FR2746712A1 - Installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation, a regulation de puissance, notamment pour vehicule automobile - Google Patents
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Abstract
Une installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation comprend un conduit de réchauffage d'air (2), logeant un radiateur primaire à circulation de fluide (6) et un radiateur auxiliaire électrique (7) traversés par un flux d'air, des moyens de gestion (11) propres à la faire fonctionner en fonction de paramètres aérothermiques saisis, et une sonde (16) propre à mesurer la température du fluide circulant dans le radiateur primaire (6). Les moyens de gestion (11) comprennent un module de régulation (15) agencé pour effectuer un choix décisionnel relatif à l'alimentation électrique du radiateur auxiliaire (7) en fonction des paramètres aérothermiques saisis et de la température mesurée du fluide.
Description
vA
Installation de chauffage. ventilation et/ou climatisation.
à régulation de puissance, notamment pour véhicule automobi-
le L'invention concerne une installation de chauffage, de ventilation et/ou climatisation, notamment de l'habitacle
d'un véhicule automobile.
Elle concerne plus particulièrement une installation du type comprenant un conduit de réchauffage d'air logeant un radiateur primaire à circulation de fluide chaud et un radiateur auxiliaire électrique propres à être traversés par un flux d'air, et communiquant avec des sorties d'air débouchant dans l'habitacle, et des moyens de gestion propres à faire fonctionner l'installation en fonction de paramètres aérothermiques saisis Dans ce type de dispositif connu, le radiateur auxiliaire électrique est un radiateur d'appoint qui est alimenté électriquement par les moyens de gestion de l'installation lorsque l'utilisateur, qui se trouve à l'intérieur de l'habitacle, choisit un mode de fonctionnement dans lequel
la température de l'habitacle dépasse un certain seuil.
C'est donc en fait l'utilisateur qui impose le fonctionne-
ment du radiateur auxiliaire électrique. Or, si la tempéra-
ture initialement sélectionnée par l'utilisateur était sensiblement inférieure au seuil, et que cet utilisateur
décide ultérieurement de sélectionner une nouvelle tempéra-
ture sensiblement supérieure à ce seuil, la puissance de
chaleur produite par l'installation va varier très brutale-
ment, entrainant ainsi une gêne pour l'utilisateur.
De plus, cet augmentation de la puissance de chaleur peut selon les conditions climatiques internes et externes ne pas suffire à l'établissement de la nouvelle température
sélectionnée, ou bien être trop importante.
La présente invention a donc pour but de remédier aux inconvénients des installations de chauffage, ventilation
et/ou climatisation de la technique antérieure.
L'invention propose à cet effet une installation du type défini dans l'introduction, dans laquelle, d'une part, on prévoit une sonde de température propre à mesurer la
température du fluide qui circule dans le radiateur primai-
re, et d'autre part, les moyens de gestion comprennent un
module de régulation agencé pour effectuer un choix déci-
sionnel relatif à l'alimentation électrique du radiateur
auxiliaire en fonction au moins des paramètres aérothermi-
ques saisis et de la température mesurée du fluide.
De la sorte, il est possible d'effectuer une régulation de la puissance de chauffage délivrée par l'installation, en tenant compte, notamment, de la température du fluide qui circule dans le radiateur primaire, laquelle dépend de la
température du flux d'air qui traverse le radiateur primai-
re, et qui provient de l'extérieur et/ou de l'intérieur du
véhicule et par conséquent dépend des conditions aérothermi-
ques qui règnent dans ces parties respectives.
Avantageusement, le module de régulation est agencé pour effectuer son choix décisionnel en fonction, d'un premier calcul d'une puissance de chauffage théorique nécessaire pour satisfaire, au moins, les paramètres aérothermiques saisis, d'un second calcul d'une puissance de chauffage disponible au niveau du radiateur primaire en fonction de la température mesurée du fluide, et d'une comparaison entre la
puissance de chauffage théorique et la puissance de chauf-
fage disponible.
L'invention s'applique également à une installation compre-
nant en outre des moyens propres à délivrer aux moyens de gestion des paramètres aérothermiques mesurés à l'intérieur et/ou l'extérieur de l'habitacle. Dans cette hypothèse, et selon une autre caractéristique de l'invention, le module de régulation est agencé pour effectuer son premier calcul portant sur la puissance de chauffage théorique en fonction des paramètres aérothermiques saisis et des paramètres
aérothermiques mesurés.
