FR2738205A1 - Systeme de commande de freinage antiblocage pour vehicules - Google Patents
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Abstract
Dans ledit système, une courbe de coefficient de glissement de consigne comprend une première courbe (L1 ) sur laquelle un coefficient de glissement de roue arrière diminue lorsqu'un coefficient de glissement de roue avant augmente dans une zone dans laquelle ce dernier excède une première valeur de référence (frmda ); une deuxième courbe (L2 ) sur laquelle le coefficient de la roue arrière devient une seconde valeur de référence (rrmda ) indépendante du coefficient de la roue avant dans une zone dans laquelle ce dernier est inférieur à la première valeur de référence (frmda ); et une troisième courbe (L3 ) reliant mutuellement les première et deuxième courbes (L1 , L2 ).
Description
SYSTEME DE COMMANDE DE FREINAGE ANTIBLOCAGE POUR VEHICULES
La présente invention se rapporte à un système de commande de freinage antiblocage pour véhicules, dans lequel une courbe, symbolisant un coefficient de glissement de consigne, est reportée sur des coordonnées dont l'un des axes indique le coefficient de glissement d'une roue avant et dont l'autre axe indique le coefficient de glissement d'une roue arrière ; une zone d'accroissement de la force de freinage et une zone de décroissance de la force de freinage sont définies, respectivement, sur un côté origine et sur un côté opposé â l'origine de ladite courbe de coefficient de glissement de consigne ; une force de freinage est augmentée lorsque ledit coefficient de glissement de la roue avant et ledit coefficient de glissement de la roue arrière se trouvent dans ladite zone d'accroissement ; et une force de freinage est diminuée lorsque ledit coefficient de glissement de la roue avant et ledit coefficient de glissement de la roue arrière se trouvent dans ladite zone de décroissance.
La présente invention se rapporte à un système de commande de freinage antiblocage pour véhicules, dans lequel une courbe, symbolisant un coefficient de glissement de consigne, est reportée sur des coordonnées dont l'un des axes indique le coefficient de glissement d'une roue avant et dont l'autre axe indique le coefficient de glissement d'une roue arrière ; une zone d'accroissement de la force de freinage et une zone de décroissance de la force de freinage sont définies, respectivement, sur un côté origine et sur un côté opposé â l'origine de ladite courbe de coefficient de glissement de consigne ; une force de freinage est augmentée lorsque ledit coefficient de glissement de la roue avant et ledit coefficient de glissement de la roue arrière se trouvent dans ladite zone d'accroissement ; et une force de freinage est diminuée lorsque ledit coefficient de glissement de la roue avant et ledit coefficient de glissement de la roue arrière se trouvent dans ladite zone de décroissance.
Un tel système de commande de freinage antiblocage, destiné à des véhicules, a déjà été proposé, par le déposant de la présente demande, dans le brevet japonais n Hei 6-338539 soumis à l'inspection publique.
Le système antérieurement proposé présente l'agencement structurel tel qu'illustré sur la figure 23 des dessins anne xés, sur laquelle une courbe symbolisant un coefficient de glissement de consigne, reportée sur des coordonnées dont l'abscisse indique un coefficient de glissement d'une roue avant et l'ordonnée indique un coefficient de glissement d'une roue arrière, est une ligne droite coupant l'abscisse en un point "a" et l'ordonnée en un point "b" ; et une zone d'accroissement de la force de freinage est définie sur le côté inférieur (côté origine) de cette courbe, une zone de décroissance de la force de freinage étant définie sur le côté supérieur (côté opposé à l'origine) de ladite courbe.
Or, lorsqu'un véhicule est freiné, un "piqué du nez" est engendré par une force d'inertie vers l'avant appliquée au centre de gravité, d'où la diminution d'une charge de plaquage au sol de la roue arrière et, en conséquence, un accroissement du coefficient de glissement de cette roue arrière. Il en résulte que l'état de glissement est transféré de la zone d'accroissement à la zone de décroissance en croisant la courbe de coefficient de consigne, comme symbolisé par une flèche A sur la figure 23. Cela implique l'inconvénient de l'exécution d'une inutile commande de décroissance de la force de freinage. Pour prévenir un tel inconvénient, le point "b" d'intersection de la courbe avec l'ordonnée est augmenté jusqu'à une valeur "b'", puis l'on trace une ligne matérialisée par un pointillé.Néanmoins, ce procédé est désavantageux en ce qu'un glissement excessif peut être aisément engendré sur une route à faible coefficient de frottement, car la zone d'accroissement de la force de freinage est pleinement étendue.
La présente invention est le fruit des considérations qui précèdent, et vise à fournir un système de commande du freinage antiblocage qui soit en mesure d'assurer une commande antiblocage appropriée, indépendamment de la grandeur du coefficient de frottement d'une route, en tenant compte de l'augmentation du coefficient de glissement d'une roue arrière, accompagné du piqué d'un véhicule.
Conformément à l'invention, pour atteindre l'objet précité, il est proposé un système de commande de freinage antiblocage pour véhicules, dans lequel une courbe, symbolisant un coefficient de glissement de consigne, est reportée sur des coordonnées dont l'un des axes indique le coefficient de glissement d'une roue avant et dont l'autre axe indique le coefficient de glissement d'une roue arrière ; une zone d'accroissement de la force de freinage et une zone de décroissance de la force de freinage sont définies, respectivement, sur un côté origine et sur un côté opposé à l'origine de ladite courbe de coefficient de glissement de consigne ; une force de freinage est augmentée lorsque ledit coefficient de glissement de la roue avant et ledit coefficient de glissement de la roue arrière se trouvent dans ladite zone d'accroissement ; et une force de freinage est diminuée lorsque ledit coefficient de glissement de la roue avant et ledit coefficient de glissement de la roue arrière se trouvent dans ladite zone de décroissance, ledit système étant caractérisé par le fait que ladite courbe comprend une première courbe de coefficient de glissement de consigne, sur laquelle ledit coefficient de glissement de la roue arrière est diminué lorsque ledit coefficient de glissement de la roue avant augmente dans une zone dans laquelle ledit coefficient de glissement de la roue avant excède une première valeur de référence ; une deuxième courbe de coefficient de glissement de consigne, sur laquelle ledit coefficient de glissement de la roue arrière devient une seconde valeur de référence ne dépendant pas dudit coefficient de glissement de la roue avant dans une zone dans laquelle ledit coefficient de glissement de la roue avant est inférieur à ladite première valeur de référence ; et une troisième courbe de coefficient de glissement de consigne reliant, l'une à l'autre, lesdites première et deuxième courbes lorsque ledit coefficient de glissement de la roue avant est égal à ladite première valeur de référence.
De préférence, la seconde valeur de référence est diminuée en conformité avec la valeur absolue d'une accélération de la roue arrière lorsque cette accélération de la roue arrière est négative.
De préférence, la seconde valeur de référence ainsi diminuée est progressivement augmentée, vers la valeur précédant sa diminution, lorsque le coefficient de glissement de la roue avant et le coefficient de glissement de la roue arrière passent de la zone de décroissance de la force de freinage à la zone d'accroissement de la force de freinage.
