FR2734775A1 - Ensemble de securite pour mobile de loisir non motorise du type utilisant les remonte-pentes de ski. - Google Patents

Abstract

L'ensemble de sécurité se compose d'un support basculant de direction (16) articulé à la ligne de commande des freins (31) qui est montée en rappel permanent vers la position de serrage sous l'action d'un ressort de rappel (45). Un dispositif d'accouplement basculant (32) par pince (42) de retenue avec une pièce terminale (37) d'une liaison de traction (33) avec la perche du remonte-pente est couplé mécaniquement avec le support basculant de direction (16) et présente un mécanisme d'échappement provoquant la libération de la pince (42) et donc le désaccouplement lors d'une déviation latérale, relié par un mécanisme lors de l'enlèvement du poids sur le siège (9) ou de l'action sur une pédale (53) par l'utilisateur. La traction par la perche du remonte-pente provoque le desserrement des freins grâce au couplage articulé entre les deux supports basculants (16, 49).

Description

Ensemble de sécurité pour mobile de loisir non motorisé
du type utilisant les remonte-pentes de ski.

L'invention se rapporte à un ensemble de sécurité pour mobile de loisir non motorisé pour la descente de pentes inclinées adapté pour utiliser les remonte-pentes.

Les stations de sport d'hiver ont cherché à valoriser les pistes de ski en été pour compléter leur rentabilité en proposant aux vacanciers de nouveaux loisirs.

En raison des complexes immobiliers souvent importants existant aux abords des stations, la masse potentielle des estivants cherchant à se distraire constitue une source de rentabilité supplémentaire et intéressante.

C'est dans cet esprit que naquit le concept de mobile de loisir destiné à permettre à l'utilisateur de descendre en roulant les pentes de ski déneigées puis à être remonté le long de celles-ci par traction à l'aide des remonte-pentes dont les perches sont couplées au mobile à tracter.

S'agissant de véhicules non motorisés et de pentes importantes, l'aspect sécurité joue un rôle important d'autant que l'accrochage et le décrochage de la perche ainsi que le trajet de montée à l'état tracté présentent des risques potentiels non négligeables pour un utilisateur non expérimenté et non attentif tel un vacancier cherchant la détente.

Les exigences de sécurité ont très vite prédominé et les stations ainsi que les organismes de vérification se sont montrés très attentifs sur l'aptitude des matériels à procurer à l'utilisateur le maximum de sécurité.

I1 fallait d'une part protéger un minimum l'utilisateur en cas de renversement. L'arceau de sécurité prévu à l'arrière du mobile permet de le maintenir surélevé en position retournée. De la sorte, l'utilisateur ne court pas le risque de se retrouver bloqué sous son véhicule en cas de basculement.

I1 fallait aussi garantir le désaccouplement de la liaison de traction avec le mobile dans tous les cas dangereux. Ainsi, les écarts de trajectoire trop importants en cours de montée par rapport à l'axe général de traction du remonte-pente, la chute ou le départ inopiné de l'utilisateur, l'immobilisation automatique du véhicule en son absence constituent des points importants à considérer pour apporter des solutions adaptées garantissant la sécurité de l'utilisateur.

L'ensemble de sécurité selon l'invention a pour but de fournir les moyens destinés à assurer la sécurité dans tous les cas, circonstances et situations présentant des risques.

A cet effet, l'ensemble de sécurité selon l'invention présente un support de direction portant un volant et un dispositif d'accouplement à une liaison de traction à pièce terminale tronconique retenue par un dispositif d'accouplement déclenché automatiquement ou par une commande de l'utilisateur et se caractérise en ce que le support de direction et le support du dispositif d'accouplement sont basculants d'avant en arrière et inversement par rapport à l'axe du mobile et reliés entre eux de façon articulée par leur base pour un mouvement conjugué de basculement, la base du support de direction étant articulée en plus à une ligne de commande des freins comportant un rappel élastique permanent à l'état serré en vue du desserrage des freins soit par une action sur le support de direction soit par la force de traction sur le support du dispositif d'accouplement et en ce que le dispositif d'accouplement est articulé à la cardan sur son support basculant et commandé en déclenchement d'échappement de la liaison de traction par trois moyens distincts dont deux moyens automatiques et un moyen actionné par l'utilisateur.