Ainsi, il est possible d'effectuer une régulation particu- lièrement fine de la puissance de chauffage fournie par l'installation, en prenant en compte non seulement la température du fluide circulant dans le radiateur primaire, mais également les conditions aérothermiques à l'intérieur
et/ou l'extérieur de l'habitacle.
Selon encore une autre caractéristique de l'invention, le
module de régulation est agencé pour décider de l'alimenta-
tion électrique du radiateur auxiliaire lorsque la puissance de chauffage disponible (qu'il a calculée préalablement) est
inférieure à la puissance de chauffage théorique.
Préférentiellement, le radiateur auxiliaire électrique est un radiateur à résistances électriques, lesquelles sont plus préférentiellement du type dit "à coefficient de température
positif" (résistances CTP).
Ces résistances CTP ont une valeur résistive qui varie très fortement en fonction de la température, contrairement aux résistances pures ou passives classiques, dont la valeur résistive est pratiquement constante, quelle que soit la température. La valeur résistive, qui est encore appelée "valeur ohmique", d'une résistance CTP croit très rapidement lorsque la température d'utilisation dépasse un seuil critique. En conséquence, ces résistances CTP présentent l'avantage d'être autorégulées en température, de sorte que la puissance de chauffage qu'elles fournissent s'ajuste d'elle-même pour une température de travail sensiblement constante et en régime établi. Il est donc possible, grâce à de telles résistances, d'adapter simplement la puissance
électrique consommée à la puissance de chauffage souhaitée.
Dans un mode de réalisation particulier, les résistances électriques du radiateur auxiliaire sont réparties en groupes indépendants propres à être alimentés électriquement
de façon séparée ou en combinaison selon les besoins.
Dans ce cas, le module de régulation est, selon l'invention, agencé pour déterminer le nombre de groupes à alimenter électriquement en fonction de l'écart entre la puissance de
chauffage théorique et la puissance de chauffage disponible.
Selon encore une autre caractéristique de l'invention, les moyens de gestion sont agencés pour relever périodiquement la ou les mesure(s) et le module de régulation est agencé pour effectuer son choix décisionnel après chaque nouveau relevé de mesure(s). La période peut être ajustée selon les besoins. Très avantageusement, le radiateur auxiliaire électrique est placé en aval du radiateur primaire, en référence au sens de circulation du flux d'air à l'intérieur du conduit de
réchauffage d'air.
L'invention propose également un procédé de régulation d'une installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation du type défini en introduction et comprenant les étapes suivantes:
a) effectuer une mesure de la température du fluide circu-
lant dans le radiateur primaire, et b) effectuer un choix décisionnel relatif à l'alimentation électrique du radiateur auxiliaire en fonction au moins des paramètres aérothermiques saisis et de la température
mesurée du fluide.
Avantageusement, l'étape b) comprend les sous-étapes suivantes: bl) calculer une puissance de chauffage théorique en fonction au moins des paramètres aérothermiques saisis, b2) calculer une puissance de chauffage disponible au niveau du radiateur primaire (6) en fonction de la température mesurée du fluide, et b3) comparer la puissance de chauffage théorique calculée en
bl) et la puissance de chauffage disponible calculée en b2).
Préférentiellement, le calcul effectué à l'étape bl) prend en compte des paramètres aérothermiques mesurés à l'inté- rieur et/ou l'extérieur de l'habitacle à l'aide de sondes appropriées. Selon une autre caractéristique de l'invention, la décision d'alimenter électriquement le radiateur auxiliaire est prise lorsque à la sous-étape b3) la puissance de chauffage disponible mesurée à la sous-étape b2) est inférieure à la puissance de chauffage théorique mesurée à la sous-étape bl). Préférentiellement, lorsque cette puissance de chauffage disponible est inférieure à la puissance de chauffage théorique, on détermine en une sous-étape b4) la puissance de chauffage nécessaire au radiateur auxiliaire pour que la puissance de chauffage théorique soit égale à la puissance de chauffage disponible additionnée à la puissance de
chauffage nécessaire pour faire l'appoint.
Selon encore une autre caractéristique de l'invention, les étapes a) et b) sont reproduites périodiquement tant que
l'installation est sollicitée par l'utilisateur.
Dans la description qui suit, faite seulement à titre
d'exemple, on se réfère à l'unique dessin annexé sur lequel la figure est une vue en coupe selon un axe longitudinal
d'un véhicule équipé d'une installation selon l'invention.
