FR2738533A1 - Installation de chauffage et/ou climatisation pour vehicule automobile - Google Patents

Abstract

L'installation comprend de première (1a) et seconde (1b) parties propres à délivrer chacune de l'air traité, respectivement dans des parties droite (6a) et gauche (6b) d'un habitacle (H) de véhicule, et des moyens de gestion (7) comprenant de premier (22a) et second (22b) modules qui pilotent de façon indépendante ces première et seconde parties. Elle comprend également des moyens de commande de confort (11) comportant un unique jeu d'organes de commande (12-14) autorisant la saisie de premiers et seconds paramètres aérothermiques destinés respectivement à fixer l'aérothermie dans les parties droite (6a) et gauche (6b), pour les adresser à des moyens de réception (18) des moyens de gestion (7), ainsi que des moyens de commutation (16) propres à prendre une position parmi deux positions droite et gauche dans lesquelles ils signalent aux moyens de réception (18) si un paramètre saisi par le jeu d'organes de commande est un premier ou un second paramètre, de sorte qu'ils pilotent les première (1a) et seconde (1b) parties en fonction des premiers ou des seconds paramètres, respectivement.

Description

X 2738533

Installation de chauffage et/ou climatisation pour véhicule automobile L'invention concerne une installation de chauffage et/ou climatisation pour véhicule automobile, et notamment des

moyens de commande de confort d'une telle installation.

Cette invention concerne plus particulièrement les installa-

tions de chauffage et/ou climatisation du type comprenant: - de première et seconde parties propres Aà délivrer chacune

de l'air, après l'avoir éventuellement traité, respec-

tivement dans des parties dites "droite" et "gauche" d'un habitacle de véhicule, en référence à l'axe longitudinal médian de celui-ci, - des moyens de gestion comprenant de premier et second modules propres à piloter de façon indépendante, et au moins partiellement, les première et seconde parties, et - des moyens de commande de confort propres à autoriser la saisie, par au moins un passager, d'au moins un premier et/ou un second paramètre(s) destinés respectivement à fixer l'aérothermie dans les parties droite et gauche, et à le ou les adresser aux moyens de gestion de sorte qu'ils pilotent lesdites première et seconde parties en fonction des

premiers ou des seconds paramètres saisis respectivement.

De telles installations permettent de gérer l'aérothermie de façon indépendante dans les parties droite et gauche de

l'habitacle du véhicule, lesquelles comprennent respective-

ment les espaces occupés par les couples de passagers avant

droit et arrière droit et conducteur et arrière gauche.

Ces installations nécessitent habituellement deux jeux d'organes de commande indépendants pour permettre aux passagers des parties droite et gauche de saisir les paramètres aérothermiques (température, débit d'air et mode

de distribution d'air) de leur partie respective.

De tels jeux occupent une place relativement importante sur la façade de la planche de bord du véhicule, laquelle est déjà très encombrée dans certains véhicules haut de gamme,

notamment à cause des options multiples qu'ils proposent.

Par ailleurs, un double jeu d'organes de commande nécessite

un double raccordement aux moyens de gestion de l'installa-

tion, ce qui requiert beaucoup de câbles de liaison, et

complexifie les montes et démontes de ces installations.

En conséquence, un but de l'invention est de procurer une

installation de chauffage et/ou climatisation qui ne pré-

sente pas tout ou partie des inconvénients des installations

de la technique antérieure.

L'invention propose à cet effet une installation du type décrit dans l'introduction, dans laquelle les moyens de commande de confort comprennent un unique jeu d'organes de commande propre à saisir les premiers et seconds paramètres aérothermiques et à les adresser à des moyens de réception que comprennent les moyens de gestion, et des moyens de commutation commandables par le passager et propres à prendre une position parmi deux positions dites "droite" et "gauche" dans lesquelles ils sont propres à adresser auxdits moyens de réception un signal indiquant si un paramètre saisi par le jeu d'organes de commande est un premier ou un

second paramètre.

