FR2718795A1 - Dispositif d'alimentation en carburant pour véhicule automobile comportant des moyens d'introduction d'additif dans le carburant. - Google Patents

Abstract

La présente invention concerne un dispositif d'alimentation en carburant pour véhicule automobile comportant un réservoir de carburant (10), un module de contrôle carburant (52) muni d'une embase de fixation (50) sur une paroi (12) du réservoir (10) et des moyens (100) d'introduction d'additif dans le carburant, caractérisé par le fait que les moyens (100) d'introduction d'additif comprennent un injecteur (110) placé sur l'embase (50) de fixation du module de contrôle de carburant (52).

Description

La présente invention concerne le domaine des dispositifs d'alimentation en carburant pour véhicules automobiles.

Plus précisément, la présente invention concerne les dispositifs d'alimentation comprenant des moyens d'introduction d'additif dans le carburant.

On sait que les carburants utilisés de nos jours pour l'alimentation de véhicules automobiles comprennent généralement des additifs formés par exemple de composés organométalliques servant de catalyseur de combustion pour les particules de suie.

Ces additifs organométalliques ont pour but de réduire la température d'inflammation de ces particules.

Généralement, ces additifs sont mélangés au carburant lors du processus industriel d'obtention du carburant, dans les usines pétrolières productrices.

Toutefois, sauf à multiplier les variétés de carburant distribuées, l'adjonction de ces additifs dans les usines n'offrent aucune souplesse d'adaptation au choix des utilisateurs, ou à la motorisation.

Comme décrit dans les documents FR-A-2668203, EP-A-269228,
DE-A-3836602 et US-A-4621593, on a proposé des systèmes con W-us > ur mesurer la quantité de carburant introduite dans un réservoir, et injecter directement dans celui-ci une quantité d'additif proportionnelle à la quantité mesurée de carburant.

La présente invention a maintenant pour but de perfectionner les systèmes antérieurs connus.

Ce but est atteint dans la cadre de la présente invention grâce à un dispositif d'alimentation en carburant pour véhicules automobiles comportant un réservoir de carburant, un module de contrôle de carburant muni d'une embase de fixation sur une paroi du réserver d dti moyens d'introduction d'additif dans le carburant, caractérisé par le fait que les moyens d'introduction d'additif comprennent un injecteur placé sur l'embase de fixation du module Je contrôle de carburant.

Comme on le précisera par la suite, dans le cadre de l'invention, le module de contrôle carburant est constitué avantageusement d'un module de jaugeage/aspiration de carburant.

Cependant, en variante, le module de contrôle carburant peut être constitué uniquement d'un module de jaugeage de carburant ou encore uniquement d'un module d'aspiration de carburant.

Selon une autre caractéristique avantageuse de la présente invention, le circuit d'introduction d'additif dans le carburant comprend également un régulateur de pression situé sur la même embase du module de contrôle carburant.

Selon une autre variante, le régulateur de pression précité prévu sur le circuit d'introduction d'additif peut être placé sur une embase de fixation liée non pas à la paroi du réservoir de carburant, mais au réservoir d'additif, par exemple sur l'embase de fixation du système d'aspiration d'additif.

Selon une autre caractéristique avantageuse de la présente invention, le dispositif comprend des moyens de mesure de la température de l'additif, des moyens de comparaison de la température d'additif mesurée et d'un seuil prédéterminé et des moyens aptes à provoquer la mise en service d'une pompe prévue sur le circuit d'introduction d'additif tant que la température mesurée de l'additif est inférieure au seuil, tout en maintenant fermé l'injecteur.

D'autres caractéristiques, buts et avantages de la présente invention apparaitront à la lecture de la description détaillée qui va suivre, et en regard des dessins annexés donnés à titre d'exemples non limitatifs et sur lesquels - la figure 1 représente une vue schématique en coupe verticale partielle d'une embase de module de contrôle carburant pourvue d'un injecteur et d'un régulateur de pression d'additif, conforme à la présente invention, - la figure 2 représente une vue latérale d'une goulotte de déviation utilisée dans le cadre de la présente invention, selon la vue représentée Il sur la figure 1, - la figure 3 représente une vue schématique du circuit d'introduction d'additif conforme à une variante de réalisation de la présente invention, - la figure 4 représente une vue schématique en coupe verticale d'un régulateur de pression utilisé dans le cadre de la présente invention, - la figure 5 représente une vue schématique générale d'un moyen de commande électrique du dispositif conforme à la présente invention, - la figure 6 représente schématiquement un organigramme du fonctionnement du dispositif d'introduction d'additif conforme à la présente invention, et - la figure 7 représente un schéma général du dispositif conforme à une variante de réalisation de la présente invention.