Un véhicule V loge, dans sa partie moteur, une installation, par exemple, de chauffage et ventilation de l'habitacle H. L'installation 1 est représentée en trait épais sur la figure. Elle comprend notamment un groupe moto-ventilateur (non représenté) destiné à pulser un flux d'air, issu de l'extérieur et/ou de l'habitacle H, à l'intérieur de
conduits 2 et 3 d'accès contrôlé par un volet 4.
Le premier conduit 2 est dit de réchauffage d'air et débouche dans une chambre de mixage 5. Il loge un radiateur à circulation de fluide chaud 6 que l'on appellera par la suite radiateur primaire, ainsi qu'un radiateur électrique 7 placé en aval du radiateur primaire 6 en référence au sens de circulation du flux d'air pulsé (flèche F), que l'on
appellera radiateur auxiliaire.
Le second conduit 3 possède deux extrémités qui communiquent avec les extrémités du conduit de réchauffage d'air 2. Son extrémité aval débouche donc, comme celle du conduit de réchauffage d'air 2, dans la chambre de mixage 5. Les extrémités aval de ces deux conduits 2 et 3 sont à accès contrôlé par un second volet 8 qui permet de régler le mélange entre l'air chaud issu du conduit de réchauffage
d'air 2 et l'air froid issu du conduit de dérivation 3.
La chambre de mixage 5 possède une sortie, à accès contrôlé par un troisième volet 9, qui permet de répartir l'air issu
de cette chambre de mixage au niveau de bouches de distribu-
tion 10 logées dans l'habitacle H du véhicule V. Le contrôle du fonctionnement des volets 4, 8 et 9, et des radiateurs primaire 6 et auxiliaire 7 est effectué par un module de gestion 11 capable de transcrire en commande, par exemple de positionnement d'un ou plusieurs volets et/ou de mise en fonctionnement de l'un au moins des radiateurs 6 et 7, des ordres adressés par un module de saisie 12 logé dans la planche de bord 13 du véhicule V. On entend par ordre adressé par le module de saisie 12 tout
envoi de paramètres de fonctionnement saisis par un utilisa-
teur placé dans l'habitacle H, à l'aide des boutons 14
prévus à cet effet sur la façade du module de gestion 12.
Les paramètres qui peuvent être saisis concernent l'aéro-
thermie à l'intérieur de l'habitacle H. Il peut s'agir, notamment, de la température à l'intérieur de l'habitacle, de la zone ou des zones dans laquelle (lesquelles) l'air traité issu de l'installation doit être distribué, ou du
débit de cet air traité.
Ainsi, dès qu'un ou plusieurs paramètres aérothermiques sont saisis par un utilisateur à l'aide du module de saisie 12, ledit module envoie un ordre au module de gestion 11 lui intimant de faire correspondre aux paramètres aérothermiques saisis des réglages prédéterminés de l'installation 1. Le module de gestion 11 comprend par conséquent une mémoire dans laquelle se trouve stockée une table de correspondance entre des paramètres aérothermiques propres à l'habitacle et
les réglages des différents constituants de l'installa-
tion 1.
Selon l'invention, le module de gestion 11 comprend un module de régulation 15 agencé pour gérer le fonctionnement
du radiateur auxiliaire 7.
Ce module de régulation 15 ainsi que les autres modules 11 et 12 sont réalisés à l'aide de composants électroniques disponibles sur le marché. Il est agencé pour calculer, connaissant les paramètres aérothermiques saisis, la puissance de chauffage théorique que l'installation devra fournir afin que l'ensemble des paramètres saisis par
l'utilisateur soit satisfait.
Pour que cette condition soit réalisée, le module de régulation 15 effectue un second calcul pour déterminer la puissance de chauffage qui est disponible au niveau du radiateur primaire 6. Ce calcul de la puissance de chauffage disponible requiert la connaissance de la température du
fluide qui circule à l'intérieur du radiateur primaire 6.
Pour ce faire, le radiateur primaire 6 comprend une sonde de température 16 qui délivre en permanence la valeur de la température instantanée du fluide au module de gestion 11 qui la transmet à son module de régulation 15, lequel est capable d'associer à la température du fluide mesurée une
puissance de chauffage disponible.
Connaissant cette puissance de chauffage disponible, le module de régulation 15 doit alors effectuer une comparaison
entre la puissance de chauffage théorique calculée précédem-
ment et la puissance de chauffage disponible associée à la mesure de température du fluide du radiateur primaire 6. Le résultat de cette comparaison, qui consiste en fait en une soustraction entre la puissance de chauffage théorique calculée et la puissance de chauffage disponible permet au module de régulation 15 d'effectuer un choix décisionnel
portant sur l'alimentation électrique du radiateur auxi-
liaire 7.