Ainsi, grâce à un commutateur droite-gauche, il est désor-

mais possible d'utiliser un unique jeu d'organes de comman-

de, ce qui permet de simplifier notablement le câblage et de

réduire l'encombrement de la planche de bord du véhicule.

Selon une autre caractéristique de l'invention, les moyens

de réception sont aptes à aiguiller ledit ou lesdits paramè-

tre(s) reçus vers le premier ou le second module en fonction

de la position reçue.

Dans une forme de réalisation préférentielle de l'invention, les moyens de commutation et de réception font partie d'un circuit électronique qui force lesdits moyens de réception dans un état électronique parmi de premier et second états électroniques différents selon que les moyens de commutation

sont dans leur position droite ou gauche.

Dans un tel circuit, le commutateur peut être simplement un interrupteur qui autorise ou interdit le passage d'un courant électrique, ce qui place automatiquement les moyens de réception dans un premier état lorsque le courant

circule, et dans un second état lorsqu'il ne circule pas.

Selon encore une autre caractéristique de l'invention, les moyens de commande de confort comprennent également des moyens d'affichage de paramètres agencés en des zones dites "droite" et "gauche", et les moyens de réception sont aptes à aiguiller ledit ou lesdits paramètre(s) reçus vers la première ou la seconde zone en fonction de la position

reçue.

L'invention proposée peut également comprendre, dans les moyens de gestion, une mémoire, de type réinscriptible, connectée aux moyens de réception et propre à stocker les premiers et seconds paramètres respectivement en de premier

et second emplacements en fonction de la position reçue.

Dans ce cas, les premier et second modules sont aptes respectivement à lire le contenu du premier et du second emplacements pour piloter les première et seconde parties de

l'installation.

Dans un tel mode de réalisation, il est possible, après avoir quitté le véhicule pendant quelques instants, de réutiliser tous les paramètres précédemment mémorisés

lorsque l'on réintègre le véhicule.

Selon les options choisies, les paramètres aérothermiques pouvant être saisis, par les moyens de commande de confort selon l'invention, comprennent au moins une température pour

chaque partie droite et gauche de l'habitacle.

Mais, un débit d'air peut également être saisi pour chaque partie droite et gauche de l'habitacle, en complément de la température. Par ailleurs, l'invention proposée peut également permettre la saisie du paramètre aérothermique qu'est le mode de

distribution d'air, et cela pour chaque partie de l'habita-

cle.

Dans la description qui suit, faite à titre d'exemple, on se

réfère aux dessins annexés, sur lesquels: - la figure 1 est un schéma illustrant une installation de chauffage et/ou climatisation selon l'invention dans un premier mode de réalisation; - la figure 2 est un schéma illustrant une installation de chauffage et/ou climatisation selon l'invention dans un

second mode de réalisation, plus sophistiqué.

On se réfère tout d'abord à la figure 1 pour décrire les

principaux éléments constituant une installation de chauf-

fage et/ou climatisation selon l'invention.

Cette installation de chauffage et/ou climatisation est logée dans un véhicule V, et plus précisément dans le compartiment moteur CM et sous la planche de bord. Elle

comprend de façon connue un boitier de chauffage et distri-

bution d'air 1 divisé en deux parties généralement indépen-

dantes (une première la et une seconde lb), chaque partie étant alimentée en air par un pulseur 2a ou 2b à débit variable qui est lui- même alimenté par de l'air extérieur

et/ou de l'air recirculé issu de l'intérieur de l'habitacle.

Chaque partie du boîtier 1 loge, d'une première part, une moitié de radiateur destiné à réchauffer une partie au moins de l'air qui y pénètre, et d'une seconde part, en aval du

radiateur, un volet de mélange d'air traité 3a ou 3b permet-

tant de régler le pourcentage du mélange d'air froid ou non

traité et d'air traité chaud.

L'air ainsi traité par les première la et seconde lb parties est distribué, de façon contrôlée par deux jeux de volets de distribution 4a et 4b, dans l'habitacle H au niveau de bouches de distribution 5a et 5b qui se trouvent logées respectivement dans les parties dites droite 6a et gauche 6b de l'habitacle H, en référence à l'axe longitudinal médian

I du véhicule.