On aperçoit sur la figure 1 annexée, la paroi supérieure 12 d'un réservoir 10 de carburant.

Sur la figure 1, le réservoir 10 n'est que partiellement représenté.

On aperçoit globalement un tel réservoir 10 sur les figures 3 et 7.

Le réservoir 10 peut faire l'objet de nombreuses variantes de réalisation connues de l'homme de l'art, quant à sa composition ou sa géométrie notamment. Pour cette raison, le réservoir 10 ne sera pas décrit dans le détail par la suite.

On notera que cette paroi supérieure 12 du réservoir 10 supporte une embase 50 de fixation d'un module de contrôle carburant.

Ce module de contrôle est illustré schématiquement sous la référence générale 52 sur les figures 3 et 7.

De préférence dans le cadre de l'invention, un tel module de contrôle 52 est formé de la combinaison de moyens de jaugeage de niveau de carburant dans le réservoir 10 et de moyens d'aspiration du carburant.

Ces moyens d'aspiration formés par exemple d'une pompe à commande électrique sont conçus pour diriger le carburant à partir du réservoir 10 vers un lieu d'utilisation, carburateur ou injecteur, par l'intermédiaire d'une conduite d'alimentation 54 traversant l'embase 50. Le carburant en excès non utilisé est ramené vers le réservoir 10, généralement un bol de réserve (intégré au module de contrôle de carburant ou lié au fond du réservoir de carburant) associé aux moyens d'aspiration précités, par l'intermédiaire d'une conduite de retour 56. Dans le cadre de l'invention, les moyens d'aspiration peuvent être formés d'un simple tuyau d'aspiration ou de puisage, notamment pour les véhicules diesel.

Les moyens de jaugeage comprennent généralement un ensemble à flotteur conçu pour suivre le niveau du carburant et associé à un curseur guidé à déplacement sur une piste résistive afin de générer une information de sortie représentative du niveau et/ou du volume de carburant dans le réservoir 10. Bien entendu, ces moyens peuvent faire l'objet de nombreuses variantes connues de l'homme de l'art. Par exemple les dispositifs de jaugeage à flotteur et piste résistive précités peuvent être remplacés par des capteurs capacitifs ou tout moyen équivalent.

Un tel module de jaugeage et d'aspiration formant contrôle de carburant ne sera pas décrit plus en détail par la suite.

On notera cependant que selon l'invention, l'embase de fixation 50 peut être conçue pour fixer uniquement un module de jaugeage ou encore pour fixer uniquement un module d'aspiration.

On notera à l'examen de la figure 1, que de préférence un joint 14 d'étanchéité est intercalé entre la périphérie de l'embase support 50 et une collerette 13 formée sur la paroi supérieure 12 autour du passage de réception du module de contrôle.

L'embase 50 peut être fixée sur la paroi supérieure 12 par tout moyen approprié, par exemple à l'aide d'un écrou 16.

Selon une caractéristique importante de l'invention, le circuit d'introduction d'additif dans le réservoir de carburant 10, circuit qui sera décrit plus en détail par la suite, comprend un injecteur 110 placé sur l'embase 50 précitée.

L'injecteur 110 ne sera pas décrit en lui-meme dans le détail par la suite.

Un tel injecteur 110 peut être formé de tout moyen approprié connu de l'homme de l'art. Généralement les injecteurs comprenent une aiguille ou moyen équivalent déplacé en regard d'un siège complémentaire, par des moyens électromagnétiques du type bobine électrique, entre une position d'ouverture et de fermeture.

A titre d'exemple non limitatif, un tel injecteur 110 peut être formé du système commercialisé par la Société WEBER sous la référence IW054.

On notera que selon le mode de réalisation préférentiel représenté sur la figure 1 annexée, l'injecteur 110 possède un corps extérieur généralement cylindrique de révolution autour d'un axe vertical 112 et de surface extérieure étagée.

La base de cet injecteur 110 est introduite dans un canal 60 qui traverse ladite embase 50. Plus précisément, ce canal 60 est lui-même étagé de façon complémentaire à l'enveloppe extérieure de l'injecteur 110, et évasé vers le haut. Ainsi, la base de l'injecteur 110 repose sur les décrochements ainsi formés dans le canal 60 de l'embase 50.

Par ailleurs, le sommet de l'injecteur 110 est recouvert par une pièce 80 rapportée sur l'embase 50. Cette pièce 80 est formée avantageusement par moulage en matière plastique ou autre matière.

Le canal 60 débouche dans le volume interne du réservoir 110 et par conséquent la sortie 111 de l'injecteur 110 prévue axialement à la base de cet injecteur débouche également dans le réservoir de carburant 10.

