FR2746559A1 - Circuit d'essuie-glace - Google Patents
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Abstract
Commande d'essuie-glace à plusieurs vitesses, avec un moteur à plusieurs enroulements, portés par des lignes de fonctionnement, au moyen de relais, à un potentiel de fonctionnement ou à la masse pour un freinage rapide par un commutateur électronique, les relais étant en série et le plus éloigné du moteur pouvant commuter une ligne commune provenant des enroulements entre le potentiel de fonctionnement et le commutateur, et les relais près du moteur pouvant relier la ligne de l'enroulement à exciter à la ligne commune. Une conduction accidentelle du commutateur durant la marche ne provoque pas un court-circuit du potentiel, le rebond du relais lors du passage de la marche à l'arrêt n'entraîne pas forcément un rebond du commutateur.
Description
La présente invention concerne un circuit électrique d'actionnement d'un
essuie-glace, en
particulier pour un véhicule, selon plusieurs vites-
ses, équipé d'un moteur électrique présentant plu-
sieurs enroulements correspondants aux vitesses commandées de l'essuie-glace qui sont reliés à une extrémité au potentiel de la masse et peuvent être reli6s à leurs autres extrémités par l'intermédiaire de lignes de fonctionnement au moyen d'une pluralité de relais en vue de l'actionnement de l'enroulement respectif à un potentiel de fonctionnement approprié, de préférence la tension de borne positive d'une batterie de véhicule, ou en vue du freinage rapide du moteur électrique par l'intermédiaire d'un élément électronique de commutation de préférence un TEC, au potentiel de la masse, ainsi qu'un procédé de
mise en oeuvre de ce circuit.
Un tel circuit électrique est par exemple
connu du document DE 4.241.996 A1.
Des installations d'essuie-glace pour des véhicules modernes sont de nos jours équipées de circuits électriques, qui permettent un balayage selon plusieurs vitesses différentes, la plupart du temps deux (lente et rapide) selon la quantité
de précipitations réelle.
En raison de l'inertie de ce système, lors de la commutation du moteur électrique de l'essuie-glace depuis un etat de fonctionnement à vitesse lente ou rapide à l'état de repos après actionnement du contact de commutation correspondant dans l'habitacle du véhicule, le moteur électrique continue à tourner un certain temps, de sorte que le balai de l'essuie-glace vient à l'arrêt dans
une position indéfinie sur le pare-brise correspon-
dant. Afin d'éviter ceci, dans des circuits de balai d'essuie-glace modernes, le moteur électrique est relié à la masse par l'intermédiaire de la ligne
de fonctionnement de l'enroulement activé, à l'ins-
tant oû le balai d'essuie-glace se trouve dans sa position la plus basse, par exemple dans une cuve de balai d'essuie-glace de sorte qu'un courant de
freinage généré dans le générateur du moteur électri-
que peut circuler immédiatement et le moteur électri-
que s'arrête instantanément.
Afin de soulager non seulement le contact repos du relais de commutation correspondant, mais également un commutateur de position de parking du moteur d'essuie-glace du courant de freinage, dans le document pr6cité DE 4.241.996 A1 est propose
un circuit de commande de freinage pour l'essuie-
glace, qui comprend au moins un relais pour la commu-
tation du courant du moteur par l'intermédiaire d'un contact travail. Un circuit de court-circuit
pouvant être commandé par l'intermédiaire d'un con-
tact repos de ce relais est alors réalisé sous la forme d'un élément de commutation sans contact,
en particulier sous la forme d'un MOSFET, par l'in-
termédiaire duquel un courant de freinage résultant
de l'arrêt du moteur d'essuie-glace peut être direc-
tement court-circuité à la masse sans surcharge d'un élément de commutation présentant des contacts mobiles. L'inconvénient dans ce circuit connu est cependant que, dans le cas d'une commutation imprévue de l'élément de commutation sans contact pendant
un des stades de fonctionnement, qui peut être provo-
qué par exemple par un composant défectueux dans
la commande électronique ou par influence de l'humi-
dité dans l'électronique de commande, un court-cir-
cuit fréquent immédiat du potentiel de fonctionnement
peut être créé par rapport à la masse par l'interme-
diaire de l'élément de commutation sans contact, si bien que l'élément de commutation sans contact, en règle générale, mais également d'autres composants
du circuit électrique sont endommagés ou d6truits.
