FR2752449A1

FR2752449A1 - Procede de commande automatique de l'embrayage d'un vehicule automobile

Info

Publication number: FR2752449A1
Application number: FR9710330A
Authority: FR
Inventors: Helmut Diegelmann; Adalbert Litterst; Lutz Paulsen; Gunter Voller
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1996-08-16
Filing date: 1997-08-13
Publication date: 1998-02-20
Anticipated expiration: 2017-08-13
Also published as: SE9702953L; SE9702953D0; FR2752449B1; IT1294242B1; DE19632807A1; DE19632807C2; ITRM970503A1; SE510275C2

Abstract

L'invention concerne un procédé de commande automatique d'un embrayage disposé dans la chaîne cinématique d'un véhicule, dans lequel, s'il se produit une défectuosité dans une unité électronique de commande (EAS), l'embrayage (2) est maintenu à l'état ouvert ou est fermé, par l'intermédiaire d'une vanne de présélection, suivant l'état instantané de marche du véhicule afin d'obtenir un état de marche de sécurité. Le pilotage permanent de la vanne de présélection par l'unité électronique de commande (EAS), dans des conditions normales, s'effectue en fonction de paramètres de l'état de marche et de la commande du moteur (1).

Description

L'invention concerne un procédé de commande au-

tomatique d'un embrayage disposé dans la chaîne cinéma-

tique d'un véhicule automobile, sur le parcours de trans-

mission des forces entre un moteur d'entraînement et une boîte de vitesses à rapports étagés, procédé qui utilise

- une unité électronique de commande agissant en fonc-

tion de paramètres déterminant l'état de marche, en particulier de la commande moteur et de l'état (rapport utilisé) de la boîte de vitesses,

- un moteur hydrostatique employé comme cylindre récep-

teur pour l'actionnement de l'embrayage,

- une pompe hydrostatique agissant comme cylindre émet-

teur, - une vanne de présélection qui est commutable par l'unité électronique de commande entre une position fonctionnelle "maintenir embrayage" et une position fonctionnelle "embrayer",

- une vanne de protection qui est commutable par l'uni-

té électronique de commande entre une position fonc-

tionnelle "mode normal", dans laquelle une liaison hydraulique entre le cylindre émetteur et le cylindre récepteur est libérée et une liaison hydraulique

entre le cylindre récepteur et la vanne de présélec-

tion est bloquée, et une position fonctionnelle "mode de secours", dans laquelle la liaison hydraulique entre les cylindres émetteur et récepteur est bloquée et la liaison hydraulique entre le cylindre récepteur et la vanne de présélection est libérée,

- une seconde pompe hydrostatique agissant comme un cy-

lindre émetteur auxiliaire, - un récipient de compensation détendeur de pression pour le fluide de pression hydraulique, - une liaison hydraulique entre le cylindre émetteur auxiliaire et la vanne de présélection,

- une liaison hydraulique entre le récepient de compen-

sation et la vanne de présélection et - une liaison hydraulique entre le cylindre émetteur auxiliaire et le récipient de compensation, qui est libérée, par rapport à la liaison hydraulique entre

le cylindre émetteur auxiliaire et la vanne de pré-

section, dans la position de fin de course d'exten-

sion du cylindre émetteur auxiliaire, et qui est blo-

quée dans les positions rétractées du cylindre émet-

teur auxiliaire et selon lequel l'unité électronique de commande amène la

vanne de protection uniquement à sa position fonction-

nelle "mode de secours" s'il se produit un dysfonctionne-

ment, tandis que la vanne de présélection est commutable,

lorsque la vitesse de marche descend au-dessous d'une va-

leur limite - indépendamment de la présence d'un dysfonc-

tionnement - à sa position fonctionnelle "maintenir em-

brayage", dans laquelle le cylindre émetteur auxiliaire est relié à travers la vanne de présélection au récipient de compensation et la vanne de présélection est coupée vis-à-vis de la vanne de protection, ou, à des vitesses de marche égales ou supérieures à la valeur limite, à sa

position fonctionnelle "embrayer", dans laquelle le cy-

lindre émetteur auxiliaire est relié à travers la vanne de présélection à la vanne de protection et la vanne de

présélection est coupée vis-à-vis du récipient de compen-

sation.

Un procédé pour commander un embrayage de ce type fait l'objet du document DE 44 39 448 Cl. Avec cette commande connue, les forces d'actionnement agissant sur l'embrayage sont bien dosables, de sorte que l'embrayage

effectue ses mouvements de débrayage et d'embrayage es-

sentiellement en même temps que des mouvements d'action-

nement de secours exercés par le conducteur sur la pédale de secours, et peut au besoin être maintenu aussi dans une plage définie de patinage. A ceci contribue également une exécution de la commande connue en ce sens qu'un capteur de position électronique ou électromécanique, détectant une position du cylindre émetteur auxiliaire, détecte la position du piston de ce cylindre dans laquelle le piston a pratiquement ou complètement atteint sa course maximale d'actionnement, et que, lors d'un (premier) actionnement du piston du cylindre émetteur

auxiliaire jusqu'à sa position détectée, la vanne de pré-

sélection soit amenée à sa position fonctionnelle "em-

brayer", dans laquelle le cylindre émetteur auxiliaire est relié à travers la vanne de présélection à la vanne

de protection.