L'invention va à présent être décrite plus en détail, a titre d'exemple nullement limitatif, en regard des dessins annexés sur lesquels
la figure 1 est une élévation latérale d'ensemble d'un deux-roues motorisé
la figure 2 est une vue observée dans la direction d'une flèche 2 de la figure 1
la figure 3 est un schéma illustrant l'agencement structurel d'un système de freinage
la figure 4 est une coupe verticale d'un premier amortisseur de câble
la figure 5 est une coupe verticale d'un second amortisseur de câble ;
la figure 6 est une élévation latérale par la droite d'un dispositif de commande (observé dans la direction d'une flèche 6 de la figure 7)
la figure 7 est une coupe selon la ligne 7-7 de la figure 6 ; ;
la figure 8 est une élévation latérale par la gauche du dispositif de commande (observé dans la direction d'une flèche 8 de la figure 7)
la figure 9 est une coupe selon la ligne 9-9 de la figure 7
la figure 10 est une coupe selon la ligne 10-10 de la figure 7
la figure 11 est une coupe selon la ligne 11-11 de la figure 6
la figure 12 est une coupe selon la ligne 12-12 de la figure 6
la figure 13 est une coupe selon la ligne 13-13 de la figure 8
la figure 14 est une coupe selon la ligne 14-14 de la figure 8
la figure 15 est un schéma représentant le fonctionnement du système de freinage lors d'un freinage avec interver rouillage
la figure 16 est un schéma montrant le fonctionnement du système de freinage lors d'un freinage antiblocage
la figure 17 est un graphique illustrant le fonctionnement du système de freinage
la figure 18 est un diagramme montrant le fonctionnement du système de freinage
la figure 19 est un graphique représentant des courbes symbolisant des coefficients de glissement de consigne
la figure 20 est un graphique illustrant le fonctionnement du système de freinage lors d'un déplacement sur une route à fort coefficient de frottement
la figure 21 est un graphique montrant le fonctionnement du système de freinage lors d'un déplacement sur une route à faible coefficient de frottement
la figure 22 est un graphique mettant en évidence une différence de fonctionnement entre l'art antérieur et la présente invention ; et
la figure 23 est un graphique illustrant une courbe symbolisant un coefficient de glissement de consigne du système de freinage de l'art antérieur.
la figure 1 est une élévation latérale d'ensemble d'un deux-roues motorisé
la figure 2 est une vue observée dans la direction d'une flèche 2 de la figure 1
la figure 3 est un schéma illustrant l'agencement structurel d'un système de freinage
la figure 4 est une coupe verticale d'un premier amortisseur de câble
la figure 5 est une coupe verticale d'un second amortisseur de câble ;
la figure 6 est une élévation latérale par la droite d'un dispositif de commande (observé dans la direction d'une flèche 6 de la figure 7)
la figure 7 est une coupe selon la ligne 7-7 de la figure 6 ; ;
la figure 8 est une élévation latérale par la gauche du dispositif de commande (observé dans la direction d'une flèche 8 de la figure 7)
la figure 9 est une coupe selon la ligne 9-9 de la figure 7
la figure 10 est une coupe selon la ligne 10-10 de la figure 7
la figure 11 est une coupe selon la ligne 11-11 de la figure 6
la figure 12 est une coupe selon la ligne 12-12 de la figure 6
la figure 13 est une coupe selon la ligne 13-13 de la figure 8
la figure 14 est une coupe selon la ligne 14-14 de la figure 8
la figure 15 est un schéma représentant le fonctionnement du système de freinage lors d'un freinage avec interver rouillage
la figure 16 est un schéma montrant le fonctionnement du système de freinage lors d'un freinage antiblocage
la figure 17 est un graphique illustrant le fonctionnement du système de freinage
la figure 18 est un diagramme montrant le fonctionnement du système de freinage
la figure 19 est un graphique représentant des courbes symbolisant des coefficients de glissement de consigne
la figure 20 est un graphique illustrant le fonctionnement du système de freinage lors d'un déplacement sur une route à fort coefficient de frottement
la figure 21 est un graphique montrant le fonctionnement du système de freinage lors d'un déplacement sur une route à faible coefficient de frottement
la figure 22 est un graphique mettant en évidence une différence de fonctionnement entre l'art antérieur et la présente invention ; et
la figure 23 est un graphique illustrant une courbe symbolisant un coefficient de glissement de consigne du système de freinage de l'art antérieur.
Une référence aux figures 1 à 3 atteste qu'un deux-roues motorisé V du type scooter, muni d'un bloc-moteur P du type oscillant, présente une roue avant WF et une roue arrière WR. Un frein BFI monté sur la roue avant WF, constitue un premier frein de roue qui est un frein à disque fonctionnant par pression de liquide ; tandis qu'un frein mécanique BR connu, monté sur la roue arrière WR, constitue un second frein de roue développant une force de freinage résultant de la course de manoeuvre d'une biellette d'actionnement 1. Des poignées 2R, 2F se trouvent aux extrémités de gauche et de droite d'un guidon.Un premier levier de freinage 3FW représentant un premier organe d'actionnement de frein pouvant être manoeuvré par la main droite tenant la poignée 2F, est en appui rotatif dans la région extrême de droite du guidon. Un second levier de freinage 3R matériali sant un second organe d'actionnement de frein pouvant être manoeuvré par la main gauche tenant la poignée 2Rl est supporté à rotation dans la région extrême de gauche du guidon.
Le premier levier de freinage 3F est relié au frein BF de la roue avant par l'intermédiaire d'un premier système de transmission 4F apte à transmettre une force d'actionnement dudit premier levier 3F audit frein BF ; le second levier de freinage 3R est, quant à lui, relié à la biellette d'actionnement 1 du frein BR de la roue arrière, par l'entremise d'un second système de transmission 4R en mesure de transmettre mécaniquement une force d'actionnement dudit second levier 3R audit frein BR. Des zones intermédiaires respectives des systèmes de transmission 4FX 4R sont reliées à un dispositif de commande 5, et des forces respectives de freinage des freins BF et BR des roues avant et arrière peuvent être réglées par actionnement dudit dispositif 5.
Un premier amortisseur 241 de câble est interposé entre le premier levier de freinage 3F et un premier câble 251 de poussée-traction, reliant ledit premier levier 3F au dispositif de commande 5. Un second amortisseur 242 de câble est interposé entre le second levier de freinage 3R et un deuxième câble 252 de poussée-traction, reliant ledit second levier 3R audit dispositif 5. Ces amortisseurs 241, 242 sont respectivement installés du côté droit et du côté gauche d'une tubulure descendante d'un châssis du véhicule. Une batterie 53 surplombe le premier amortisseur 241, du côté droit, cependant qu'une unité de commande électronique 52 occupe une position sus-jacente au second amortisseur 242, du côté gauche.
Sur les figures 1 et 2, la référence numérique 56 désigne le réservoir d'un maître-cylindre 26 (décrit ci-après) prévu sur le dispositif de commande 5 ; la référence 57 désigne un clapet de purge, situé à l'extrémité supérieure d'un conduit 27 raccordant le maître-cylindre 26 (cf. figure 3) au frein BF de la roue avant ; la référence 45 désigne un troisième câble de poussée-traction reliant le dispositif 5 au frein BR de la roue arrière ; et la référence 58 désigne un réservoir de carburant.
Il convient de décrire ci-après, en se référant à la figure 4, l'agencement structurel du premier amortisseur 241 de câble.
Le premier câble 251 de poussée-traction comprend une gaine extérieure 291 reliée au premier levier de freinage 3F une gaine exterieure 291' reliée au dispositif de commande 5 et un filin intérieur 301 engagé, avec mobilité, dans lesdites gaines 291, 291'. Le premier amortisseur 241 se compose d'un boîtier cylindrique 31 relié au châssis du véhicule ; d'une pièce cylindrique mobile 32 logée dans le boîtier 31 de l'amortisseur, à mouvement axial relatif ; d'une pièce cylindrique fixe 33 bloquée à demeure dans ledit boîtier 31, et par l'intermédiaire de laquelle la pièce mobile 32 accomplit un coulissement relatif ; d'une pièce coulissante 34 insérée, dans le boîtier 31, avec faculté de mouvement axial relatif, et munie d'une collerette 34a destinée à être mise en contact avec une collerette 32a de la pièce mobile 32 ; et de deux ressorts 35 conçus pour être comprimés entre la collerette 32a de la pièce mobile 32, et une collerette 33a de la pièce fixe 33.
La collerette 33a de la pièce fixe 33 est assujettie à la région extrême de la gaine extérieure 291, tandis que la collerette 32a de la pièce mobile 32 est assujettie à la région extrême de la gaine extérieure 291'. De ce fait, les deux ressorts 35 développent des forces élastiques agissant dans le sens d'une dissociation mutuelle des gaines extérieures 291 et 291'.
Un premier interrupteur 381 détecteur de charges, devant être mis en contact avec l'une des extrémités de la pièce mobile 32 saillant au-delà de l'une des extrémités du boîtier 31 de l'amortisseur, est fixé à l'un des côtés extrêmes dudit boîtier 31. Dans une condition dans laquelle la puissance d'entrée de freinage provenant du premier levier de freinage 3F se situe dans une plage de charges spécifique, c'est-à-dire lorsque la pièce mobile 32 est animée d'un mouvement visant à comprimer les ressorts 35 suite à la traction du premier câble 251 de pousséetract ion, le premier interrupteur détecteur 381 est enclenché dans la plage spécifique de la course.