Les volets 3 et 4 sont chacun préférentiellement pilotés par

un actionneur de type électromécanique ou pneumatique.

Dans le cas d'une simple installation de chauffage, l'ins-

tallation ne comprend qu'une seule boucle de traitement d'air dite "boucle chaude", comprenant le radiateur de

chauffage, divisé en deux sous-parties qui communiquent.

Bien entendu, lorsque l'échangeur est de type à robinet, ses

deux parties sont indépendantes.

Dans le cas d'une installation de chauffage et climatisa-

tion, on prévoit en complément de la boucle chaude, une boucle dite "froide" comprenant notamment un évaporateur logé sensiblement entre les pulseurs et le radiateur et destiné à refroidir l'air avant qu'il ne pénètre dans le

boîtier 1.

Les actionneurs des différents volets 3 et 4 et des pulseurs 2 sont commandés et gérés par des moyens de gestion 7, réalisés à base de composants électroniques parfaitement connus de l'homme de l'art, lesquels moyens leur adressent

des ordres au moyen des câbles 8(a,b) à 10(a,b) respective-

ment. Dans les phases de régulation de l'aérothermie, les moyens de gestion 7 jouent plus particulièrement sur les positions des volets de mélange d'air 3a et 3b et la tension des commande des pulseurs 2a et 2b, ce qui permet de régler les températures et les débits d'air, respectivement, dans

chaque partie 6a et 6b de l'habitacle H. Le mode de distri-

bution d'air (positions des différents volets de distribu-

tion contrôlant la sortie des bouches d'aération 5a et 5b)

est également géré par les moyens de gestion 7.

Afin de pouvoir régler de façon indépendante les première la et seconde lb parties de l'installation, les moyens de gestion 7 comportent un premier module 22a et un second module 22b. Ainsi, chaque module 22i commande un volet de i5 mélange d'air 3i, un pulseur 2i et un jeu de volets de

distribution 4i.

Les moyens de gestion 7 reçoivent des ordres de moyens de commande de confort 11, qui sont pourvus d'un unique jeu d'organes de commande 12 à 14, de type contacteur à touches, permettant la saisie de deux jeux de trois paramètres aérothermiques (température TC, débit d'air DC et mode de distribution d'air MD) pour les parties droite 6a et gauche 6b de l'habitacle H.

L'organe de commande 12 permet la saisie des deux températu-

res qui seront adressées aux moyens de gestion 7 afin qu'ils

pilotent les volets de mélange d'air traité 3a et 3b.

L'organe de commande 13 permet la saisie des deux débits d'air qui seront adressés aux moyens de gestion 7 afin

qu'ils pilotent les commandes des pulseurs 2a et 2b.

L'organe de commande 14 permet la saisie des deux modes de distribution d'air qui seront adressés aux moyens de gestion 7 afin qu'ils pilotent les volets de distribution d'air 4a

et 4b.

Bien entendu, l'invention s'applique également aux cas o le jeu d'organes de commande ne comprend qu'un ou deux organes

de commande.

Les moyens de commande de confort 11, qui sont logés sur la façade de la planche de bord du véhicule V comportent

également des moyens d'affichage 15 de type diodes électro-

luminescentes ou segments de cristaux liquides qui permet-

tent l'affichage des paramètres aérothermiques saisis par chaque organe de commande (12 à 14) du jeu d'organes de commande, en référence aux parties droite 6a et gauche 6b de l'habitacle. Ainsi, les triplets de paramètres Tca, Dca et Mda, et, Tcb, Dcb et Mdb relatifs respectivement aux parties droite 6a et gauche 6b vont s'afficher distinctement

sur des zones droite 15a et gauche 15b des moyens d'affi-

chage 15.