La pièce rapportée 80 précitée définie quant à elle un canal d'alimentation 82 conçu pour relier l'entrée supérieure 113 de l'injecteur 110 à une source d'additif 105.

On aperçoit également sur la figure 1 un passage 115 formé dans la pièce rapportée 80 pour la liaison de commande électrique sur l'injecteur 110 permettant d'assurer respectivement l'ouverture et la fermeture de celui-ci.

L'injecteur 110 étant prévu selon l'invention sur l'embase 50 du module de jaugeage/aspiration, soit dans la majorité des cas au-dessus du bol de réserve dans lequel est prélevé le carburant dirigé vers le conduit d'alimentation 54, il est souhaitable d'éviter que l'additif introduit par l'intermédiaire de l'injecteur 110 ne soit déversé directement dans ce bol, afin d'éviter une suradditivation au moins momentanée du carburant.

A cette fin, dans le cadre de l'invention, comme on l'aperçoit sur la figure 1, il est prévu de préférence une goulotte de déviation 40 liée à l'embase 50, sous-jacente à la sortie 111 de l'injecteur 110.

Cette goulotte 40 a pour but de dévier l'additif délivré par l'injecteur 110 vers I'extérieur du bol de réserve intégré au module de jaugeage/aspiration 52. Sur les figures 3 et 7 cette goulotte est schématisé sous la référence 40.

La goulotte 40 peut faire l'objet de nombreuses variantes de réalisation.

Pour cette raison, elle ne sera pas décrite dans le détail par la suite.

On notera toutefois que de préférence la goulotte 40 comprend une fenêtre de sortie 42, visible notamment sur la figure 2, oblongue et s'détendant verticalement sensiblement sur toute la hauteur de la goulotte, jusqu'au voisinage de la sortie 111 de l'injecteur 110.

La fenêtre 42 possède une géométrie adéquate pour permettre le lavage de la goulotte 40 sur toute sa hauteur, y compris un lavage de la sortie 111 de l'injecteur 110, par les vagues du carburant, afin d'éviter une accumulation d'additif dans la goulotte 40, voire une accumulation d'additif à la sortie 111 de l'injecteur 110, susceptible de colmater celle
On va maintenant décrire la structure du circuit 1()() d'introduction d'additif représenté sur la figure 3 annexée.

On retrouve sur cette figure 3, le réservoir de carburant 1(,. le module 52 de jaugeage/aspiration fixé sur la paroi supérieure I > du réservoir grâce à l'embase 50 munie d'un conduit d'alimentation 54 et d'un conduit de retour 56, et on aperçoit également sur cette meme ligure un réservoir d'additif 105.

Sur la figure 3, on a représenté le réservoir d'additif 105 à l'extérieur du réservoir de carburant 10. Le réservoir d'additif I S peut être prévu par exemple dans le compartiment moteur, dans le .,ffre arrière ou avant du véhicule automobile, ou encore en tout autre litu approprié.

Selon une variante, le réservoir d'additif 105 peut t:trc prévu dans un dégagement formé sur la surface externe du réservoir de carburant 10, voire même à l'intérieur de ce dernier.

Le circuit 100 d'introduction d'additif représenté sur la figure 4 comprend en outre un ensemble 104 d'aspiration/détection de ni' tJu placé dans le réservoir d'additif 105. Comme on le précisera par Ir UIte l'ensemble 104 comprend un capteur 106 apte à détecter le franchissement par défaut d'un niveau minimal dans le réservoir 105. Cet ensemble 104 comprend également un moyen d'aspiration 150, formé avantageusement d'une pompe électrique, conçu pour diriger, sur commande d'un module électronique schématisé sous la référence 200 sur la figure 5, l'additif prélevé dans le réservoir 105 vers un conduit un départ 107.

Ce conduit 107 est pourvu d'un filtre 108.

Le conduit 107 aboutit en aval du filtre 108 sur le canal 82 formé dans la pièce rapportée 80 et de là sur l'entrée 113 de l'injecteur 110 supporté par l'embase 50.

De préférence l'additif dirigé en excès vers l'injecteur 110 est récupéré dans un conduit de retour 109 pourvu d'un régulateur de pression 120. Plus précisément, on a schématisé sur la figure 3 un conduit de retour 109 qui assure la liaison entre l'injecteur 110 et l'entrée du régulateur 120, et un conduit de retour auxiliaire 130 qui assure la liaison entre la sortie du régulateur 120 et le volume interne du réservoir d'additif 105.

De préférence le régulateur de pression 120, dans le cadre de l'invention, est également positionné sur l'embase 50 de fixation du module de contrôle carburant, comme on le voit sur les figures 1 et 3.

Plus précisément, selon la figure 1, le régulateur 120 est placé sur la pièce rapportée 80 liée à l'embase 50.