Dans la commande connue, une valeur limite de

la vitesse de marche détermine si la vanne de présélec-

tion occupe, à des vitesses de marche inférieures à cette limite, sa position fonctionnelle "maintenir embrayage" ou, à des vitesses de marche plus élevées, sa position

fonctionnelle "embrayer".

Sur les véhicules automobiles, la chaîne ciné-

matique est automatisée de plus en plus, afin de déchar-

ger le conducteur et de ménager les composants concernés.

Cela signifie dans la pratique que les appareils, au lieu

d'être actionnés directement par le conducteur, sont ac-

tionnés par des organes de servocommande. Ceux-ci sont à leur tour pilotés par des électroniques qui reçoivent les données nécessaires par des capteurs qui leur sont propres ou qui communiquent par un système de bus avec d'autres électroniques des systèmes partiels appartenant à la chaîne cinématique et reçoivent les données par

cette voie.

En pareil cas, l'embrayage sec est actionné, au lieu de par une pédale, par un organe de servocommande pneumatique, hydraulique ou électrique. Pour la boîte de

vitesses et le moteur, on utilise également des servocom-

mandes à moteur électrique et/ou pneumatiques.

Dans le cas d'une défectuosité de l'électro-

nique ou de l'organe de servocommande, la chaîne cinéma-

tique doit être amenée à un état de sécurité pour le véhicule, le conducteur et l'environnement. L'existence ou non de cet état est déterminée par l'existence ou la

coupure, suivant la situation de marche, de la transmis-

sion de forces dans la chaîne cinématique. L'état de sé-

curité doit déjà être pré-calculé continûment, à partir des données actuelles de fonctionnement pendant la marche normale sans perturbations, afin de pouvoir être établi effectivement par un dispositif de protection s'il se prôduit un dysfonctionnement. L'embrayage revêt à cet égard une importance particulière parce que l'objectif qui vient d'être indiqué peut déjà être atteint par le

seul embrayage.

Dans la commande connue, la vanne de présélec-

tion (électrovanne bistable) est commandée de manière que l'embrayage, s'il se produit une défectuosité, ou bien soit enclenché ou reste enclenché, ou alors soit maintenu à l'état désengagé ou débrayé, sans qu'une intervention directe du conducteur soit nécessaire. Comme critère pour

l'excitation de la vanne de présélection, l'état du véhi-

cule est utilisé de telle sorte qu'un embrayage enclenché est coordonné au véhicule roulant au-dessus d'une vitesse

limite et qu'un embrayage désengagé est coordonné au vé-

hicule roulant au-dessous de cette vitesse limite.

La commande connue a encore l'inconvénient qu'il est insuffisamment ou pas du tout tenu compte à la fois de la situation de marche actuelle (direction et grandeur de la vitesse, direction et grandeur du couple) et de l'intention du conducteur. C'est ainsi que, par

exemple, la transmission de forces dans la chaîne cinéma-

tique peut être désirée également à faible vitesse du vé-

hicule lorsque le conducteur appuie fortement sur la pé-

dale d'accélérateur.

Le but essentiel à la base de l'invention est d'éviter les inconvénients qui viennent d'être indiqués

dans une commande d'embrayage du type spécifié au début.

Partant chaque fois d'un procédé de commande automatique de l'embrayage d'un véhicule automobile comme

spécifié au début, l'invention propose plusieurs solu-

tions indépendantes indiquées ci-après.

Une première solution prévoit que, dans une étape de procédé qui est prioritaire par rapport à

l'étape de procédé pour la comparaison de la vitesse ins-

tantanée de marche avec la valeur limite s'y rapportant, il'est vérifié si la marche arrière est engagée, et que la vanne de présélection est amenée, si la marche arrière est engagée, indépendamment de la grandeur de la vitesse

de marche, à sa position fonctionnelle "maintenir em-

brayage". Une deuxième solution prévoit que, dans une étape de procédé qui est prioritaire par rapport à

l'étape de procédé pour la comparaison de la vitesse ins-

tantanée de marche avec la valeur limite s'y rapportant, il est vérifié si la boîte de vitesses à rapports étagés

est dans l'état non-stationnaire, et que la vanne de pré-

sélection est amenée, indépendamment de la grandeur de la vitesse de marche, à sa position fonctionnelle "maintenir embrayage" si la boîte de vitesses se trouve dans l'état non-stationnaire. Une troisième solution prévoit que, dans une étape de procédé qui est prioritaire par rapport à

l'étape de procédé pour la comparaison de la vitesse ins-

tantanée de marche avec la valeur limite s'y rapportant, il est vérifié si un frein moteur est activé, et que la vanne de présélection est amenée, indépendamment de la

grandeur de la vitesse de marche, à sa position fonction-

nelle "embrayer" lorsque le frein moteur est activé.