Selon l'avantage essentiel de l'invention, il est prévu un ensemble de sécurités positives qui, par des effets séparés ou combinés, permettent de diminuer considérablement les risques dans toutes les phases d'utilisation du mobile.

L'ensemble de sécurité selon la présente invention permet notamment l'immobilisation complète du véhicule à l'état non-occupé, par exemple par serrage des freins des roues arrière. Le danger de voir un mobile non-occupé descendre la pente est donc écarté.

Complémentairement, il est prévu que seule une action positive de l'utilisateur sur la commande de direction du mobile, permet simultanément de desserrer les freins du mobile. Par conséquent, le risque de roulage involontaire du mobile occupé est évité, et tout relâchement de la commande par l'utilisateur, par exemple impressionné par le dénivelé de la pente, entraîne aussitôt le ralentissement puis l'arrêt du véhicule.

Selon un autre de ses avantages, la force de traction du remonte-pente au démarrage libère automatiquement les freins du mobile pour la traction le long de la pente qui s'effectue en ne réclamant qu'une action directionnelle de la part de l'utilisateur.

On prévoit également un dispositif de sécurité pour le désaccouplement automatique de la liaison de traction du remonte-pente en cas de danger, par exemple lorsque le mobile s'écarte trop de sa trajectoire normale de remontée où lorsque le véhicule tracté se trouve à l'état non-occupé, après chute ou départ de l'utilisateur.

D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront dans la description qui suit, donnée à titre d'exemple préféré mais non-limitatif et accompagnée des dessins qui représentent la figure 1 : le mobile en perspective dans ses
caractéristiques générales la figure 2 : une vue schématique d'ensemble en
perspective illustrant l'invention . la figure 3 : une vue en perspective du support
basculant de direction et sa liaison avec le
dispositif d'accouplement . la figure 4 : une vue en perspective du dispositif
d'accouplement et de ses organes associés ; la figure 5 : une vue détaillée du mécanisme de
liaison et de commande entre le siège et le
dispositif d'accouplement les figures 6 et 7 : des schémas qui illustrent le
travail de la liaison entre le support basculant de
direction et le dispositif d'accouplement les figures 8 et 9 : des schémas qui illustrent le
déclenchement du dispositif d'accouplement suite à un
écart latéral la figure 10 : un schéma composite illustrant le
travail de la liaison entre le siège et le dispositif
d'accouplement.

La présente invention procède de l'idée générale inventive qui consiste à fournir les moyens destinés à assurer, dans toutes les phases de son utilisation, la sécurité d'un mobile de loisir de descente non motorisé utilisant les remonte-pentes.

L'invention prévoit notamment l'immobilisation systématique du mobile à l'arrêt par serrage automatique des freins, le desserrage de ces derniers devant être déclenché et maintenu par l'utilisateur.

Elle prévoit aussi l'immobilisation du véhicule aussitôt que l'utilisateur interrompt son action ou encore le désaccouplement automatique de la liaison de traction du remonte-pente lorsque le mobile s'écarte anormalement de sa trajectoire de remontée ou lorsque l'utilisateur quitte son siège en cours de remontée.

A cet effet, le mobile de loisir non motorisé comportant l'ensemble de sécurité selon l'invention se compose d'un bac-carrosserie 1 porté par deux roues directrices avant telles que 2 raccordées au bac par l'intermédiaire chacune d'une suspension à triangle 3 et par deux roues arrière telles que 4 montées sur le bac 1 par l'intermédiaire chacune d'un amortisseur 5, par exemple du type hydraulique.

Le bac 1 est un ensemble mécano-soudé à partir de tubes cintrés et de feuilles de tôles embouties conformées pour servir d'habillage.

Un arceau arrière 6 se développant vers le haut assure la protection en cas de renversement et permet la prise manuelle pour les manoeuvres.

Le bac 1 délimite un espace intérieur 7 partagé transversalement par une traverse médiane 8 et occupé à l'arrière par un siège 9 constitué d'une toile 10 tendue entre deux tubes transversaux inférieur 11 et supérieur 12 et à l'avant par un réceptacle 13 à paroi de fond 14 destiné à recevoir les jambes de l'utilisateur.

