figure 18 est une coupe suivant la ligne 18-18 de

la figure 17.

La figure 1 représente une pompe 20 de carburant du type à rotor interne, autonome, entraînée électriquement et placée dans un réservoir (ou du type à engrenage interne) de construction unitaire selon l'invention destinée à la distribution de carburant à haute pression d'un réservoir (non représenté) dans lequel elle est immergée vers le

circuit de distribution de carburant d'un moteur à combus-

tion interne d'un véhicule à moteur, d'un véhicule marin ou analogue (qui n'est pas représenté non plus). La pompe de carburant 20 comporte un ensemble 22 de pompe à rotor denté et un moteur électrique classique 24 en courant continu ayant une armature bobinée 26, tourillonnant dans un boîtier 28 qui l'entoure par un stator du moteur 24 comprenant un anneau de flux 30 monté en position fixe sur le boîtier 28 et entourant deux aimants permanents courbes 32 et 32 retenus par des doigts élastiques 36 et 38, d'une manière représentée plus en détail en détail dans le brevet précité des Etats-Unis d'Amérique n 4 352 641. On peut aussi se

référer au brevet des Etats-Unis d'Amérique n 4 697 995.

La figure 1 indique aussi que la pompe 20 a un capuchon 40 d'extrémité de sortie fixé à l'extrémité supérieure du boîtier 18 dont il dépasse, de manière classique, et un capuchon creux 42 d'extrémité d'entrée ayant un flasque 44 fixé à l'extrémité inférieure du boîtier 28 avec laquelle il

coopère de façon étanche, toujours de manière classique.

L'ensemble 22 de la pompe à engrenage interne est fixé comme sousensemble unitaire par le boîtier 28 qui l'entoure et est serré axialement contre les éléments de stator du moteur

et le flasque 44 du capuchon 42 de l'extrémité inférieure.

Un filtre classique 46 de carburant est monté dans l'ouver-

ture inférieure d'entrée du capuchon 42 pour empêcher l'entrée des matières particulaires dans l'ensemble 22 de la pompe et la détérioration de celle-ci. Le capuchon 40 d'extrémité de sortie a une construction unitaire et comporte un embout de sortie 48 qui dépasse vers le haut et vers l'extérieur et communique avec l'intérieur du boîtier 28 de la pompe pour permettre le passage du carburant chassé par l'ensemble 22 en dehors de la pompe 20. Le capuchon d'extrémité de sortie 40 a une construction à borne élec- trique étanche classique 50 pour la transmission d'énergie

électrique à armature 26 du moteur.

On se réfère maintenant plus précisément aux figures 2 et 3; l'ensemble 22 à pompe à engrenage interne est formé

d'une plaque d'entrée 60, d'un anneau de came 62, d'un sous-

ensemble à engrenage interne constitué d'un rotor externe 64 ayant neuf dents internes 66 et d'un rotor interne en étoile 68 ayant huit dents externes 70, d'une plaque 72 à orifice de sortie et d'une paire de vis combinées identiques 74 et 75 formant broche de positionnement et organe de fixation

(seule la vis 74 est représentée sur les figures 2 et 3).

L'ensemble de pompe 22 a aussi un arbre cylindrique 76 formé avec précision et emmanché à force dans un trou débouchant axial central 78 usiné avec précision dans la plaque d'extrémité 60. L'extrémité supérieure de l'arbre 76 dépasse vers le haut avec un ajustement précis, dans un trou débouchant axial central 80 du rotor interne 68 afin qu'il tourillonne sur l'arbre 76, puis il dépasse vers le haut dans un trou relativement gros 82 formé dans la plaque de sortie 72 pour aboutir à une distance déterminée au-dessus

de celle-ci.

Selon une caractéristique de l'invention, l'ensemble

de la pompe 22 est à la fois fermement maintenu en coopé-

ration et tous les éléments sont alignés avec précision en directions radiale, axiale et angulaire sous forme d'un sous-ensemble à engrenage interne à l'aide de deux broches d'alignement combinées formant vis de fixation 74 et 75. Ce résultat est obtenu par formation d'une partie de chaque vis 74, 75 sous forme d'une broche d'alignement de précision et par formation de manière analogue des trous de montage dans la plaque 60 à orifice d'entrée, l'anneau 62 et la plaque 72 à orifice de sortie sous forme de trous d'alignement usinés avec précision. Les tolérances de fabrication de ces éléments sont ainsi réduites par rapport à la pratique habituelle. Cependant, des tolérances normales sur les filetages sont observées pour la formation du filetage de l'extrémité inférieure de chaque broche 74, 75 et les tolérances de vissage sont moins serrées pour la formation des taraudages des logements taraudés placés comme extrémité inférieure ouverte de chacun des deux trous d'alignement de

la plaque d'entrée 60.