Un autre inconvénient dans le cas du cir-
cuit d'essuie-glace connu est que les différentes vitesses sont commutées indépendamment les unes des autres et ainsi un rebondissement du relais
de commutation est répercuté directement sur l'élé-
ment de commutation sans contact, de sorte que celui-
ci rebondit également. Il en résulte ainsi qu'une part une usure très élevée des contacts de relais et d'autre part une forte surcharge dynamique de
l'élément de commutation sans contact.
La présente invention a par conséquent pour but de proposer un circuit électrique du type décrit dans l'introduction, dans lequel d'une part lors d'une commutation inintentionnelle de l'élément de commutation électronique durant le fonctionnement
du moteur électrique, aucun court-circuit du poten-
tiel de fonctionnement par rapport à la masse n'est
possible par l'intermédiaire de l'élément de commuta-
tion électronique, et dans lequel le rebondissement du relais lors de la commutation du moteur électrique d'un état de fonctionnement dans un état de repos par l'intermédiaire d'un circuit de freinage n'a pas nécessairement pour conséquence un rebondissement
de l'élément de commutation électronique.
Conformément à l'invention, ce problème est résolu de manière surprenante et très efficace par le fait que les relais sont disposés en série en succession de telle sorte que le relais le plus éloigné du moteur électrique peut commuter une ligne de fonctionnement commune provenant des enroulements entre le potentiel de fonctionnement et l'élément de commutation électronique, et en ce que les relais se trouvant les plus proches du moteur électrique
peuvent relier électriquement la ligne de fonctionne-
ment de l'enroulement du moteur électrique à activer
à la ligne de fonctionnement commune.
Dans le cas du circuit de l'invention, par conséquent contrairement aux circuits connus, chaque enroulement du moteur électrique n'est pas commuté isolément par l'intermédiaire d'un relais particulier entre le potentiel de fonctionnement et le "trajet de freinage" indépendamment des autres, mais on établit tout d'abord à l'aide d'un ou de
plusieurs relais montés en série la ligne de fonc-
tionnement correspondante en vue de l'activation de l'enroulement choisi du moteur électrique et ensuite à l'aide des relais les plus éloignés du moteur électrique une ligne de fonctionnement commune est activée soit par commutation au potentiel de fonctionnement, soit désactivée par liaison avec l'élément de commutation électronique et commutation de celui-ci à la masse, de telle sorte qu'un courant de freinage correspondant peut s'écouler vers la masse depuis l'enroulement correspondant du moteur électrique par l'intermédiaire de l'élément de
commutation électronique.
De cette manière, comme expliqué ci-après plus en détail, par commande appropriée de l'élément de commutation électronique, une transmission du rebondissement du relais lors de la commutation depuis un état de fonctionnement dans l'état de repos peut être évitée. En particulier, grâce au circuit selon l'invention, il est également exclu que durant un état de fonctionnement, lors d'une
commutation inintentionnelle de l'élément de commuta-
tion électronique, un court-circuit se produise, car l'élément de commutation électronique est relié
à la ligne de fonctionnement commune par l'intermé-
diaire des relais les plus éloignés uniquement durant
l'état de repos, mais jamais à l'état de fonction-
nement. Une forme de réalisation du circuit selon l'invention est préférée dans laquelle, dans la position de repos de tous les relais, la ligne de fonctionnement de l'enroulement pour la vitesse
la plus faible de l'essuie-glace est reliée à l'élé-
ment de commutation électronique, tandis que les lignes de fonctionnement des autres enroulement sont ouvertes. De cette manière, les contacts de repos des relais en jeu sont chargés particulièrement peu, de sorte qu'aucune exigence accrue concernant le dimensionnement des relais en ce qui concerne la longévité des contacts travail ne doit être imposée. Dans une autre forme de réalisation, le
nombre des relais correspond au nombre des enroule-
ments du moteur électrique. Dans ce cas, doivent seulement être utilisés des relais normalisés bon
marché, qui peuvent commuter en va-et-vient unique-
ment entre deux contacts.