Les roues arrière 4 sont freinées, par exemple par des freins à tambour. Chaque roue 4 est équipée en plus de son bloc-frein d'un cliquet antiretour à gravité ( non représenté ) condamnant la marche arrière à partir d'une certaine inclinaison du mobile. Les cliquets sont inopérants en position horizontale du mobile pour faciliter les manoeuvres effectuées principalement sur terrain plat. Ces cliquets antiretour assurent ainsi une sécurité positive supplémentaire lors des montées réalisées par l'intermédiaire des équipements de remonte-pente à perches existant dans de nombreuses stations.

I1 importe en effet que le mobile ne reparte pas en marche arrière lors d'un arrêt inopiné ou même annoncé, de la perche de traction.

Le mobile comporte également un volant 15 monté sur un support de direction 16 monté basculant d'avant en arrière et inversement. Ce volant, après une démultiplication appropriée, par exemple par l'intermédiaire d'une roue dentée 17 montée sur l'axe du volant 15 et s'engrenant sur un secteur denté 18, actionne en direction les roues avant 2.

La transmission du mouvement s'effectue par deux câbles métalliques tels que 19 se déplaçant dans des gaines telles que 20. Les extrémités telles que 21 des câbles 19 sont montées sur une barre pivotante d'accouplement 22 dont l'axe 23 communique avec des biellettes de direction 24 et 25 constituant la commande classique de direction des roues avant 2. Les câbles 19 remplacent avantageusement les éléments de la timonerie classique de direction. Ils autorisent de façon particulièrement simple les mouvements de basculement du support de direction 16.

Selon l'invention, celui-ci est réalisé, par exemple, sous la forme d'un arceau en tube 26 sur lequel est monté le volant 15. Ce support 16 est monté basculant par l'intermédiaire de deux axes de pivotement alignés selon un axe géométrique 27 porté par la traverse médiane 8 du bac-carrosserie 1.

Une traverse d'extrémité 28 réunissant les parties inférieures telles que 29 du support basculant de direction 16 présente en sous-face trois extensions plates telles que 30 transversales vers le bas percées pour le passage d'un axe.

Comme représenté sur la figure 4, le support basculant de direction 16 est relié articulé par sa partie inférieure d'une part à une ligne de commande des freins 31 et d'autre part à un dispositif d'accouplement 32 permettant d'assurer le blocage de l'extrémité libre d'une liaison de traction 33, dont l'autre extrémité est reliée à la partie inférieure de la sellette 34 existant à l'extrémité des perches des remonte-pentes de ce type au moyen d'une pièce d'adaptation 35 contenant un ressort amortisseur 36.

Pour les remonte-pentes équipés d'une arbalète, il suffit de modifier légèrement la pièce d'adaptation de la liaison de traction.

Cette dernière présente à son extrémité active une pièce terminale cylindroconique 37 dont la face arrière plane 38 est prolongée par une tige 39 vers une pièce d'obturation 40 conformée en bouchon.

Cette pièce terminale cylindroconique 37 est appelée à servir de pièce de retenue pour l'accrochage dans le dispositif d'accouplement 32.

Celui-ci est constitué d'un tube pivotant récepteur 41 dans lequel la pièce terminale 37 vient s'engager. En partie inférieure et le long de ce tube 41 est montée une pince sous la forme d'un levier basculant d'échappement 42 constitué d'un manche 43 à extrémité conformée en crochet 44. Le tube récepteur 41 présente localement à son extrémité avant une fente longitudinale dans laquelle le crochet 44 s'engage pour venir retenir la pièce terminale 37 en la bloquant contre sa face plane arrière 38. Pour ce faire, il est monté basculant en rappel élastique vers le haut à l'aide d'un ressort de rappel 45 dont la variante représentée entoure l'extrémité du tube 41.

En l'absence de toute autre commande, il retiendra la pièce terminale 37 par le simple effet du rappel vers le haut après l'abaissement du crochet 44 provoqué par le passage de la forme conique d'extrémité de la pièce terminale 37.

Le tube récepteur 41 est monté pivotant en site par un axe 46 traversant une pièce en étrier 47 qui pivote autour d'un axe 48 quasi horizontal.

L'ensemble forme ainsi une articulation à la cardan équivalant en degrés de liberté à une rotule. De plus, l'étrier 47 est porté par un support 49 lui même basculant d'avant en arrière et inversement autour d'un axe transversal 50 au mobile matérialisé par deux vis.

