FR2758366A1

FR2758366A1 - Procede de regulation des quantites de carburant injectees par des injecteurs d'un moteur a combustion interne

Info

Publication number: FR2758366A1
Application number: FR9800152A
Authority: FR
Inventors: Ulrich Augustin; Volker Schwarz
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1997-01-11
Filing date: 1998-01-09
Publication date: 1998-07-17
Also published as: ITRM980008A0; ITRM980008A1; US5975056A; GB2321116A; IT1298840B1; GB2321116B; GB9800308D0; DE19700738C1

Abstract

L'invention concerne un procédé de régulation des quantités de carburant injectées par des injecteurs (1 - 8) alimentés par une conduite sous pression commune (9). Une unité de régulateur (13) établit, à partir d'un signal de mesure (16) généré à partir d'une mesure de la pression statique différentielle dans la conduite sous pression (9) après chaque fermeture d'un injecteur (1 - 8), la différence entre cette pression différentielle et la pression nominale à l'ouverture de l'injecteur (1 - 8), détermine la quantité injectée, prélevée de la conduite sous pression (9), à partir de cette différence de pression et, en cas de déviation de la quantité injectée ainsi déterminée de l'injecteur concerné par rapport à une valeur de consigne préalablement connue, corrige les signaux de commande (19) individuels de l'injecteur (1 - 8) par un temps d'injection changé conformément à la déviation. Application notamment aux systèmes d'injection par moteurs à combustion interne.par.

Description

L'invention concerne un procédé de régulation des quantités de carburant

injectées par des injecteurs qui, dans un système d'injection, en particulier pour un moteur à combustion interne, sont en liaison fluidique avec une conduite sous pression commune dans laquelle une pompe de carburant peut mettre à disposition du carburant sous une pression statique nominale, procédé selon lequel des signaux de commande respectifs peuvent être envoyés aux injecteurs pour leur ouverture (libération pour l'ouverture) et leur fermeture en conformité avec un temps d'injection individuel, correspondant à la quantité injectée, signaux qui sont générés par une unité de régulateur et sont variables individuellement sur la base d'un signal de mesure fourni par un dispositif mesureur de pression placé

dans la conduite sous pression.

Le comportement de marche de moteurs à combustion interne dépend essentiellement des conditions de combustion dans les différents cylindres, ce qui présuppose des formations optimales du mélange dans chaque cylindre, avec chaque fois les mêmes rapports du mélange air/carburant. Dans le cas de moteurs à combustion interne à injection de carburant, il est donc nécessaire que les injecteurs délivrent autant que possible la même quantité de carburant à chaque injection. On connaît des 2 0 systèmes d'injection, pour moteurs à combustion interne, dans lesquels les injecteurs sont en liaison fluidique avec une conduite sous pression commune qui contient du carburant sous pression statique. Les injecteurs peuvent être ouverts (libérés pour l'ouverture) à des instants différents, en vue de l'injection, et une pompe de carburant introduit chaque fois du 2 5 carburant dans la conduite sous pression pour compenser les quantités qui en ont été prélevées, et génère dans cette conduite une pression statique nominale déterminée qui est appliquée au moins avant chaque injection à la conduite concernée et, par conséquent, aux injecteurs qui y sont raccordés. De tels systèmes d'injection sont appelés aussi "systèmes à rampe 3 0 de distribution commune" ("Common-Rail-Systems") et la quantité injectée par les injecteurs y dépend dans une forte mesure des dimensions géométriques et de l'état de l'injecteur concerné, à côté de la pression statique dans la conduite sous pression commune et du temps d'injection compris entre l'ouverture et la fermeture de l'injecteur en question. Des quantités injectées différentes d'un injecteur à l'autre, alors que les temps d'injection sont chaque fois les mêmes, peuvent être occasionnées par exemple par des tolérances de fabrication des buses d'injection ou par des comportements vibrationnels localement différents du carburant au voisinage d'un injecteur. La cause principale des différences entre les quantités injectées est cependant l'encrassement des injecteurs par des dépôts à mesure que la durée de service du moteur s'allonge, se traduisant

par la réduction du débit en carburant d'un injecteur encrassé.