En variante, dans le cas d'une autre forme de réalisation de l'invention, seuls deux relais peuvent être prévus, dont celui disposé plus près du moteur électrique peut relier sélectivement la ligne de fonctionnement commune à chacune des lignes
de fonctionnement conduisant aux différents enroule-
ment du moteur électrique. Ce relais doit, ainsi en vue de l'établissement d'une liaison entre la ligne de fonctionnement commune et une ligne de fonctionnement conduisant à un enroulement choisi, pouvoir établir une pluralité de points de contact
correspondant aux nombres des différents enroule-
ments. L'avantage d'un tel circuit par rapport à celui décrit ci-dessus réside dans le fait qu'il
est sensiblement plus compact.
Une forme de réalisation du circuit selon l'invention est particulièrement préf6r6e dans laquelle un élément de commande électronique est prévu, qui commande les relais de telle sorte que
la ligne de fonctionnement commune est reliée élec-
triquement à l'élément de commutation électronique lors de l'enclenchement de la vitesse la plus basse
ou lors de la commutation entre deux vitesses diffé-
rentes du moteur électrique au moins durant le temps de rebondissement du relais disposé plus près du moteur électrique et n'est porté au potentiel de
fonctionnement qu'après le temps de rebondissement.
De cette manière, les contacts de commutation du relais disposé plus près du moteur électrique sont particulièrement ménagés, car la commutation et le rebondissement du relais s'effectuent uniquement dans l'état d'absence de courant. Le rebondissement
du relais se produisant normalement lors de la commu-
tation dans un état de conduction de courant, a pour conséquence, dans des circuits selon l'état de la technique, une usure accrue des contacts, car durant le rebondissement des étincelles sont générées en permanence. Dans le présent cas, une telle formation d'étincelles est évitée par le fait que la commutation au potentiel de fonctionnement
n'est effectuée qu'après le temps de rebondissement.
Avantageusement, selon une autre caracté-
ristique de cette forme de réalisation, le relais le plus éloigné du moteur électrique présente un contact travail par l'intermédiaire duquel la ligne de fonctionnement commune est reliée au potentiel de fonctionnement, et est dimensionné pour une charge plus importante que les contacts travail des autres relais. Du fait que, comme mentionné plus haut, les relais disposés plus près du moteur électrique sont soumis à des surcharges considérablement plus faibles lors d'une commutation et par conséquent subissent également une usure moindre durant le fonctionnement, ces relais peuvent être dimensionnés plus faiblement que le relais le plus éloigné du moteur électrique, ce qui abaisse considérablement
le coût du circuit selon l'invention.
Est également particulièrement avantageuse
une forme de réalisation du circuit selon l'inven-
tion, dans laquelle est prévu un élément de commande électronique, qui commande l'élément de commutation électronique de telle sorte qu'il change d'état
au plus tôt après l'expiration du temps de rebondis-
sement du relais le plus éloigné du moteur électri-
que, lorsque la ligne de fonctionnement commune est reliée électriquement à l'élément de commutation électronique. On obtient ainsi que le contact repos
du relais le plus éloigné du moteur électrique demeu-
re dans l'état à courant nul durant la commutation sur le "trajet de freinage" pendant le temps de
rebondissement du relais, ce qui accroît considéra-
blement sa longévité. En particulier, le contact repos de ce relais peut être dimensionné de façon sensiblement plus faible que le contact travail, ce qui abaisse le coût de ce relais. En outre, dans
cette forme de réalisation de l'invention, une réper-
cussion du rebondissement du relais sur l'élément
de commutation électronique est évitée, ce qui ac-
croît considérablement la longévité de celui-ci ou permet l'utilisation d'un élément de commutation électronique dimensionné pour des surcharges plus
faibles d'un coût plus favorable.