Le verrouillage obtenu par le rappel élastique du crochet 44 du levier d'échappement 42 de la pince vers et dans le tube récepteur 41 est permanent jusqu'à la commande de déverrouillage réalisée comme on le verra ci-après de trois façons différentes.

Pour deux de ces commandes, le levier d'échappement 42 présente à son extrémité arrière deux perçages transversaux traversés par deux câbles de commandes respectivement de siège 51 et de pédale 52, dont les extrémités sont scellées chacune dans un plot de matière permettant de les retenir contre le chant inférieur du levier d'échappement 42 et de transmettre ainsi sur l'un ou l'autre câble 51 ou 52 une traction réalisant la force de basculement du levier 42 à l'encontre de son ressort de rappel 45. L'amplitude du mouvement est suffisante pour déverrouiller la pièce terminale 37 et en la libérant immédiatement de sa retenue pour lui permettre son extraction du tube 41 et réaliser ainsi le désaccouplement de la liaison de traction.

Cette action de désaccouplement provient de deux sources : la première est le siège 9 et la deuxième une pédale 53 située à l'avant du baccarrosserie 1.

La première est consécutive à l'abandon du siège 9 par l'utilisateur de façon volontaire ou totalement fortuite. La deuxième résulte d'une action volontaire de l'utilisateur sur la pédale 53 par laquelle il décide de rompre la liaison avec la force motrice de traction.

Cette action arrive naturellement en haut de la pente lorsque le travail de traction du remontepente est terminé.

La correspondance avec le siège 9 s'effectue par une liaison de renvoi 54 à partir du tube transversal inférieur 11 qui sert d'enrouleur, c'est-à dire monté à rotation par son axe sur des pièces palières autour duquel l'extrémité de la toile 10 du siège 9 vient se dérouler ou s'enrouler par la survenue ou la disparition de la charge représentée par l'utilisateur. Le dispositif se compose principalement d'une équerre pivotante 55 articulée en partie inférieure sur l'extrémité d'un ressort de rappel 56 à extrémité opposée fixe et en partie supérieure sur un levier 57 solidaire du tube-enrouleur 11 et donc pivotant avec lui.

La force de rappel du ressort 56 est prévue pour provoquer l'enroulement de la toile 10 sur le tube 11, c'est-à-dire donner une tension suffisante à la toile 10 en l'absence de l'utilisateur.

Par ailleurs, le câble de liaison 51 transmet au levier d'échappement 42 le mouvement d'enroulement ou de déroulement de la toile 10 et donc du tube 11 provoqués par la survenue ou la disparition de la charge à travers la liaison de renvoi 54. La charge neutralise l'effet du ressort de rappel 56 sur le câble 51.

Comme on peut le constater sur la figure 10, le ressort de rappel 56 provoque la tension de la toile 10 en l'absence de charge sur le siège 9. Le ressort de rappel 56 réalise aussi la tension du câble de liaison 51 par traction permanente sur celui-ci et donc la mise en état de libération du levier d'échappement 42 à l'encontre de son propre ressort de rappel 45 (positions représentées en traits pleins).

Ainsi, lorsque le siège 9 se libère, la force du ressort de rappel 56 devient prépondérante et la liaison de traction est automatiquement désaccouplée.

Inversement, la charge provoque l'élongation du ressort 56 et une poussée sur le câble 51 dont l'extrémité coulisse à travers le manche 43 du levier d'échappement 42, ne modifiant pas la position et l'état de celui-ci imposés par son propre ressort de rappel 56 (positions représentées en traits brisés).

Bien entendu, une autre commande peut forcer ce levier 42 en basculement de libération.

I1 s'agit de l'action sur la pédale 53 qui conduit également au désaccouplement de cette liaison.

En effet, cette pédale 53 est montée pivotante en rappel élastique vers le haut. Grâce à un renvoi de mouvement approprié, un enfoncement de la pédale 53 provoque la mise en tension du câble de commande 52 et par la suite la traction se répercute à l'extrémité du levier de basculement 42. Au delà d'une certaine force, le levier 42 bascule et le désaccouplement a lieu.

Il existe une troisième façon de provoquer le désaccouplement.