Plus particulièrement, lorsqu'une force d'actionnement du premier levier de freinage 3croît au-delà d'une valeur spécifique, c'est-à-dire lorsqu'un effort, imposé pour tirer le filin intérieur 301 dans la direction d'une flèche A, croît audelà d'une valeur spécifique, la pièce mobile 32 est animée d'un coulissement en direction de la pièce fixe 33, tout en comprimant les ressorts 35, sous l'action d'un effort imposé pour rapprocher l'une de l'autre les deux gaines extérieures 291, 291'.
Il en résulte que la pièce mobile 32 provoque l'activation d'une pièce détectrice du premier interrupteur 381 détecteur de charges, en vue d'enclencher ce premier interrupteur 381.
Le second amortisseur 242 de câble possède fondamentalement le même agencement structurel que le premier amortisseur 241, comme illustré sur la figure 5, et c'est pourquoi des éléments constitutifs du second amortisseur 242 qui correspondent à ceux du premier amortisseur 241 sont repérés par les mêmes références numériques, et ne font pas l'objet d'un commentaire détaillé. La différence, entre le second amortisseur 242 et le premier amortisseur 241, consiste en ce que deux rondelles élastiques discoïdales 36 sont intercalées entre la collerette 34a de la pièce coulissante 34, et la collerette 32a de la pièce mobile 32.
Un second interrupteur 382 détecteur de charges est enclenché dans une condition dans laquelle un effort, imposé par le second levier de freinage 3R pour tirer un filin intérieur 302 du deuxième câble 252 de poussée-traction dans la direction d'une flèche A sur la figure 5, se situe dans une plage spécifique. De plus, étant donné qu'un effort est imposé au second interrupteur détecteur 382 par les rondelles élastiques discoïdales 36 présentant une faible constante élastique, une variation de la charge peut être augmentée lorsque la course d'entrée est modeste. Cela autorise la diminution relative d'une déperdi tion de charge dans l'éventualité où aucun amortisseur de câble n est utilisé et cela permet, par conséquent, de diminuer une course inefficace pour empêcher l'apparition d'une sensation d'incompatibilité dans le fonctionnement des freins.
La description ci-après, à l'appui des figures 6 à 10, concerne l'agencement structurel du dispositif de commande 5.
Le dispositif de commande 5 comporte un premier mécanisme 61 à engrenage planétaire ; un second mécanisme 62 à engrenage planétaire ; un frein électromagnétique 7 agissant comme un moyen de freinage de roue planétaire ; et un moteur 8 pouvant accomplir des rotations normale et rétrograde.
Un carter 9 du dispositif de commande 5 se compose d'un premier élément 10 assurant le montage du moteur 8, et d'un second élément ll relié audit premier élément 10 et assurant le montage du frein électromagnétique 7, sur le même axe que l'axe de rotation du moteur 8. Un arbre rotatif 7a du frein 7 et un arbre rotatif 8a du moteur 8 se trouvent sur le même axe, et sont mis en contact l'un avec l'autre par leurs régions extrêmes.
Le premier mécanisme 6 à engrenage planétaire, installé autour de la périphérie extérieure de 1 'arbre rotatif 8a du moteur 8, est constitué d'une première couronne dentée 161 entourant la périphérie extérieure de la région extrême de l'arbre rotatif 8a du moteur 8 ; d'une première roue planétaire 171, menagée dans la région extrême dudit arbre 8a du moteur 8 ; d'une pluralité de premiers pignons satellites 181, en prise avec la première couronne dentée 161 et la première roue planétaire 171 ; et d'un premier porte-satellites 191 conférant un support rotatif aux premiers pignons satellites 181. L'entraînement du moteur 8 permet une mise en rotation de la première roue planétaire 171 du premier mécanisme 61.
Le second mécanisme 62 à engrenage planétaire se compose d'une seconde couronne dentée 162 entourant la périphérie extérieure de la région extrême de l'arbre rotatif 7a du frein électromagnétique 7 ; d'une seconde roue planétaire 172, façonnée sur la région extrême dudit arbre 7a du frein 7 ; d'une pluralité de seconds pignons satellites 182 engrenant dans la seconde couronne dentée 162 et dans la seconde roue planétaire 172 ; et d'un second porte-satellites 192 supportant les seconds pignons satellites 182 avec faculté de rotation. Le frein électromagnétique 7 est conçu pour freiner et stopper la rotation de la seconde roue planétaire 172 du second mécanisme 62.
Les première et seconde couronnes dentées 161 et 162 sont formées de la même pièce et sont retenues à rotation relative entre le premier porte-satellites l91 et le second porte-satellites 192, en étant radialement positionnées par les premiers et seconds pignons satellites 181 et 182. Le fait que les première et seconde couronnes 161 et 162 soient formées de la même pièce permet de diminuer le nombre d'éléments constitutifs, et de réduire le dimensionnement du dispositif de commande 5.
Un premier arbre de commande 201 et un second arbre de commande 202 sont implantés devant l'arbre rotatif 7a du frein électromagnétique 7 et devant l'arbre rotatif 8a du moteur 8, parallèlement auxdits arbres rotatifs. Une région cylindrique est ouvragée à 1 'extrémité interne du premier arbre de commande 201 et la périphérie extérieure de l'extrémité interne du second arbre de commande 202 est ajustée, à rotation relative, dans la périphérie intérieure de ladite région cylindrique du premier arbre 201, de sorte que les premier et second arbres 201 et 202 sont agencés coaxialement sur l'axe commun, parallèlement à l'axe des premier et second mécanismes 61, 62 à engrenages planétaires.
Comme le révèle une observation des figures 7 et 9, un premier secteur denté 481 remplissant la fonction d'un premier organe de commande est assujetti au premier arbre de commande 201, et il engrène dans un pignon mené 491 faisant corps avec le premier porte-satellites 191. Un percuteur 43 de piston, destiné à actionner le maître-cylindre 26 (décrit ci-dessous), est fixé sur le premier arbre 201.
Le maître-cylindre 26 comprend un corps cylindrique 39 assujetti au carter 9 du dispositif de commande 5 ; un piston 40 qui est ajusté de manière coulissante dans le corps cylindrique 39, et dont la face frontale est tournée vers une chambre de pression 41 ; et un ressort de rappel 42 logé dans la chambre 41, et developpant une force élastique sollicitant le piston 40 vers l'arrière (du côté droit sur la figure 9). Le conduit 27, communiquant avec la chambre de pression 41, est raccordé à l'extrémité antérieure du corps cylindrique 39.
Le percuteur 43 du piston 40 est destiné à être mis en contact avec la région extrême postérieure dudit piston, qui fait saillie au-delà de l'extrémité postérieure du corps cylindrique 39. Lorsque le premier secteur denté 481 occupe une position illustrée en traits pleins sur la figure 9, une garniture d'étanchement 44 en forme de cuvette, prévue sur le piston 40, occupe une position d'ouverture d'un orifice de détente 39a pratiqué dans ledit corps 39. Le premier secteur 481 peut accomplir une légère rotation en sens inverse des aiguilles d'une montre (dans la direction de recul du piston 40), depuis la position repérée en traits pleins jusqu'à une position symbolisée en traits mixtes, et il est mis en contact avec un taquet d'arrêt 10a à l'emplacement illustré en traits mixtes, si bien que son mouvement rotatoire s'en trouve limité. L'angle de rotation du premier secteur 481, entre la position en traits pleins et la position en traits mixtes, est réglé en tenant compte de variations intervenant dans la position de l'orifice de détente 39a, et de la précision d'usinage de chaque denture. Plus spécifiquement, l'angle de rotation du premier secteur 481 est réglé de telle sorte que, lorsque ce premier secteur 481 est mis en contact avec le taquet d'arrêt 10a, et que le piston 40 atteint ainsi sa limite extrême de recul, la garniture d'étanchement 44 dudit piston 40, configurée en cuvette, ouvre à coup sûr l'orifice 39a et soit également empêchée d'être rétractée trop loin de cet orifice 39a.
