FR2752027A1 - Ressort a diaphragme pour mecanisme d'embrayage - Google Patents
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Abstract
L'invention concerne un ressort à diaphragme (16) pour un mécanisme d'embrayage, comprenant une partie élastique annulaire conçue pour solliciter un plateau de pression d'un dispositif d'embrayage afin qu'il vienne en contact avec un disque d'embrayage; et plusieurs parties formant leviers (31) qui s'étendent radialement vers l'intérieur depuis la partie élastique annulaire, chaque partie formant levier comportant des faces d'extrémité (37, 38) qui sont inclinées par rapport à la partie élastique annulaire afin de diriger un courant d'air dans le dispositif d'embrayage en réponse à une rotation du dispositif d'embrayage et du ressort à diaphragme (16).
Description
Ressort à diaphragme pour mécanisme d'embrayage La présente invention
concerne un ressort à diaphragme servant à commander une opération d'accouplement et de désaccouplement dans un mécanisme d'embrayage à friction de
véhicule automobile, ou un dispositif similaire.
En général, dans un embrayage à friction de véhicule automobile, ou un dispositif similaire, une garniture de friction d'un ensemble formant disque d'embrayage est pressée contre un organe d'entrée, tel qu'un volant de moteur, par un plateau de pression. Un ressort à diaphragme est disposé du côté arrière (côté opposé à la garniture de friction) du plateau de pression et sert de mécanisme d'application de
pression pour ce dernier.
Un ressort à diaphragme de ce type comporte une partie annulaire circonférentielle extérieure et plusieurs parties formant leviers qui s'étendent radialement vers l'intérieur
depuis une circonférence intérieure de la partie annulaire.
En d'autres termes, le ressort à diaphragme comporte une ouverture dans sa partie centrale et plusieurs fentes ou rainures longitudinales qui s'étendent radialement depuis l'ouverture, pour présenter, dans l'ensemble, une
configuration sensiblement en forme de disque.
Traditionnellement, un ressort de ce type est relativement inefficace pour assurer une dissipation des températures élevées qui règnent dans un espace intérieur d'un ensemble formant carter d'embrayage. Précisément, l'espace intérieur de l'ensemble formant carter d'embrayage est fermé au niveau de son extrémité avant par le volant, sensiblement fermé au niveau de sa circonférence extérieure par une partie circonférentielle extérieure cylindrique du volant, le plateau de pression annulaire et la garniture de friction interposée entre ceux-ci, et au moins partiellement fermé au niveau de son extrémité arrière par le ressort à diaphragme. L'espace intérieur est en communication avec les parties extérieures de l'ensemble formant carter d'embrayage par l'intermédiaire des fentes radiales du ressort à diaphragme. Toutefois, la communication à travers les fentes radiales du ressort à diaphragme est limitée. En particulier, lorsque le ressort à diaphragme tourne, la circulation d'air à travers les fentes est faible, pour ne pas dire inexistante. La quantité d'air de refroidissement délivrée à travers les fentes du ressort à diaphragme est donc insuffisante. Il y a par conséquent, pendant le fonctionnement de l'embrayage, un risque d'élévation excessive de la température de l'espace intérieur puisqu'une chaleur de friction est générée par la mise en contact de la garniture de friction avec le volant et le plateau de pression. La durabilité des parties respectives de l'embrayage risque donc d'être dégradée du fait de la chaleur générée, et un dysfonctionnement ou une défaillance prématurée de ces
parties peut se produire.
La présente invention a précisément pour but de proposer un ressort à diaphragme qui soit de conception et de fabrication simples et qui comporte des moyens permettant l'introduction d'air de refroidissement dans un espace
intérieur d'un ensemble formant carter d'embrayage.
Conformément à un premier aspect de la présente invention, un ressort à diaphragme pour un mécanisme d'embrayage comprend une partie élastique annulaire conçue pour solliciter un plateau de pression d'un dispositif d'embrayage afin qu'il vienne en contact avec un disque d'embrayage. Plusieurs parties formant leviers s'étendent radialement vers l'intérieur depuis la partie élastique annulaire. Chacune des parties formant leviers comporte des faces d'extrémité qui sont inclinées par rapport à la partie élastique annulaire de manière à diriger un courant d'air dans le dispositif d'embrayage en réponse à une rotation du
dispositif d'embrayage et du ressort à diaphragme.