Pour garantir chaque fois les mêmes quantités injectées par tous les injecteurs, le document GB-2277386 A propose un procédé pour détecter l'état des injecteurs du système d'injection pendant le fonctionnement du 1 0 moteur à combustion interne. Ce procédé prévoit, lorsqu'une quantité injectée s'écartant d'une valeur de consigne est diagnostiquée, que le temps d'injection de l'injecteur concerné soit prolongé lors des injections suivantes, de manière que la quantité voulue de carburant soit délivrée à chaque fois. La réduction de la quantité injectée par un injecteur encrassé est donc compensée par un allongement correspondant du temps d'injection. Une unité de régulateur envoie à chaque injecteur un signal de commande individuel pour l'ouverture (la libération pour l'ouverture) et la fermeture en conformité avec un temps d'injection correspondant à la quantité injectée. La conduite sous pression est alimentée en carburant par 2 0 une pompe de carburant qui génère une pression de carburant largement constante dans cette conduite. Des pertes de pression dans la conduite, provoquées par des injections, sont immédiatement compensées par cette pompe. La pression du carburant est limitée à une pression nominale déterminée par un régulateur de pression qui, lorsque la pression nominale est dépassée pendant le refoulement de carburant, ouvre une

conduite de retour au réservoir de carburant.

Un capteur de pression est placé dans la conduite de pression pour générer des signaux de mesure pouvant être envoyés à l'unité de régulateur et servir de base pour une régulation des débits et par suite des 3 0 quantités injectées par les différents injecteurs. La régulation s'effectue dans ce cas par le changement des signaux de commande individuels des injecteurs. Le capteur de pression détecte des ondes de pression de réflexion produites par l'actionnement de différents injecteurs lors des injections effectuées par eux et le capteur génère, à partir de l'allure en fonction du temps des ondes de réflexion dans la conduite sous pression, un signal électrique corrélé qui est envoyé à une unité de processeur en vue de son exploitation. Cette unité reçoit simultanément un signal de synchronisation de l'unité de régulateur en vue de la synchronisation des ondes de pression de réflexion détectées avec l'actionnement des injecteurs et de la coordination de chaque signal d'onde de pression à l'injecteur qui

est à son origine.

L'unité de processeur évalue l'allure en fonction du temps du signal électrique du capteur de pression d'après l'information relative à l'allure temporelle qualitative des ondes de pression de réflexion provoquées par 1 0 différents injecteurs dans la conduite sous pression. Les variations dans le temps des différentes ondes de pression de réflexion, respectivement des signaux électriques correspondants fournis par le capteur de pression, sont détectées, après le déclenchement des ondes par les injecteurs, par l'unité de processeur. La détection comprend le rassemblement d'un grand

i 5 nombre de valeurs de mesure successives dans une période d'exploitation.

Plus exactement, une première série de multiples valeurs de mesure est prélevée dans une première période d'exploitation avant l'ouverture d'un injecteur et une série supplémentaire de multiples valeurs de mesure est prélevée du signal électrique du capteur de pression dans une seconde 2 0 période d'exploitation pendant l'injection. A partir des valeurs de mesure de chacune des deux séries, l'unité de processeur détermine une valeur moyenne et génère un signal de sortie basé sur la différence des deux valeurs moyennes. L'information relative au débit et à la quantité injectée par l'injecteur diagnostiqué, est envoyée par ce signal de sortie a l'unité de régulateur. Au cas o l'encrassement d'un injecteur est ainsi découvert, l'unité de régulateur change les signaux de commande de l'injecteur en

question sur la base du signal de sortie de l'unité de processeur.