De la sorte, lorsque le premier arbre de commande 201 pousse le piston 40 sous l'action du percuteur 43, ledit pis ton 40 est actionné vers le côté auquel la capacité de la chambre de pression 41 est réduite, si bien qu'une pression de liquide, engendrée dans ladite chambre 41, est exercée sur le frein BF de la roue avant par l'intermédiaire du conduit 27.
Comme décrit ci-avant, étant donné que les premier et second arbres de commande 201, 202 sont agencés coaxialement sur le même axe, parallèlement à l'axe des premier et second mécanismes 61, 62 à engrenages planétaires, le dispositif de commande 5 peut présenter une réalisation ramassée comparativement au cas dans lequel les arbres de commande 201, 202 sont respectivement disposés sur des axes différents.En outre, du fait que le maître-cylindre 26, croisant les premier et second arbres 201, 202, est interposé entre la surface de rotation du premier secteur denté 481 supporté par le premier arbre 201, et la surface de rotation d'un second secteur denté 482 supporté par le second arbre 202, ledit maître-cylindre peut être d'un agencement structurel compact en tirant intégralement parti de l'espace mort dans le dispositif de commande 5.
Les figures 6, 11 et 12 montrent une zone de liaison entre le premier câble 25 de poussée-traction, relié au premier levier de freinage 3Fl et le premier arbre de commande 201 s'étendant vers l'extérieur à partir du premier élément 10 du carter. Un bras supérieur 62 et un bras inférieur 63 sont soudés autour d'une douille 61 ajustée, à rotation relative, autour de la périphérie extérieure du premier arbre de commande 201. Un bras de réglage 64 est fixé, au moyen d'un boulon 65, autour de la périphérie extérieure dudit premier arbre 201. Le premier câble 251 est relié à l'extrémité frontale du bras supérieur 62 par l'entremise d'un attache-câble 66.
Un boulon de réglage 68, en appui pivotant sur l'extrémité frontale du bras inférieur 63 par l'entremise d'une goupille 67, traverse un tenon 69 supporté par une région intermédiaire du bras de réglage 64, l'extrémité frontale dudit boulon étant en prise par filetage avec un écrou de réglage 70. Un ressort hélicoïdal 71, ajusté autour de la périphérie extérieure du boulon de réglage 68, sollicite le tenon 69 de façon telle que ledit tenon 69 soit mis en contact avec une surface 70a en arc de cercle, ménagée à l'extrémité frontale de l'écrou de réglage 70.
Le bras inférieur 63, solidaire du bras supérieur 62, est ainsi relié au bras de réglage 64 par l'intermédiaire du boulon de reglage 68 d'une manière telle que, lorsqu'une rotation est imprimée audit bras supérieur 62 par le premier câble 251 de poussée-traction, le premier arbre de commande 201 tourne sous l'action du bras inférieur 63, du boulon 68 et du bras de réglage 64. La phase du premier arbre 201 peut par conséquent être commandée, à volonté et avec précision, en faisant respectivement tourner l'écrou de réglage 70 à raison de la moitié d'un tour complet, pour modifier l'angle relatif entre le bras inférieur 63 et le bras de réglage 64. Il en résulte que le percuteur 43 du piston, prévu sur le premier arbre 201, peut être réglé avec précision jusqu'à une position repérée en traits pleins sur la figure 9.Le boulon 68 et l'écrou 70 constituent un moyen de réglage.
Comme l'atteste une observation des figures 7 et 10, le second secteur denté 482, remplissant la fonction d'un second organe de commande, est en appui à rotation relative sur le second arbre de commande 202 et engrène dans un pignon mené 492, faisant corps avec le second porte-satellites 192. Une zone de verrouillage 50a, ménagée à l'extrémité frontale d'un bras de commande 50 calé rigidement sur le second arbre de commande 202, est ajustée dans une fente 48a pratiquée dans le second secteur denté 482. Cette zone de verrouillage 50a et la fente 48a constituent un mécanisme à course morte. Sur la figure 10, un taquet d'arrêt lîa pouvant être mis en contact avec le second secteur 482 est façonne, sur le second élément 11 du carter, afin de limiter la rotation horaire dudit second secteur 482.
Les figures 6, 13 et 14 montrent une zone de liaison entre le deuxième câble 252 de poussée-traction, relié au second levier de freinage 3R et le second arbre de commande 202 s'étendant vers l'extérieur à partir du second élément ll du carter. Deux attache-câble 75 et 76 sont en appui pivotant, au moyen d'une goupille 74, sur un bras 73 fixé au second arbre 202 à l'aide d'un boulon 72. Le filin intérieur 302 du deuxième câble 252 de poussée-traction (composé dudit filin intérieur 302 et d'une gaine extérieure 292') est relié à l'attache-câble 75, tandis qu'un troisième filin intérieur 47 du troisième câble 45 de poussée-traction (composé dudit filin intérieur 47 et d'une gaine extérieure 46) est relié à l'attache-câble 76.
Le premier système de transmission 4F' conçu pour transmettre une force d'actionnement du premier levier de freinage 3F au frein BF de la roue avant, est par conséquent composé du premier câble 251 de poussée-traction sur lequel le premier amortisseur 241 est monté, du maître-cylindre 26 et du conduit 27 ; tandis que le second système de transmission 4RF destiné à transmettre une force d'actionnement du second levier de freinage 3R au frein BR de la roue arrière, se compose du troisième câble 45 de poussée-traction et du deuxième câble 252 de poussée-traction sur lequel le second amortisseur 242 est monté.
Un capteur angulaire 51, affecté à la détection d'une course de manoeuvre du dispositif de commande 5, est fixé à l'extrémité extérieure du second arbre de commande 202 qui s'étend à l'extérieur dudit dispositif 5. Comme illustré sur la figure 3, un capteur 54 de vitesses de roue avant est monté sur la roue avant WF, alors qu'un capteur 55 de vitesses de roue arrière est monté sur la roue arrière WR. Le processus d'enclenchement/déclenchement du frein électromagnétique 7 du dispositif 5, ainsi que la direction de rotation et la course de manoeuvre du moteur 8, sont commandés par l'unité de commande électronique 52. Cette unité 52 reçoit des valeurs de détection délivrées par les premier et second interrupteurs 38l, 382 détecteurs de charges, par le capteur angulaire 51 et par les capteurs respectifs 54 et 55 des vitesses des roues avant et arrière.
La description ci-après se rapporte au fonctionnement de la forme de réalisation de la présente invention qui est dotee de l'agencement structurel exposé ci-avant.
Dans une condition dans laquelle une puissance d'actionnement d'entrée, fournie par le premier levier de freinage 3F ou par le second levier de freinage 3R est égale ou inférieure à une valeur spécifique, le dispositif de commande 5 n'est pas activé et le frein BF de la roue avant, ou le frein BR de la roue arrière, développe une force de freinage par l'intermédiaire dudit premier levier 3F ou dudit second levier 3R. Lorsque les premier et second interrupteurs 381, 382 détecteurs de charges ne sont pas mis en action, l'unité de commande électronique 52 est actionnée pour stopper le moteur 8 et le frein électromagnétique 7 est également mis hors fonction, c'est-à-dire qu'une rotation libre de la seconde roue planétaire 172 est autorisée.
Lorsque, dans une telle condition, seul le premier levier de freinage 3F est manoeuvré, le maître-cylindre 26 déli- vre une pression de liquide suite à une rotation du premier arbre de commande 201 s'accompagnant d'une traction du premier câble 251 de poussée-traction, puis le frein BF de la roue avant reçoit la pression de liquide par l'entremise du conduit 27, afin de développer une force de freinage. A cet instant, une force de rotation induite dans le premier arbre 20l est répercutée sur le premier porte-satellites 191 à partir du premier secteur denté 481, par l'intermédiaire du pignon mené 491.
Néanmoins, la première roue planétaire 171 est immobilisée du fait de la mise à l'arrêt du moteur 8 et le second levier de freinage 3R se trouve à l'état de non-actionnement du frein, de sorte que le second porte-satellites 192 du second mécanisme 62 à engrenage planétaire est lui aussi immobilisé. Ainsi, la rotation du premier porte-satellites 191 est transmise à la seconde roue planétaire 172 par l'intermédiaire des premiers pignons satellites 181 et des première et seconde couronnes dentées 161, 162, d'où une rotation folle de ladite seconde roue planétaire 172. En conséquence, le frein BR de la roue arrière n'est pas actionné par une manoeuvre du premier levier de freinage 3F sauf si le moteur 8 et le frein électromagnétique 7 sont actionnés.