De préférence, les faces d'extrémité sont inclinées dans une direction opposée à la rotation du dispositif d'embrayage. De préférence, le ressort à diaphragme comprend des premier et second ressorts à diaphragme disposés l'un à côté de l'autre. Les premier et second ressorts à diaphragme comportent respectivement une partie élastique annulaire et plusieurs parties formant leviers. Les parties formant leviers du premier ressort à diaphragme sont légèrement décalées par rapport à celles du second ressort à diaphragme de façon que les face d'extrémité des parties formant leviers du premier ressort à diaphragme et les faces d'extrémité des parties formant levier du second ressort à diaphragme soient alignées les unes avec les autres pour former des surfaces
inclinées continues.
Conformément à un second aspect de la présente invention, un ressort à diaphragme pour un mécanisme d'embrayage comprend un premier ressort à diaphragme comportant une première partie élastique annulaire et plusieurs premières parties formant leviers qui s'étendent radialement vers l'intérieur depuis la première partie élastique annulaire. Le ressort à diaphragme comprend également un second ressort à diaphragme disposé à côté du premier ressort à diaphragme et comportant une seconde partie élastique annulaire correspondant à la première partie élastique annulaire, et plusieurs secondes parties formant leviers qui s'étendent radialement vers l'intérieur depuis la seconde partie élastique annulaire. Le premier ressort à diaphragme est légèrement décalé circonférentiellement par rapport au second ressort à diaphragme de sorte que les premières parties formant leviers et les secondes parties formant leviers sont légèrement décalées circonférentiellement les unes par
rapport aux autres.
De préférence, les faces d'extrémité des premières et secondes parties formant leviers comportent des surfaces inclinées de telle façon que les faces d'extrémité des premières et secondes parties formant leviers sont alignées
pour définir une seule surface inclinée.
De préférence, les faces d'extrémité des premières et secondes parties formant leviers sont perpendiculaires à un sens de rotation du ressort à diaphragme et sont décalées
circonférentiellement les unes par rapport aux autres.
Selon un troisième aspect de la présente invention, un ressort à diaphragme pour un mécanisme d'embrayage comprend une partie élastique annulaire conçue pour solliciter un plateau de pression d'un dispositif d'embrayage afin qu'il vienne en contact avec un disque d'embrayage. Plusieurs parties formant leviers s'étendent radialement vers l'intérieur depuis une portion circonférentielle intérieure de la partie élastique annulaire et possèdent chacune au niveau de leurs extrémités des portions d'accouplement avec un dispositif de débrayage. Une partie d'introduction d'air s'étend radialement vers l'intérieur depuis un côté circonférentiel intérieur de la partie élastique annulaire entre des parties formant leviers adjacentes. La partie d'introduction d'air est décalée angulairement par rapport aux parties formant leviers de manière à diriger de l'air dans le dispositif d'embrayage en réponse à une rotation du
dispositif d'embrayage et du ressort à diaphragme.
De préférence, la partie d'introduction d'air est plus
courte radialement que les parties formant leviers.
Lorsque l'un quelconque des ressorts à diaphragme décrits ci- dessus est entraîné en rotation solidairement avec l'embrayage, l'air présent dans un espace extérieur est propulsé par les surfaces inclinées ou les parties d'introduction d'air pour pénétrer d'une manière régulière
dans l'espace intérieur du dispositif d'embrayage.
Précisément, le débit de l'air de refroidissement est accru de sorte que l'ensemble formant disque d'embrayage, ou un dispositif similaire, présent dans l'espace intérieur de l'embrayage, peut être refroidi efficacement. Dans ce cas, il suffit d'adopter une structure simple dans laquelle les faces
d'extrémité du ressort à diaphragme sont inclinées.