Afin d'autoriser la saisie des paramètres de droite (pre-

miers paramètres) et de gauche (seconds paramètres), à l'aide de l'unique jeu d'organes de commande 12 à 14, les moyens de commande de confort 11 comprennent des moyens de commutation 16 qui permettent, d'une part, l'affichage des premiers et seconds paramètres sur les parties droite et gauche des moyens d'affichage 15, et d'autre part, de

signaler aux moyens de gestion 7 quelle partie de l'instal-

lation, parmi les première la et seconde lb, est concernée

par lesdits paramètres en cours de saisie.

Les moyens de commutation 16 sont réalisés préférentielle-

ment sous la forme d'une réglette 21 pouvant passer d'une première position dite "droite", dans laquelle elle signale que les paramètres sont de premiers paramètres destinés au réglage de l'aérothermie dans la partie droite 6a de l'habitacle, à une seconde position dite "gauche", dans laquelle elle signale que les paramètres sont de seconds paramètres destinés au réglage de l'aérothermie dans la

partie gauche 6b de l'habitacle.

Bien entendu, tout autre moyen pouvant prendre deux posi-

tions distinctes peut être utilisé.

Préférentiellement, les moyens de commutation 16 font partie d'un circuit électronique dont une partie est connectée aux moyens de gestion 7. Ils peuvent ainsi jouer le rôle d'interrupteur du circuit électronique, lequel peut alors prendre deux états différents selon qu'il est ouvert ou fermé, ou en d'autres termes, selon que la réglette 21 des moyens de commutation 16 est dans sa position droite ou gauche. Afin de détecter l'état (ou la position) des moyens de commutation 16, les moyens de gestion 7 comportent des

moyens de réception 18 qui font partie du circuit électroni-

que. Ces moyens de réception peuvent comprendre un détecteur

de tension ou de courant.

Bien entendu, on pourrait prévoir une liaison sans fil entre

les moyens de commutation 16 et les moyens de réception 18.

Une telle liaison pourrait être effectuée par voie d'ondes.

Dans cette hypothèse, les moyens de commutation pourraient comprendre une ou deux diodes émettant à des longueurs d'onde différentes, tandis que les moyens de réception pourrait comprendre un détecteur centré sur la longueur d'onde d'émission de l'une des deux diodes. En position droite, la réglette déclencherait, par exemple, l'émission de la diode électroluminescente, tandis qu'en position gauche la diode n'émettrait rien. La détection de la longueur d'onde de la diode émettrice servirait ainsi de signal de position droite des moyens de commutation, tandis qu'en l'absence de détection cela indiquerait que les moyens

de commutation sont dans leur position gauche.

Les moyens de réception sont également connectés 20 au jeu d'organes de commande 12 à 14, lequel leur adresse les paramètres saisis, avant qu'ils soient différenciés en tant que premiers ou second paramètres. Cette liaison est de préférence assurée par un câblage électrique direct entre

chaque organe de commande et le moyen récepteur 18.

Le fonctionnement de l'installation est donné ci-après.

Lorsqu'un passager avant (conducteur ou non) désire régler l'aérothermie de son espace propre, il regarde tout d'abord

la position de la réglette 21 des moyens de commutation 16.

Si cette position correspond à l'espace dans lequel se trouve le passager, alors, il n'a plus qu'à saisir un paramètre en utilisant l'organe de commande concerné. En revanche, si la réglette 21 n'est pas bien positionnée, il doit la mettre sur la position qui correspond à l'espace

dans lequel il se trouve, Duis il saisit le paramètre.

Les moyens de réception, connaissant la position de la réglette de part leur état en cours, n'ont plus qu'à transformer le paramètre saisi, qu'ils viennent de recevoir de l'organe de commande 12 ou 13 ou 14, en premier ou second paramètre selon que leur état correspond à la position droite ou gauche, respectivement, des moyens de commutation 16. Pour ce faire, ils aiguillent le paramètre reçu, d'une part, vers le premier 22a ou le second 22b module, et d'autre part, vers la zone droite 16a ou la zone gauche 16b des moyens d'affichage selon qu'il s'agit d'un premier ou d'un

second paramètre.