Selon une autre solution proposée par l'inven-

tion, le procédé comprend une étape de procédé pour une comparaison entre la course instantanée d'actionnement de la pédale d'accélérateur et une valeur limite, ainsi qu'une étape de procédé pour une comparaison entre l'accélération instantanée de la pédale d'accélérateur

déchargée et une valeur limite, et la vanne de présélec-

tion, à des vitesses de marche inférieures à la valeur

limite, peut seulement être amenée à sa position fonc-

tionnelle "maintenir embrayage" si à la fois la course

d'actionnement et l'accélération de la pédale d'accéléra-

teur déchargée sont supérieures à la valeur limite asso-

ciée. 1 Selon encore une autre solution, le procédé comprend comprend la prévision d'une étape de procédé

pour une comparaison entre la course instantanée d'ac-

tionnement de la pédale d'accélérateur et une valeur li-

mite, ainsi qu'une étape de procédé pour une comparaison

entre l'accélération instantanée de la pédale d'accéléra-

teur chargée et une valeur limite, et la vanne de présé-

lection, à des vitesses de marche inférieures à la valeur limite associée, peut seulement être amenée à sa position fonctionnelle "maintenir embrayage", si à la fois la

course instantanée d'actionnement et l'accélération ins-

tantanée de la pédale d'accélérateur chargée sont infé-

rieures à la valeur limite concernée.

D'autres caractéristiques de l'invention pré-

voient que l'étape de procédé pour vérifier l'engagement de la marche arrière est prioritaire par rapport à l'étape de procédé pour vérifier l'activation du frein moteur pour les première et troisième solutions, ou par rapport à l'étape de procédé pour vérifier l'état de la

boîte de vitesses pour les première et deuxième solu-

tions; et que l'étape de procédé pour vérifier l'état de la boîte de vitesses est prioritaire par rapport à l'étape de procédé pour vérifier l'activation du frein

moteur pour les deuxième et troisième solutions.

Dans la commande selon l'invention, il est tenu compte, outre de la vitesse du véhicule, de l'intention

du conducteur par la prise en compte du signal représen-

tant la position de la pédale d'accélérateur et, dans un stade consécutif, de sa dérivée par rapport au temps, ainsi que de la détection de la mise en action du frein moteur, de même que d'informations concernant l'état (le rapport utilisé) de la boite de vitesses, l'engagement ou non de la marche arrière et d'un éventuel changement de

rapport en cours, de telle sorte qu'avec chaque configu-

ration des grandeurs d'influence mentionnées, la coordi-

nation et le calcul de l'"état de sécurité" sont réalisés

en conformité avec les exigences décrites.

D'autres caractéristiques et avantages de l'in-

vention ressortiront plus clairement de la description

qui va suivre d'un mode de mise en oeuvre non limitatif représenté schématiquement sur le dessin o:

- la figure 1 est une vue d'ensemble de la co-

ordination d'une commande électronique à la chaîne ciné-

matique 16 d'un véhicule utilitaire comprenant un em-

brayage 2 commandé d'après le procédé selon l'invention; - la figure 2 est un schéma fonctionnel d'un dispositif de commande et d'actionnement de l'embrayage 2 de la chaîne cinématique 16 selon la figure 1; - la figure 3 est une vue d'ensemble sous la

forme d'un tableau concernant les deux positions fonc-

tionnelles d'une vanne de présélection fixées en fonction

de paramètres de l'état de marche et de la commande mo-

teur d'après le procédé selon l'invention;

- la figure 4 est un organigramme des diffé-

rentes étapes du procédé pour commander l'embrayage 2 se-

lon l'invention; - la figure 5 est une représentation sous la forme d'un diagramme de l'état de marche de sécurité à

établir chaque fois à l'aide de l'embrayage 2 et confor-

mément au procédé selon l'invention en fonction de para-

mètres de l'état de marché et de l'action exercée par le conducteur sur la commande moteur; et - la figure 6 est un deuxième diagramme pour illustrer "l'état de marche de sécurité" à établir chaque fois à l'aide de l'embrayage 2 et conformément au procédé selon l'invention en fonction de paramètres de l'action

exercée par le conducteur sur la commande moteur.

Une commande électronique d'entraînement EAS ayant l'exécution selon la figure 1 permet, par les com- posants d'entraînement que sont le moteur 1, l'embrayage sec 2 et la boîte de vitesses à rapports étagés 3, des démarrages et des changements de rapports (vitesses) sans

que cela demande l'actionnement d'une pédale d'embrayage.