Ce qui précède, ainsi que d'autres buts, caractéristiques, aspects et avantages de la présente invention, ressortira plus clairement de la lecture de la
description détaillée suivante de modes de réalisation
préférés donnée à titre d'exemple nullement limitatif en référence aux dessins annexés dans lesquels les mêmes numéros de référence désignent des parties correspondantes et dans lesquels: la figure 1 est une vue en coupe transversale longitudinale d'un dispositif d'embrayage équipé d'un ressort à diaphragme selon un premier mode de réalisation de la présente invention; la figure 2 est une vue en bout schématique et fragmentaire montrant le ressort à diaphragme séparé du dispositif d'embrayage de la figure 1, et considéré dans le sens des flèches II-II de la figure 1; la figure 3 est une vue en coupe transversale fragmentaire réalisée suivant la ligne III-III de la figure 2; la figure 4 est une vue en coupe longitudinale montrant un dispositif d'embrayage équipé d'un ressort à diaphragme selon un second mode de réalisation de la présente invention; la figure 5 est une vue en bout schématique et fragmentaire montrant le ressort à diaphragme séparé du dispositif d'embrayage de la figure 4, et considéré dans le sens des flèches V-V de la figure 4; la figure 6 est une vue en coupe transversale fragmentaire réalisée suivant la ligne VI-VI de la figure 5; la figure 7 est une vue en coupe transversale fragmentaire montrant une variante du second mode de réalisation; la figure 8 est une vue en bout schématique et fragmentaire montrant le ressort à diaphragme séparé d'un dispositif d'embrayage, tel que celui de la figure 1 ou de la figure 4, selon un troisième mode de réalisation de la présente invention; et la figure 9 est une vue en coupe transversale réalisée
suivant la ligne IX-IX de la figure 8.
PREMIER MODE DE REALISATION
Sur la figure 1 qui représente le premier mode de réalisation préféré de l'invention, on peut voir un dispositif d'embrayage comportant un volant 1, un ensemble formant disque d'embrayage 2 et un ensemble formant carter
d'embrayage 3.
Le volant 1 est fixé à une partie d'extrémité d'un vilebrequin 5 d'un moteur (non représenté). L'ensemble formant disque d'embrayage 2 comporte, au niveau de sa partie circonférentielle extérieure, une garniture de friction 6. Un moyeu 7 cannelé sur sa face circonférentielle intérieure est accouplé avec un arbre de sortie d'embrayage (dont l'axe
central 0-0 est indiqué sur la figure).
L'ensemble formant disque d'embrayage 2 comporte également deux plateaux latéraux 9 disposés de part et d'autre, dans la direction axiale, d'un flasque extérieur 8 du moyeu cannelé 7, et des ressorts de torsion 10 destinés à accoupler les plateaux latéraux 9 et le flasque 8 du moyeu 7 les uns avec les autres dans le sens de rotation de l'embrayage. La garniture de friction 6 décrite ci-dessus est reliée à l'un des plateaux latéraux 9 (plateau d'embrayage)
par l'intermédiaire d'un plateau amortisseur 11.
L'ensemble formant carter d'embrayage 3 comporte un plateau de pression 15, un ressort à diaphragme 16 et un carter d'embrayage 17 disposés coaxialement par rapport à l'axe 0-0 de l'embrayage. Le plateau de pression 15 est dans une relation face à face avec la surface de friction du volant 1, la garniture de friction 6 étant interposée entre eux. Une partie saillante prévue au niveau d'une circonférence extérieure du plateau de pression 15 est reliée au volant 1 et au carter d'embrayage 15 par l'intermédiaire
d'un mécanisme d'accouplement 18.
Le ressort à diaphragme 16 est disposé derrière le plateau de pression 15 (du côté opposé à l'ensemble formant disque d'embrayage 2). La partie circonférentielle extérieure du ressort à diaphragme 16 est en appui contre une partie saillante annulaire définie sur la surface arrière du plateau de pression 15. Une partie intermédiaire, dans la direction radiale, du ressort à diaphragme 16 est montée sur le carter d'embrayage 17 par l'intermédiaire d'un mécanisme de pivotement 20. La partie circonférentielle intérieure du ressort à diaphragme 16 est conçue pour venir en prise avec
un roulement de débrayage 21.
Le carter d'embrayage 17 est fixé à la partie circonférentielle extérieure du volant 1 et entoure les circonférences extérieures et les surfaces arrière du plateau
de pression 15 et du ressort à diaphragme 16.