Lorsque seul le second levier de freinage 3R est manoeu vre pour provoquer un freinage dans une condition dans laquelle le moteur 8 et le frein électromagnétique 7 ne sont pas actionnés, le frein BR de la roue arrière développe une force de freinage resultant de la transmission mécanique d'une force de freinage au moyen du second système de transmission 4R. A ce stade, même si le second arbre de commande 202 est anime d'une rotation suite à une traction du deuxième câble 252 de pousséetraction, les première et seconde couronnes dentées 161, 162 sont consignées à demeure par les premiers pignons satellites 181 étant donné que le moteur 8 est stoppé, c'est-à-dire que la première roue planétaire 171 est immobilisée et que le premier levier de freinage 3F se trouve à l'état de non-actionnement du frein.De ce fait, la rotation du second porte-satellites 192 est répercutée sur la seconde roue planétaire 172 par l'entremise des seconds pignons satellites 182, d'où une rotation folle de cette seconde roue 172. Il en résulte que le frein BF de la roue avant n'est pas actionné par une manoeuvre du second levier de freinage 3RT à moins que le moteur 8 et le frein électro magnetique 7 soient mis en fonction.
Lorsqu'une puissance d'actionnement d'entrée, émanant du premier levier de freinage 3F ou du second levier de freinage 3RB excède une valeur spécifique, le dispositif de commande 5 est activé pour actionner le frein BF de la roue avant et le frein BR de la roue arrière en mode interverrouillé. Ainsi, lorsque les interrupteurs 381, 382 détecteurs de charges sont enclenchés, le moteur 8 est actionné par l'unité de commande électronique 52 et le frein électromagnétique 7 est lui aussi enclenché, c'est-à-dire que la seconde roue planétaire 172 est freinée.
Dans ce cas, si l'on admet que le second levier de freinage 3R est manoeuvré pour provoquer un freinage par une force d'actionnement supérieur à la valeur spécifique, lorsqu une rotation est imprimée au moteur 8 alors que la seconde roue planétaire 172 est freinée par le frein électromagnétique 7, de la manière representée sur la figure 15, les premier et second porte-satellites 191 et 192 sont animés de rotations relatives dans des sens opposés et le second secteur denté 482 est entraîné dans le sens antihoraire, sur la figure 15, par le pignon mené 492 faisant corps avec le second porte-satellites 192.Toutefois, étant donné que la rotation du second secteur 482 est limitée par venue en contact avec le taquet d'arrêt lla, le premier secteur denté 481 est mis en rotation dans le sens antihoraire sur la figure 15, par l'intermédiaire du premier pignon mené 491, par le premier porte-satellites 191 auquel la force de réaction du second secteur 482 impose une rotation. Le maîtrecylindre 26 est par conséquent mis en fonction pour engendrer une pression d'huile de freinage, cette pression d'huile actionnant ainsi le frein BF de la roue avant.
A ce stade, du fait que la zone de verrouillage 50a du bras de commande 50 est logée avec jeu dans la fente 48a du second secteur denté 482, la rotation de ce second secteur 482, résultant d'un actionnement du dispositif de commande 5, n exerce aucun effet quelconque sur la rotation du second arbre de commande 202 consécutive à une manoeuvre du second levier de freinage 3R De la sorte, l'actionnement du dispositif 5 est commandé sur la base du signal de sortie du capteur angulaire 51 conçu pour detecter un angle de rotation du second arbre 202 lors d'un fonctionnement interverrouillé des freins respectifs
BF et BR des roues avant et arrière.
BF et BR des roues avant et arrière.
Ces considérations vont être plus amplement décrites en faisant référence à la figure 17. Lorsque le second levier de freinage 3R est manoeuvré, le frein BR de la roue arrière est tout d'abord actionné par l'intermédiaire du deuxième câble 252 de poussée-traction et du troisième câble 45 de poussée-traction, de manière à développer une force de freinage de la roue arrière WR. Lorsque l'effort de manoeuvre imposé au second le vier 3R croît et lors d'un enclenchement du second interrupteur 382 détecteur de charges, associé au second amortisseur 242 de câble, le dispositif de commande 5 est activé pour actionner le frein BF de la roue avant. Il en résulte que la distribution de la force de freinage obéit à une courbe de distribution idéale.
A ce stade, si l'on admet l'absence du mécanisme à course morte, comprenant la zone de verrouillage 50a du bras de commande 50 et la fente 48a du second secteur dente 482, une force de freinage de la roue arrière WR est égale, après actionnement du dispositif de commande 5, à la somme d'une force induite par le conducteur à partir du second levier de freinage 3Ri et d'un incrément (symbolisé par une ligne oblique sur la figure 17) résultant de l'actionnement dudit dispositif 5.
En effet, la force de freinage de la roue arrière WR devient excessivement grande (comme cela est attesté par un pointillé sur la figure 17) et s'écarte fortement de la courbe de distribution idéale, d'où un éventuel accroissement de la tendance au blocage de la roue arrière WR. Cependant, du fait que la force de freinage de la roue arrière WR représente, en réalité, uniquement la force induite par le conducteur, l'on peut obtenir aisément une caractéristique de distribution de la force de freinage proche de la courbe de distribution idéale, et l'on peut semblablement obtenir une sensation de freinage améliorée par réglage adéquat d'une course de manoeuvre du dispositif 5, et par réglage d'une force de freinage de la roue avant WF.
Il convient de décrire, ci-après, une commande du freinage antiblocage.
Lorsque, sur la base du signal de sortie, le capteur 54 de vitesses de la roue avant et le capteur 55 de vitesses de la roue arrière détectent la tendance des roues au blocage, l'unité de commande électronique 52 autorise un enclenchement du frein électromagnétique 7 et permet également, au moteur 8, d'être actionné dans la direction inverse de celle du fonctionnement interverrouillé décrit ci-avant. Ainsi, comme illustré sur la figure 16, le premier porte-satellites 191 et le second porte-satellites 192 sont mis en rotation dans des directions opposées l'une à l'autre et également opposées à celles du fonctionnement interverrouillé susdécrit, si bien que le premier secteur denté 481 est entraîné dans le sens horaire sur la figure 16, tandis que le second secteur denté 482 est entraîné dans le sens antihoraire sur cette figure 16.A cet instant, la rotation du premier secteur 481 est directement transmise au premier arbre de commande 201 et, de la sorte, ce premier arbre 201 est animé d'une rotation dans le sens d'un affaiblissement de la force de freinage de la roue avant WF, alors que la rotation du second secteur 482 est répercutée sur le second arbre de commande 202 par contact de la zone de verrouillage 50a du bras de commande 50 avec la région extrême de la fente 48a, si bien qu'une rotation est imprimée audit second arbre 202 dans le sens d'un affaiblissement de la force de freinage de la roue arrière
WR.
WR.
Une commande du freinage antiblocage, pour éviter efficacement le blocage de chaque roue, peut par conséquent être exécutée en imprimant une rotation normale ou rétrograde au moteur 8 du dispositif de commande 5 sur la base du coefficient de glissement de chaque roue, de manière à augmenter ou à diminuer la force de freinage.
De plus, dans les premier et second systèmes de transmission 4Fl 4R, les premier et second amortisseurs 241, 242 des câbles sont respectivement interposés entre le dispositif de commande 5 et les premier et second leviers de freinage 3, 3R si bien que des forces antagonistes, emmagasinées dans lesdits amortisseurs 241, 242, peuvent être utilisées par mise hors fonction du moteur 8 lors d'un rétablissement de la force de freinage dans la commande du freinage antiblocage ; et, en outre, une sensation de fonctionnement avantageuse peut être obtenue en empêchant, au cours de la commande du freinage antiblocage, l'application d'une force au premier levier 3F ou au second levier 3R à partir du dispositif 5.