Les détails de la broche 74 d'alignement à vis sont indiqués sur les figures 4 à 8 mais il faut noter que la broche 75 est identique à la broche 74. La broche 74 a une

tige cylindrique allongée 90, une partie de flasque cylin-

drique 92 qui est élargie radialement et une tête cylindrique 94 dont le diamètre est un peu inférieur à celui du flasque 92. La dimension axiale B (figure 6) entre la face radiale inférieure 96 du flasque 92 formée à son raccord avec la tige 90, et la face d'extrémité inférieure libre 98 de la tige 90 est rendue légèrement inférieure à la dimension axiale totale de l'empilement de la plaque d'entrée 60, de l'anneau de came 62 et de la plaque à orifice 72. La dimension C comprise entre la face 96 du flasque et la face supérieure d'extrémité 100 de la tête 94 est aussi une dimension réglée qui est corrélée à la position montée de l'ensemble 22 et à celle des aimants 32 du moteur à leur orientation finale assemblée dans le boîtier 28. Comme on peut le noter sur la figure 6, les dimensions axiales B et C donnent au total la dimension

axiale A de l'organe de fixation 74.

La tige 90 est réalisée spécialement selon l'invention avec une partie cylindrique 102 de broche d'alignement disposée axialement de la face 96 du flasque jusqu'à la

partie filetée 104 qui dépasse vers la face 98 d'extrémité.

La partie 102 de broche est usinée avec précision afin qu'elle donne une surface cylindrique lisse de diamètre constant sur toute la dimension axiale D (figure 6) avec un diamètre par exemple de 2,82 à 2,85 mm. La partie filetée 104 a un filet classique de machine de diamètre légèrement inférieur à celui de la partie 102 de broche d'alignement, par exemple égal à 2,79 mm. Cette forme de filet peut être par exemple du type "#4-40 UNC-3A". De préférence, une fente 106 en croix pour tournevis est usinée à l'extrémité de la tête 94. Cependant, d'autres configurations de tête d'application d'un couple peuvent être utilisées, par exemple une tête hexagonale, une tête carrée, une tête à creux à six pans, etc. L'anneau 62 de came est représenté en détail sur les

figures 9 et 10. Il a des surfaces cylindriques concen-

triques interne et externe 108 et 110 et des pattes 112 et 114 de montage radialement opposées diamétralement qui dépassent vers l'extérieur. L'anneau 62 est de préférence formé d'une composition d'alliage métallique en poudre fritté à base de fer, ayant une masse volumique élevée, traitée par la vapeur d'eau afin qu'elle soit durcie et oxydée en surface avec des propriétés élevées de résistance mécanique, de dureté, de résistance à la corrosion et de résistance à l'usure. Les bords des surfaces cylindriques 108 et 110 ne sont pas chanfreinés afin que la surface d'appui de ces surfaces soit maximale et que la force

latérale du rotor 64 de l'anneau soit minimale lors du fonc-

tionnement à l'intérieur. De préférence, une surface 108 d'anneau de came subit une finition aux spécifications de

dimensions avant ce traitement par la vapeur d'eau.

Chacune des pattes 112, 114 de l'anneau de came a un trou débouchant de montage et d'alignement 120, 122, les centres des trous étant placés avec précision par rapport au

centre axial de l'anneau 62 de came, les axes étant paral-

lèles à l'axe d'anneau de came et les diamètres étant tels qu'ils permettent le logement de la partie 102 d'alignement de broche coaxialement avec un ajustement de précision (par exemple un diamètre de trou de 3,426 mm avec une tolérance

de 0 à +0,025 mm).