Par ailleurs, la pièce rapportée 80 définit des canaux 84, 86 qui assurent respectivement la liaison entre l'entrée de l'injecteur 120 et le conduit de retour 109 provenant de l'injecteur 110 et une liaison entre la sortie du régulateur 120 et le conduit de retour additionnel 130.

Le régulateur de pression 120 peut faire l'objet de nombreuses variantes de réalisation.

Il peut s'agir par exemple du régulateur commercialisé par la
Société WEBER sous la référence RPM40.

On va maintenant décrire, à titre d'exemple non limitatif, la structure d'un tel régulateur 120 illustré schématiquement sur la figure 4 annexée.

Selon cette représentation le régulateur 120 comprend un corps 121, généralement cylindrique de révolution autour d'un axe vertical 122.

Le corps 121 est pourvu d'une collerette 123 ou nervure en saillie sur sa surface extérieure, sensiblement à mi-hauteur. Le corps 121 est scindé en deux chambres par une membrane 124, souple, transversale à l'axe 122.

La périphérie extérieure de la membrane 124 est fixée de façon étanche sur la surface interne du corps 121. A cette fin, de préférence, la périphérie extérieure de la membrane 124 est pincée sur le corps 121 au niveau de la collerette 123.

La chambre supérieure 125 délimitée dans le corps 121 par la membrane 124, reçoit un ressort 126. Le cas échéant, cette chambre 125 peut être reliée à la pression atmosphérique par un passage traversant le corps 121. Un tel passage est représenté sous la référence 127 sur la figure 4.

La chambre inférieure 1200 située de l'autre côté de la membrane 124 reçoit un tube 1202 en saillie, centré sur l'axe 122. Ce tube 1202 se prolonge sur l'extérieur du corps 121 sous forme d'un embout 1204.

Le tube 1202 est relié de façon étanche au corps 121. Le sommet 1206 du tube interne 1202 est situé à proximité de la membrane 124, plus précisément en regard d'un obturateur 1208 supporté par celle-ci.

L'homme de l'art comprend qu'ainsi le ressort 126 pousse l'obturateur 1208 contre le sommet du tube 1202, pour obturer celui-ci.

En outre, la chambre inférieure 1200 est reliée à l'extérieur par des passages traversants 1210 formés dans le corps 121 à la base de celui-ci, autour de l'embout 1204.

De préférence, il est prévu ainsi plusieurs passages traversants 1210 équi-répartis autour de l'axe 122.

Après assemblage du régulateur 120 sur la pièce rapportée 80, ces passages 1210 débouchent dans une chambre annulaire 85 formée dans ladite pièce 80 et reliée au passage d'entrée 84, tandis que l'embout 1204 débouche dans une chambre 87 qui communique avec le passage de retour 86.

Lorsque la pression de l'additif acheminé dans la chambre inférieure 1200, par l'intermédiaire des passages 1210, est inférieure à la pression de tarage du ressort 126, l'obturateur 1208 est plaqué contre le sommet du tube 1202. Ainsi l'additif ne peut s'écouler de la chambre inférieure 1200, vers l'extérieur, soit vers le passage 86, par l'intermédiaire du tube 1202.

En revanche, lorsque la pression de l'additif dans la chambre 1200 devient supérieure à la pression de tarage du ressort 126, la membrane 124 et l'obturateur 1208 sont écartés du sommet 1206 du tube 1202. L'additif peut alors s'écouler de la chambre inférieure 1200 vers l'embout 1204, par le tube 1202. L'additif est ainsi reconduit par l'intermédiaire du canal 86 et du conduit de retour 130 vers le réservoir d'additif 105.

L'homme de l'art comprendra aisément que ce régulateur 120 permet par conséquent de maintenir une pression constante sur l'injecteur 110.

Le corps 121 est pourvu sous la collerette 123 d'une gorge 1212 annulaire conçue pour recevoir un joint annulaire 1214 visible sur la figure 1, assurant l'étanchéité entre le corps 121 et la surface interne de la chambre 85.

De préférence, un second joint annulaire 1216 assure l'étanchéité entre la surface extérieure de l'embout 1204 et la chambre de réception 87 formée dans la pièce 80 pour recevoir ledit embout 1204 et qui communique avec le conduit de retour 86.

Le régulateur 120 peut être fixé sur la pièce 80 par tout moyen approprié.

De préférence, un joint d'étanchéité 81 est également placé entre la pièce 80 et l'embase 50.

De même, des joints d'étanchéité sont de préférence placés entre la surface extérieure de l'injecteur 110 et la surface interne du canal 60.

On va maintenant décrire la structure de l'ensemble d'une commande du circuit d'introduction d'additif représenté sur la figure 5.