Le paramètre qui vient d'être saisi s'affiche alors (s'il

vient d'être modifié) dans la zone 15i concernée.

Dans le même temps, le module 22i qui vient de recevoir le paramètre est alors en mesure, soit de modifier la position de l'élément (2i ou 3i ou 4i) qu'il pilote et qui est concerné par le paramètre reçu, afin que l'air distribué

dans l'habitacle aux niveau des bouches 5i permette d'obte-

nir l'aérothermie désirée par le passager qui vient d'effec-

tuer la saisie.

L'aiguillage peut être réalisé à l'aide d'un commutateur électronique, du type de ceux utilisés en informatique, lesquels permettent de faire basculer des données arrivant

sur une entrée vers une sortie choisie parmi deux sorties.

Dans une telle installation, dès au'un paramètre est saisi par un organe de commande, il est adressé au module de gestion qui lui correspond. La modification éventuelle de la commande de l'élément concerné par le paramètre saisi est

effectuée en temps réel.

Le temps de traitement d'un paramètre saisi est très court.

En conséquence, le passager peut saisir un autre paramètre juste après le précédent, sans qu'il lui soit nécessaire d'attendre. On se réfère maintenant à la figure 2 pour décrire un mode

de réalisation de l'invention, plus sophistiqué.

Ce second mode de réalisation comprend l'intégralité des éléments décrits dans le premier mode de réalisation, en référence à la figure 1, ainsi qu'une mémoire 23 agencée en deux emplacements de mémoire droite 23a et gauche 23b permettant de stocker les paramètres saisis selon qu'ils

sont premiers ou seconds.

Cette mémoire 23, de préférence de type réinscriptible, est logée entre les moyens de réception 18 et les modules de gestion 22i. Ainsi, chaque module de gestion 22i peut en permanence lire les Daramètres qui sont stockés dans

l'emplacement de mémoire 23i à la quelle il est connecté.

Le fonctionnement de cette installation est sensiblement identique à celui décrit précédemment. La seule différence réside dans l'aiguillage des premiers et seconds paramètres

après leur réception par les moyens de réception 18.

En effet, à réception d'un paramètre, les moyens de récep-

tion transforme celui-ci en premier ou second paramètre, puis ils l'adressent à l'emplacement de mémoire droite 23a ou gauche 23b. Chaque module de gestion 22a ou 22b étant connecté à un emplacement de mémoire, il peut donc lire à tout instant son contenu, et par conséquent le paramètre

saisi, puis agir en conséquence.

Une telle mémoire permet la mémorisation de tous les paramètres saisis à un instant donné, comme par exemple lorsque l'on quitte le véhicule, pour les réutiliser quelques instants plus tard lorsque l'on réutilise ledit

véhicule. Cela renforce le confort d'utilisation du passa-

ger.

De plus, cela peut permettre, lorsque l'installation est

équipée d'une table de correspondance entre paramètres aéro-

thermiques et position des volets et de la commande du

pulseur, d'effectuer une régulation plus fine dans l'habita-

cle, puisque, comme le sait l'homme de l'art, lesdits

paramètres aérothermiques ne sont pas totalement indépen-

dants les uns des autres.

Ainsi, dans le cas d'une importante dissymétrie aérother-

mique désirée par les deux passagers avant entre les parties droite et gauche de l'habitacle, on pourrait renforcer de façon automatique certains réglages afin d'augmenter la vitesse de convergence entre l'aérothermie désirée par les passagers et celle qui existe réellement dans leur espace propre.