Il ressort de la description qui précède que l'ensemble
formant disque d'embrayage 2 est disposé dans un espace intérieur 25 de l'embrayage entre le volant 1 et le ressort à diaphragme 16. L'espace intérieur 25 est fermé du côté avant dans la direction axiale de l'embrayage par le volant 1, la circonférence extérieure étant sensiblement fermée par une partie cylindrique circonférentielle extérieure du volant
1, le plateau de pression 15 et la garniture de friction 6.
Le ressort à diaphragme 16 décrit ci-dessus est disposé entre l'espace intérieur 25 et un espace extérieur 26 situé
derrière l'espace intérieur 25.
En référence à la figure 2, le ressort à diaphragme 16 comporte une partie annulaire circonférentielle extérieure 30 (partie élastique) qui s'étend de manière continue dans la direction circonférentielle, et plusieurs parties formant leviers 31 qui s'étendent radialement vers l'intérieur depuis la partie circonférentielle intérieure du ressort à diaphragme 16. Les parties formant leviers 31 sont disposées à intervalles égaux dans la direction circonférentielle de l'embrayage, une fente 32 qui s'étend radialement et une ouverture sensiblement rectangulaire 33 dans le prolongement de l'extrémité extérieure de la fente 32 étant formées entre des paires de parties formant leviers 31 adjacentes. Un axe de support du mécanisme de pivotement 20 s'étend à travers une ouverture 33 correspondante (voir figure 1). Chaque ouverture 33 est arrondie au niveau de ses angles et possède, dans la direction circonférentielle, une dimension plus importante que la fente 32. Par conséquent, chaque partie formant levier 31 a, entre les ouvertures 33, une largeur circonférentielle plus mince que sa partie située radialement
vers l'intérieur par rapport aux ouvertures 33.
La direction R indiquée sur les figures 2 et 3 représente le sens de rotation du dispositif d'embrayage représenté sur les figures 1, 2 et 3. En référence à la figure 3, chaque partie formant levier 31 comporte une surface avant 35 tournée vers l'espace intérieur 25, et une surface arrière 36 tournée vers l'espace extérieur 26. Dans chaque fente 32, sur chaque partie formant levier 31, une première surface inclinée 37 est formée dans la direction d'attaque de chaque partie formant levier 31 (la direction d'attaque étant définie par rapport à la direction R), la première surface inclinée 37 s'étendant depuis la surface avant 35 jusqu'à la surface arrière 36. Dans chaque fente 32, sur chaque partie formant levier 31, une seconde surface inclinée 38 est formée dans la direction de fuite de chaque partie formant levier 31 (la direction de fuite étant définie par rapport à la direction R), la seconde surface inclinée 38 s'étendant
depuis la surface avant 35 jusqu'à la surface arrière 36.
La première surface inclinée 37 s'étend depuis un bord 40 de la surface avant 35 dans la direction d'attaque, jusqu'à un bord 41 de la surface arrière 36 dans la direction d'attaque. La première surface inclinée 37 est conformée suivant une configuration inclinée par rapport au sens de rotation R par un usinage plastique, tel qu'un emboutissage, un découpage ou une déformation, et le bord 40 est situé davantage dans la direction de fuite que le bord 41. La seconde surface inclinée 38 est réalisée de la même manière et est inclinée pour être parallèle ou sensiblement parallèle
à la première surface inclinée 37.
Le fonctionnement de la structure décrite ci-dessus va maintenant être expliqué. Dans le dispositif d'embrayage de la figure 1, le plateau de pression 15 pousse la garniture de friction 6 contre le volant 1 grâce à la force élastique du ressort à diaphragme 16, afin de maintenir l'embrayage dans un état accouplé. A l'état accouplé, un couple du volant 1 est transmis de la garniture de friction 6 à l'ensemble formant disque d'embrayage 2, puis de l'ensemble formant
disque d'embrayage 2 à l'arbre de sortie de l'embrayage.
Lorsque l'embrayage doit être désaccouplé, le bord circonférentiel intérieur du ressort à diaphragme 16 est pressé par le roulement de débrayage 21. Ceci a pour effet de déformer le ressort à diaphragme 16 pour relâcher la force élastique appliquée au plateau de pression 15. Ainsi, la garniture de friction 6 n'est plus en contact avec le volant
1.