En effet, si la puissance de chauffage disponible au niveau du radiateur primaire 6 est supérieure à la puissance de chauffage théorique calculée, alors il n'est pas nécessaire de faire fonctionner le radiateur auxiliaire 7. En revanche, si la puissance de chauffage disponible au niveau du radiateur primaire 6 est inférieure à la puissance de chauffage théorique calculée, il est nécessaire de faire
fonctionner le radiateur auxiliaire 7.
Préférentiellement, le radiateur auxiliaire 7 est un
radiateur à résistances électriques qui, plus préférentiel-
lement encore, sont du type dit "à coefficient de tempéra-
ture positif" (autrement appelées résistances CTP).
Dans un mode de réalisation particulier, les résistances électriques 17 sont réparties en groupes indépendants sur toute la surface balayée par le flux d'air pulsé, chaque groupe possédant une alimentation électrique indépendante de celle d'un autre groupe, de sorte que l'on puisse les faire
fonctionner soit séparément soit en combinaison.
Ainsi, lorsque le module de régulation 15 effectue la soustraction entre la puissance de chauffage théorique mesurée et la puissance de chauffage disponible, il en déduit un écart dont la valeur permet de déterminer le groupe ou le nombre de groupes qui doivent être alimentés
électriquement pour que la puissance de chauffage addition-
nelle qui doit venir compléter la puissance de chauffage
disponible au niveau du radiateur primaire 6 soit sensible-
ment égale à la puissance de chauffage théorique calculée, nécessaire pour satisfaire les paramètres aérothermiques saisis par l'utilisateur. Ce mode de réalisation particulier permet, contrairement au mode de réalisation précédemment décrit, lequel fonctionnait en tout ou rien, une régulation plus fine de la quantité de chaleur distribuée dans l'habitacle H du véhicule V. Afin d'améliorer encore la régulation de cette puissance de chauffage distribuée dans l'habitacle H, on peut prendre en compte, en supplément de la température du fluide qui circule dans le radiateur primaire 6, des paramètres aérothermiques relatifs à l'intérieur et/ou à l'extérieur de l'habitacle H.
Pour ce faire, on prévoit, logée à l'intérieur de l'habita-
cle H, une sonde 18 destinée par exemple à relever le degré d'humidité et la température à l'intérieur de l'habitacle, et par exemple une autre sonde 19 installée sur une face externe du véhicule afin de mesurer, par exemple, le degré d'humidité et la température à l'extérieur de l'habitacle H. Ces deux sondes 18 et 19 délivrent en permanence leurs
mesures au module de gestion 11, lesquelles mesures consti-
tuent des paramètres aérothermiques mesurés.
Bien entendu, lorsque l'installation est conçue pour effectuer la climatisation de l'habitacle du véhicule, elle
comprend déjà les différentes sondes 16, 18 et 19.
Les paramètres aérothermiques mesurés sont ensuite adressés au module de régulation 15, lequel effectue alors le calcul de la puissance de chauffage théorique en fonction, d'une
part, des paramètres aérothermiques saisis par l'utilisa-
teur, et d'autre part, des paramètres aérothermiques mesurés. Cela permet d'affiner notablement la régulation de l'installation. Avantageusement, le module de gestion 11 comprend une temporisation 20 qui lui permet d'adresser au module de régulation 15, à des intervalles de temps réguliers, les valeurs des dernières mesures effectuées par les différentes sondes 16, 18 et 19, de sorte que le module de régulation 15 puisse effectuer périodiquement son choix décisionnel relatif à l'alimentation du radiateur auxiliaire 7, laquelle alimentation peut être, selon le mode de réalisation choisi,
partielle ou totale.
Bien entendu, la fréquence du choix décisionnel dépend de la durée de la temporisation, laquelle peut être ajustée selon
les besoins.
En résumé, après saisie par un utilisateur de paramètres aérothermiques, l'installation de chauffage et ventilation
fonctionne selon le procédé ci-après.
Dans une première étape, on effectue une mesure de la température du fluide qui circule dans le radiateur primaire 6. Dans une seconde étape, on effectue un choix décisionnel relatif à l'alimentation électrique du radiateur auxiliaire 7 en fonction au moins des paramètres aérothermiques saisis
et de la température mesurée du fluide.