Se trouve également dans le cadre de l'in-
vention un procédé d'utilisation d'un circuit élec-
trique du type décrit ci-dessus, qui est remarquable
en ce que, lors de la commutation du moteur électri-
que de l'état de repos dans l'état de fonctionnement à la vitesse la plus basse ainsi que lors de la commutation entre deux vitesses différentes, tout d'abord le ou les relais disposés plus près du moteur
électrique sont commutés dans la position de commuta-
tion correspondante, et par le fait qu'après le temps de rebondissement du relais commuté en dernier lieu, le relais le plus éloigné du moteur électrique i15 commute la ligne de fonctionnement commune sur le potentiel de fonctionnement. De cette manière, on obtient un ménagement non seulement des contacts repos mais également des contacts travail des relais
se trouvant près du moteur électrique.
Tombe également dans le cadre de l'inven-
tion, un procédé d'utilisation d'un circuit électri-
que du type décrit ci-dessus, dans lequel il est
prévu qu'en vue du freinage rapide du moteur électri-
que à l'arrêt, la ligne de fonctionnement commune est reliée électriquement à l'élément de commutation électronique par le relais le plus éloign6 du moteur
électrique, et qu'au plus tôt après la fin du rebon-
dissement de ce relais, l'élément de commutation
électronique est commuté et la ligne de fonctionne-
ment commune portée au potentiel de la masse. Ainsi, d'une part le contact repos du relais le plus éloigné
du moteur électrique est ménagé, car durant le rebon-
dissement du relais existe un état sans courant, d'autre part, le rebondissement du relais n'est pas transmis à l'élément de commutation électronique, car celui-ci n'est porté qu'ensuite au potentiel de la masse, de sorte qu'on obtient ici une usure moindre.
D'autres avantages de l'invention ressor-
tent de la description et des dessins. Egalement,
les caractéristiques précitées et expliquées ci-après
plus en détail selon l'invention peuvent être utili-
sees isolément ou selon plusieurs combinaisons quel-
conques. Les formes de réalisation représentées et décrites ne doivent pas être prises dans un sens limitatif, mais ont plutôt un caractère d'exemple
pour l'illustration de l'invention.
L'invention est représentée sur les Figures et sera expliqu6e plus en détail à l'aide d'exemples
de réalisation.
La Figure 1 représente une première forme de réalisation du circuit selon l'invention à deux vitesses pouvant être sélectionnées, la Figure 2 représente une autre forme de réalisation du circuit selon l'invention à trois vitesses pouvant être sélectionnées et trois relais; et
la Figure 3 représente une forme de réali-
sation du circuit selon l'invention à trois vitesses,
mais seulement deux relais.
Dans le circuit d'essuie-glace selon la Figure 1, on voit un moteur électrique 1, dont les enroulements sont reliés à une extrémité au potentiel de la masse et dont les autres extrémités peuvent être alimentées en courant de fonctionnement par l'intermédiaire de lignes de fonctionnement 2 et 3. Un relais 4 disposé près du moteur électrique
1 relie dans sa position de repos une ligne de fonc-
tionnement commune 5 à la ligne de fonctionnement
2, dans sa position activée à la ligne de fonctionne-
ment 3. Un relais 6 éloignée du moteur électrique
1 relie dans sa position de repos la ligne de fonc-
tionnement commune 5 à un élément de commutation
7, dans sa position activée à une potentiel de fonc-
tionnement 15R, qui est prélevé de préférence sur
la tension de borne positive d'une batterie de véhi-
cule non représentée. En vue du freinage rapide du moteur électrique 1, par l'intermédiaire d'une ligne de commande 8, un signal de porte approprié peut être appliqué depuis un microprocesseur non représenté à l'élément de commutation électronique 7, de sorte que celui-ci est porté au potentiel de masse et le courant de freinage du moteur s'écoule
à la masse de façon correspondante par l'intermédiai-
re de la ligne de fonctionnement commune 5.