La plaque 72 à orifice de sortie de l'ensemble 22 de pompe est représentée en détail sur les figures 11, 12 et 13. La plaque 72 à orifice a un trou central cylindrique 82 dont les dimensions sont telles qu'il loge avec du jeu la périphérie cylindrique externe du taquet d'entraînement 130 du rotor 26 (figure 1) lors du montage de l'unité 20 lorsque celle-ci tourne à l'extrémité supérieure de l'arbre 76 de l'ensemble 22. Comme l'indiquent les figures 11 et 13, le centre 132 du trou 82 est décalé par rapport au centre 134 de la plaque 72 pour permettre une excentricité prédéter- minée du rotor interne 68 par rapport au rotor externe 64 d'après la construction et le fonctionnement classiques d'une pompe à engrenage interne. De même, la plaque de sortie 72 a un orifice débouchant courbe de sortie habituel 146 placé à l'intérieur comme représenté sur les figures 11 à 13. Une gorge courbe peu profonde 138 est formée à la face inférieure 140 de la plaque 72 pour délimiter un "canal factice" d'équilibrage de pression de type classique. La plaque 72 a une paire d'oreilles diamétralement opposées 142 et 144 de montage qui dépassent radialement et des trous débouchants de montage et d'alignement 146 et 148 destinés à être alignés coaxialement lors du montage sur des trous et 122 de l'anneau de came respectivement (figures 2 et 3), et réalisés avec le même diamètre, les mêmes tolérances et le même parallélisme. De préférence, la plaque 72 est aussi formée de métal fritté, comme l'anneau de came 62, et avec toutes les dimensions des spécifications, appliquées

après le traitement par la vapeur d'eau.

Les détails de la plaque de capuchon de couvercle à

orifice d'entrée sont représentés sur les figures 14 à 18.

La plaque 60 est formée d'un métal en poudre fritté ayant subi un traitement à la vapeur d'eau et une finition comme la plaque 72. La plaque60 a un orifice débouchant courbe d'entrée habituel 150 dont l'emplacement et la configuration sont tels qu'indiqué sur les figures 14 à 18. La face supérieure plate 152 de la plaque 60 a un orifice factice classique 154 formé comme indiqué sur les figures 14, 15 et

18 ainsi qu'une cavité annulaire 156 entourant concen-

triquement le trou central 78. Un trou borgne cylindrique 160 est formé à la face inférieure 162 de la plaque d'entrée pour la formation, lors de la fabrication, d'un dispositif d'alignement dans les dispositifs de montage pour assemblage de production actuellement utilisés. La face supérieure 152 est décalée radialement par rapport à la périphérie cylindrique externe 164 de la plaque 60, mis à part les parties diamétralement opposées 166 et 168 d'oreille de montage qui, pendant le montage, sont alignées sur les oreilles de l'anneau 62 et de la plaque 72. Lors de la fonction combinée précitée de fixation et d'alignement des broches 74 et 75, la plaque du couvercle d'entrée 60 a deux trous débouchants diamétralement opposés - 172 et 174-176 dans chacune des zones des oreilles de montage. Le trou 170-172 comprend un trou taraudé 170 débouchant à l'extrémité inférieure dans la face inférieure 162 de la plaque et, à son extrémité supérieure, un trou cylindrique lisse élargi 172 qui débouche à son tour dans la face 152. La zone 168 de l'oreille diamétralement opposée a de même un trou taraudé 174 qui débouche dans un trou

cylindrique lisse 176 qui débouche à la face supérieure 152.

Les axes des trous débouchants 170-172 et 174-176 sont usinés à des positions précises pour assurer l'alignement précis de l'orifice 150 de la plaque et du trou central 78 par alignement correspondant sur les trous 120, 146 et 122, 148 de l'anneau 62 de came et de la plaque 72 à orifice respectivement lors du montage des éléments de plaque et

d'engrenage interne précités dans l'ensemble 22 de la pompe.

De préférence, les longueurs axiales des trous d'alignement 172 et 176 ont au moins deux fois la dimension diamétrale de la partie de tige d'alignement 102 des broches 74, 75 ayant une dimension diamétrale permettant un ajustement précis entre eux. Les trous taraudés 170 et 174 ont des dimensions diamétrales correspondant à la dimension diamétrale des parties filetées 104 des broches 74, 75 et ont donc un

diamètre réduit par rapport aux trous 172 et 176.