Comme indiqué précédemment, ce système de commande comprend un boîtier électronique 200.

Ce boîtier électronique 200 a ses entrées reliées à différents capteurs périphériques, et en particulier: - un capteur 106 de niveau minimal d'additif situé dans le réservoir 105 un tel capteur 106 peut être formé par exemple d'un flotteur conçu pour suivre le niveau de l'additif dans le réservoir 105 et qui commande un interrupteur tout ou rien, par exemple de type ILS. Ce capteur 106 a pour but de permette la visualisation à destination du conducteur de véhicule d'une information représentative du niveau minimum d'additif exigeant un remplissage du réservoir 105.

- un manocontact 202 sensible à la pression d'huile dans le carter du moteur à carburant. Ce manocontact 202 a pour but de détecter la mise en route du moteur à carburant du véhicule de sorte que le module de commande 200 n'autorise l'alimentation de la pompe située dans le module d'aspiration 106 qu'après mise en route de ce moteur principal, afin d'éviter la décharge de la batterie électrique du véhicule.

- un capteur de température 204 placé dans le réservoir 105, de préférence au voisinage du fond de celui-ci, et sensible à la température de l'additif.

Ce capteur 204 a pour but, d'une part de fournir une information représentative de la température de l'additif au module de commande 200, de sorte que ce module 200 calcule le temps d'ouverture de l'injecteur 110 nécessaire pour obtenir une quantité d'additif déterminée en fonction de la température de celui-ci. On sait en effet que la viscosité de l'additif dépend étroitement de sa température et par conséquent la quantité d'additif délivrée par la sortie calibrée de l'injecteur 110 pendant un temps prédéfini dépend de cette température. Par ailleurs, comme on l'exposera par la suite, lorsque l'information de température fournie par le capteur 204 est en dessous d'un seuil prédéterminé, par exemple inférieur à -10 C, le module de commande 200 est adapté pour provoquer un réchauffage de cet additif. Ce réchauffage peut être obtenu par alimentation d'une résistance électrique placée dans le fond du réservoir d'additif 105. Toutefois, cette solution est consommatrice de courant et exige l'utilisation d'une résistance additionnelle. Pour ces raisons dans le cadre de l'invention, le réchauffage de l'additif est obtenu de préférence par mise en route de la pompe intégrée à l'ensemble d'aspiration 104, tout en maintenant l'injecteur 110 fermé de sorte que l'additif circule dans le circuit fermé formé par les canalisations 107, 109 et 130. Le passage dans la pompe 150 provoque un auto-échauffement de l'additif.

- un contact 206 de détection d'ouverture de la trappe de remplissage du réservoir de carburant 10.

- une jauge de niveau 53 intégrée au module de jaugeage et d'aspiration 52.

La prise en compte des informations délivrées par la jauge de niveau 53 avant et après ouverture de la trappe détectée par le capteur 206 permet de connaître la quantité de carburant introduite dans le réservoir, et par conséquent l'additif à introduire dans le réservoir 10.

- éventuellement un capteur d'actionnement de la clef de contact ou de détection de la mise en service du réseau +APC correspondant. Ce capteur a pour but d'initier des tests internes sur le système et/ou de contrôler des mises en veille du système afin de limiter la consommation de courant.

Le module de commande 200 est par ailleurs relié à différents actionneurs de sortie, à savoir essentiellement - un témoin 210, visuel ou auditif des défauts détectés, - l'injecteur 110 précité, et - la pompe 150 intégrée au module 104.

A titre d'exemple non limitatif, la pompe 150 peut être formée d'une pompe MARWAL SYSTEMS ou WALBRO type MISS076 trois bars. IsXs inventeurs ont déterminé qu'il est souhaitable d'utiliser une pression de 3 bars pour s'affranchir des problèmes de viscosité de l'additif cn température. Il est important de veiller à n'utiliser dans la pompe que des éléments non sensibles à l'additif employé. n en est de même pour tous les autres organes du circuit en contact avec l'additif.

On va maintenant décrire l'organigramme de fonctionnement correspondant à un exemple de mise en oeuvre de la présente invention représenté sur la figure 6 annexée.

L'organigramme de la figure 6 commence par l'étape @@@@ de détection de la fermeture du contact électrique principal par actionnement de la clef de contact à l'aide de la détection de la mise en service du +APC. Lors de cette détection le module de commande 200 initie le processus d'auto-test de ses différentes fonctions.

Les défauts éventuels sont visualisés sur le témoin 210.

L'étape suivante 302 de mise en route du moteur principal à carburant est détectée par la validation de la sortie du manocontat 202.

Au cours de l'étape de roulage ultérieure 304, le niveau de carburant dans le réservoir principal 10 baisse progressivement.