A l'état accouplé comme à l'état désaccouplé, le ressort à diaphragme 16 est toujours solidaire en rotation du carter d'embrayage 17 et du plateau de pression 15. Plus précisément, le couple est transmis du mécanisme de support
20 fixé au carter d'embrayage 17, au ressort à diaphragme 16.
En référence à la figure 3, lorsque le ressort à diaphragme 16 est entraîné en rotation, chaque partie formant levier 31 est déplacée dans le sens de rotation R, la première surface inclinée 37 se déplaçant dans la direction d'attaque. Etant donné que la première surface 37 et la seconde surface 38 sont inclinées comme cela a été décrit précédemment, l'air maintenu à une température relativement faible dans l'espace extérieur 26 peut s'introduire dans l'espace intérieur 25 à travers les fentes 32. Les premières surfaces inclinées 37 agissent à la manière des ailettes d'un ventilateur en venant en contact avec l'air et en forçant celui-ci à pénétrer dans l'espace intérieur 25. Le débit de l'air de refroidissement est augmenté, ce qui permet un refroidissement efficace de l'ensemble formant disque d'embrayage 2 et des autres éléments situés dans l'espace intérieur 25. Ce ressort à diaphragme 16 dans lequel il suffit de couper les faces d'extrémité des parties formant leviers pour former les
surfaces inclinées, a une structure simple.
SECOND MODE DE REALISATION
En référence à la figure 4 qui représente le second mode de réalisation préféré de la présente invention, un dispositif d'embrayage comporte un anneau de volant cylindrique 50 qui sert d'organe d'entrée, un moyeu 51 servant d'organe de sortie, plusieurs plaques de friction 52 et 53 disposées en alternance entre l'anneau de volant 50 et le moyeu de sortie 51, et un ensemble formant carter d'embrayage 55 monté au niveau de l'extrémité arrière de l'anneau de volant 50. L'anneau de volant 50 est fixé à un
volant 90.
Les circonférences extérieures des plaques de friction 52, côté entrée, sont reliées par l'intermédiaire de cannelures à la circonférence intérieure de l'anneau de volant 50. Les circonférences intérieures des plaques de friction 53, côté sortie, sont reliées par l'intermédiaire de cannelures à la circonférence extérieure d'une partie formant manchon 56 du moyeu de sortie 51. Un épaulement 57 de la circonférence intérieure du moyeu de sortie 51 est relié à
l'arbre de sortie (0-0) de l'embrayage.
D'autre part, une ouverture 73 est formée dans un flasque 72 du moyeu de sortie 51. Plusieurs trous de passage d'air 74 s'étendant depuis une surface circonférentielle intérieure de la partie formant manchon circonférentiel extérieur 56 jusqu'aux surfaces de fond des cannelures circonférentielles extérieures, sont formés dans la partie formant manchon circonférentiel extérieur 56. Plusieurs trous de passage d'air 75 s'étendant depuis les surfaces de fond des cannelures circonférentielles intérieures jusqu' à la surface circonférentielle extérieure sont également formés dans
l'anneau de volant 50.
L'ensemble formant carter d'embrayage 55 comporte un carter d'embrayage 60 fixé au niveau d'une extrémité de l'anneau de volant 50, un plateau de pression 61 disposé entre la plaque de friction 52 du côté entrée, située le plus en arrière et le carter d'embrayage 60, et un ensemble formant ressort à diaphragme 62 disposé entre le plateau de
pression 61 et le carter d'embrayage 60.
La partie circonférentielle extérieure de l'ensemble formant ressort à diaphragme 62 est en appui contre une partie saillante annulaire formée sur une face arrière du plateau de pression 61, tandis que la partie intermédiaire, dans la direction radiale, de l'ensemble formant ressort à diaphragme 62 est montée par l'intermédiaire d'un mécanisme de pivotement 65 sur le carter d'embrayage 60, la partie circonférentielle intérieure de l'ensemble formant ressort à diaphragme étant en prise ou dans une relation face à face
avec un roulement de débrayage 66 situé derrière elle.