Afin d'éviter les mouvements dangereux de lacet en cours de remontée, mouvements provoqués par l'utilisateur ou fortuits, le dispositif d'accouplement 32 présente une fonction de désaccouplement automatique lors d'un écart latéral au delà d'un certain seuil par rapport à l'axe de remontée.

Cette fonction est assurée par un guide 58 à deux rampes convergentes telles que 59 vers un point bas milieu destinées à rapprocher le levier basculant 42 du corps du tube 41 lors du franchissement d'une certaine valeur de l'angle de déviation entre l'axe du mobile et la direction de traction.

En vue de remplir cette fonction, on prévoit à une distance appropriée, par exemple à la moitié de la longueur du levier basculant 42, un support en V formant le guide 58 sur lequel vient porter le manche 43 du levier 42 situé en dessous du tube récepteur 41 par l'effet de la composante verticale de la force de déviation. Cette conformation permet, à partir d'une certaine distance sur une des rampes inclinées 59, le rapprochement vers le corps tubulaire 41 du levier de déclenchement 42 et donc d'arriver à son basculement pour provoquer le désaccouplement de la liaison de traction.

I1 faut mentionner que l'angle que prend le tube récepteur 41 en régime de traction ne varie pas de façon importante pour les applications envisagées.

Le support basculant de direction 16 est relié par une biellette 60 à la ligne de commande du freinage 31.

Celle-ci se compose d'un ressort de rappel 61 à extrémité fixe, de force suffisante pour bloquer les freins sans autre assistance, d'un équipage 62 mobile en translation s'étendant entre l'extrémité mobile du ressort de rappel 61 et la base du support basculant de direction 16.

Cet équipage 62 se compose d'une barrette transversale d'accouplement 63 des deux extrémités des câbles des freins des roues arrière, d'un élément rigide de liaison 64 traversant un passage calibré de guidage 65 prolongé par une chape 66 articulée sur la barre d'accouplement 63, du support basculant de direction 16 et d'une prolongation 67 sur laquelle est accrochée l'extrémité mobile du ressort de rappel 61 des freins.

Cet arrangement permet, à l'arrêt du mobile, c'est-à-dire sans action sur le support de direction 16, par la simple force de rappel provenant du ressort 61, de maintenir les freins serrés et de garder ledit support de direction 16 en position verticale.

L'utilisateur trouvera le mobile dans cet état avant ou après utilisation. I1 retournera automatiquement dans cet état dès que l'action de conduite sur le support basculant 16 aura cessée.

En effet, le desserrage progressif des freins s'effectuera par basculement du support de direction 16 vers l'avant à l'encontre du ressort de rappel 61.

En roulage de descente, on joue sur les freins en inclinant plus ou moins ce support 16 vers l'avant.

I1 s'agit de l'action de ralentissement que l'utilisateur commandera dans les descentes selon un mouvement naturel de basculement d'avant en arrière et inversement.

Le desserrage des freins s'effectuera également d'une autre façon.

Le dispositif d'accouplement 32 est monté basculant d'avant en arrière par son support 49 sur un bâti 68 muni vers le haut d'un fer plat 69 s'étendant généralement horizontalement et jouant un rôle de butée en pivotement pour le support 49. Par ailleurs, le dispositif d'accouplement est assujetti en basculement au support de direction 16 par au moins une, mais de préférence deux biellettes telles que 70.

La force de traction lors de la traction de remontée aura pour premier effet d'amener le dispositif d'accouplement 32 en inclinaison maximale de butée vers l'avant. Ce mouvement entraînera, grâce au couplage mécanique entre eux, celui du support de direction 16 provoquant ainsi, comme expliqué ci-dessus, le desserrage des freins.

Inversement, lors du désaccouplement, en raison du fort rappel élastique de freinage et sauf contrainte supplémentaire plus forte exercée par l'utilisateur, le support basculant de direction 16 sera ramené automatiquement en position verticale de repos dans laquelle les freins sont serrés.

L'ensemble de sécurité selon l'invention permet d'offrir une sécurité accrue dans toutes les circonstances, situations, et positions estimées dangereuses pour l'utilisateur et accessoirement pour le mobile.