Ce procédé connu demande une grande dépense pour l'exploitation du signal de pression en vue de la génération d'une grandeur réglante pour l'unité de régulateur et une électronique compliquée. Surtout si le procédé est appliqué à la régulation des quantités injectées par les injecteurs d'un système d'injection à rampe de distribution commune d'un moteur à combustion interne, des influences perturbatrices sur le capteur de pression dans la conduite sous pression sont difficilement maîtrisables. Il s'agit par exemple de temps de réponse différents du capteur de pression lors d'injections par des injecteurs situés à des distances différentes-du capteur, en raison de la vitesse de propagation de l'onde de réflexion, ou aussi des ondes de réflexion perturbatrices de la pompe de carburant et du régulateur de pression dans la conduite de carburant, qui viennent se superposer de façon perturbante aux ondes de réflexion à mesurer et à exploiter des injecteurs. L'invention vise donc à créer uin procédé permettant de réguler les quantités injectées par des injecteurs, qui fonctionne fiablement tout en

utilisant des moyens simples.

Conformément à l'invention, on obtient ce résultat par le fait que le 1 0 dispositif mesureur de pression génère le signal de mesure à partir d'une mesure de la pression statique différentielle dans la conduite sous pression après chaque fermeture d'un injecteur, et l'unité de régulateur établit, à partir du signal de mesure, la différence entre la pression différentielle dans la conduite sous pression et la pression nominale à l'ouverture de l'injecteur, détermine la quantité injectée, prélevée de la conduite sous pression, à partir de la différence de pression et, en cas de déviation de la quantité injectée ainsi déterminée de l'injecteur concerné par rapport à une valeur de consigne préalablement connue, corrige les signaux de commande individuels de l'injecteur par un temps d'injection changé

2 0 conformément à la déviation par rapport à la valeur de consigne.

Le dispositif mesureur de pression mesure chaque fois, après la fermeture d'un injecteur, la pression statique différentielle dans la conduite sous pression et génère le signal de mesure à partir de la valeur obtenue. A partir du signal de mesure, l'unité de régulateur établit la différence de pression entre la pression nominale dans la conduite sous pression avant l'ouverture de l'injecteur et la pression différentielle qui résulte de l'injection et du prélèvement de carburant de cette conduite lié à cette injection. La connaissance de la différence de pression entre les deux valeurs de pression absolues que sont la pression nominale et la pression différentielle avant et après l'injection, permet d'établir exactement la quantité injectée par l'injecteur diagnostiqué par multiplication de la différence de pression et du quotient du volume total connu de la conduite sous pression et du module d'élasticité du carburant. Si la quantité de carburant effectivement injectée dévie d'une valeur de consigne préalablement connue, l'unité de régulateur corrige les signaux de

commande individuels de l'injecteur en question par un changement -

correspondant à la déviation par rapport à la valeur de consigne - du temps d'injection. Par exemple, s'il est constaté que la quantité injectée est trop faible, par exemple en raison de l'encrassement de l'injecteur concerné, le temps d'injection de cet injecteur lors de sa commande consécutive est allongé par l'envoi à cet injecteur de signaux de commande formés en conséquence. La possibilité de déterminer de cette manière simple la quantité effectivement injectée, est basée sur la propriété du carburant d'être compressible. La pression statique est créée par compression et correspond,

1 0 de façon équivalente, à la tendance à l'expansion (dilatation) du carburant.

Comme la compressibilité du carburant est déterminée par le module d'élasticité constant, lequel définit la pente de la dépendance linéaire des variations de volume et de pression, la connaissance du module d'élasticité et la mesure de la diminution de la pression par expansion du carburant 1 5 comprimé permettent d'établir la variation de volume exacte dans la conduite sous pression. Il est avantageux que le carburant dans cette conduite soit sous une pression statique élevée, d'au moins 100 bars. Par suite de la haute pression statique nominale, le carburant dans la conduite sous pression est comprimé au point que de grandes quantités de carburant 2 O sont stockées dans cette conduite, en comparaison avec le volume normalisé. Il est préférable que le carburant dans la conduite sous pression soit comprimé sous une pression d'environ 1500 bars, ce qui permet d'atteindre des temps d'injection courts et une mesure exacte de la quantité injectée en exploitant la propriété du carburant d'être compressible et

2 5 dilatable.