L'étape 306 d'arrêt du moteur est détectée par l'inhihition de la sortie du manocontact 202. Lors de cette détection le module de commande 200 initie une mise en veille du système pendant une temporisation dite
TEMPO1, par exemple de 60 minutes.

L'étape ultérieure de retrait de la clef de contact à l'étape 208 est détectée par l'inhibition de l'information +APC.

Lors de cette détection, le module de commande 200 placé à l'état de veille attend la validation de l'information d'ouverture de la trappe de remplissage décelée par le contact 206.

Lorqu'une telle ouverture de trappe est décelée à l'étape 310 par le capteur 206, le module de commande 200 impose l'acquisition du niveau de carburant nl au moment de l'ouverture de cette trappe grâce à la jauge 53, ainsi que l'acquisition de la température de l'additif grâce au capteur 204.

Au cours de l'étape suivante 312, le réservoir de carburant 10 est rempli.

La fermeture consécutive de la trappe de remplissage du réservoir 10 est détectée à l'étape 314 par le capteur 206.

Après fermeture de cette trappe le module de commande 200 provoque l'acquisition du niveau de carburant finale n2. Plus précisément, cette acquisition du niveau de carburant n2 est de préférence opérée après une temporisation dite TEMPO2, par exemple de 5 secondes, permettant la disparition des vagues liées au remplissage du réservoir 10. Selon une autre variante, préférentielle, on procède à X acquisitions et un moyennage de celles-ci, pour déterminer de façon fiable le niveau de carburant dans le réservoir 10.

Après acquisition de ce niveau de carburant n2, le module de commande 200 calcule la quantité Q d'additif à injecter dans le réservoir 10. Cette quantité qu'additif dépend de la quantité de carburant introduite dans le réservoir 10 et du taux d'additif souhaité. En pratique la quantié Q d'additif à introduire peut être mémorisée dans des tables de valeurs préétablies placées dans une mémoire associée au module de commande 200 et possédant une double entrée: d'une part une entrée correspondant au taux d'additif recherché, d'autre part une entrée correspondant au volume de carburant introduit dans le réservoir 10.

Après obtention de la quantité Qd'additif à introduire, le module de commande 200 calcule le temps d'injection T, c'est-à-dire le temps d'ouverture de l'injecteur 110 requis en fonction de la viscosité de l'additif déterminée par la température mesurée. Là encore, le temps d'injection T peut être déterminé à l'aide d'un tableau contenu dans une mémoire à double entrée: quantité q a injecter et température mesurée.

Eventuellement le temps d'injection peut également être pondéré en fonction du niveau de carburant final n2 détecté pour tenir compte des éventuelles erreurs connues du jaugeage.

L'étape ultérieure 316 de fermeture du contact principal par actionnement de la clef est détectée à nouveau par la validation de l'information +APC. Lorsqu'une injection d'additif est requise, la validation de cette information +APC peut initier directement la mise en route de la pompe 150 d'additif.

L'étape 318 ultérieure de détection de la mise en route du moteur principal à carburant par validation de la sortie du manocontact 202 initie alors l'injection par l'intermédiaire de l'injecteur 110 pendant le temps T.

On rappelle toutefois que de préférence, si la température mesurée de l'additif est inférieure à un seuil, on procède au préalable au réchauffement de cet additif avant d'opérer l'ouverture de l'injecteur 110.

Ce réchauffage peut être obtenu à l'aide d'une résistance placée dans le réservoir 105 ou préférentiellement par auto-échauffement de l'additif grâce à la mise en route de la pompe 150 en maintenant fermé l'injecteur 110.

Le module de commande 200 est de préférence adapté pour surveiller les différents périphériques associés afin de déceler tout défaut susceptible d'intervenir et en particulier: - une information trappe de remplissage carburant ouverte décelée par le capteur 206 alors que le manocontact 202 signale le moteur à carburant en route, - la vérification du manocontact 202 à zéro lors de l'apparition du +APC, - la mesure de l'information de sortie de la jauge de niveau 53 dans sa plage de fonctionnement, - la mesure de l'information de sortie du capteur de température 204 dans sa plage de fonctionnement, - la mesure de la quantité de carburant n2-nl ajoutée cohérente, - l'obtention d'une température d'additif supérieure au seuil prédéterminé, après mise en service du processus de réchauffement pendant un temps déterminé, par exemple 15 minutes de fonctionnement de la pompe 150 et à défaut injection par ouverture de l'injecteur 110 avec un coefficient correcteur sur la viscosité correspondant au seuil de température, ou encore une température inférieure d'une valeur prédéterminée à ce seuil, par exemple -125C pour un seuil à -10 C, - surveillance du courant d'injecteur, - surveillance de la pression dans le circuit d'additif, et/ou du régime de pulsations dans ce circuit afin de détecter toute obstruction ou toute fuite sur l'injecteur 110, - contrôle du courant de la pompe d'additif 150, - contrôle du fonctionnement du capteur de niveau mini 106.