L'on fera observer que, dans cette forme de réalisation, la présence du taquet d'arrêt 10a (voir la figure 9), pour limiter une plage de rotations du premier secteur denté 481 relié au maître-cylindre 26, permet au dispositif de commande 5 d'exercer les effets mentionnés ci-après.
Comme l'atteste, par exemple, une référence à la figure 18, une commande du freinage antiblocage est amorcée lorsqu'une vitesse de la roue avant WF devient inférieure à une valeur spécifique. Plus particulièrement, l'angle de rotation du premier secteur denté 481 est diminué de façon correspondante, dans le sens d'un affaiblissement de la force de freinage de la roue avant WF. La diminution de l'angle de rotation du premier secteur 481 a pour conséquence que le piston 40 du maître-cylindre 26 recule sous l'action du percuteur 43 dudit piston et, comme illustré sur la figure 9, ledit premier secteur 481 est mis en contact avec le taquet d'arrêt 10a, de telle manière que sa rotation soit limitée directement après que l'orifice de détente 39a a été ouvert par la garniture d'étanchement 44 en forme de cuvette.
A ce stade, si l'on admet l'absence du taquet d'arrêt 10a, le premier secteur denté 481 est animé d'une rotation supplémentaire, comme illustré par un pointillé sur la figure 18, afin d'accroître amplement une force de réaction du premier levier de freinage 3FS ce qui diminue la sensation procurée par ce levier. Par ailleurs, lorsque le dispositif de commande 5 est activé pour faire tourner le premier secteur 481 dans le sens d'un accroissement de la force de freinage, la garniture d'étanchement 44 du piston 40, revêtant la forme d'une cuvette, obture l'orifice de détente 39a en vue de retarder l'instant auquel une pression d'huile de freinage est engendrée dans la chambre de pression 41, en diminuant ainsi la sensibilité.
Dans cette forme de réalisation cependant, la rotation du premier secteur denté 481 dans le sens d'un recul du piston 40 est limitée par le taquet d'arrêt 10a et, de ce fait, lorsque ledit premier secteur 481 est entraîné conjointement à un ac tionnement du dispositif de commande 5, pour faire de nouveau croître la force de freinage, la diminution de la sensibilité peut être évitée par une avance rapide dudit piston 40, de manière à engendrer une pression d'huile de freinage.
La commande du freinage antiblocage va, à présent, être décrite plus concrètement en se référant aux figures 19 à 23.
La figure 19 est un graphique sur lequel des courbes L1,
L2, L3 symbolisant des coefficients de glissement de consigne, tracées en traits pleins, sont reportées sur des coordonnées cartésiennes dont l'abscisse indique un coefficient de glissement ÀF de la roue avant et l'ordonnée indique un coefficient de glissement AR de la roue arrière. Une zone A1 d'accroissement de la force de freinage est placée à l'intérieur (côté origine) des courbes L1, L2, L3 des coefficients de consigne, et une zone A2 de décroissance de la force de freinage est placée à l'extérieur (côté opposé à l'origine) desdites courbes L1, L2, L3.Les coefficients ÀF et ÀR de glissement des roues avant et arrière sont respectivement calculés sur la base d'une vitesse VF de la roue avant, détectée par le capteur 54, et d'une vitesse VR de la roue arrière détectée par le capteur 55 ; et ils peuvent être exprimés par les équations figurant ci-après, utilisant une vitesse estimative VF' du châssis estimée sur la base de la vitesse VF de la roue avant, qui est la vitesse d'une roue non menée
coefficient de glissement AF de la roue avant = (VFE - VF)/VF (1)
coefficient de glissement 1R de la roue arrière = (VFI - VR)/VF (2)
Lorsque le coefficient de glissement AF de la roue avant et le coefficient de glissement 1R de la roue arrière, calculés sur la base des équations ci-dessus, se situent dans la zone A1 d'accroissement de la force de freinage, à l'intérieur des courbes L1, L2, L3 des coefficients de consigne reportées sur les coordonnées cartésiennes de la figure 19, il est estimé que l'état de glissement du véhicule est faible et le moteur 8 du dispositif de commande 5 est animé d'une rotation dans l'une des directions, pour augmenter les forces de freinage du frein BF de la roue avant et du frein BR de la roue arrière, déplaçant ainsi l'état de glissement du véhicule sur lesdites courbes L1, L2,
L3. En revanche, lorsque les coefficients de glissement ÀF et 1R des roues avant et arrière se trouvent dans la zone A2 de décroissance de la force de freinage, à l'extérieur des courbes
L1, L2, L3 des coefficients de consigne, il est estimé que l'état de glissement du véhicule est fort et une rotation en sens inverse est imprimée au moteur 8 du dispositif 5, de manière à diminuer les forces de freinage des freins BF et BR des roues avant et arrière, déplaçant ainsi l'état de glissement du véhicule sur lesdites courbes L1, L2, L3.
L2, L3 symbolisant des coefficients de glissement de consigne, tracées en traits pleins, sont reportées sur des coordonnées cartésiennes dont l'abscisse indique un coefficient de glissement ÀF de la roue avant et l'ordonnée indique un coefficient de glissement AR de la roue arrière. Une zone A1 d'accroissement de la force de freinage est placée à l'intérieur (côté origine) des courbes L1, L2, L3 des coefficients de consigne, et une zone A2 de décroissance de la force de freinage est placée à l'extérieur (côté opposé à l'origine) desdites courbes L1, L2, L3.Les coefficients ÀF et ÀR de glissement des roues avant et arrière sont respectivement calculés sur la base d'une vitesse VF de la roue avant, détectée par le capteur 54, et d'une vitesse VR de la roue arrière détectée par le capteur 55 ; et ils peuvent être exprimés par les équations figurant ci-après, utilisant une vitesse estimative VF' du châssis estimée sur la base de la vitesse VF de la roue avant, qui est la vitesse d'une roue non menée
coefficient de glissement AF de la roue avant = (VFE - VF)/VF (1)
coefficient de glissement 1R de la roue arrière = (VFI - VR)/VF (2)
Lorsque le coefficient de glissement AF de la roue avant et le coefficient de glissement 1R de la roue arrière, calculés sur la base des équations ci-dessus, se situent dans la zone A1 d'accroissement de la force de freinage, à l'intérieur des courbes L1, L2, L3 des coefficients de consigne reportées sur les coordonnées cartésiennes de la figure 19, il est estimé que l'état de glissement du véhicule est faible et le moteur 8 du dispositif de commande 5 est animé d'une rotation dans l'une des directions, pour augmenter les forces de freinage du frein BF de la roue avant et du frein BR de la roue arrière, déplaçant ainsi l'état de glissement du véhicule sur lesdites courbes L1, L2,
L3. En revanche, lorsque les coefficients de glissement ÀF et 1R des roues avant et arrière se trouvent dans la zone A2 de décroissance de la force de freinage, à l'extérieur des courbes
L1, L2, L3 des coefficients de consigne, il est estimé que l'état de glissement du véhicule est fort et une rotation en sens inverse est imprimée au moteur 8 du dispositif 5, de manière à diminuer les forces de freinage des freins BF et BR des roues avant et arrière, déplaçant ainsi l'état de glissement du véhicule sur lesdites courbes L1, L2, L3.
Plus précisément, les courbes L1, L2, L3 sont la première courbe L1 de coefficient de glissement de consigne, la deuxième courbe L2 de coefficient de glissement de consigne et la troisième courbe L3 de coefficient de glissement de consigne.
La première courbe L1 de coefficient de glissement de consigne est une courbe inclinée vers la droite qui est tracée dans une zone dans laquelle le coefficient de glissement 1F de la roue avant, dans le premier quadrant des coordonnées carté siennes, excède une première valeur de référence f rmda (ÀF frmda) La courbe L1 est exprimée par une équation selon laquelle = = - aAF + b (a > 0, b > 0).Le coefficient de glissement 1F de la roue avant et le coefficient de glissement 1R de la roue arrière présentent en effet, sur la première courbe L1, une relation telle que le coefficient 1R est diminué lorsque le coefficient 1F est augmenté, tandis que ledit coefficient AR est augmenté lorsque ledit coefficient AF est diminue, si bien que le coefficient total de glissement de la roue avant WF et de la roue ar rière WR est maintenu constant.