Les manoeuvres peuvent être déclenchées, soit manuelle-

ment par le conducteur à l'aide d'un appareil transmet-

teur 14 (levier de vitesse), soit automatiquement par l'électronique de commande. La commande d'entraînement

EAS comprend, comme systèmes partiels, une unité électro-

nique de commande 4 servant de ce qu'on appelle une régu-

lation moteur cabine FMR, une unité électronique de com-

mande 9 servant de ce qu'on appelle une électronique mo-

teur PLD, une unité électronique de commande 6 servant de ce qu'on appelle une régulation moteur-embrayage MKR, une unité électronique de commande 10 avec ce qu'on appelle un actionnement d'embrayage par moteur électrique EMK, une unité électronique de commande 5 servant de ce qu'on appelle une commande électronique de boîte de vitesses EPS et une unité électronique de commande 7 servant de ce qu'on appelle un dispositif automatique de détermination

de rapport AGE.

Les unités électroniques de commande 4 à 7 com-

muniquent entre elles, à égalité de droits, par un bus 8 à haute vitesse ("High-Speed-CAN"), tandis que les unités électroniques de commande 4 et 9 ainsi que 6 et 10 sont reliées entre elles par des systèmes de bus séparés 11,

12 ("Low-Speed-CAN").

Toutes les unités de commande indiquées com-

prennent au moins un microprocesseur, une mémoire pro-

gramme, une mémoire de données et des dispositifs péri-

phériques d'entrée et de sortie. Les interfaces sérielles coordonnées pour l'émission et la réception de données sont connues par l'état de la technique et font également

partie de ces unités électroniques de commande.

L'unité électronique de commande 6, en tenant compte de grandeurs et de signaux d'influence (issus de l'appareil transmetteur 14, de la position de la pédale d'accélérateur 13, de vitesses de rotation et ainsi de

suite) commande la combinaison logique des trois compo-

sants d'entraînement que sont le moteur 1, l'embrayage 2 et la boîte de vitesses à rapports étagés 3 en fonction

de l'état de marche et possède ainsi, à coté de la com-

mande d'embrayage proprement dite, également la fonction

d'une électronique de gestion coordinatrice pour l'en-

semble du système.

A l'état de marche "circulation stationnaire", la valeur de consigne pour le couple moteur est préfixée ou spécifiée par la pédale d'accélérateur 13 à travers

les unités de commande 4 et 9.

A l'état de démarrage, l'embrayage 2 est com-

mandé de manière que la vitesse du véhicule soit appro-

chée ou rendue égale à la vitesse de rotation de démar-

rage correspondant à la position de la pédale d'accéléra-

teur. La coopération dans le temps du moteur 1 et de l'embrayage 2 avec le changement de rapport dans la boîte de vitesses 3 est commandée en fonction du désir du conducteur (se manifestant par la position de l'appareil transmetteur 14 et de l'accélérateur 13 ou par l'activation d'un frein moteur 15). La vitesse de rotation du moteur est adaptée, lors d'un tel processus,

de manière que l'enclenchement de l'embrayage 2 s'effec-

tue sans patinage notable.

Le dispositif automatique de détermination de rapport AGE détermine chaque fois, sans que cela demande des éléments de commande supplémentaires, le rapport le

plus favorable en fonction de l'état de marche, du dia-

gramme caractéristique du moteur, et ainsi de suite.

La commande et l'actionnement de l'embrayage 2, lequel est suivi dans la chaîne cinématique 16, dans le sens de la transmission des forces, de la boîte de vi- tesses 3, d'un frein à régime continu (ralentisseur) 23, d'un arbre de sortie 25 dont la vitesse de rotation peut être ralentie par ce frein, d'un arbre cardan ou arbre de

transmission 52, ainsi que d'un essieu moteur 53 du véhi-

cule utilitaire, se déroulent comme décrit ci-après, pour

commencer en référence à la figure 2.

L'embrayage 2 est désengagé par un amplifica-

teur à air comprimé 21 et un moteur hydrostatique

(cylindre récepteur 22). Ce dernier est mû, en fonction-

nement normal, par un cylindre émetteur 24 (pompe hydro-

statique) actionné par l'organe électrique de servocom-

mande d'embrayage 10. L'unité de commande MRK 6, se trou-

vant dans la cabine, spécifie à travers le bus 12 la va-

leur de consigne pour cet organe de servocommande EMK 10.

En fonctionnement normal, l'unité de commande 6 amène une vanne de protection 26 à travers une ligne de

commande 27 à sa position fonctionnelle 28 ("mode nor-

mal"), de sorte qu'une liaison hydraulique 17 entre le cylindre récepteur 22 de l'embrayage 2 et le cylindre

émetteur 24 de l'organe de servocommande EMK 10 est libé-

rée. Dans le cas d'une défectuosité, l'alimentation élec-

trique est coupée, de sorte que la vanne de protection 26 est commutée à son autre position fonctionnelle 29 ("mode de secours"), de sorte qu'une liaison hydraulique 18 est établie entre le cylindre récepteur 22 de l'embrayage 2

et une vanne de présélection 30.