Cependant, dans la caractéristique d'alignement et de fixation à double fonction des broches 74 et 75, le taraudage des trous 170 et 174 est un taraudage de n "4-40 UNC-2B" obtenu avec un taraud surdimensionné de +125 pm. Grâce à cette formation des taraudages afin qu'ils soient surdimensionnés diamétralement dans les trous 170 et 174, un joint radial suffisant est introduit entre les filets 104 des broches 74 et 75 et les filets mâles coopérants des trous 174 et 170 respectivement si bien qu'un alignement axial et radial précis du couvercle d'entrée 60, de l'anneau 62 de came et de la plaque 72 à orifice de sortie, produit par l'ajustement précis de la partie de tige 102 lors du montage, n'est pas déformé ou décalé par les contraintes produites pendant le vissage du filetage 104 dans les taraudages des trous 170, 174. Néanmoins, il reste une coopération suffisante radialement pour assurer l'application d'une force suffisante de serrage lors du vissage des broches 74 et 75 dans l'ensemble pour que les plaques d'entrée et de sortie 60 et 72 soient fermement serrées contre les faces plates axialement opposées de

l'anneau de came 62.

Pendant la fabrication, le montage et l'utilisation de l'ensemble à pompe 22 sous forme d'un sous-ensemble unitaire à engrenage interne, on note que les parties de broche d'alignement 102 des deux vis 74 et 75 et les trous 172 et 176 des trous débouchants de la plaque 72, des trous de montage de l'anneau 62 et de la plaque 60, l'arbre fixe 76 et son montage tourillonnant dans le trou 80 du rotor interne en étoile 68 et l'emmanchement à force de l'arbre 76 dans le trou 78 de montage formé dans la plaque 60 de couvercle sont tous réalisés avec des tolérances précises de positionnement et de dimension. Les vis 74 et 75 de positionnement ont aussi pour rôle, pendant le montage, d'assurer un alignement axial et radial convenable et une orientation angulaire convenable des orifices des plaques et des rotors de l'engrenage interne pour que la relation excentrique et angulaire des différents éléments de pompe

soit assurée avec précision lors du montage et du fonc-

tionnement, et par rapport à la broche fixe centrale 76 sur laquelle tourillonne le rotor 68. La coopération par vissage avec des tolérances non serrées des broches 74 et 75 sur ces éléments n'affecte pas ou ne modifie pas la fonction d'alignement des broches de guidage obtenue avec la tige des vis de positionnement. Grâce à la combinaison des fonctions de broches d'orientation et de boulons de fixation avec deux vis de positionnement 74 et 75 seulement, il n'est plus nécessaire d'utiliser deux à quatre boulons séparés de fixation et deux broches supplémentaires d'orientation, si bien que le nombre d'éléments de la pompe est réduit. En outre, aucun ajustement ou réglage final des éléments lors

de l'ensemble n'est nécessaire puisqu'il est obtenu simple-

ment lors du montage et du serrage des vis 74 et 75 en position assemblée sur les différents éléments de la pompe

comme indiqué sur les figures 2 et 3.

Une caractéristique secondaire, c'est-à-dire la réali-

sation des têtes allongées 94 de chaque vis 74 et 75 réalisées avec la longueur prédéterminée C, est telle que, lors du montage sur les éléments du moteur 24 dans le boitier 28 de la pompe, il reste un très petit espace axial entre les faces d'extrémité supérieure 100 et les bords

inférieurs juxtaposés des aimants permanents 32. En consé-

quence, les vis 74, 75 de positionnement sont aussi utili-

sées comme organes d'arrêt de sécurité qui limitent ou empêchent le déplacement des deux segments 32 et 34 d'aimants permanents du moteur si ceux-ci sont desserrés et

séparés de leur pince de retenue dans l'ensemble du moteur.

Ce desserrage peut se produire dans les rares cas o la pompe 20 de carburant est montée dans un réservoir et soumise à des forces importantes de secouage et de vibration créées par un mouvement de rebond aggravé du véhicule à moteur ou marin dans lequel sont installés la pompe et le

moteur à combustion interne associé.