L'ensemble formant ressort à diaphragme 62 est formé de deux ressorts à diaphragme, c'est-à-dire d'un ressort à diaphragme (second ressort à diaphragme) et d'un ressort à diaphragme 71 (premier ressort à diaphragme) qui sont superposés l'un à l'autre, la structure de l'ensemble formant ressort à diaphragme étant décrite de manière plus précise ci-après en
référence aux figures 5 et 6.
Comme cela est visible sur la figure 6, le ressort à diaphragme 70 et le ressort à diaphragme 71 ont une configuration semblable à celle du ressort à diaphragme 16 de la figure 3. Chacune des parties formant leviers 31 comporte une surface avant 35 tournée vers l'espace intérieur 25, et
une surface arrière 36 tournée vers l'espace extérieur 26.
Une face d'extrémité située du côté avant, dans le sens de rotation R de l'embrayage, de chaque partie formant levier 31 définit une première surface inclinée 37, tandis qu'une face d'extrémité située du côté arrière, dans le sens de rotation R de l'embrayage, de chaque partie formant levier 31 définit une seconde surface inclinée 38. Chaque première surface inclinée 37 s'étend depuis un bord 40 de la surface avant 35 dans la direction d'attaque, jusqu'à un bord 41 de la surface arrière 36 dans la direction de fuite. La première surface inclinée 37 est conformée suivant une configuration inclinée par rapport au sens de rotation R par un usinage plastique, tel qu'un emboutissage, et le bord 40 est situé davantage dans la direction de fuite que le bord 41. La seconde surface inclinée 38 est réalisée de la même manière, et est inclinée parallèlement ou sensiblement parallèlement à la première
surface inclinée 37.
Dans la structure de la figure 6, les portions situées vers l'intérieur dans la direction radiale, des parties formant leviers 31 (secondes parties formant leviers) du ressort à diaphragme 70 sont légèrement décalées ou déportées dans le sens de rotation R par rapport aux portions situées vers l'intérieur dans la direction radiale (portions qui ont une largeur supérieure de celle des portions proximales) des parties formant leviers 31 (premières parties formant leviers) du ressort à diaphragme 71. Dans ce cas, les portions situées vers l'intérieur dans la direction radiale, des parties formant leviers 31 du ressort à diaphragme 70 sont conçues pour être décalées au niveau de la partie proximale dans le sens de rotation R, tandis que les portions situées vers l'intérieur dans la direction radiale, des parties formant leviers 31 du ressort à diaphragme 71 sont conçues pour être décalées dans la direction opposée au sens de rotation R. Un bord de la face d'extrémité de chaque partie formant levier 31 du ressort à diaphragme 70 est en alignement avec un bord de la face d'extrémité de chaque partie formant levier 31 du ressort à diaphragme 71. Par conséquent, les deux premières surfaces inclinées 37 adjacentes des ressorts à diaphragme 70 et 71 forment l'une avec l'autre une surface inclinée relativement large et continue. De la même manière les deux secondes surfaces inclinées 38 adjacentes des ressorts à diaphragme 70 et 71 forment l'une avec l'autre une surface inclinée relativement large et continue. En tournant, les surfaces inclinées 37 et 38 viennent en contact avec l'air et agissent à la manière des ailettes d'un ventilateur pour diriger l'air vers l'espace intérieur 26 du dispositif d'embrayage. Ainsi, l'air qui est maintenu à une température faible dans l'espace extérieur 26 est contraint à pénétrer de manière régulière dans l'espace intérieur 25
par les premières et secondes surfaces inclinées 37 et 38.
Précisément, le débit de l'air de refroidissement est plus
important que dans le système conventionnel.
De même, l'air qui a été ainsi introduit dans l'espace intérieur 25 est contraint à passer à travers l'ouverture 73 visible sur la figure 4 (ou à partir du côté avant de l'ouverture 73). L'air circule à travers les trous de passage d'air 74 et l'espace défini entre les plaques de friction 52 et 53, puis à travers les passages d'air 75 pour se diriger vers l'extérieur de l'anneau de volant 50. Pendant ce temps, les plaques de friction 52 et 53 et les organes similaires
sont refroidis.