Claims (10)

REVENDICATIONS

1. Ensemble de sécurité pour mobile de loisir non motorisé du type utilisant les remonte-pentes de ski présentant un support de direction (16) portant un volant (15) et un dispositif d'accouplement (32) retenant la pièce terminale (37) d'une liaison de traction (33) reliée à la perche du remonte-pente et déclenché à la fin du travail de remontée, caractérisé en ce que le support de direction (16) et le support (49) du dispositif d'accouplement (32) sont basculants d'avant en arrière et inversement par rapport à l'axe du mobile et reliés mécaniquement entre eux de façon articulée pour un mouvement conjugué de basculement, la base du support de direction (16) étant articulée en plus à une ligne de commande des freins (31) comportant un rappel élastique permanent à l'état serré en vue du desserrage des freins soit par une action sur le support de direction (16) soit par la force de traction sur le support (49) du dispositif d'accouplement (32) et en ce que le dispositif d'accouplement (32) est articulé à la cardan sur son support basculant (49) et commandé en déclenchement d'échappement de la liaison de traction (33) par trois moyens distincts dont deux moyens automatiques et un moyen actionné par l'utilisateur.

2. Ensemble selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif d'accouplement (32) comporte un tube récepteur (41) monté à la cardan sur son support basculant (49), tube recevant à verrouillage la pièce terminale (37) de la liaison de traction (33) par un organe de retenue du type à encliquetage.

3. Ensemble selon les revendications 1 et 2, caractérisé en ce que l'organe de retenue est une pince sous la forme d'un levier d'échappement (42) à manche basculant (43) et à extrémité en crochet (44) venant bloquer sur sa face arrière (38) la pièce terminale (37) de la liaison de traction (33), ledit levier (42) étant rappelé par un ressort de rappel (45) en position de blocage dans laquelle le crochet (44) entre dans le tube récepteur (41) et mis en position de déblocage par une action sur le manche (43) qui le rapproche de la paroi du tube récepteur (41).

4. Ensemble selon les revendications 1, 2 et 3, caractérisé en ce que le support basculant (49) du dispositif d'accouplement (32) comporte sous le tube récepteur (41) un guide en V (58) à pointe dirigée vers le bas formant deux rampes inclinées (59) coopérant avec le manche (43) pour que le contact de chaque rampe (59) avec le manche (43) et l'appui provenant de la tension de traction déviée provoque le rapprochement nécessaire entre le manche (43) et le tube récepteur (41) pour déclencher le dispositif d'accouplement (32) en ouverture constituant un des moyens de déclenchement automatique en échappement.

5. Ensemble selon les revendications 1 et 2, caractérisé en ce que le manche (43) du levier d'échappement (42) est commandé en inclinaison de rapprochement par deux moyens dont un moyen manuel actionné par l'utilisateur.

6. Ensemble selon les revendications 1, 2 et 5, caractérisé en ce que les deux moyens sont une liaison de transmission (54) avec le tube enrouleur (11) de la toile (10) du siège (9) et une pédale (53) actionnée par l'utilisateur.

7. Ensemble selon la revendication 6, caractérisé en ce que les deux moyens sont reliés par câbles (51,52) à l'organe de déclenchement.

8. Ensemble selon les revendications 6 et 7, caractérisé en ce que les liaisons par câbles (51,52) traversent latéralement le tube récepteur (41) et le manche (43) du levier d'échappement (42) au niveau de son extrémité libre arrière, liaisons retenues chacune sur le chant inférieur du manche (43) par un plot d'extrémité.

9. Ensemble selon les revendications 7 et 8, caractérisé en ce que la liaison (54) à câble de transmission (51) avec le tube enrouleur (11) de la toile (10) du siège (9) comprend un ensemble articulé à équerre (55) et levier (57) pivotants dont une des extrémités est solidaire de l'axe du tube enrouleur (11) et dont l'autre extrémité est rappelée élastiquement par traction sur le câble (51) en position déclenchée du dispositif d'accouplement (32), ladite force élastique de rappel réalisant simultanément la tension de la toile (10) du siège (9).

10. Ensemble selon les revendications 6, 7 et 8 caractérisé en ce que la pédale (53) est un organe pivotant dont l'abaissement vers l'avant provoque une traction sur le câble de commande (52) qui actionne le manche (43) du levier d'échappement (42) dans un mouvement de déclenchement en ouverture du dispositif d'accouplement (32).