Etant donné les jeux précités radiaux et axiaux des parties internes de la pompe, il est possible qu'il se forme un trajet de fuite ou de circuit interne du côté à haute pression au côté à basse pression des éléments de la pompe à engrenage interne entre les faces 140 et 152 et les faces mutuellement adjacentes des rotors 64 et 68 qui produisent un mince film d'un liquide pompé en donnant un palier hydrodynamique antifriction à liquide entre ces parties mobiles. Cependant, l'épaisseur de ce palier à film mince

est suffisamment petite pour qu'elle soit utilisée effica-

cement comme joint liquide d'étanchéité qui limite le court-

circuit à un petit pourcentage seulement du débit de sortie

de la pompe.

Le palier hydrodynamique antifriction à liquide ainsi obtenu pendant le fonctionnement classique d'une pompe à engrenage interne empêche le contact direct et l'usure du rotor externe 64 contre la surface interne 108 de l'anneau 62 de came malgré les forces de poussée du côté à haute pression (côté radial) subies pendant le fonctionnement

normal de la pompe à engrenage interne. La barrière d'étan-

chéité aux liquides empêche ainsi une usure excessive due aux minuscules particules des matières contaminantes admises à travers le filtre 46 et ainsi entraînées dans le carburant qui circule dans la pompe. Même avec un carburant non contaminé, la traînée par friction est aussi réduite par rapport aux pompes à engrenage interne à jeu nul ayant des surfaces de pièces de pompe mobiles en contact glissant direct. L'usure des faces d'extrémité et la traînée de frottement des rotors interne et externe 68 et 64 sont ainsi réduites ou éliminées par rapport aux faces tournées axialement de flanc 140 et 152 de la plaque 72 à orifice et

de la plaque de capuchon d'entrée 60.

Grâce à ces caractéristiques la pompe peut travailler à une pression élevée de sortie, c'est-à-dire à 6 bar alors que la pression normalement rencontrée dans la plupart des applications aux automobiles est de 2 à 4 bar, avec aussi pompage "d'essence sèche" (c'est-à-dire d'essence telle que le carburant d'hiver ayant une faible onctuosité) et/ou

contenant un degré élevé de contamination par des parti-

cules, sans subir une usure excessive. En conséquence, la

pompe 20 assure des propriétés perfectionnées de lubrifi-

cation à la limite, de réduction de traînée, de réduction de sensibilité à la contamination, donnant une augmentation du rendement, de la fiabilité et de la durée de service de la pompe. Comme indiqué aussi précédemment, les dimensions axiales du rotor en étoile 68 et du rotor externe 64 sont

légèrement inférieures à l'espacement axial des faces oppo-

sées 116 et 118 de l'anneau 62 afin qu'il reste un espace axial ou fixe prédéterminé aux grandes faces entre ces parties de la pompe et la plaque 72 à orifice de sortie et la plaque 60 à capuchon d'entrée. En conséquence, ces parties 64 et 68 peuvent flotter axialement entre les deux plaques formant les limites, dans le jeu axial fixe. De préférence, ce jeu axial est de l'ordre de 12 à 75 pun au total (c'est-à-dire de 6 à 38 lin par face en direction axiale). En outre, l'espace radial entre l'anneau 62 et le

rotor 64 est de l'ordre de 38 à 125 pm.

De préférence, dans l'exemple de réalisation décrit dans le présent mémoire, les rotors 68 et 64 sont aussi formés d'éléments de poudre métallique frittée, traités à la vapeur d'eau et ayant une finition sous forme d'un rotor en étoile interne à huit dents 68 et d'un anneau denté externe à neuf dents 64. De tels rotors n'ont pas de préférence un chanfrein afin que la surface de portée soit maximale et qu'ils donnent ainsi le film hydrodynamique le plus épais possible. Les dimensions axiales des rotors 64 et 68 ainsi que celles de l'anneau 62 sont déterminées par usinage à des tolérances de 0,003 mm pour l'établissement de la tolérance axiale voulue. De préférence, l'orifice d'entrée 150 de la plaque 60 a le profil indiqué sur les figures 14 à 18 afin

que la perte de charge soit réduite. De préférence, l'extré-

mité de l'orifice d'entrée 150 avance de 20 afin que le moment du remplissage de l'engrenage soit accru et permette une augmentation des performances lorsque le carburant est chaud. L'orifice factice 154 de la plaque 60 facilite l'équilibrage de l'engrenage par rapport à l'orifice 136 d'échappement et la plaque 72 à orifice de sortie, et de même à l'orifice factice 138 de la plaque 72 par rapport à l'orifice d'entrée 150 si bien que la formation du film hydrodynamique est facilitée. De préférence, les broches 74 et 75 formant vis de fixation et d'alignement sont formées d'acier qui facilite la coopération de la partie de tige 102 avec les trous 172 et 176 des plaques lors de l'assemblage de la pompe 22 comme décrit précédemment. Le diamètre externe du taquet d'entraînement 130 est de préférence réduit par rapport au diamètre de l'ouverture 82 formée dans -. la plaque 72 afin que la circulation du liquide à la surface, au niveau des plaques d'entrée et de sortie 60 et

62, soit meilleure.