La vanne de présélection 30 est réalisée comme une vanne bistable à commande électromagnétique. Par l'excitation de son électroaimant M2 à travers une ligne

de commande 31, elle peut être amenée à sa position fonc-

tionnelle 32 "maintenir embrayage", dans laquelle la il liaison hydraulique 18 avec la vanne de protection 26 est

bloquée. Par l'excitation de son électroaimant M1 à tra-

vers une ligne de commande 33, la vanne de présélection est commutée à son autre position fonctionnelle 34 "embrayer", dans laquelle la liaison hydraulique 18 est raccordée à travers une liaison hydraulique 19 menant à un cylindre émetteur auxiliaire (pompe hydrostatique) 35

qui peut être actionné par une pédale d'embrayage de se-

cors 36.

A l'apparition d'un dysfonctionnement, l'em-

brayage 2 est maintenu à la position qu'il occupe à ce moment si la vanne de présélection 30 est à sa position

fonctionnelle 32 "maintenir embrayage".

Si la vanne de présélection 30 occupe sa posi-

tion fonctionnelle 34 "embrayer", l'embrayage 2 est en-

clenché à l'apparition d'un dysfonctionnement parce que le liquide hydraulqie s'écoule à travers le cylindre émetteur auxiliaire 35 dans un récipient de compensation

37 à travers une liaison hydraulique 20 coordonnée.

La préparation du pilotage de la vanne de pré-

sélection 30 est effectuée de façon continue, déjà pen-

dant le fonctionnement normal, par l'unité électronique de commande 6. La décision sur la question de savoir si le maintien à l'état désengagé de l'embrayage désengagé (pas de transmission de forces) ou l'enclenchement ou le maintien à l'état enclenché de l'embrayage (établissement ou maintien de la transmission de forces) signifie un état de sécurité pour l'état instantané de marche, est

prise par l'exploitation des données actuelles de fonc-

tionnement du véhicule.

L'état ou position d'embrayage présélectionné "maintenir embrayage" ou "embrayer" à un moment donné sur la vanne de présélection 30 pour obtenir un état de

marche de sécurité, est traduit dans la pratique, à l'ap-

parition d'un dysfonctionnement, par le fait que, au moyen de la coupure de l'alimentation électrique de la

vanne de protection 26, le cylindre récepteur 22 de l'em-

brayage 2 est relié à la vanne de présélection 30, de sorte que l'embrayage 2 reste à la position qu'il occupe ou est enclenché en fonction de la position 32 ou 34 à laquelle se trouve à ce moment la vanne de présélection. Ensuite, l'embrayage 2 peut être manoeuvré par

la pédale d'embrayage de secours 36, laquelle est encas-

trée pendant le fonctionnement normal. Cette pédale de secours peut être déployée par le conducteur à l'aide d'un câble Bowden. Son premier actionnement se déroule

différemment suivant la position occupée par l'embrayage.

Si l'embrayage 2 est enclenché, son cylindre récepteur 22 et le cylindre émetteur auxiliaire 35 de la

pédale d'embrayage de secours 36 sont déjà reliés hydrau-

liquement entre eux parce que la vanne de présélection 30 est à sa position fonctionnelle 34 "embrayer", de sorte

que l'embrayage 2 peut être désengagé (débrayé) immédia-

tement. Si l'embrayage 2 est désengagé, il est d'abord

maintenu en position désengagée lors du premier actionne-

ment de la pédale d'embrayage de sécours 36, parce que la vanne de présélection 30 est à sa position fonctionnelle

32 "maintenir embrayage", dans laquelle la liaison hy-

draulique 18, communiquant à travers la vanne de protec-

tion 26 avec le cylindre récepteur 22, est bloquée et que

la vanne de présélection 30 raccorde la liaison hydrau-

lique 19 - menant au cylindre émetteur auxiliaire 35 - à

une liaison hydraulique 38 menant au récipient de compen-

sation 37, si bien que le volume de fluide hydraulique du

cylindre émetteur auxiliaire 35 est refoulé dans ce réci-

pient 37. Un interrupteur de fin de course 39, activé à

l'enfoncement de la pédale d'embrayage de secours 36, dé-

clenche la commutation de la vanne de présélection 30 à sa position fonctionnelle 34 "embrayer", de sorte que le conducteur reprend l'embrayage 2 en position désengagée

et peut le manoeuvrer ensuite selon ses désirs.

Un interrupteur 40 provoque la désactivation de l'unité de commande 6 au cas o la pédale d'embrayage de

secours 36 a été actionnée sans la présence d'un dysfonc-

* tionnement. La condition préalable pour la mise en oeuvre technique du procédé selon l'invention est satisfaite parce que toutes les grandeurs nécessaires sont mises à disposition par le bus de données CAN 8. Il est à noter à cet égard que seules sont utilisées les grandeurs déjà nécessaires pour le fonctionnement normal de la commande

électronique d'entraînement EAS. Il s'agit plus exacte-

ment des grandeurs suivantes 1. La vitesse de marche, laquelle est disponible par l'exploitation du signal de tachygraphe, mémorisé par

l'unité de commande 4.