La figure 7 représente une structure qui constitue une variante de la structure représentée sur la figure 6. La différence réside en ce que les faces d'extrémité 91 et 92 des parties formant leviers 31 ne sont pas inclinées mais s'étendent au contraire perpendiculairement au sens de rotation R. Dans cette structure également, étant donné que les parties formant leviers 31 du ressort à diaphragme 70 sont décalées dans le sens de rotation par rapport aux parties formant leviers 31 du ressort à diaphragme 71, de la même manière que dans la structure de la figure 6, les deux premières faces d'extrémité 91 adjacentes forment, dans l'ensemble, une partie étagée en biais permettant une introduction régulière de l'air. De même, les deux secondes faces d'extrémité 92 adjacentes forment, dans l'ensemble, une partie étagée en biais destinée à accélérer le déplacement de l'air.
TROISIEME MODE DE REALISATION
Le troisième mode de réalisation préféré de la présente invention représenté sur les figures 8 et 9 concerne un ressort à diaphragme 80 destiné à être utilisé principalement dans un dispositif d'embrayage comme celui de la figure 1, mais peut également être utilisé dans le dispositif d'embrayage de la figure 4. Deux différents types de parties formant leviers 81 et 82 sont prévus dans le ressort à diaphragme 80. Les parties formant leviers 81 sont conçues pour venir en prise avec le roulement de débrayage 21, ce qui n'est pas le cas des parties formant languettes 82 (parties d'introduction d'air). Le nombre des parties formant languettes 82 est inférieur à celui des parties formant leviers 81. Les parties formant languettes 82 sont disposées au niveau de positions prédéterminées espacées les unes des autres dans la direction circonférentielle, en encadrant respectivement plusieurs parties formant leviers 81. Les parties formant languettes 82 ont une longueur radiale plus courte que celle des parties formant leviers 81, leur extrémité formant bout étant hors d'atteinte du roulement de
débrayage 21.
Comme cela est visible sur la figure 9, chaque partie formant languette 82 est soumise à une légère torsion au niveau d'une portion proche de la partie annulaire 83 et est inclinée par rapport au sens de rotation R. Une extrémité 84 de la partie formant languette 82 située à l'avant dans le sens de rotation est exposée dans l'espace extérieur 26, tandis qu'une extrémité 85 située à l'arrière dans le sens de rotation est exposée dansl'espace intérieur 25. Les parties formant leviers 81 ne présentent pas de torsion et ne comportent pas de surface inclinée comme la première surface
inclinée 37 visible sur la figure 3.
Grâce à ce dispositif, il est possible de faire passer de l'air efficacement de l'espace extérieur 26 dans l'espace intérieur 25 par l'intermédiaire des parties formant languettes 82. Cette structure, différente des structures précédentes, nécessite de prévoir une étape de flexion des parties formant languettes 82. Cependant, les parties formant languettes 82 ne viennent pas en prise avec le roulement de débrayage 81. Par conséquent, les portions fléchies des parties formant languettes 82 n'affectent pas de manière préjudiciable les caractéristiques de débrayage du ressort à diaphragme 80. Même avec cette structure, il est donc possible d'obtenir des caractéristiques semblables à celles
d'une structure dépourvue de parties fléchies.
D'autre part, la présence des multiples parties formant languettes 82 diminue la rigidité des parties formant leviers du ressort à diaphragme 80. Ceci facilite les opérations d'embrayage intermédiaires lorsqu'aucun organe amortisseur n'est prévu et que le ressort à diaphragme 80 est utilisé dans un embrayage de véhicule de course, dont le carter présente une grande rigidité. Dans ces conditions, on peut considérer que le ressort à diaphragme 80 raccourcit certaines des parties formant leviers et diminue leur rigidité, les parties formant leviers inutiles servant à
permettre l'introduction d'air.
La description qui précède démontre que, conformément à
la présente invention, il est possible de créer un ressort à diaphragme doté d'une fonction d'introduction d'air de refroidissement dans l'espace intérieur d'un embrayage, tout
en étant de conception et de fabrication simples.
Bien que la description précédente ait porté sur des
modes de réalisation préférés de l'invention, celle-ci n'est bien entendu pas limitée aux exemples particuliers décrits et illustrés ici, et l'homme de l'art comprendra aisément qu'il est possible d'y apporter de nombreuses variantes et modifications sans pour autant sortir du cadre de l'invention.