Cette seconde étape comprend préférentiellement les sous-
étapes suivantes:
1) calculer, en fonction au moins des paramètres aérothermi-
ques saisis, une puissance de chauffage théorique nécessaire à l'installation 1 pour que les paramètres saisis soient satisfaits; 2) calculer une puissance de chauffage disponible au niveau du radiateur primaire en fonction de la température mesurée du fluide qui circule dans ce radiateur primaire 6; et 3) comparer la puissance de chauffage théorique calculée en
1) et la puissance de chauffage disponible calculée en 2).
Lorsque l'installation comprend en outre des moyens permet-
tant de mesurer des paramètres aérothermiques à l'intérieur et/ou l'extérieur de l'habitacle H, le calcul effectué à la première sous- étape 1) prend en compte non seulement les paramètres aérothermiques saisis par l'utilisateur, mais
également les paramètres aérothermiques mesurés à l'inté-
rieur et/ou l'extérieur de l'habitacle.
Par ailleurs, à la deuxième étape, la décision concernant l'alimentation électrique du radiateur auxiliaire 7 est prise lorsque la puissance de chauffage disponible au niveau du radiateur primaire 6 est inférieure à la puissance de chauffage théorique indispensable pour satisfaire les
paramètres aérothermiques saisis par l'utilisateur.
De même, lorsque le radiateur auxiliaire 7 peut être
décomposé en sous-parties, dont les alimentations électri-
ques sont indépendantes, on peut déterminer dans une quatrième sous- étape 4) de la seconde étape, à l'aide de l'écart entre la puissance de chauffage disponible et la puissance de chauffage théorique, la puissance de chauffage additionnelle que le radiateur auxiliaire 7 doit fournir afin que la puissance de chauffage théorique mesurée soit égale à la puissance de chauffage disponible additionnée à
la puissance de chauffage additionnelle.
Enfin, il est préférable d'effectuer périodiquement les deux étapes cidessus tant que l'installation est sollicitée par l'utilisateur, c'est-àdire tant que cet utilisateur n'a pas
annulé ou modifié les paramètres préalablement saisis.
L'invention n'est pas limitée aux différents modes de réalisation précédemment décrits, à titre d'exemple, et s'étend à d'autres variantes que pourra développer l'homme
de l'art dans le cadre des revendications ci-après.
Ainsi, le nombre de paramètres aérothermiques mesurés pourra être aussi grand qu'on le souhaite pourvu que ces paramètres aient une influence sur la puissance de chaleur nécessaire
à l'installation de chauffage, ventilation et/ou climatisa-
tion pour satisfaire les paramètres saisis par l'utilisa- teur.
Par ailleurs, on a décrit un radiateur auxiliaire à résis-
tance CTP, mais d'autres types de radiateurs auxiliaires électriques peuvent être envisagés, comme par exemple ceux
à résistances pures.
Enfin, on a décrit une installation dans laquelle le radiateur auxiliaire électrique se trouve placé en aval du radiateur à circulation de fluide, mais on pourrait prévoir l'inverse.
Claims (16)
1. Installation de chauffage, ventilation et/ou climatisa-
tion, notamment d'un véhicule automobile, du type comprenant un conduit de réchauffage d'air (2) logeant un radiateur primaire à circulation de fluide chaud (6) et un radiateur auxiliaire électrique (7), lesdits radiateurs étant propres à être traversés respectivement par un flux d'air, et communiquant avec des sorties d'air (10) débouchant dans l'habitacle (H), et des moyens de gestion (11) propres à
faire fonctionner l'installation (1) en fonction de paramè-
tres aérothermiques saisis, caractérisée en ce qu'elle comprend une sonde de température (16) propre à mesurer la température du fluide circulant dans le radiateur primaire (6), et en ce que les moyens de gestion (11) comprennent un module de régulation (15) agencé pour effectuer un choix décisionnel relatif à l'alimentation électrique du radiateur
auxiliaire (7) en fonction au moins des paramètres aérother-
miques saisis et de la température mesurée du fluide.
2. Installation selon la revendication 1, caractérisée en
ce que le module de régulation (15) est agencé pour effec-
tuer son choix décisionnel en fonction, d'un premier calcul d'une puissance de chauffage théorique nécessaire pour satisfaire, au moins, les paramètres aérothermiques saisis, d'un second calcul d'une puissance de chauffage disponible au niveau du radiateur primaire (6) en fonction de la température mesurée du fluide, et d'une comparaison entre la
puissance de chauffage théorique et la puissance de chauf-
fage disponible.