La pompe refoule du carburant dans la conduite sous pression dans des intervalles de travail ou d'activité séparés entre des injections individuelles. Comme il est mis chaque fois fin aux intervalles d'activité de la pompe lorsque la pression nominale est atteinte, la pompe introduit 3 O chaque fois une quantité de carburant correspondant à celle prélevée de la conduite sous pression lors de l'injection précédente. La pression nominale dans cette conduite est atteinte avant chaque début de l'injection suivante et de l'ouverture (libération) de l'injecteur concerné. Si l'appareil mesureur de pression mesure avant le démarrage de la pompe de carburant 3 5 la pression différentielle créée par l'injection dans ladite conduite après la fermeture de l'injecteur, il devient possible de générer un signal de mesure exact à partir de la quantité de carburant effectivement prélevée par l'injection de la conduite sous pression, et d'envoyer ce signal à l'unité de régulateur. Dans les périodes comprises entre les intervalles d'activité et les injections, la pression statique dans la conduite sous pression est constante, de sorte que la détection de la pression nominale avant une injection et la détection de la pression différentielle après l'injection, détections qui se déroulent dans les périodes correspondantes situées en dehors des intervalles d'activité de la pompe de carburant, permettent d'établir avec précision la différence de pression créée lors de chaque injection et aussi,

par conséquent, la quantité de carburant effectivement injectée.

Il est avantageux que l'unité de régulateur détermine les intervalles d'activité de la pompe de carburant et que chacun de ces intervalles commence seulement après l'application d'un signal de mesure à la suite de la mesure de la pression différentielle consécutivement à une injection i 5 de carburant. L'unité de régulateur met chaque fois fin à l'intervalle d'activité de la pompe et donc aussi à la poursuite de la montée de la pression dans la conduite sous l'effet du refoulement de carburant dans celle-ci, quand l'appareil mesureur de pression signale que la pression

nominale dans la conduite sous pression est atteinte.

Malgré des temps d'injection courts, la quantité de carburant injectée peut être détectée exactement lors du diagnostic des injecteurs puisque la

variation de pression - difficile à exploiter sous des pressions élevées -

pendant une injection est sans importance pour la régulation des quantités injectées. Le signal de mesure requis est généré de manière simple et avec une haute précision à partir de la différence entre la pression nominale dans la conduite sous pression avant une injection et la pression différentielle après une injection. Pour la mesure de la pression nominale et de la pression différentielle, l'appareil mesureur de pression dispose chaque fois d'instants choisissables librement dans les périodes entre les intervalles d'activité de la pompe de carburant et les injections. Si, conformément à une caractéristique de l'invention, les mesures de pression pour la génération de signaux de mesure s'effectuent en même temps que l'actionnement correspondant d'Lun injecteur (libération ou ouverture/fermeture), il devient possible de faire fonctionner le système avec des injections qui se succèdent rapidement et de réguler

simultanément les quantités injectées.

D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront plus

clairement de la description qui va suivre d'un exemple de réalisation non

limitatif, ainsi que des dessins annexés, sur lesquels: - la figure 1 représente schématiquement un système d'injection à rampe de distribution commune ("common rail") dans lequel les quantité de carburant injectées par les injecteurs sont réglables; et - la figure 2 est un diagramme montrant l'allure en fonction du

temps de la pression statique dans la conduite sous pression.

La figure 1 représente un système d'injection 10, dit à rampe de 1 O distribution commune, d'un moteur à combustion interne possédant huit cylindres dans lesquels des injecteurs 1 - 8 injectent du carburant en vue de la formation du mélange. Ces injecteurs sont en liaison fluidique avec une conduite sous pression commune, contenant du carburant. Le carburant est prélevé par deux pompes 11, 11' à travers une conduite de carburant 14 d'un réservoir 15 et refoulé dans la conduite sous pression 9 o il est mis à disposition pour l'injection sous une pression statique nominale. Les injecteurs 1 - 8 sont actionnés pour l'injection à des instants différents, en conformité avec les cycles mutuellement décalés des cylindres coordonnés, chacun des injecteurs 1 - 8 recevant à cet effet un signal de commande 19 2 0 individuel pour l'ouverture (libération en vue de l'ouverture) et la fermeture. La quantité de carburant introduite dans les cylindres lors des injections dépend du temps d'injection et de la pression statique nominale régnant chaque fois dans la conduite sous pression 9 au début d'une injection, au moment de l'ouverture d'un injecteur. Entre les injections opérées par différents injecteurs, les pompes 11, 11' refoulent du carburant dans la conduite sous pression 9 pendant un intervalle de travail ou d'activité distinct ou séparé, et génèrent ainsi une pression statique