Une première courbe L1' symbolisant un coefficient de glissement de consigne, figurant en pointillé, est tracée audessous de la première courbe L1 de coefficient de glissement de consigne afin d'être parallèle à cette dernière, et une zone si- tuée entre les premières courbes L1 et L1' est considérée comme une zone neutre. Lorsque l'état de glissement du véhicule passe de la zone A1 d'accroissement de la force de freinage à la zone
A2 de décroissance de la force de freinage, la première courbe
L1 est considérée comme la courbe de référence ; tandis que, lorsque l'état de glissement du véhicule passe de ladite zone A2 à ladite zone A1, la première courbe L1' est considérée comme la courbe de référence.Etant donné que la commande, dans le sens d'un accroissement de la force de freinage, est de ce fait interrompue dans la zone neutre, les coefficients de glissement AF et 1R des roues avant et arrière sont empêchés d'être augmentés de manière excessive par la commande d'accroissement de la force de freinage lors de la commande du freinage antiblocage, accélérant ainsi la convergence du glissement excessif.
A2 de décroissance de la force de freinage, la première courbe
L1 est considérée comme la courbe de référence ; tandis que, lorsque l'état de glissement du véhicule passe de ladite zone A2 à ladite zone A1, la première courbe L1' est considérée comme la courbe de référence.Etant donné que la commande, dans le sens d'un accroissement de la force de freinage, est de ce fait interrompue dans la zone neutre, les coefficients de glissement AF et 1R des roues avant et arrière sont empêchés d'être augmentés de manière excessive par la commande d'accroissement de la force de freinage lors de la commande du freinage antiblocage, accélérant ainsi la convergence du glissement excessif.
La deuxième courbe L2 de coefficient de glissement de consigne est tracée sous la forme d'une courbe parallèle à l'abscisse (AR = r,,daO) dans une zone dans laquelle 1F < fRmda (AF étant le coefficient de glissement de la roue avant dans le premier quadrant des coordonnées cartésiennes), et elle est déplacée, côte diminution, en conformité avec une accélération dVR/Dt = Rrw de la roue arrière, qui est obtenue par différenciation de la vitesse VR de la roue arrière par rapport au temps.
En effet, lorsque l'accélération Rrw de la roue arrière est z 0, la deuxième courbe L2 devient AR = rradaO Lorsque l'accélération Rrw de la roue arrière est négative et lorsque la vitesse VR de la roue arrière a tendance à être diminuée (blocage), une deuxième courbe L2' symbolisant un coefficient de glissement de consigne est décalée vers AR = rrmda qui est inférieur (du côté de l'origine) à la deuxième courbe L2.La seconde valeur de ré férence rrmda est déterminée par l'équation suivante r rmda = rrmdao - K x IRrwl (3)
rrmdaO : constante positive
K : constante positive
IRrwl : valeur absolue de l'accélération négative
de la roue arrière
Lorsque l'accélération Rrw de la roue arrière est 1 0, la deuxième courbe L2, = L2 de coefficient de glissement de consigne occupe la position la plus haute. En revanche, lorsque l'ac célération Rrw de la roue arrière est < 0, ladite courbe est déplacée vers le bas en concordance avec la valeur absolue IRrwI.
rrmdaO : constante positive
K : constante positive
IRrwl : valeur absolue de l'accélération négative
de la roue arrière
Lorsque l'accélération Rrw de la roue arrière est 1 0, la deuxième courbe L2, = L2 de coefficient de glissement de consigne occupe la position la plus haute. En revanche, lorsque l'ac célération Rrw de la roue arrière est < 0, ladite courbe est déplacée vers le bas en concordance avec la valeur absolue IRrwI.
En conséquence, la deuxième courbe L2' est déplacée du côté in férieur lorsque le coefficient de frottement d'une route devient inférieur, et lorsque la tendance de la roue arrière WR au blocage est accrue.
Lorsque l'état de glissement du véhicule passe de la zone A2 de décroissance de la force de freinage à la zone A1 d'accroissement de la force de freinage, la deuxième courbe L2' de coefficient de glissement de consigne est déplacée vers le haut, à une vitesse spécifique, en direction de la deuxième courbe L2 de coefficient de glissement de consigne. La vitesse de déplacement de la deuxième courbe L2', vers le côté supérieur, est symbolisée par un pointillé présentant une inclinaison a sur les figures 20 et 21.L'inclinaison a est réglée pour être légèrement inférieure à l'allure de diminution de la vitesse VR de la roue arriere lors d'un accroissement de la force de freinage sur une route à fort coefficient de frottement (voir la figure 20), cependant que cette inclinaison est réglée pour être très inférieure à ladite allure de diminution de ladite vitesse VR lors d'un accroissement de la force de freinage (voir la figure 21).
La troisième courbe L3 de coefficient de glissement de consigne est tracée sous la forme d'une courbe sur laquelle le coefficient de glissement ÀF de la roue avant est égal à une va leur de référence f rmda sur les coordonnées cartésiennes ( AF = frmda), et elle relie la première courbe L1 de coefficient de glissement de consigne à la deuxième courbe L2 de coefficient de glissement de consigne.
L'on fera observer que, lorsque les forces de freinage de la roue avant WF et de la roue arrière WR sont accrues par une commande d'accroissement de la force de freinage, une force d'inertie vers l'avant est appliquée au centre de gravité du véhicule, si bien qu'une charge de plaquage au sol de la roue avant WF est augmentée, d'où la diminution d'un coefficient de glissement OF de la roue avant, tandis que la charge de plaquage au sol de la roue arrière WR est diminuée, d'où l'accroissement d'un coefficient de glissement aR de la roue arrière.Il en résulte que l'état de glissement du véhicule est simplement transféré de la zone A1 d'accroissement de la force de freinage à la zone A2 de décroissance de la force de freinage, indépendamment du fait qu'une route présente un fort coefficient de frottement dans une zone dans laquelle le coefficient de glissement OF de la roue avant est faible (OF < f rmda) sur la figure 19. Il est donc à craindre une inutile commande de décroissance de la force de freinage.
Toutefois, lorsque le coefficient de frottement de la route est fort, la roue arrière WR est relativement difficile à bloquer, comme décrit ci-dessus, de sorte que la valeur absolue IRrwI de l'accélération négative Rrw de la roue arrière devient faible. Il en résulte que la deuxième courbe L2, de coefficient de glissement de consigne demeure proche de la deuxième courbe
L2 de coefficient de glissement de consigne occupant la position la plus haute, c'est-à-dire qu'elle se trouve au-dessus de la ligne de prolongement de la première courbe L1 de coefficient de glissement de consigne.Ainsi, l'état de glissement du véhicule peut être difficilement transféré de la zone A1 d'accroissement de la force de freinage vers la zone A2 de décroissance de la force de freinage, pour éviter 1 'inconvénient de l'exécution d'une inutile commande de décroissance de la force de freinage.
L2 de coefficient de glissement de consigne occupant la position la plus haute, c'est-à-dire qu'elle se trouve au-dessus de la ligne de prolongement de la première courbe L1 de coefficient de glissement de consigne.Ainsi, l'état de glissement du véhicule peut être difficilement transféré de la zone A1 d'accroissement de la force de freinage vers la zone A2 de décroissance de la force de freinage, pour éviter 1 'inconvénient de l'exécution d'une inutile commande de décroissance de la force de freinage.
En contrepartie, lorsque le coefficient de frottement de la route est faible, la roue arrière WR peut aisément se blo quer, si bien que la valeur absolue |RrW| Rrw de l'accélération négative Rrw de la roue arrière devient grande et que, de ce fait, la deuxième courbe L2' de coefficient de glissement de consigne est fortement déplacée vers le bas. En conséquence, l'état de glissement du véhicule peut être aisément transféré de la zone A1 d'accroissement de la force de freinage vers la zone A2 de décroissance de la force de freinage en vue d'exécuter rapidement la commande de décroissance de la force de freinage, empêchant ainsi le blocage de la roue arrière WR.