Dans la position de repos représentée sur la Figure 1, le moteur électrique 1 est relié
à la masse par l'intermédiaire de la ligne de fonc-
tionnement 2, de la ligne de fonctionnement commune 5 et de l'élément de commutation électronique 7, de sorte qu'aucun courant ne circule et que le moteur s'arrête. En vue de l'enclenchement d'une première vitesse de l'essuie-glace entraîné par le moteur électrique 1, le relais 6 disposé le plus éloigné du moteur 1 doit être actionn6, de sorte que la ligne de fonctionnement commune 5 est reliée de façon électriquement conductrice au potentiel de fonctionnement 15R. Un courant de fonctionnement d'environ 4 à 6 A circule ainsi dans le premier
enroulement correspondant à travers le moteur élec-
trique 1, de sorte que celui-ci tourne à une première vitesse. En vue du passage à une seconde vitesse, le relais 6 est tout d'abord à nouveau actionné, de sorte que la ligne de fonctionnement commune est reliée à l'élément de commutation électronique 7, qui n'est pas conducteur à cet instant. Ensuite,
par actionnement du relais 4, la ligne de fonctionne-
ment commune 5 est reliée à la ligne de fonctionne-
ment 3 d'un autre enroulement du moteur électrique 1, qui correspond à une seconde vitesse. Enfin,
par l'intermédiaire du relais 6n, la ligne de fonc-
tionnement 6 est de nouveau reliée à la tension de fonctionnement 15R de sorte qu'un courant circule à travers le second enroulement du moteur électrique 2 et celui-ci tourne à la seconde vitesse. De cette manière, un rebondissement du relais 4 s'effectue exclusivement dans un état sans courant, qui évite une usure élevée des contacts du relais 4 durant
son fonctionnement.
Egalement, lors du retour de la deuxième à la première vitesse, la ligne de fonctionnement commune 5 est tout d'abord reliée par l'intermédiaire du relais 6 à l'élément de commutation non conducteur
7, par commutation du relais 4, la ligne de fonction-
nement commune 5 est reliée à son autre extrémité à la ligne de fonctionnement 2 du premier enroulement du moteur électrique 1 et ensuite par commutation répétée du relais 6, la ligne de fonctionnement commune 5 et ainsi le premier enroulement du moteur
électrique 1 est reliée au potentiel de fonctionne-
ment 15R, de sorte que lors de la commutation du relais 4, un rebondissement du relais s'effectue
à nouveau exclusivement en l'absence de courant.
Dans le cas du freinage rapide du moteur électrique 1, par commutation du relais 6 dans l'état de repos, la ligne de fonctionnement commune 5 est
tout d'abord reliée à l'élément de commutation élec-
tronique 7, qui à cet instant n'est pas conducteur.
Après un temps de rebondissement du relais d'environ ms, l'élément de commutation électronique 7 est ensuite rendu conducteur par un signal approprié par l'intermédiaire de la ligne de commande 8, de sorte que la ligne de fonctionnement commune 5 est portée au potentiel de la masse. De cette manière, le courant de freinage relativement intense (jusqu'à A) s'écoule à la masse tout d'abord dans un état sans rebondissement par l'intermédiaire du contact de repos du relais 6 et de l'élément de commutation électronique 7. Ainsi, non seulement le contact de repos du relais 6, mais également l'élément de commutation électronique 7 sont protégés d'une usure
excessive, ce qui se traduit par une longévité sensi-
blement accrue des composants correspondants.