Dans un exemple de réalisation de pompe suivant la

description qui précède et comme représenté sur les dessins,

les paramètres suivants de réalisation ont été utilisés: Espace maximal radial entre l'anneau externe 64 de la pompe et la surface 108 de l'anneau 62: 125 pin Espace axial maximal entre les éléments 64, 68 dans l'engrenage interne et la surface inférieure 140 de la plaque 72 sous forme montée: 75 pn Angle de compression entre l'extrémité d'orifice 70 et le début de l'orifice 136, réduit de l'angle de transition de 40 (360 /9 dents): -50 +10 Angle de synchronisation d'armature du collecteur du

moteur par rapport aux feuillets du moteur lors de l'uti-

lisation d'un collecteur au carbone: 3 .

Il est bien entendu que l'invention n'a été décrite et représentée qu'à titre d'exemple préférentiel et qu'on

pourra apporter toute équivalence technique dans ses élé-

ments constitutifs sans pour autant sortir de son cadre.

Claims

REVENDICATIONS

1. Pompe de carburant comprenant une unité de pompe (22) qui convient à la transmission d'un carburant liquide et qui fonctionne avec un moteur (24) d'entraînement couplé à l'unité de pompe (22), dans laquelle l'unité de pompe (22) comprend une plaque (60) de couvercle d'entrée, une plaque (72) à orifice de sortie, un anneau intermédiaire de came placé entre la plaque (60) de couvercle d'entrée et la plaque (72) à orifice de sortie, un ensemble à engrenage interne ayant un rotor externe (64) possédant des dents internes et un rotor interne (68) possédant des dents externes et excentré par rapport au rotor externe (64), le rotor interne (68) pouvant être entraîné en rotation par le moteur (24) et comprenant un nombre de dents inférieur à celui du rotor externe (64), une partie des dents du rotor interne (68) étant en prise avec les dents internes du rotor externe (64), l'anneau de came (62) ayant une cavité de forme circulaire destinée à loger et supporter le rotor externe (64), et une ouverture d'entrée et une ouverture de

sortie placées respectivement dans la plaque (60) à cou-

vercle d'entrée et la plaque (72) à orifice de sortie, caractérisée en ce qu'elle comprend en combinaison une première et une seconde broche (74, 75) d'alignement et de fixation à vis destinées à serrer les plaques (60, 72) et l'anneau de came (62) entre elles, chaque broche (74, 75) à organe de fixation comprenant une partie de tige cylindrique à surface lisse qui se raccorde à une première extrémité à une partie de tête radiale élargie et à l'autre extrémité à une partie cylindrique filetée, chacune des plaques (60, 72) et l'anneau de came (62) ayant des premiers et seconds trous débouchants alignés coaxiaux, chacun ayant une surface cylindrique lisse dont la dimension est telle qu'elle permet un logement intime de la partie de tige de la première ou de la seconde broche associée de fixation (74, 75), et un premier et un second trou taraudé formés dans la plaque (60) du couvercle d'entrée et alignés coaxialement respectivement sur le premier et le second trou cylindrique de surface lisse formé dans la plaque (60) de couvercle d'entrée et à distance de l'anneau de came (62), les trous taraudés de la

plaque (60) de couvercle d'entrée ayant un diamètre légère-

ment plus petit que les trous lisses de la plaque (60) de couvercle d'entrée et ayant un taraudage destiné à coopérer respectivement avec le filetage de la partie filetée de la première et de la seconde broche de fixation (74, 75), les tolérances radiales entre les filets de la broche (74, 75)

et le taraudage du trou du couvercle d'entrée étant supé-

rieures aux tolérances diamétrales entre la partie de tige des broches (74, 75) et les trous associés d'alignement à surface lisse formés dans les plaques (60, 72) et l'anneau

de came (62).