nominale déterminée.

Une condition préalable pour un comportement de marche optimal du moteur à tous les points de fonctionnement, est des conditions de formation de mélange identiques dans tous les cylindres, obtenues notamment par l'injection des mêmes quantités de carburant par les injecteurs 1 - 8. Dans le but d'obtenir - malgré des caractéristiques de débit éventuellement différentes des divers injecteurs - les mêmes quantités 3 5 injectées, une unité de régulateur 13 envoie aux injecteurs 1 - 8 des signaux de commande 19 individuels, en conformité avec des temps d'injection qui diffèrent et tiennent compte de l'état de l'injecteur concerné. Les valeurs de commande 20, servant à la génération des signaux de commande 19 individuels pour les injecteurs 1 - 8, sont stockées dans une mémoire de diagramme caractéristique 18 à laquelle peut accéder l'unité de régulateur

13.

A mesure que la durée de service du moteur croît, des dépôts peuvent se former sur les injecteurs 1 - 8 et influencer différemment leurs caractéristiques de débit. Les mêmes conditions de formation du mélange dans les différents cylindres sont garanties par une régulation des quantités 1 0 injectées, avec des changements individuels des temps d'injection selon l'état de l'injecteur concerné. Un dispositif mesureur de pression 12, placé dans la conduite sous pression 9, envoie un signal de mesure 16 en tant que grandeur réglante à l'unité de régulateur. Après chaque injection de carburant, la pression statique dans la conduite 9 baisse et l'unité de 1 5 régulateur 13 met en marche les pompes de carburant 11, 11' par l'envoi d'un signal de refoulement 17. Lorsque le dispositif mesureur de pression 12 indique à l'unité de régulateur 13 que la pression statique nominale dans la conduite 9 est atteinte après introduction dans cette conduite d'une quantité de carburant appropriée, l'unité de régulateur 13 met fin à l'intervalle d'activité des pompes 11, 11' avant de déclencher l'injection suivante. A la suite d'une injection de carburant, après la fermeture de l'injecteur, le dispositif 12 mesure la pression statique dans la conduite 9 et génère le signal de mesure 16 à partir de la valeur mesurée. A partir du signal de mesure, l'unité de régulateur 13 établit la différence entre la pression nominale avant l'ouverture de l'injecteur et la pression différentielle mesurée après la fermeture de l'injecteur. Cette différence de pression est directement représentative de la quantité de carburant injectée, donc prélevée de la conduite 9 lors de l'injection. Lorsqu'on connaît le volume total V de la conduite 9 et le module d'élasticité E du carburant, la 3 0 différence de pression AP mesurée permet de calculer, de manière simple et très précisément, la variation de volume AV dans la conduite 9 et donc la

quantité de carburant prélevée, par l'équation suivante: AV = (V E) x AP.

Si le signal de mesure 16 dévie d'une valeur de consigne connue d'après les valeurs de commande 20 de la mémoire de diagramme 3 5 caractéristique 18, c'est-à-dire si la quantité de carburant établie, effectivement injectée par l'injecteur diagnostiqué s'écarte de la quantité injectée voulue, l'unité de régulateur 13 corrige la quantité injectée ensuite en changeant le temps d'injection en conformité avec l'écart par rapport à la valeur de consigne. L'unité de régulateur 13 stocke dans la mémoire de diagramme caractéristique 18 les valeurs de commande 20 corrigées, correspondant au temps d'injection optimisé, en vue de l'envoi, lors de l'actionnement consécutif du même injecteur, de signaux de commande 19 individuels corrigés pour la régulation de la quantité de carburant injectée

par l'injecteur en question.