3. Installation selon la revendication 2, du type compre-
nant des moyens (18,19) propres à délivrer aux moyens de gestion (11) des paramètres aérothermiques mesurés à
l'intérieur et/ou l'extérieur de l'habitacle (H), caractéri-
sée en ce que le module de régulation (15) est agencé pour effectuer son premier calcul portant sur la puissance de
chauffage théorique en fonction des paramètres aérothermi-
ques saisis et des paramètres aérothermiques mesurés.
4. Installation selon l'une des revendications 1 à 3,
caractérisée en ce que le module de régulation (15) est
agencé pour décider de l'alimentation électrique du radia-
teur auxiliaire (7) lorsque la puissance de chauffage disponible est inférieure à la puissance de chauffage théorique.
5. Installation selon l'une des revendications précéden-
tes, caractérisée en ce que le radiateur auxiliaire électri-
que (7) est un radiateur à résistances électriques (17).
6. Installation selon la revendication 5, caractérisée en ce que les résistances électriques (17) sont du type dit "à
coefficient de température positif" (résistances CTP).
7. Installation selon l'une des revendications 5 et 6,
caractérisée en ce que les résistances électriques (17) sont réparties en groupes indépendants propres à être alimentés
électriquement de façon séparée ou en combinaison.
8. Installation selon la revendication 7, caractérisée en
ce que le module de régulation (15) est agencé pour détermi-
ner le nombre de groupes à alimenter électriquement en
fonction de l'écart entre la puissance de chauffage théori-
que et la puissance de chauffage disponible.
9. Installation selon l'une des revendications précéden-
tes, caractérisée en ce que les moyens de gestion (11) sont agencés pour relever périodiquement la(les) mesure(s), et en
ce que le module de régulation (15) est agencé pour effec-
tuer son choix décisionnel après chaque nouveau relevé de mesure(s).
10. Installation selon l'une des revendications 1 à 9,
caractérisée en ce que le radiateur auxiliaire électrique
(7) est placé en aval du radiateur primaire (6).
11. Procédé de régulation d'une installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation, notamment d'un véhicule automobile, du type comprenant un conduit de réchauffage d'air (2) logeant un radiateur primaire à circulation de fluide chaud (6) et un radiateur auxiliaire électrique (7), lesdits radiateurs étant propres à être traversés par un flux d'air, et communiquant avec des sorties d'air (10) débouchant dans l'habitacle (H), et des moyens de gestion (11) propres à faire fonctionner l'installation (1) en fonction de paramètres aérothermiques saisis, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes:
a) effectuer une mesure de la température du fluide circu-
lant dans le radiateur primaire (6), et b) effectuer un choix décisionnel relatif à l'alimentation électrique du radiateur auxiliaire (7) en fonction au moins des paramètres aérothermiques saisis et de la température
mesurée du fluide.
12. Procédé selon la revendication 11, caractérisé en ce que l'étape b) comprend les sous-étapes suivantes: bl) calculer une puissance de chauffage théorique en fonction au moins des paramètres aérothermiques saisis, b2) calculer une puissance de chauffage disponible au niveau du radiateur primaire (6) en fonction de la température mesurée du fluide, et b3) comparer la puissance de chauffage théorique calculée en
bl) et la puissance de chauffage disponible calculée en b2).
13. Procédé selon la revendication 12, dans lequel les moyens de gestion (11) de l'installation (1) sont propres à recevoir des paramètres aérothermiques à l'intérieur et/ou l'extérieur de l'habitacle (H), caractérisé en ce qu'à l'étape bl) le calcul de la puissance de chauffage théorique
est également effectué en fonction des paramètres aérother-
miques mesurés.
14. Procédé selon l'une des revendications 11 à 13,
caractérisé en ce qu'à l'étape b) la décision d'alimenter électriquement le radiateur auxiliaire (7) est prise lorsque la puissance de chauffage disponible mesurée en b2) est inférieure à la puissance de chauffage théorique mesurée en bl).
15. Procédé selon l'une des revendications 11 à 14,
caractérisé en ce qu'à l'étape b), lorsque la puissance de chauffage disponible mesurée en b2) est inférieure à la
puissance de chauffage théorique mesurée en bl), on déter-
mine en une sous-étape b4) la puissance de chauffage additionnelle nécessaire au radiateur auxiliaire (7) pour que la puissance de chauffage théorique soit égale à la puissance de chauffage disponible additionnée à la puissance
de chauffage additionnelle.
16. Procédé selon l'une des revendications 11 à 15,
caractérisé en ce que l'on reproduit périodiquement les
étapes a) et b) tant que l'installation est sollicitée.
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