2. Pompe selon la revendication 1, caractérisée en ce

que les parties de tête des broches (74, 75) ont une dimen-

sion axiale allongée prédéterminée afin qu'elles s'étendent axialement entre la plaque (72) à orifice de sortie et le moteur (24), et le moteur (24) a un dispositif à aimant permanent monté sous forme assemblée initialement dans la pompe avec des parties d'extrémité juxtaposées mutuellement très près des surfaces adjacentes d'extrémité des parties de tête des broches (74, 75) si bien que ces dernières constituent des organes d'arrêt de sécurité pendant le fonctionnement qui limitent le mouvement de séparation du

dispositif à aimant vers l'unité de pompe (22).

3. Pompe selon l'une des revendications 1 et 2,

caractérisée en ce que le moteur (24) et l'unité de pompe

(22) sont logés dans un boîtier sous forme d'une construc-

tion unitaire, la plaque (60) de couvercle d'entrée ayant un arbre monté dans la plaque ou sur lequel le rotor interne (68) tourillonne, les rotors de l'unité de pompe (22) ayant

des dimensions d'espacement axial et radial fixes prédé-

terminées au montage par rapport à la plaque et à la cavité de l'anneau de came (62) respectivement et étant déterminées et conservées lors du montage par logement des broches (74, ) des organes de fixation dans les plaques (60, 72) et

l'anneau de came (62) par rapport à l'arbre d'entraînement.

4. Pompe selon l'une quelconque des revendications 1

à 3, caractérisée en ce que la surface cylindrique lisse de chaque trou débouchant de la plaque (60) du couvercle d'entrée est ajustée avec précision sur la partie de tige à surface cylindrique lisse de la broche associée (74, 75)

logée lors du montage final.

5. Pompe selon l'une quelconque des revendications 1

à 4, caractérisée en ce que chacune des surfaces cylin-

driques lisses des trous débouchants de la plaque (72) à orifice de sortie et de l'anneau de came (62) est ajustée de manière précise sur la partie cylindrique de tige de surface lisse de la broche associée (74, 75) logée pendant le montage.

6. Pompe selon l'une quelconque des revendications 1

à 5, caractérisée en ce que chaque partie de tête des broches (74, 75) a une configuration d'application de couple dans une face d'extrémité distante de la plaque (72) à orifice de sortie pour le vissage de la broche associée (74, ) par coopération par vissage dans la plaque (60) de

couvercle d'entrée.

7. Pompe selon l'une quelconque des revendications 1

à 6, caractérisée en ce que la dimension formant un jeu axial est de l'ordre de 12 à 75 pmn et la dimension formant

un jeu radial est de l'ordre de 38 à 125 pimn.

8. Pompe selon l'une quelconque des revendications 1

à 7, caractérisée en ce que l'unité de pompe (22) est main-

tenue sous forme unitaire avec ses éléments convenablement orientés dans l'ensemble final sous forme d'une pompe à engrenage interne uniquement par les broches (74, 75)

formant vis.

9. Pompe de carburant à moteur électrique, du type qui comprend: un capuchon d'extrémité d'entrée (42) ayant une entrée de carburant, un capuchon d'extrémité de sortie (42) ayant une sortie de carburant et un carter raccordant coaxialement les capuchons d'extrémité pour la formation d'un boîtier de pompe, un moteur électrique (24) ayant une armature qui tourne entre les capuchons d'extrémité à l'intérieur du boîtier, un stator ayant des aimants permanents (36, 38) de champ retenus par des ressorts et entourant l'armature, et un dispositif d'application d'énergie électrique au moteur (24), et un dispositif couplé à l'armature pour le pompage de carburant de l'entrée à la sortie par l'intermédiaire du boîtier afin que le carburant du boîtier soit de façon générale à une pression de sortie, caractérisée en ce que le dispositif de pompage comprend: une plaque (60) à orifice d'entrée, une plaque (72) à orifice de sortie et un anneau de came (62) placé entre les plaques (60, 72) et formant un logement pour engrenage interne axialement entre les plaques (60, 72), des rotors dentés interne et externe placés dans le logement, les rotors ayant des dents radialement opposées en