2. La position de la pédale d'accélérateur 13, dont le

signal est mémorisé et soumis à un traitement consé-

cutif par l'unité de commande 4.

3. La dérivée par rapport au temps de la vitesse de la pédale d'accélérateur, qui est déterminée par l'unité

de commande 6 à partir du signal de cette pédale.

4. La détection de la position de la boîte de vitesses "marche arrière" opérée par l'électronique EPS 5 par

mémorisation et exploitation de la position d'un in-

terrupteur détecteur de position correspondant dans

la boîte de vitesses 3.

5. La mise en action du frein moteur 15, laquelle est détectée par l'unité de commande 4 par mémorisation

et exploitation de la position du commutateur corres-

pondant (manoeuvré par le conducteur).

6. L'état d'un éventuel changement de rapport en cours, détecté par un signal d'état correspondant de l'unité

électronique de commande 5.

Dans le procédé selon l'invention, la logique

de commande est implémentée dans l'électronique d'em-

brayage 6 déjà présente, mais il est concevable aussi de prévoir une unité électronique particulière dans ce but,

laquelle présente dans ce cas la structure décrite au dé-

but.

Dans un cas comme dans l'autre, les valeurs li-

mites - également nécessaires - de la vitesse du véhi- cule, de la position de la pédale d'accélérateur, de

l'accélération de la pédale d'accélérateur et de la décé-

lération de la pédale d'accélérateur, sont stockées, soit comme des valeurs fixes dans la mémoire programme, soit comme des valeurs, pouvant être couvertes par d'autres valeurs, dans la mémoire de données de l'électronique concernée.

Le procédé comprend l'application des algo-

rithmes de détermination décrits ci-après.

En conformité avec le procédé du type générique

dont il est question ici et constituant le point de dé-

part - défini au début - de l'invention, une valeur li-

mite 48 de la vitesse de marche vma est utilisée comme

critère pour amener la vanne de présélection 10 à la po-

sition fonctionnelle 32 "maintenir embrayage" ou 34 "em-

brayer". L'étape de procédé s'y rapportant est indiquée par le repère 41 dans les figures 3 et 4, tandis que la dépendance des positions fonctionnelles 32 et 34 de la valeur limite 48 ressort du diagramme de la figure 5, o l'action exercée par le conducteur est indiquée sous la forme de la course de la pédale d'accélérateur SFp sur

l'axe des ordonnées, la vitesse de marche vma est indi-

quée sur l'axe des abscisses, la position fonctionnelle

32 "maintenir embrayage" est définie par la zone hachu-

rée, tandis que la position fonctionnelle 34 "embrayer" est définie par la zone non hachurée du champ de détermi-

nants, montré par le diagramme, de la logique de com-

mande. L'essentiel dans le procédé selon l'invention réside dans l'incorporation particulière, avec prise en compte de leurs rangs respectifs, d'autres grandeurs d'influence. D'après cet aspect essentiel, il est tenu compte en plus d'une valeur limite 49 pour la position de la pédale d'accélérateur, dans la course SFp, au-dessous

de laquelle la position fonctionnelle 34 "maintenir em-

brayage" est établie. L'étape de procédé s'y rapportant

est indiquée sur les figures 3 et 4 par le repère 45.

e Etant donné que, dans tous les cas, un em-

brayage 2 maintenu est désiré lors d'une marche arrière, l'engagement du rapport (combinaison d'engrenages) concerné, selon l'étape de procédé 42 des figures 3 et 4,

est exploité en plus (hachure "marche arrière" sur la fi-

gure 5).

Dans l'exploitation de la vitesse de marche, il est distingué en plus si le véhicule se trouve dans le

"régime de traction" (pédale d'accélérateur fortement ac-

célérée), selon l'étape de procédé 47 des figures 3 et 4, ou dans le "régime de poussée" (pédale d'accélérateur

fortement ralentie), selon l'étape de procédé 46 des fi-

gures 3 et 4. Egalement pour des positions de la pédale

d'accélérateur SFp au-dessous de la valeur limite 49 pré-

déterminée selon le diagramme de la figure 6, un em-

brayage 2 enclenché (position fonctionnelle 34 "em-

brayer") est nécessaire lorsque l'accélérateur 13 est en-

foncé avec une vivacité dépassant une valeur limite 51

(figure 6) (étape de procédé 47 des figures 3 et 4).