Lors du diagnostic d'un injecteur en vue de la détection de la quantité 1 0 de carburant effectivement injectée, les mesures de la pression nominale sont effectuées avant l'injection et les mesures de la pression différentielle sont effectuées après l'injection, chaque fois en dehors des intervalles d'activité des pompes de carburant 11, 11', de sorte que seule la différence de pression créée dans la conduite 9 lors de l'ouverture de l'injecteur est 1 5 détectée pour la détermination de la quantité de carburant effectivement injectée. Après la fermeture de l'injecteur à la fin d'une injection, la pression statique dans la conduite 9 reste constante, au niveau de la pression différentielle produite par l'injection, jusqu'à ce que la mise en service des 2 0 pompes de carburant 11, 11' fasse monter de nouveau la pression statique au niveau de la pression nominale. On a prévu à cet égard une période, comprise entre la fin de l'injection et le début de l'intervalle d'activité des pompes de carburant 11, 11', dans laquelle la mesure de la pression différentielle par le dispositif mesureur 12, en vue de la régulation de la 2 5 quantité injectée, peut s'effectuer à un moment quelconque. Afin d'éviter une influence perturbatrice des pompes 11, 11' sur le résultat des mesures, l'unité de régulateur 13 déclenche seulement un intervalle d'activité de ces pompes de carburant, par l'envoi d'un signal de refoulement 17, après

réception du signal de mesure 16 du dispositif mesureur de pression 12.

3 0 La figure 2 représente graphiquement l'allure typique de la pression statique dans la conduite sous pression 9 en fonction du temps. Une chute dans cette allure désigne un prélèvement de carburant de la conduite sous pression pendant une injection et une élévation de la pression, s'accompagnant d'une montée de la courbe illustrant l'allure de la pression, indique une amenée de carburant pendant un intervalle d'activité tA des pompes de carburant. Ces dernières génèrent une pression nominale PN qui, après la fin des intervalles d'activité tA, reste constante jusqu'au début d'une injection. Après l'ouverture d'un injecteur à l'instant 01, la pression statique du carburant dans la conduite sous

pression baisse en raison du prélèvement de carburant pendant l'injection.

Après un temps d'injection Il déterminé, l'injecteur est fermé et la chute de pression est arrêtée, la pression statique restant constante à partir de l'instant de fermeture F1. C'est après cet instant F1 que la pression statique est mesurée et que la différence AP entre cette pression statique et la pression nominale PN avant l'injection permet d'établir exactement la 1 0 quantité de carburant injectée, donc prélevée de la conduite sous pression, pendant le temps d'injection Il. Dans le cas idéal, la pression différentielle mesurée correspond à une valeur de consigne PD préalablement connue et la différence AP entre la pression nominale PN et la pression différentielle PD désigne le prélèvement de la conduite sous pression de la quantité 1 5 injectée voulue. Toutefois, si un injecteur est encrassé, son débit de carburant est plus faible et une quantité de carburant moindre est injectée pendant le même temps d'injection. Si un injecteur est diagnostiqué comme étant encrassé, du fait que la différence de pression AP' mesurée entre la pression nominale PN et la pression différentielle mesurée est plus 2 0 faible que la grandeur de référence AP représentant la différence entre la pression nominale PN et la valeur de consigne de la pression différentielle PD, le temps d'injection de cet injecteur est prolongé, de manière que la quantité désirée de carburant soit injectée pendant le temps d'injection corrigé. 2 5 La figure 2 montre à titre d'exemple l'allure de la pression dans la conduite sous pression pendant des injections, d'abord d'un injecteur idéal (neuf) portant la référence 1, et ensuite d'un injecteur encrassé portant la référence 2. Si le temps d'injection I2 entre l'ouverture à l'instant 02 de l'injecteur et sa fermeture à l'instant F2 correspond au temps d'injection Il 3 0 d'un injecteur fonctionnant convenablement, la différence de pression AP'

mesurée après l'injection sera inférieure à la valeur de consigne AP.