Claims (8)
1. Ressort à diaphragme pour un mécanisme d'embrayage, caractérisé en ce qu'il comprend une partie élastique annulaire (30) conçue pour solliciter un plateau de pression (15) d'un dispositif d'embrayage afin qu'il vienne en contact avec un disque d'embrayage; et plusieurs parties formant leviers (31) qui s'étendent radialement vers l'intérieur depuis la partie élastique annulaire (30), chaque partie formant levier comportant des faces d'extrémité (37, 38) qui sont inclinées par rapport à la partie élastique annulaire (30) afin de diriger un courant d'air dans le dispositif d'embrayage en réponse à une rotation du dispositif
d'embrayage et du ressort à diaphragme (16, 62).
2. Ressort à diaphragme selon la revendication 1, caractérisé en ce que les faces d'extrémité sont inclinées dans une direction opposée à la rotation du dispositif d'embrayage.
3. Ressort à diaphragme selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend des premier et second ressorts à diaphragme (71, 70) disposés l'un à côté de l'autre qui comporte chacune une partie élastique annulaire (30) et plusieurs parties formant leviers (31), les parties formant leviers (31) du premier ressort à diaphragme (71) étant légèrement décalées par rapport aux parties formant leviers (31) du second ressort à diaphragme (70) de façon que des faces d'extrémité (37, 38) des parties formant leviers (31) du premier ressort à diaphragme (71) et des faces d'extrémité (37, 38) des parties formant leviers (31) du second ressort à diaphragme (70) soient alignées les unes
avec les autres pour former des surfaces inclinées continues.
4. Ressort à diaphragme pour un mécanisme d'embrayage, caractérisé en ce qu'il comprend un premier ressort à diaphragme (71) comportant une première partie élastique annulaire (30), et plusieurs premières parties formant leviers (31) qui s'étendent radialement vers l'intérieur depuis la première partie élastique annulaire (30); et un second ressort à diaphragme (70) disposé à côté du premier ressort à diaphragme (71) et comportant une seconde partie élastique annulaire (30) qui correspond à la première partie élastique annulaire (30), et plusieurs secondes parties formant leviers (31) qui s'étendent radialement vers l'intérieur depuis la seconde partie élastique annulaire (30), le premier ressort à diaphragme (71) étant légèrement décalé circonférentiellement par rapport au second ressort à diaphragme (70) de sorte que les premières et secondes parties formant leviers (31) sont légèrement décalées
circonférentiellement les unes par rapport aux autres.
5. Ressort à diaphragme selon la revendication 4, caractérisé en ce que des faces d'extrémité (37, 38) des premières et secondes parties formant leviers (31) comportent des surfaces inclinées de manière à être alignées pour
définir une seule surface inclinée.
6. Ressort à diaphragme selon la revendication 4, caractérisé en ce que des faces d'extrémité (91,92) des premières et secondes parties formant leviers (31) sont perpendiculaires à un sens de rotation (R) du ressort à diaphragme (62) et sont décalées circonférentiellement les
unes par rapport aux autres.
7. Ressort à diaphragme pour un mécanisme d'embrayage, caractérisé en ce qu'il comprend une partie élastique annulaire (83) conçue pour solliciter un plateau de pression (15) d'un dispositif d'embrayage afin qu'il vienne en contact avec un disque d'embrayage; plusieurs parties formant leviers (81) qui s'étendent radialement vers l'intérieur depuis une portion circonférentielle intérieure de la partie élastique annulaire (83), et comportant chacune au niveau de leurs extrémités des portions d'accouplement avec un dispositif de débrayage (21); et une partie d'introduction d'air (82) qui s'étend radialement vers l'intérieur depuis une portion circonférentielle intérieure de la partie élastique annulaire (83) entre des parties formant leviers (81) adjacentes, la partie d'introduction d'air (82) étant décalée angulairement par rapport aux parties formant leviers (81) afin de diriger de l'air dans le dispositif d'embrayage en réponse à une rotation du dispositif d'embrayage et du
ressort à diaphragme (80).
8. Ressort à diaphragme selon la revendication 7, caractérisé en ce que la partie d'introduction d'air (82) est
plus courte radialement que les parties formant leviers (81).
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