Ainsi qu'on le voit sur la Figure 2, l'idée de l'invention peut également être mise en oeuvre lors de la commutation d'un moteur électrique entre plus de deux vitesses. Dans l'exemple représenté, le moteur électrique 21 comporte trois enroulements (correspondant aux trois vitesses différentes), dont les lignes de fonctionnement 22 et 23 peuvent être reliées au moyen d'un relais 24 à une ligne de fonctionnement 29, tandis que par commutation d'un autre relais 30, une ligne de fonctionnement
commune 25 peut être reliée à la ligne de fonctionne-
ment 29 ou à une ligne de fonctionnement 20 condui-
sant au troisième enroulement. De cette manière, on peut commuter en vaet-vient entre trois vitesses du moteur électrique 21. La ligne de fonctionnement commune 25 peut être portée à son autre extrémité, par l'intermédiaire d'un relais 26 éloigné du moteur électrique 21, soit à un potentiel de fonctionnement
R, soit au potentiel de la masse par l'intermédiai-
re de l'élément de commutation électronique 27 pou-
vant être commandé au moyen d'une ligne de commande 28. Sur la Figure 3 est indiqué comment on peut commuter en va-et-vient entre trois vitesses
d'un moteur électrique 31 équipé de trois enroule-
ments différents et de lignes de fonctionnement associées de façon correspondante 32, 33 et 39 au moyen d'un seul relais 34, de sorte que la ligne de fonctionnement respective choisie 32 ou 33 ou 39 est reliée à une ligne de fonctionnement commune 35, qui d'autre part à son autre extrémité peut être portée par l'intermédiaire d'un relais 36, soit à un potentiel de fonctionnement 15R, soit
au potentiel de masse par l'intermédiaire de l'élé-
ment de commutation électronique 37, qui, par l'in-
termédiaire d'une ligne de commande 38 peut recevoir
un signal de porte en vue d'une commutation.
Les avantages des circuits électriques selon l'invention décrits cidessus peuvent être utilis6s non seulement dans le cas d'essuie-glaces, mais également dans d'autres dispositifs électriques, qui présentent un moteur électrique pouvant être commuté entre plusieurs vitesses différentes et
un freinage rapide.
Claims (6)
1. Circuit électricue en vue de l'activation d'un essuie-glace, en particulier pour un véhicule,
selon plusieurs vitesses, equipé d'un moteur électri-
que, qui comporte plusieurs enroulements correspon-
dant aux vitesses pouvant être commandées de l'es-
suie-glace, qui sont relies a une extremite au poten-
tiel de la masse et à l'autre extrémité à un poten-
tiel de fonctionnement approprié au moyen d'une
pluralit6 de relais en vue de l'activation de l'en-
roulement respectif, de pr6férence la tension de borne positive d'une batterie de véhicule, ou peuvent être reliées au potentiel de la masse en vue du
freinage rapide du moteur électrique par l'intermé-
diaire d'un élément de commutation électronique, de pr6f6rence un TEC, caractérisé en ce que les relais (4, 6; 24, 26, 30; 34, 36) sont disposes en succession en un montage série de telle sorte que le relais (6; 26; 36) le plus éloigné du moteur électrique (1; 21; 31) peut commuter une ligne de
fonctionnement commune (5; 25; 35) venant des enrou-
lements entre le potentiel de fonctionnement (15R) et l'élément de commutation électronique (7; 27;
37) et en ce que les relais (4; 24, 30; 34) se trou-
vant pres du moteur electrique (1; 21; 31) peuvent relier électriquement la ligne de fonctionnement (2, 3; 20, 22, 23; 32, 33, 39) de l'enroulement respectif à activer du moteur électrique (1; 21; 31) à la ligne de fonctionnement commune (5; 25; ).