Dans le diagramme de la figure 6, la partie de l'axe des ordonnées située au-dessus de l'axe central 0-0

des abscisses pour la position de la pédale d'accéléra-

teur sFp, indique l'accélération positive bFp de l'accélérateur 13 et la partie de l'axe des ordonnées située au-dessous dudit axe des abscisses 0-0, indique l'accélération négative bFp (décélération de l'accélérateur 13),

tandis que la position fonctionnelle 34 "maintenir em-

brayage" est définie par la zone hachurée et la position fonctionnelle 32 "embrayer" est définie par la partie

restante du champ de déterminants du diagramme.

Enfin, une décélération plus forte qu'une va-

leur limite 50 (figure 6) de l'accélérateur 13, alors qu'il est enfoncé au-delà de la valeur limite 49, conduit, d'après l'étape de procédé 46 des figures 3 et 4, à un embrayage 2 maintenu à l'état précédent (position fonctionnelle 32 "maintenir embrayage"), ainsi que le mohtre la partie s'y rapportant de la zone hachurée du

diagramme de la figure 6.

Ainsi qu'il ressort de l'organigramme de la fi-

gure 4, à chaque "top" ou impulsion de commande, le cycle suivant d'étapes est déclenché dans le procédé selon l'invention: (1) Pour commencer, dans une première étape 42, il est

vérifié si la marche arrière est engagée. Dans l'af-

firmative, la vanne de présélection 30 est amenée à sa position 32 "maintenir embrayage" et le cycle est terminé.

(2) si la marche arrière n'est pas engagée, il est véri-

fié, dans une deuxième étape 43, si la boîte de vi-

tesses 3 se trouve dans l'état non-stationnaire. Dans l'affirmative, la vanne de préselection 30 est amenée à sa position 32 "maintenir embrayage" et le cycle

est terminé.

(3) Si la boîte de vitesses 3 se trouve dans l'état stationnaire, il est vérifié, dans une troisième étape 44, si le frein moteur 15 est actionné. Si tel est le cas, la vanne de présélection 30 est amenée à

sa position 34 "embrayer" et le cycle est terminé.

(4) Si le frein moteur 15 n'est pas actionné, il est vé-

rifié, dans une quatrième étape 41, si la vitesse de marche vma dépasse la valeur limite 48. Si tel est le

cas, la vanne de présélection 30 est amenée à sa po-

sition 34 "embrayer" et le cycle est terminé.

(5) Si la vitesse de marche vma ne dépasse pas la valeur limite 48, il est vérifie, dans une cinquième étape , si la pédale d'accélérateur 13 a été actionnée au-delà de la valeur limite 49 de la course Sfp de cette pédale. Si tel est le cas, il est vérifié (6) dans une sixième étape 46, si l'accélération négative bfp de la pédale d'accélérateur 13, enfoncée, mais déchargée, dépasse la valeur limite 50. Si cela est le cas, la vanne de présélection 30 est amenée à sa position 32 "maintenir embrayage" et le cycle est

terminé.

Si l'accélération négative est inférieure à la valeur limite 50, la vanne de présélection 30 est amenée à

sa position 34 "embrayer" et le cycle est terminé.

(7) S'il ressort de la vérification dans l'étape de pro-

cédé 45 que la valeur limite 49 de la course SFp de l'accélérateur 13 n'a pas été dépassée lors de son actionnement, il est vérifié, dans une septième étape 47, si l'accélération positive bfp de cette pédale,

chargée et enfoncée, dépasse la valeur limite 51.

Dans l'affirmative, la vanne de présélection 30 est amenée à sa position 34 "embrayer" et le cycle est terminé. S'il s'avère lors de la vérification dans l'étape de procédé 47 que la valeur limite 51 de l'accélération bFp de la pédale d'accélérateur 13 chargée n'est pas dépassée, la vanne de présélection 30 est amenée à sa position 32 "maintenir embrayage" et le cycle est terminé.

Claims

REVENDICATIONS

1. Procédé de commande automatique d'un em-

brayage disposé dans la chaîne cinématique d'un véhicule automobile, sur le parcours de transmission des forces entre un moteur d'entraînement et une boîte de vitesses à rapports étagés, procédé qui utilise

- une unité électronique de commande agissant en fonc-

- un moteur hydrostatique employé comme cylindre récep-

teur pour l'actionnement de l'embrayage,

- une pompe hydrostatique agissant comme cylindre émet-

- une vanne de protection qui est commutable par l'uni-

té électronique de commande entre une position fonc-

entre le cylindre récepteur et la vanne de présélec-

- une seconde pompe hydrostatique agissant comme un cy-

lindre émetteur auxiliaire, - un récipient de compensation détendeur de pression pour la substance active hydraulique, - une liaison hydraulique entre le cylindre émetteur auxiliaire et la vanne de présélection, - une liaison hydraulique entre le récipient de compensation et la vanne de présélection et - une liaison hydraulique entre le cylindre émetteur auxiliaire et le récipient de compensation, qui est libérée, par rapport à la liaison hydraulique entre le cylindre émetteur auxiliaire et la vanne de présé-