De préférence, le module de commande 200 comprend également une ligne de diagnostic pour surveillance et maintenance.

On a représenté sur la figure 7 annexée, une variante de réalisation selon laquelle le régulateur 120 est placé en amont de l'injecteur 110 et non plus en aval de celui-ci.

Dans ce cas, le conduit de retour 109 relié à l'entrée du régulateur 120 est raccordé au conduit d'alimentation 107 et non point à la sortie de l'injecteur 110.

On obtient ainsi d'une part un circuit fermé qui va de la sortie de la pompe 150 au conduit 107, au conduit de retour 109, au régulateur 120 et par l'intermédiaire du conduit de retour 130, à nouveau dans le réservoir 105, d'autre part un circuit sans retour qui va de la sortie de la pompe 150 au conduit 107 et via le filtre 108 à l'injecteur 110.

Dans ce cas, le régulateur de pression 120 peut être fixé sur l'embase de fixation 101 du module 104.

Bien entendu la présente invention n'est pas limitée aux modes de réalisation particuliers qui viennent d'être décrits mais s'étend à toute variante conforme à son esprit.

On notera en particulier que la présente invention permet d'améliorer l'étanchéité du système d'introduction d'additif, par conséquent de limiter les risques d'évaporation des solvants contenus dans ces additifs et de ce fait d'obtenir une viscosité constante à température constante ; ce paramètre est déterminant pour contrôler avec précision la quantité d'additif introduit dans le réservoir 10 en fonction du temps d'ouverture de l'injecteur 110.

Le cas échéant, comme on l'a schématisé sur la figure 3, l'injecteur 110 et le régulateur 120 peuvent être placés dans un dégagement 1 1 formé dans la paroi supérieure de l'embase 50, pour éviter que cet injecteur 110 et ce régulateur 120 ne fassent saillie au-dessus du réservoir 10. Selon une autre variante ce dégagement peut être formé dans la paroi supérieure 12 du réservoir 10, et non pas sur l'embase 50.

Selon une autre caractéristique avantageuse de l'invention, il est prévu un clapet 103 sur le circuit d'additif, par exemple sur le réservoir 105, pour permettre un remplissage en air du réservoir 105 au fur et à mesure de la consommation de l'additif, sans risquer un échappement libre à l'atmosphère des vapeurs d'additif. Le clapet 103 peut être du type mécanique ou à valve électromagnétique commandée par un contact sensible à la dépression à l'intérieur du réservoir 105. Le clapet 103 est placé de préférence sur l'embase de fixation 101 du système d'aspiration d'additif 104.

Selon une autre variante, l'injecteur 110 et/ou le régulateur de pression 120 peuvent être formés non point d'éléments rapportés sur l'embase 50 ou la pièce rapportée 80, mais le corps de cet injecteur 110 et/ou de ce régulateur de pression 120 peuvent être réalisées par moulage dans ladite embase 50 ou ladite pièce rapportée 80.

Par ailleurs, l'embase 50 et la pièce rapportée 80 peuvent faire l'objet de nombreuses variantes de réalisation. En particulier, on peut prévoir de modifier la structure des canaux 82 et 84, 85, 86 et 87 précités.

Par exemple, une partie au moins des canaux 82, 84, 85, 86 et 87 peut être ménagée dans l'embase 50 et non point dans la pièce rapportée 80. De même on peut prévoir des canaux de transfert d'additif dans l'embase 101 de fixation de l'ensemble d'aspiration d'additif, en particulier lorsque le régulateur de pression 120 est placé sur cette embase 101.

En outre la présente invention n'est pas limitée aux additifs servant de catalyseur de combustion pour les particules de suie, destinés principalement aux véhicules diesel, mais s'étend à tous types d'additif, en particulier pour amélioration de la carburation et/ou d'entretien d'allumage et/ou anti-gel etc ...

On peut également prévoir un manocontact 1008 sur le circuit d'additif, par exemple entre le filtre 108 et l'injecteur 110, notamment pour contrôler le bon fonctionnement de la pompe 50 et/ou de l'injecteur
110, par surveillance de la pression en ligne.

Claims (25)

REVENDICATIONS

1. Dispositif d'alimentation en carburant pour véhicule automobile comportant un réservoir de carburant (10), un module de contrôle carburant (52) muni d'une embase de fixation (50) sur une paroi (12) du réservoir (10) et des moyens (100) d'introduction d'additif dans le carburant, caractérisé par le fait que les moyens (100) d'introduction d'additif comprennent un injecteur (110) placé sur l'embase (50) de fixation du module de contrôle de carburant (52).