prise qui délimitent des chambres de pompage circon-

férentiellement disposées et qui s'agrandissent et se rétrécissent, l'anneau de came (62) ayant une paroi interne délimitant le logement et étant espacé radialement du rotor externe (64) par un espace radial, un dispositif à passage placé sur les plaques (60, 72) d'entrée et de sortie et formant respectivement les orifices d'entrée et de sortie débouchant axialement dans les espaces

formés entre les rotors et dans les chambres qui s'agran-

dissent et diminuent respectivement, un dispositif d'entraînement qui couple l'armature au rotor interne (68) pour l'entraînement de la pompe, et un dispositif de fixation des plaques (60, 72) et de l'anneau de came (62) afin qu'ils soient serrés les uns contre les autres, le dispositif de fixation ayant des têtes

axialement allongées juxtaposées afin qu'elles soient tour-

nées vers les bords des aimants permanents (36, 38) et soient utilisées comme organes d'arrêt de sécurité limitant le mouvement de libération des aimants (36, 38) depuis une position assemblée intérieurement et maintenue par des

ressorts dans le boîtier de la pompe.

10. Procédé de fabrication d'une pompe de carburant à moteur électrique, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes: (a) la disposition d'un capuchon à l'extrémité d'entrée (42) ayant une entrée de carburant, un capuchon d'extrémité de sortie (42) ayant une sortie de carburant et un carter raccordant coaxialement les capuchons d'extrémité pour la formation d'un boîtier de pompe,

(b) la disposition d'un moteur électrique (24) compre-

nant une armature qui tourillonne entre les capuchons d'extrémité à l'intérieur du boîtier, un stator comprenant des aimants permanents (36, 38) de champ retenus par des ressorts entourant l'armature et un dispositif d'application d'énergie électrique au moteur (24), et (c) le montage d'un dispositif couplé à l'armature pour le pompage de carburant de l'entrée à la sortie par l'intermédiaire du boîtier afin que le carburant du boîtier soit de façon générale à une pression de sortie, la fabrication du dispositif de pompage comprenant: (d) la disposition d'une plaque (60) à orifice d'entrée et d'une plaque (72) à orifice de sortie d'un anneau de came (62) placé entre les plaques (60, 72) et formant un logement pour engrenage interne axialement entre les plaques (60, 72), (e) la disposition de rotors interne et externe placés dans le logement, les rotors ayant des dents radialement opposées en prise qui délimitent des chambres de pompage circonférentiellement disposées et qui grandissent et diminuent, l'anneau de came (62) ayant une paroi interne délimitant le logement et séparé radialement du rotor externe (64) par un espace radial, (f) la disposition d'un passage dans les plaques (60, 72) d'entrée et de sortie respectivement pour la formation des orifices d'entrée et de sortie débouchant axialement dans les espaces entre les rotors et dans les chambres qui grandissent et diminuent respectivement, (g) le montage d'un dispositif d'entraînement couplant l'armature au rotor interne (68) pour l'entraînement de la pompe, et (h) le serrage des plaques (60, 72) et de l'anneau de came (62) sous forme fermement serrée par un dispositif de fixation ayant des têtes axialement allongées juxtaposées intimement aux bords en regard des aimants permanents (36, 38) pour former les organes d'arrêt de sécurité limitant le

mouvement de libération des aimants (36, 38) de leur posi-

tion assemblée à l'intérieur obtenue par des ressorts dans

le boîtier de la pompe.

11. Procédé selon la revendication 10, caractérisé en ce que le dispositif de fixation est sous forme d'une première et d'une seconde broche à vis d'alignement et de fixation (74, 75) et de trous cylindriques lisses formés dans la plaque (60) de couvercle d'entrée et espacés de l'anneau de came (62), la formation de trous taraudés dans la plaque (60) du couvercle d'entrée avec un diamètre légèrement réduit par rapport aux trous de surface lisse de la plaque (60) du couvercle d'entrée et la formation de taraudages destinés à coopérer avec les filetages de la partie filetée de la première et de la seconde broche de fixation (74, 75), et la formation de tolérances radiales entre les filetages des broches (74, 75) et les taraudages

des trous du couvercle interne afin qu'elles soient supé-

rieures aux tolérances diamétrales entre la partie de tige des broches (74, 75) et les trous d'alignement de surface lisse associés des plaques (60, 72) et de l'anneau de came (62).