lection, dans la position de fin de course d'exten-

sion du cylindre émetteur auxiliaire, et qui est blo-

quée dans les positions de levage rétractées du cylindre émetteur auxiliaire, et selon lequel l'unité électronique de commande amène la

vanne de protection uniquement à sa position fonction-

nelle "mode de secours" s'il se produit un dysfonctionne-

ment, tandis que la vanne de présélection est commutable,

lorsque la vitesse de marche descend au-dessous d'une va-

leur limite - indépendamment de la présence d'un dysfonc-

tionnement - à sa position fonctionnelle "maintenir em-

position fonctionnelle "embrayer", dans laquelle le cy-

présélection est coupée vis-à-vis du récipient de compen-

sation, caractérisé en ce que, dans une étape de procédé (42) qui est prioritaire par rapport à l'étape de procédé (41) pour la comparaison de la vitesse instantanée de marche (vma) avec la valeur limite (48) s'y rapportant, il est vérifié si la marche arrière est engagée, et que la vanne de présélection (30) est amenée, si la marche arrière est engagée, indépendamment de la grandeur de la vitesse de marche (vma), à sa position fonctionnelle (32) "maintenir

embrayage".

2. Procédé selon le préambule de la revendica-

tion 1, caractérisé en ce que, dans une étape de procédé (43) qui est prioritaire par rapport à l'étape de procédé (41) pour la comparaison de la vitesse instantanée de marche (vma) avec la valeur limite (48) s'y rapportant, il est vérifié si la boîte de vitesses à rapports étagés (3) est dans l'état non-stationnaire, et que la vanne de

présélection (30) est amenée, indépendamment de la gran-

deur de la vitesse de marche (vma), à sa position fonc-

tionnelle (32) "maintenir embrayage" si la boîte de vi-

tesses (3) se trouve dans l'état non-stationnaire.

3. Procédé selon le préambule de la revendica-

tion 1, caractérisé en ce que, dans une étape de procédé (44) qui est prioritaire par rapport à l'étape de procédé (41) pour la comparaison de la vitesse instantanée de marche (vma) avec la valeur limite (48) s'y rapportant, il est vérifié si un frein moteur (15) est activé, et que la vanne de présélection (30) est amenée, indépendamment

de la grandeur de la vitesse de marche (vma), à sa posi-

tion fonctionnelle (34) "embrayer" lorsque le frein mo-

teur (15) est activé.

4. Procédé selon les revendications 1 et 3, ca-

ractérisé en ce que l'étape de procédé (42) pour vérifier l'engagement de la marche arrière est prioritaire par

rapport à l'étape de procédé (44) pour vérifier l'activa-

tion du frein moteur (15).

5. Procédé selon les revendications 2 et 3, ca-

ractérisé en ce que l'étape de procédé (43) pour vérifier l'état de la boîte de vitesses (3) est prioritaire par

rapport à l'étape de procédé (44) pour vérifier l'activa-

tion du frein moteur (15).

6. Procédé selon les revendications 1 et 2, ca-

ractérisé en ce que l'étape de procédé (42) pour vérifier l'engagement de la marche arrière est prioritaire par rapport à l'étape de procédé (43) pour vérifier l'état de

la boîte de vitesses (3).

7. Procédé selon le préambule de la revendica-

tion 1, caractérisé en ce qu'il comprend une étape de

procédé (45) pour une comparaison entre la course instan-

tanée d'actionnement (SFp) de la pédale d'accélérateur (13) et une valeur limite (49), ainsi qu'une étape de procédé (46) pour une comparaison entre l'accélération

instantanée (bFp) de la pédale d'accélérateur (13) dé-

chargée et une valeur limite (50), et que la vanne de

présélection (30), à des vitesses de marche (vma) infé-

rieures à la valeur limite (48), peut seulement être ame-

née à sa position fonctionnelle (32) "maintenir em-

brayage" si à la fois la course d'actionnement (SFp) et

l'accélération <bFp) de la pédale d'accélérateur (13) dé-

chargée sont supérieures à la valeur limite (49 ou 50)

associée.

8. Procédé selon le préambule de la revendica-

tion 1, caractérisé en ce qu'il comprend une étape de

procédé (45) pour une comparaison entre la course instan-

tanée d'actionnement (SFp) de la pédale d'accélérateur (13) et une valeur limite (49), ainsi qu'une étape de procédé (47) pour une comparaison entre l'accélération

instantanée (bFp) de la pédale d'accélérateur (13) char-

gée et une valeur limite (51), et que la vanne de présé-

lection (30), à des vitesses de marche (vma) inférieures à la valeur limite (48) associée, peut seulement être

amenée à sa position fonctionnelle (32) "maintenir em-

brayage", si à la fois la course instantanée d'actionne-

ment (SFp) et l'accélération instantanée (bFp) de la pé-

dale d'accélérateur (13) chargée sont inférieures à la

valeur limite (49 ou 51) concernée.