Claims (11)

Revendications

1.- Installation de chauffage et/ou climatisation pour véhicule automobile, du type comprenant - de première (la) et seconde (lb) parties propres à délivrer chacune de l'air, après l'avoir éventuellement traité, respectivement dans des parties dites "droite" (6a)

et "gauche" (6b) d'un habitacle (H) de véhicule, en réfé-

rence à l'axe longitudinal médian (I) de celui-ci, - des moyens de gestion (7) comprenant de premier (22a) et

second (22b) modules propres à piloter de façon indépen-

dante, et au moins partiellement, les première (la) et seconde (lb) parties, et - des moyens de commande de confort (11) propres à autoriser la saisie, par au moins un passager, d'au moins un premier et/ou un second paramètre(s) destinés respectivement à fixer l'aérothermie dans les parties droite (6a) et gauche (6b), et à le ou les adresser aux moyens de gestion (7) de sorte qu'ils pilotent lesdites première et seconde parties en fonction des premiers ou des seconds paramètres saisis respectivement, caractérisée en ce que les moyens de commande de confort (11) comprennent un unique jeu d'organes de commande (12-14)

propre à saisir les premiers et seconds paramètres aéro-

thermiques et à les adresser à des moyens de réception (18) que comprennent les moyens de gestion (11), et des moyens de commutation (16) commandables par le passager et propres à prendre une position parmi deux positions dites "droite" et "gauche" dans lesquelles ils sont propres à adresser auxdits

moyens de réception (18) un signal indiquant si un paramè-

tres saisi par le jeu d'organes de commande est un premier

ou un second paramètre.

2.- Installation selon la revendication 1, caractérisée en ce que lesdits moyens de réception (18) sont aptes à aiguiller ledit ou lesdits paramètre(s) reçus vers le premier (22a) ou le second module (22b) en fonction de la

position reçue.

3.- Installation selon la revendication 2, caractérisée en ce que les moyens de commutation (16) et de réception (18) font partie d'un circuit électronique (17-19) qui force lesdits moyens de réception (18) dans un état électronique parmi de premier et second états électroniques différents selon que les moyens de commutation (16) sont dans leur

position droite ou gauche.

4.- Installation selon l'une des revendications 1 à 3,

caractérisée en ce que les moyens de commande de confort (11) comprennent également des moyens d'affichage de paramètres aérothermiques (15) agencés en des zones dites "droite" (15a) et "gauche" (15b), et en ce que les moyens de réception (18) sont aptes à aiguiller ledit ou lesdits paramètre(s) recus vers la première (i5a) ou la seconde

(15b) zone en fonction de la position reçue.

5.- Installation selon l'une des revendications 2 à 4,

caractérisée en ce que les moyens de gestion (7) comprennent une mémoire (23) connectée aux moyens de réception et propre à stocker les premiers et seconds paramètres respectivement en de premier (23a) et second (23b) emplacements en fonction de la position reçue, et en ce que les premier (22a) et second (22b) modules sont aptes respectivement à lire le contenu du premier (23a) et du second (23b) emplacements pour piloter les première (la) et seconde (lb) parties de l'installation.

6.- Installation selon la revendication 5, caractérisée en

ce que la mémoire (23) est de type réinscriptible.

7.- Installation selon l'une des revendications i à 6,

caractérisée en ce que les paramètres aérothermiques pouvant être saisis comprennent au moins une température pour chaque

partie droite (6a) et gauche (6b) de l'habitacle.

8.- Installation selon la revendication 7, caractérisée en ce que les paramètres aérothermiques pouvant être saisis comprennent également un débit d'air pour chaque partie

droite (6a) et gauche (6b) de l'habitacle.

9.- Installation selon l'une des revendications 1 à 6,

caractérisée en ce que les paramètres aérothermiques pouvant être saisis comprennent au moins une température et un débit d'air pour chaque partie droite (6a) et gauche (6b) de l'habitacle.

10.- Installation selon l'une des revendications 7 à 9,

caractérisée en ce que les paramètres aérothermiques pouvant être saisis comprennent également un mode de distribution d'air pour chaque partie droite (6a) et gauche (6b) de l'habitacle.

11.- Installation selon la revendication 10, caractérisée en ce que les moyens de commande de confort (11) comprennent un jeu d'organes de commande (12-14) comportant un premier

organe de commande (12) propre à sélectionner la températu-

re, un second organe de commande (13) propre à sélectionner le débit d'air, et un troisième organe de commande (14) propre à sélectionner le mode de distribution d'air, pour

chaque partie droite (6a) et gauche (6b) de l'habitacle.