0 2. Circuit selon la revendication 1, caracté-
rise en ce que, dans la position de repos de tous les relais (4, 6; 24, 26, 30; 34, 36), la ligne de fonctionnement (2; 22; 32) de l'enroulement pour 1D la vitesse la plus faible de l'essuie-glace est reliée à l'élément de commutation électronique (7; 27; 37), tandis que les lignes de fonctionnement (3; 20, 23; 33, 39) des autres enroulements sont
ouvertes.
3. Circuit selon l'une des revendications
précédentes, caractérisé en ce que le nombre des relais (4, 6; 24, 26, 30) correspond au nombre des
enroulements du moteur électrique (1; 21).
4. Circuit selon l'une des revendications
1 ou 2, caractérisé en ce que seulement deux relais (4, 6; 34, 36) sont prevus, parmi lesquels celui disposé prés du moteur électrique (1; 31) peut relier electriquement la ligne de fonctionnement commune
(5; 35) sélectivement à chacune des lignes de fonc-
tionnement (2, 3; 32, 33, 39) conduisant aux diffé-
rents enroulements du moteur électrique (1; 31).
5. Circuit selon l'une des revendications
précédentes, caractérisé en ce qu'un élément de commande électronique est prevu qui commande les relais (4, 6; 24, 26, 30; 34, 36) de telle sorte que la ligne de fonctionnement commune (5; 25; 35) est reliée électriquement lors de l'enclenchement
des vitesses les plus faibles ou lors de la commuta-
tion entre différentes vitesses du moteur électrique
(1; 21; 31) au moins pendant le temps de rebondisse-
ment des relais (4; 24, 30; 34) disposés près du
moteur électrique (1; 21; 31), à l'élément de commu-
tation électronique (7; 27; 37) et les porter au 0 potentiel de fonctionnement (15R) qu'après le temps
de rebondissement.
6. Circuit selon la revendication 5, caracté-
risé en ce que le relais (6; 26; 36) le plus éloigné du moteur électrique (1; 21; 31) presente un contact travail, par l'intermediaire duquel la ligne de Cc qu@W@uuOTIouo; ap au5TI eT 'cje,l e,nbsnr (1' ') anb -Ti;oala inanow np apd2e G5eUTGi np anA u@,nb ao ua esTiLooe2e3 L S Lc--:T --D LS-e D *? u1,T' oese.nbT5z-,e 4TflDITD un n ue L':UcZC DUOz *,p aDeDoOi ' (KS L) UaL'UUOT2DÉOt ep C. TilTue;od eI lns (El C gc) eu.mieoD;ueueuuol., 'O ap au5 I i e n moLLoD ( LE L f L) en;lbT7DeI ine O np euBioi? sna d el (9{ g r9) SlTleI e ' cnU oDo sTr7e. à *U2 n? uess!pueqes ea sdua; eI serdc ?,uaeslnes 'er5 esD ue;e U2puodse. :ooD;uemeuuol g; -Duo0 p - LOTnlSOd 2L suep se;nullrOD ?uos ([ E! L L) enb:lTzao.ne;ot np sesd;ue-no-q es (vE!OE 'N v)
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27; 37) est rendu conducteur et la ligne de fonction-
nement commune (5; 25; 35) est portee au potentiel
de masse.
10. Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce qu'en vue du freinage rapide du moteur électrique (1; 21; 31) jusqu'à l'arrêt, la ligne de fonctionnement commune (5; 25; 35)
est reliée électriquement par le relais (6; 26; 36) le plus éloi-
gné du moteur électrique (1; 21; 31) à l'élément de commutation électronique (7; 27; 37), et en ce qu'au plus tôt après l'arrêt
du rebondissement de ce relais (6; 26; 36), l'élément de commuta-
tion électronique (7; 27; 37) est rendu conducteur et la ligne de fonctionnement commune (5; 25; 35) est portée au potentiel de masse.
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