2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé par le fait que le module de contrôle carburant (52) est constitué d'un module de jaugeage et d'aspiration du carburant.

3. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé par le fait que le module de contrôle carburant (52) est constitué d'un module de jaugeage de carburant.

4. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé par le lait que le module de contrôle carburant (52) est constitué d'un mctdule d'aspiration de carburant.

5. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé par le fait que le circuit (100) d'introduction d'additif dans le carburant comprend également un régulateur de pression (120) situé sur la même embase (50) du module de contrôle de carburant (52).

6. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 4, caratcr"c par le fait que le circuit (100) d'introduction d'additif comprend egemt.nt un régulateur de pression (120) placé sur une embase de fixation 't it'e a un réservoir d'additif (105).

7. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé par le fait qu'il comprend en outre des moyens (204) de mesure de la température de l'additif, des moyens (200) de comparaison de la température d'additif mesurée et d'un seuil prédéterminé et des moyens (200) aptes à provoquer la mise en service d'une pompe (150) prévue sur le circuit (100) d'introduction d'additif tant que la température mesurée de l'additif est inférieure au seuil, tout en maintenant l'injecteur @@@@@ fermé.

8. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé par le fait qu'il comprend une pièce (80) formée de préférence par moulage en matière plastique rapportée sur l'embase de fixation (50).

9. Dispositif selon la revendication 8, caractérisé par le fait que la pièce rapportée (80) définit des canaux (82)communiquant avec l'injecteur (110).

10. Dispositif selon l'une des revendications 8 ou 9, caractérisé par le fait que la pièce rapportée (80) définit des canaux (84, 85, 86, 87) qui communiquent avec un régulateur de pression (120).

11. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 10, caractérisé par le fait qu'il comprend une goulotte de déviation de carburant (40) sous jacente à la sortie de l'injecteur (110) et conçue pour dévier l'additif délivré par l'injecteur (110) sur l'extérieur d'un bol de réserve.

12. Dispositif selon la revendication 11, caractérisé par le fait que la goulotte (11) comprend une fenêtre (42) adaptée pour permettre un lavage de l'ensemble de la goulotte (40) et de la sortie (111) de l'injecteur (110) par les vagues du carburant.

13. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 12, caractérisé par le fait qu'il comprend un régulateur de pression (120) situé en aval de l'injecteur (110).

14. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 12, caractérisé par le fait qu'il comprend un régulateur de pression (120) situé en amont de l'injecteur (110).

15. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 14, caractérisé par le fait que le réservoir d'additif (105) est situé dans un dégagement (11) formé dans le réservoir de carburant (10).

16. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 14, caractérisé par le fait que le réservoir d'additif (105) est situé à l'intérieur du réservoir de carburant (10).

17. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 16, caractérisé par le fait qu'il comprend des moyens de mesure (204) de la température d'additif et un moyen de chauffage placé dans le réservoir d'additif (105) et alimenté si la température d'additif mesurée est inférieure à un seuil prédéterminé.

18. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 17, caractérisé par le fait que l'injecteur (110) est placé dans un dégagement (11) formé dans la paroi du réservoir de carburant (10) ou dans l'embase de fixation (50).

19. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 18, caractérisé par le fait qu'il comprend un clapet anti-dégazage (103) sur le circuit d'additif (100), avantageusement sur le système d'aspiration d'additif notamment l'embase de fixation (101) de celui-ci ou sur le réservoir d'additif (105).

20. Dispositif selon la revendication 19, caractérisé par le fait que le clapet (103) est de type mécanique ou à valve électromagnétique commandée par un contact sensible à la dépression à l'intérieur du réservoir d'additif (105).

21. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 20, caractérisé par le fait que l'embase (50) définit des canaux (82, 84, 85, 86, 87) communiquant avec l'injecteur (110) et/ou un régulateur de pression (120).

22. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 21, caractérisé par le fait que l'injecteur (110) et éventuellement un régulateur de pression (120) est(sont) rapporté(s) sur l'embase (50).

23. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 21, caractérisé par le fait que le corps de l'injecteur (110) est formé par moulage sur l'embase (50) ou une pièce (80) rapportée sur celle-ci.

24. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 21, caractérisé par le fait que le corps d'un régulateur de pression (120) est formé par moulage sur une embase (50) ou une pièce (80) rapportée sur celle-ci.

25. Dispositif selon l'une des revendications I à 24, caractérisé par le fait qu'il comprend en outre un manocontact (1008) qui surveille la pression en ligne dans le circuit d'additif.