Sur les figures 20 et 21, auxquelles il convient de se référer, un pointillé matérialise une courbe de coefficient de glissement de consigne dans une zone dans laquelle le coefficient de glissement 0F de la roue avant est faible (GF < fRmda)-
Lorsque la vitesse VR de la roue arrière croise une telle courbe de haut en bas, elle pénètre dans la zone A2 de décroissance de la force de freinage, dans laquelle la commande de décroissance de la force de freinage est exécutée ; tandis qu'en revanche, lorsque la vitesse VR de la roue arrière croise ladite courbe de bas en haut, elle pénètre dans la zone A1 d'accroissement de la force de freinage, dans laquelle la commande d'accroissement de la force de freinage est exécutée.Lorsque la vitesse VR de la roue arrière est transférée de la zone de décroissance A2 à la zone d'accroissement A1, la courbe de coefficient de glissement de consigne ne retourne pas rapidement de L2, à L2, mais retourne modérément à la courbe L2 présentant l'inclinaison a précitée.
Lorsque la vitesse VR de la roue arrière croise une telle courbe de haut en bas, elle pénètre dans la zone A2 de décroissance de la force de freinage, dans laquelle la commande de décroissance de la force de freinage est exécutée ; tandis qu'en revanche, lorsque la vitesse VR de la roue arrière croise ladite courbe de bas en haut, elle pénètre dans la zone A1 d'accroissement de la force de freinage, dans laquelle la commande d'accroissement de la force de freinage est exécutée.Lorsque la vitesse VR de la roue arrière est transférée de la zone de décroissance A2 à la zone d'accroissement A1, la courbe de coefficient de glissement de consigne ne retourne pas rapidement de L2, à L2, mais retourne modérément à la courbe L2 présentant l'inclinaison a précitée.
Comme l'atteste une observation de la figure 22, si l'on admet que la courbe symbolisant le coefficient de glissement de consigne retourne rapidement de L2' à L2 lorsque la vitesse VR de la roue arrière passe de la zone A2 de décroissance de la force de freinage à la zone A1 d'accroissement de la force de freinage (trait mixte), le passage ultérieur de la zone d'accroissement
A1 à la zone de décroissance A2 s'effectue en un point p. Lorsqu'en revanche, conformément à la présente invention, ladite courbe est progressivement ramenée de L2, à L2 (pointillé), le passage de la zone d'accroissement A1 à la zone de décroissance
A2 s'effectue en un point p'.En conséquence, selon la présente invention, il devient possible d'accélérer l'instant du passage à la zone de décroissance A2, afin d'empêcher la génération d'un glissement excessif, et donc d'exécuter une commande stable du freinage antiblocage.
A1 à la zone de décroissance A2 s'effectue en un point p. Lorsqu'en revanche, conformément à la présente invention, ladite courbe est progressivement ramenée de L2, à L2 (pointillé), le passage de la zone d'accroissement A1 à la zone de décroissance
A2 s'effectue en un point p'.En conséquence, selon la présente invention, il devient possible d'accélérer l'instant du passage à la zone de décroissance A2, afin d'empêcher la génération d'un glissement excessif, et donc d'exécuter une commande stable du freinage antiblocage.
Conformément à l'invention, comme décrit ci-avant, une courbe symbolisant un coefficient de glissement de consigne est reportée sur des coordonnées dont un axe indique un coefficient de glissement d'une roue avant, et l'autre axe indique un coefficient de glissement d'une roue arrière ; et la courbe précitée comprend une deuxième courbe de coefficient de glissement de consigne, sur laquelle ledit coefficient de glissement de la roue arrière devient une seconde valeur de référence qui n'est pas dépendante dudit coefficient de glissement de la roue avant dans une zone dans laquelle ledit coefficient de la roue avant est inférieur à une première valeur de référence.En conséquence, même lorsqu'une charge de plaquage au sol de la roue arrière est diminuée par une force d'inertie du véhicule au cours du freinage, et donc lorsque le coefficient de glissement de la roue arrière est augmenté, l'état de glissement peut être difficilement transféré d'une zone d'accroissement de la force de freinage à une zone de décroissance de ladite force, tout en croisant la deuxième courbe de coefficient de consigne, par réglage de la seconde valeur de référence. Cela a efficacement pour résultat d'empêcher une inutile commande de décroissance de la force de freinage. De plus, lorsque le coefficient de glissement de la roue avant devient supérieur à la première valeur de référence, le fait que la première courbe sépare la zone d'accroissement d'avec la zone de décroissance permet d'effectuer rapidement la commande de décroissance de la force de freinage s'accompagnant d'une augmentation des coefficients de glissement des roues avant et arrière.
Avantageusement, la seconde valeur de référence est diminuée en conformité avec la valeur absolue d'une accélération de la roue arrière lorsque cette accélération de la roue arrière est négative. De la sorte, lorsque la tendance de la roue arrière au blocage est accrue sur une route à faible coefficient de frottement, l'état de glissement peut être aisément transféré de la zone d'accroissement de la force de freinage à la zone de décroissance de cette force. Cela a pour effet d'exécuter rapidement la commande de décroissance de la force de freinage.
De préférence, lorsque l'état de glissement passe de la zone de décroissance de la force de freinage à la zone d'accroissement de cette force, la seconde valeur de référence, préalablement diminuée, est progressivement augmentée jusqu'à la valeur précédant sa diminution, pour accélérer ainsi la séquence selon laquelle l'état de glissement est de nouveau transféré à la zone de décroissance. Cela permet d'empêcher une augmentation excessive du coefficient de glissement dans la zone d'accroissement.
Bien que la description qui précède porte sur la forme de réalisation préférentielle de la présente invention, il va de soi que cette description est uniquement illustrative et que de nombreuses modifications peuvent être apportées, sans sortir du cadre de l'invention.
Claims (3)
1. Système de commande de freinage antiblocage pour véhicules, dans lequel une courbe, symbolisant un coefficient de glissement de consigne, est reportée sur des coordonnées dont l'un des axes indique le coefficient de glissement (XF) d'une roue avant et dont l'autre axe indique le coefficient de glissement (1R) d'une roue arrière ; une zone (A1) d'accroissement de la force de freinage et une zone (A2) de décroissance de la force de freinage sont définies, respectivement, sur un côté origine et sur un côté opposé à l'origine de ladite courbe de coefficient de glissement de consigne ; une force de freinage est augmentée lorsque ledit coefficient de glissement ( 1F) de la roue avant et ledit coefficient de glissement (AR) de la roue arrière se trouvent dans ladite zone d'accroissement (A1) ; et une force de freinage est diminuée lorsque ledit coefficient de glissement (1F) de la roue avant et ledit coefficient de glissement (1R) de la roue arrière se trouvent dans ladite zone de décroissance (A2), système caractérisé par le fait que ladite courbe comprend une première courbe (L1) de coefficient de glissement de consigne, sur laquelle ledit coefficient de glissement ( 1R) de la roue arrière est diminué lorsque ledit coefficient de glissement (ÀF) de la roue avant augmente dans une zone dans laquelle ledit coefficient de glissement (1F) de la roue avant excède une première valeur de référence (frmda) ; une deuxième courbe (L2) de coefficient de glissement de consigne, sur laquelle ledit coefficient de glissement (ÀR) de la roue arrière devient une seconde valeur de référence (rrmda) ne dépendant pas dudit coefficient de glissement (ÀF) de la roue avant dans une zone dans laquelle ledit coefficient de glissement (1F) de la roue avant est inférieur à ladite première valeur de référence (frmda) ; et une troisième courbe (L3) de coefficient de glissement de consigne reliant, l'une à l'autre, lesdites première et deuxième courbes (L1, L2) lorsque ledit coefficient de glissement ( au) de la roue avant est égal à ladite première valeur de référence (frmda)
2. Système de commande selon la revendication 1, caractérisé par le fait que la seconde valeur de référence (rrmda) est diminuée en conformité avec la valeur absolue (IRrwI) d'une ac célébration (Rrw) de la roue arrière lorsque cette accélération (Rrw) de la roue arrière est négative.
3. Système de commande selon la revendication 2, caractérisé par le fait que la seconde valeur de référence (Rrmda) diminuée est progressivement augmentée, vers la valeur précédant sa diminution, lorsque le coefficient de glissement (#F) de la roue avant et le coefficient de glissement (1R) de la roue arrière passent de la zone (A2) de décroissance de la force de freinage à la zone (A1) d'accroissement de la force de freinage.
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