Lorsque l'unité de régulateur (figure 1) reçoit de ce fait un signal de mesure qui l'informe que la différence de pression AP' est trop faible, la quantité de carburant injectée par la suite sera réglée par l'allongement du temps 3 5 d'injection I2'. Lors de ses injections consécutives, l'injecteur encrassé en question se fermera seulement plus tard, à l'instant F2'. Pendant le temps d'injection I2' allongé, cet injecteur injectera dès lors la quantité de carburant voulue, jusqu'à ce qu'un nouveau changement d'état de l'injecteur nécessite un nouveau changement du temps d'injection et, par conséquent, une nouvelle intervention de régulation sur la quantité injectée concernée.

Claims

REVENDICATIONS

1. Procédé de régulation des quantités de carburant injectées par des injecteurs (1 - 8) qui, dans un système d'injection (10), en particulier pour un moteur à combustion interne, sont en liaison fluidique avec une conduite sous pression commune (9) dans laquelle une pompe de carburant (11, 11') peut mettre à disposition du carburant sous une pression statique nominale (PN), procédé selon lequel des signaux de commande (19) respectifs peuvent être envoyés aux injecteurs (1 - 8) pour leur ouverture (libération pour l'ouverture) et leur fermeture en conformité avec un 1 0 temps d'injection (Il, I2) individuel, correspondant à la quantité injectée, signaux qui sont générés par une unité de régulateur (13) et sont variables individuellement sur la base d'un signal de mesure (16) fourni par un dispositif mesureur de pression (12) placé dans la conduite sous pression (9), caractérisé en ce que le dispositif mesureur de pression (12) génère le 1 5 signal de mesure (16) à partir d'une mesure de la pression statique différentielle dans la conduite sous pression (9) après chaque fermeture d'un injecteur (1 - 8), et l'unité de régulateur (13) établit, à partir du signal de mesure (16), la différence (AP) entre la pression différentielle dans la conduite sous pression (9) et la pression nominale (PN) à l'ouverture de l'injecteur (1 - 8), détermine la quantité injectée, prélevée de la conduite sous pression (9), à partir de la différence de pression (AP) et, en cas de déviation de la quantité injectée ainsi déterminée de l'injecteur concerné par rapport à une valeur de consigne préalablement connue, corrige les signaux de commande (19) individuels de l'injecteur (1 - 8) par un temps 2 5 d'injection (Il, I2) changé conformément à la déviation par rapport à la

valeur de consigne.

2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la pompe de carburant (11, 11') refoule du carburant dans la conduite sous pression (9) dans des intervalles de travail ou d'activité (tA) distincts ou séparés, faisant 3 0 suite à une injection, et le dispositif mesureur de pression (12) mesure la pression nominale (PN) avant l'ouverture d'un injecteur (1 - 8) et la pression différentielle après la fermeture de l'injecteur, chaque fois en dehors des intervalles d'activité (tA) de la pompe de carburant (11, 11'), et

génère le signal de mesure (16) à partir des valeurs ainsi mesurées.

3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'unité de régulateur (13) fixe les intervalles d'activité (tA) de la pompe de carburant

(11, 11').

4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'unité de régulateur (13) met fin aux intervalles d'activité (tA) de la pompe de carburant (11, 11') lorsque la pression nominale (PN) règne dans la conduite

sous pression (9).

5. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que le dispositif mesureur de pression (12) génère le signal de mesure (16) à partir d'une

1 0 mesure de la pression différentielle à la suite d'une injection.

6. Procédé selon une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que les

mesures de pression pour la génération de signaux de mesure (16) s'effectuent en même temps que l'actionnement s'y rapportant d'un

injecteur (1 - 8).

i 5

7. Procédé selon une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le

carburant dans la conduite sous pression (9) est sous une pression statique

élevée, d'au moins 100 bars et de préférence de 1500 bars.